RAI Mobiliteitsdiner

Toespraak | 19-04-2010

Dames en heren,

In 1908 bracht Henry Ford zijn T-model op de markt, een praktisch ingesteld vervoermiddel met ruimte achterin, zodat men er – in de woorden van Ford – “een paar melkbussen kan neerzetten”, verkrijgbaar in iedere kleur, als het maar zwart was.
In de 19 jaar dat de T-Ford in productie was werden er bijna 15,5 miljoen van verkocht!
Een heel praktische auto, de T-Ford, maar nu zouden we het denk ik wel een beetje saai vinden om in dezelfde auto te rijden als de buurman.
De auto is immers steeds meer de aller-individueelste expressie van onze aller-individueelste emotie geworden.
Ik weet dat het hier in dit heiligdom van de schilderkunst klinkt als vloeken in de kerk, maar auto’s zijn eigenlijk ook een vorm van kunst. Straatkunst, gebruikskunst, hoe je het ook wil noemen.
Ik kan er in ieder geval uren naar kijken!
Daarom ga ik iedere keer met veel plezier naar de AutoRAI.
Ook afgelopen jaar heb ik bijzonder genoten van alle auto’s die daar te zien waren, van een klassieke Porsche tot de über hippe Spyker.
Ik heb het toen al gezegd, maar zeg het nu graag weer: de RAI Vereniging heeft met deze AutoRAI laten zien dat ze met minder middelen toch iets heel bijzonders kan neerzetten!

Ik kon daarom natuurlijk geen ‘nee’ zeggen toen mijn collega Eurlings mij vroeg om vanavond hier te zijn.
Als minister van Financiën ben ik in ieder geval erg betrokken bij het thema van dit diner: mobiliteit of eigenlijk, als ik de heer De Boer goed heb begrepen: duurzame mobiliteit.
Want we leven in een wereld waarin economische groei hand in hand gaat met een toename van mobiliteit.
Het aantal motorvoertuigen blijft stijgen, net als het aantal gereden kilometers.
Het gevolg is: meer files, bereikbaarheidsproblemen, en een grotere belasting van het milieu.
Dat moet en kan anders.
Hoe?
Door te zorgen dat autorijden geen gevaar oplevert voor de volksgezondheid of onze leefomgeving, maar wél blijft voldoen aan de vraag naar bereikbaarheid.
Door te zorgen dat ook toekomstige generaties hun mobiliteitsbehoefte kunnen vervullen.
Door te zorgen dat mobiliteit duurzaam wordt.

Want ik hoop over 40 jaar nog steeds in een strakke auto te kunnen rijden, ook als de olie op is.
En onze kinderen en kleinkinderen zullen dat ook willen.

Gelukkig kunnen we constateren dat auto’s en brandstoffen zijn de afgelopen jaren schoner geworden.
Dit komt door de inspanningen van de autofabrikanten, door Europese normen, die steeds strenger zijn geworden, maar zeker ook door de fiscale stimulering van schone en zuinige auto’s.
De komende tijd moeten we ons vooral concentreren op zuinigere auto’s. Nu zijn personenauto’s verantwoordelijk voor ongeveer de helft van de CO2-uitstoot van de sector verkeer en vervoer.
En de sector staat volgens de doelen van Schoon en Zuinig aan de lat voor een reductie van de CO2-uitstoot in 2020 met 13 tot 17 megaton per jaar.
Dat is 30% minder dan in 1990! Geen makkelijk te halen doelstelling want het aantal autokilometers neemt nog steeds toe.

Maar we moeten er niet alleen voor zorgen dat er zuinigere auto’s zijn, maar we moeten ook zorgen dat mensen ze willen hebben en gebruiken. De vraag stimuleren dus.
Dat gebeurt langs verschillende wegen.
Denk aan duurzame inkoop door de overheid.
Ook leasemaatschappijen bieden steeds meer zuinige auto’s aan, gestimuleerd door de Vereniging Nederlandse Autoleasemaatschappijen, de VNA.
De stichting Natuur en Milieu en de leasesector maken wagenparken versneld zuinig door ondertekening van de Cleaner Car Contracts.
Het gaat hierbij ook om bijvoorbeeld alternatief vervoer en CO2-compensatie.
En ik probeer via de belastingen ook een handje te helpen.

De afgelopen jaren hebben we bijvoorbeeld de BPM, de MRB en de bijtelling aangepast, en fiscale investeringsregelingen getroffen.
Juist positieve prikkels blijken goed te werken. Ik ben me er goed van bewust dat we met de aanpassingen in de BPM een zware wissel op de autosector hebben getrokken, maar ik vind nog steeds dat de beoogde - en inmiddels ook gerealiseerde - effecten het de moeite waard maken.
Een voorbeeld: op dit moment heeft bijna 100% van alle nieuw verkochte dieselpersonenauto’s een roetfilter, terwijl dat pas volgend jaar verplicht wordt.
Ook worden er meer en meer zeer zuinige personenauto’s verkocht: in 2007 waren dat er 24 000 en in 2008 41 000.
In 2009 waren het er zelfs 58 000, ondanks de economische crisis.

Een ander voorbeeld: de bijtelling privégebruik voor de auto van de zaak is sinds 2008 gedifferentieerd.
In beginsel is de bijtelling 25% van de catalogusprijs van de auto.
Maar voor zuinige auto’s is de bijtelling verlaagd tot 20% en voor zeer zuinige auto’s tot 14%.
Ook hebben we de MRB voor zeer zuinige auto’s eerst verlaagd en sinds het begin van dit jaar is voor zeer zuinige auto’s helemaal geen MRB meer verschuldigd!.

Een auto schoon en zuinig maken en zo bijdragen aan de CO2-reductie kan ook door schonere brandstoffen te gebruiken, zoals biobrandstoffen en elektriciteit.
Ik ben het daarom met de heer de Boer eens dat we de ontwikkeling, de aanschaf en het gebruik van elektrische auto’s gericht moeten stimuleren.
Daar heeft het kabinet dus ook stevig op ingezet.
Zo hebben we 65 miljoen euro uitgetrokken om initiatieven van marktpartijen, maatschappelijke organisaties en andere overheden te ondersteunen.
Dat geld is bijvoorbeeld gebruikt voor de oprichting van het Formule-E-team onder voorzitterschap van Prins Maurits.
En ook voor de elektrische auto heeft mijn ministerie een aantal fiscale stimuleringsmaatregelen ingevoerd.
Dat zijn: volledige vrijstelling van de BPM, volledige vrijstelling van de MRB en volledige vrijstelling van de bijtelling die normaal geldt voor het privé-gebruik van de auto van de zaak.
Daarnaast zijn de investeringregelingen zoals de VAMIL, de KIA en de tijdelijke willekeurige afschrijving ook van toepassing op elektrische auto’s.

Misschien mag ik het met een voorbeeld nader toelichten.
Stel:
De catalogusprijs van een personenauto is € 35 000 (inclusief BTW, excl. BPM). Voor de vergelijking ga ik uit van een gangbare benzine-auto die onder de 20% bijtelling valt, met een gewicht van 1000 kg – versus een elektrische auto.
Voor de bijtelling ga ik uit van 25% vpb-tarief en 42% marginaal IB-tarief. Ook ga ik uit van 60% milieu-investeringsaftrek voor de elektrische auto. Er is geabstraheerd van (willekeurige) afschrijving.
De MRB bedraagt per jaar € 412 (inclusief provinciale opcenten in Zuid-Holland).

Het voordeel van de elektrische auto ten opzichte van de gangbare benzine-auto is € 13 815 als er geen rekening wordt gehouden met de bijtelling. Dit voordeel loopt op tot in totaal € 28 181 als er wél rekening wordt gehouden met een bijtelling over een periode van vier jaar. Een ander belastingvoordeel is dat voor de elektrische auto alleen energiebelasting verschuldigd is voor de elektriciteit die uit het stopcontact wordt getankt.
Deze energiebelasting is aanzienlijk lager dan de accijns die wordt betaald op benzine of diesel.

Allemaal vormen van gerichte stimulering die er – wat mij betreft – voor moeten helpen zorgen dat het aantal elektrische auto’s groeit naar ruim 16 000 in 2015.
Maar daarmee zijn we er natuurlijk nog niet.
Er moet ook een paar zaken geregeld worden die om samenwerking vragen tussen alle mogelijke betrokken partijen.
Ten eerste moeten we zorgen voor betere batterijen vooral qua standaardisering, actieradius, voorzieningszekerheid en prijs.
Ten tweede is een goede, gestandaardiseerde laadinfrastructuur noodzakelijk.
En ten derde – de heer de Boer noemde het ook al – moeten we iets doen aan aanschafprijs van de elektrische auto: veel te duur voor de gemiddelde consument, ondanks de gunstige fiscale voorzieningen.
Dat is een uitdaging voor de komende jaren, binnen en buiten het Formule-E-team, voor en na de verkiezingen

Ik wil ook even reageren op het punt dat de heer de Boer maakte over de stimulering van een ander duurzaam vervoermiddel: de fiets, en in het verlengde daarvan, de elektrische fiets.
Hij vindt dat de overheid daar te weinig aan doet.
Op dat - ene - punt heeft de heer de Boer het echter mis!
Waarom?
Dat zal ik uitleggen.
Als er één vervoermiddel is dat fiscaal uitbundig en uiterst gunstig wordt behandeld, dan is dat wel de fiets, ook de elektrische fiets.
Naast de 749 euro onbelaste fietsvergoeding mag een werkgever namelijk ook nog eens 19 cent per gefietste kilometer vergoeden.
Dat is riant te noemen.
Dus: door de lage ‘eigen bijdrage’ van de medewerker in de vorm van de belasting die hij betaalt over wat hij meer uitgeeft dan 749 euro, én de belastingvrije vergoeding van 19 cent per kilometer, kan een werknemer heel voordelig een dure elektrische fiets rijden.
En, onder de nieuwe werkkostenregeling wordt het nóg voordeliger voor de werknemer.
De werkgever krijgt namelijk een budget van 1,4% van zijn totale loonsom om belastingvrij vergoedingen aan zijn werknemers te verstrekken.
Dat geeft de werkgever de ruimte om nog meer te vergoeden dan onder de oude fietsregeling, zolang hij maar binnen het budget blijft. Hij kan dus ook een e-Bike van 2000 euro vergoeden.
Daarnaast houdt de werkgever ook in de nieuwe regeling het recht om zijn werknemers voor elke (zakelijke) kilometer ook nog een belastingvrije vergoeding van 19 cent te geven, en die bedragen tellen dan ook niet mee voor het budget.
De nieuwe regeling is dus zeer riant.
Fiscale regelgeving is dus geen hinderpaal voor meer gebruik van de fiets – gewoon of elektrisch.
Ik denk dat werkgevers en werknemers eerst maar eens moeten nagaan of ze wel optimaal en maximaal gebruik maken van de fiscale mogelijkheden die nu bestaan.
Ik heb al eerder gemeld dat ik daar best een keer een goede voorlichtingscampagne over wil organiseren; misschien samen met de afdeling Fietsen van RAI Vereniging?

De heer de Boer zei ook: ‘we gaan linksom of rechtsom beprijzen’.
Op basis daarvan pleit hij voor voortzetting van de afbouw van de BPM. Daar wil ik graag op reageren: het kabinet is nu demissionair en we kunnen er niet aan voorbij gaan dat de Tweede Kamer het wetsvoorstel kilometerprijs controversieel heeft verklaard.
Dit betekent: uitstel van de invoering van de kilometerprijs en wellicht zelfs afstel.
Het debat daarover zal niet op korte termijn zijn afgerond.
Daarom, en omdat ik rekening moet en wil houden met de geluiden uit de samenleving, is het te overwegen om de afbouw van de BPM én de daaraan gekoppelde verhoging van de MRB, te bevriezen.
Overigens moet zo’n bevriezing los worden gezien van de ombouw van de grondslag van de BPM, van aanschafprijs naar CO2-uitstoot.
Ik ben blij dat ik de heer de Boer inmiddels heb kunnen overtuigen van de voordelen van deze ombouw ( ;-)) en ik kan hem geruststellen: de ombouw staat los van kilometerbeprijzing en gaat dus gewoon door!

Maar dat is voor de – nabije -  toekomst.
Wat ik eerst ga doen, nu dus, is de Mobiliteitsprijs 2010 uitreiken: het Gouden RAI-Wiel.
Dat gaat dit jaar naar een bijzondere winnaar.
Ik zei het al aan het begin van mijn speech: wat mij betreft zijn auto’s kunst.
Een vorm van kunst die zo stevig in ons dagelijkse leven staat, die zo verbonden is met leven en omgeving, dat je je bijna niet kunt voorstellen dat ze er nooit zijn geweest.
Je mist ze bijna in het schilderij ‘Zicht op Delft’ van Vermeer en het is ook heel goed voor te stellen dat de mensen in de Anatomische Les van Rembrandt over een automotor gebogen staan…. Toch?

Maar goed: auto’s zijn mooi, ze zijn wat mij betreft, meestal dan, een perfect samenspel tussen vorm en functie.
En daar dragen wij als Nederland een flink steentje aan bij.
Sowieso heeft Nederland heeft op het gebied van vormgeving een unieke positie in de wereld.
Denk maar aan onze Nederlandse architecten, zoals Rem Koolhaas. Onze meubelontwerpers van Gerrit Rietveld tot Mart Stam of Willem Gispen.
En dus onze auto ontwerpers: op het gebied van automotive design is ons land een wereldspeler.
De afdeling Advanced Automotive Design van de faculteit Industrieel Ontwerpen van de Technische Universiteit Delft heeft daarin
een bijzondere rol gespeeld.
Daar leren studenten niet alleen om auto’s, vrachtauto’s en motoren te ontwerpen maar ook om na te denken over de rol die hun ontwerpen spelen in onze maatschappij.
Infrastructuur en duurzaamheid zijn daarom belangrijke onderdelen van de opleiding.
Natuurlijk is er ook veel aandacht voor de betekenis die een ontwerp heeft voor een merk.
Hoe de merkidentiteit kan worden vertaald in nieuwe automodellen.
Maar ook hoe een ontwerp emoties kan oproepen of gewoonweg mooi is. De studenten worden daarbij begeleid door een kleine staf van bevlogen docenten en begeleiders.
Stuk voor stuk zijn zij een autoriteit op hun vakgebied.
Een team om trots op te zijn.

De studenten van Advanced Automotive Design in Delft vinden hun weg over de hele wereld.
Van de ontwerpstudio’s van het Italiaanse Pininfarina, via BMW tot
Volvo, van DAF tot Ducati motorfietsen, de alumni van Advanced Automotive Design hebben op ontelbare plekken hun hand in het ontwerp van voertuigen waar wij vandaag en morgen in rijden.
Naar goed Nederlands gebruik is Advanced Automotive Design in Delft beroemder buiten onze landsgrenzen dan daarbinnen.
Hoog tijd om daar verandering in te brengen en deze opleiding en het team van opleiders in het volle zonlicht te zetten.
Daarom kent RAI Vereniging de RAI Mobiliteitsprijs ‘Het Gouden RAI
Wiel’ in 2010 toe aan de afdeling Advanced Automotive Design van de Faculteit Industrieel Ontwerpen van de Technische Universiteit Delft.
Gefeliciteerd!