Bekendmaking bestuurlijke keuzes Zuidvleugel

Toespraak | 07-12-2011

Ik ben blij dat mijn mede-bestuurders in de regio en ik het vandaag eens zijn geworden over drie projecten die cruciaal zijn voor de toekomst van de Zuidvleugel van de Randstad.
Een regio waar 3,2 miljoen mensen wonen en waar een kwart van ons BNP wordt verdiend. Een regio waar de bevolking de komende 15 jaar zo’n 5 tot 10 procent zal groeien.

Deze drie projecten geven de Zuidvleugel weer wind onder de wieken.
Ze zijn nodig om de Zuidvleugel in beweging te houden. En om te zorgen dat de Rotterdamse Haven, de greenports en Den Haag hun rol kunnen blijven spelen als gangmakers binnen onze economie.

Het gaat om:

• A13/A16 bij Rotterdam;
• Nieuwe Westelijke Oeververbinding (tussen A15 en A20, onder de Nieuwe Waterweg);
• A4 Passage Den Haag en de zogenoemde poorten en inprikkers.

We hebben vandaag bestuurlijke keuzes gemaakt ten aanzien van deze drie projecten. Dat wil zeggen dat we het eens zijn over het tracé en over de inpassing op hoofdlijnen.

Ik loop de drie projecten met u langs.

A13/A16 Rotterdam

We zijn het eens over een nieuwe autosnelweg tussen de A13 (Berkel en Rodenrijs) en de A16 (Terbregseplein). Deze nieuwe verbinding is hard nodig. Op de A20 staan dagelijks files. De weg wordt veel gebruikt door vrachtverkeer, onder meer van en naar de veilingen van het Westland. Het Terbregseplein staat op nummer 4 in de file top 50. En ook op de A13 staat het vaak vast voor het Kleinpolderplein.

Veel mensen wijken noodgedwongen uit naar de regionale en lokale wegen. Aan de inwoners van Berkel en Rodenrijs, Bergschenhoek en Hillegersberg geeft dat overlast. Drukte, lawaai, stank, onveiligheid.

We willen een nieuwe verbinding maken die loopt vanaf de A13 (Rotterdam The Hague Airport) naar het Terbregseplein. Het gaat om een weg van 2x2 rijstroken (met ruimtereservering voor een 3^e rijstrook).

Dat betekent dat het doorgaande verkeer en de weggebruikers aan de Noordkant van Rotterdam een reisalternatief krijgen. De doorstroming wordt vlotter en de reistijd wordt merkbaar minder.

• Op de A13 bij Overschie neemt de hoeveelheid verkeer met 30% af.
• Op de A20 met 10%.
• De reistijd tussen Rotterdam The Hague Airport en het Terbregseplein wordt 30% korter.

De nieuwe weg komt door een gebied te lopen waar veel mensen wonen. Dat vergt een zorgvuldige inpassing.

• Een flink stuk van de weg wordt gecombineerd aangelegd met de bestaande N209.
• De HSL-Zuid en Randstadrail worden bovenlangs gekruist.
• Het deel tussen de HSL-Zuid en het begin van het Lage Bergse Bos wordt mooi ingepast met groene geluidswallen en recreatieve verbindingen.
• Het deel bij het Lage Bergse Bos komt in een tunnel op maaiveld.
• Die tunnel loopt door onder de Rotte.
• De A13/A16 kruist het Terbregseplein bovenlangs en sluit aan op de A20 en A16.

In totaal is met dit project bijna 1 miljard euro gemoeid (waarvan ongeveer een derde voor de inpassing in de omgeving). Het Rijk draagt 645 miljoen bij. De regio draagt 100 miljoen bij. Het resterende bedrag voor de realisatie moet worden opgebracht uit tolinkomsten. Dat kan, omdat het een nieuwe verbinding betreft.

We zorgen er daarbij wel voor dat het tarief voor weggebruikers aantrekkelijk genoeg is. Het zal naar verwachting gaan om een bedrag van circa 1 – 1,5 euro per personenauto per passage. En voor vrachtauto’s ongeveer het dubbele.

Dankzij de afspraken die we hebben gemaakt, kan ik snel verder met de formele procedure, zodat we in 2015 met de bouw kunnen starten. Natuurlijk krijgen mensen daarbij de gelegenheid om in te spreken.

In 2020 kunnen (als alles meezit) dan de eerste auto’s over de nieuwe weg rijden.

Nieuwe Westelijke Oeververbinding

In 2008 zijn we begonnen met een brede verkenning naar de ruimtelijk-fysieke problemen in de Rotterdamse regio. Daarbij werd al snel duidelijk dat een nieuwe verbinding tussen de A15 en A20, onder de Nieuwe Waterweg, dringend noodzakelijk is.

Omwonenden, belanghebbenden en bestuurders hebben de gelegenheid gehad mee te denken, en velen hebben daar gelukkig gebruik van gemaakt. In oktober ben ik zelf in de regio geweest om naar mensen te luisteren en van gedachten te wisselen. We zijn nu zover om een keuze voor het tracé en de inpassing op hoofdlijnen te bepalen. Daarbij hebben we gekeken naar de effecten op de bereikbaarheid en de omgeving en naar de kosten en baten.

We hebben goed gekeken naar het alternatief Oranjetunnel. Voor dat alternatief hebben we na afweging van alle voors en tegens niet gekozen. Daarbij gelden de volgende argumenten.

• Dit alternatief biedt verkeerskundig geen goede oplossing. Het tracé ligt te ver naar het westen om het verkeer van en naar de Rotterdamse haven goed te bedienen en zo de Beneluxtunnel te ontlasten.
• Dit alternatief is duur; het kost zo’n € 2 miljard. Dat is zo’n € 0,8 miljard meer dan de Blankenburgtunnel.
• De verhouding tussen baten en kosten van het Oranjetracé is dus niet gunstig.

We kiezen de Blankenburgtunnel, tracé Krabbeplas West.

De Blankenburgtunnel past goed bij de ruimtelijke ontwikkeling op langere termijn (zoals de ontwikkeling van de Greenports/het Westland en de A4 als bereikbaarheidsas in de Randstad). De Blankenburgtunnel verwerkt bijna twee keer zoveel verkeer als de Oranjetunnel.

Het gekozen tracé verbetert de bereikbaarheid het meest en biedt de gunstigste verhouding tussen kosten en baten, terwijl de ruimtelijke kwaliteit van het gebied op peil blijft. Om dat laatste te bereiken, investeer ik € 150 miljoen.

• We ontzien het karakteristieke Hollandse ‘slagenlandschap’ tussen Vlaardingen en Maassluis, dat cultuurhistorisch van grote waarde is. Je herkent in dit landschap de ontginningsgeschiedenis aan de lange, smalle percelen met sloten.
• We ontzien de inwoners van Vlaardingen, die bij dit tracé geen weg vlak langs hun deur krijgen.
• Hoewel we met het gele tracé wel de Rietputten raken, ontzien we het Volksbos. Bij een van de andere tracé’s zou dat worden doorkruist.
• Ook veel van de recreatieve voorzieningen die in de afgelopen jaren zijn ontwikkeld, blijven in stand.
• Om het open karakter van het landschap te behouden, komt de weg verdiept te liggen. Dat is een voordeel van dit tracé ten opzichte van de meest sobere variant. Een verdiepte ligging dáár is om allerlei fysieke redenen niet mogelijk.

De kosten van het gekozen alternatief bedragen € 1,2 miljard. Een deel daarvan, € 300 miljoen, wordt uit tol bekostigd. Het betreft immers een nieuwe verbinding.

De kosten voor de automobilist zullen per passage ongeveer twee euro worden.

Voor vrachtverkeer zal het gaan om ongeveer zes euro.

Met deze keuze op hoofdlijnen gaan we nu verder in de formele procedure. Natuurlijk krijgen mensen nog de gelegenheid om in te spreken, en ik wil ook de intensieve samenwerking met de betrokken partijen in de regio voorzetten.

In 2020 kunnen (als alles meezit) dan de eerste auto’s door de nieuwe tunnel.

A4 Passage Den Haag & Poorten en Inprikkers

Het derde project waarover we overeenstemming hebben, verbetert de bereikbaarheid en de ruimtelijke kracht van de regio Haaglanden.

De A4 Passage in Haaglanden is een van de meest nijpende flessenhalzen in de Randstad. Verkeer uit de vier grote steden ontmoet en kruist elkaar hier, met vaak hardnekkige files tot gevolg.

Het is een ingewikkeld verkeersvlechtwerk dat we grondig gaan aanpakken. Doel is een evenwichtiger verdeling van het autoverkeer en betere aansluitingen. Denk aan ongelijkvloerse kruisingen voor doorgaand verkeer, ruimere opstelvakken, minder verkeerslichten en het voorkomen van ingewikkelde weefmanoeuvres. Dat komt ook de veiligheid ten goede.

In totaal is hiervoor € 0,5 miljard uitgetrokken door Rijk, provincie Zuid-Holland en stadsgewest Haaglanden samen.

Slot                                                                                  

De drie projecten waarover vandaag knopen zijn doorgehakt maken deel uit van een veel bredere aanpak om de Zuidvleugel van de Randstad bereikbaar en leefbaar te houden.

Denk aan de verbetering van de spoorverbinding Rotterdam- Den Haag, de bouw van het nieuwe Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal, de vernieuwing van Stadshavens en de afspraken met de regio over betere benutting van onze infrastructuur, inclusief de vaarwegen.

Met mijn bestuurlijke partners Jeanette Baljeu, Peter Smit en Ingrid de Bondt blijf ik werken aan een bereikbare en leefbare Zuidvleugel.

De tijd dat we in Nederland veertig jaar lang oeverloos discussieerden over een project zonder dat er iets gebeurde, is voorbij.

We werken in de nieuwe aanpak zorgvuldig, slagvaardig en met inbreng van belanghebbenden toe naar een besluit. Vandaag ziet u daarvan de resultaten.