Fiscale vergroening

Kamerstuk | 30-05-2008

Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA 'S-GRAVENHAGE

Ons kenmerk: DV 2008-00354 M

Aanleiding

Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2008 heeft uw Kamer mij via de moties Cramer c.s.1 en Tang c.s.2 gevraagd om uiteenzettingen aangaande een BPM3 op absolute CO2-basis respectievelijk een verdere differentiatie van de vliegbelasting. Verder heb ik op verzoek van uw Kamer tijdens deze behandeling toegezegd om in het voorjaar met u een discussie te voeren over verdere plannen aangaande fiscale vergroening. Deze moties en toezeggingen hebben geleid tot een verkenning naar mogelijke fiscale vergroeningsmaatregelen voor het Belastingplan 2009. Als onderdeel van de verkenning zijn verschillende mogelijkheden voor een verdere vergroening van het belastingstelsel geanalyseerd, mogelijkheden die zijn genoemd door uw Kamer maar ook mogelijkheden die zijn opgekomen uit de samenleving of al werden gesuggereerd in het werkprogramma Schoon en Zuinig. Deze brief bevat de uitkomsten van die verkenning. Daarbij zijn de conclusies divers. Sommige ideeë n wil ik omarmen en zullen dus snel tot maatregelen leiden. Andere ideeën lijken minder voor de hand te liggen en zullen dus niet tot maatregelen leiden. Ten slotte is er nog een aantal onderwerpen waarover ik de conclusies op dit moment nog open wil houden.

Lastenneutraliteit het uitgangspunt

Voorop in een verdere fiscale vergroening staat dat de totale belastingopbrengst gelijk zal blijven. De lastenkaders van dit kabinet zijn inmiddels vastgesteld. Dit betekent dat elke euro extra belastingopbrengst die voortvloeit uit een van de te nemen maatregelen volledig zal terugvloeien naar een belastingverlaging elders, bijvoorbeeld via lagere belasting op arbeid of winst. Voor zover een verdere fiscale vergroening dergelijke lastenverschuivingen veroorzaakt, geldt voor mij als uitgangspunt dat de verschuivingen per saldo zowel voor burgers als voor bedrijven lastenneutraal zullen zijn. Wel is het mogelijk dat er binnen deze categorieën verschuivingen plaatsvinden, waardoor milieuvervuilers meer gaan betalen, en milieuspaarders minder. Dit kan ook binnen hetzelfde belastingmiddel gebeuren zodat het milieueffect van die belasting groter wordt. Een goed voorbeeld daarvan is de BPM. Zonder de opbrengst van de BPM toe te laten nemen, kan deze wel anders worden gedifferentieerd wat leidt tot een groter milieueffect. Ten slotte moet worden bedacht dat vergroeningsmaatregelen ook de belastingen kunnen verlagen, bijvoorbeeld via een extra lage bijtellingcategorie voor de auto van de zaak of extra budget voor groene prikkels.

Gedachten achter fiscale vergroening

Alvorens in te gaan op de maatregelen die volgens mij op basis van de verkenning wel en niet moeten worden genomen wil ik eerst meer in algemene zin mijn gedachten rondom vergroening uiteenzetten. Er zijn drie belangrijke argumenten die pleiten voor een vergroening van het belastingstelsel:

1. fiscale vergroening geeft invulling aan het beginsel dat de vervuiler betaalt,

2. het leidt tot een brede en evenwichtige belastinggrondslag, en

3. het geeft de mogelijkheid om via positieve prikkels het milieu te verbeteren;

Het beginsel “de vervuiler betaalt” wordt breed gedragen door de Europese lidstaten en is opgenomen in artikel 174 van het EG-Verdrag. Het vindt zijn oorsprong in de gedachte dat degene die vervuiling veroorzaakt ook de milieukosten moet betalen. Dit heeft onder andere geleid tot een ander rechtvaardigingsdenken over wie de belastingen moet opbrengen. Hierbij neemt de wens toe om degenen die vervuiling veroorzaken een groter deel van de belastingen op te laten brengen. In het huidige tijdperk waar het milieu hoog o p de wereldwijde politieke agenda staat en arbeid en kapitaal mobieler worden, kan men zich zelfs afvragen of het niet méér gerechtvaardigd is om de vervuiler belasting te laten betalen in plaats vandegene die inkomen verdient of winst realiseert. Milieubelastingen worden dan ook steeds vaker ingezet om de milieukosten te internaliseren in de marktprijs. Op die manier worden de milieukosten via de fiscaliteit alsnog (deels) in rekening gebracht bij de daadwerkelijke vervuilers. Een recent voorbeeld is de invoering van de vliegbelasting. Het internationale vliegverkeer is in tegenstelling tot andere vormen van transport vrijgesteld van de heffing van accijnzen en omzetbelasting, terwijl tegelijkertijd sprake is van een substantieel milieueffect. Via de vliegbelasting wordt beoogd dat ook milieukosten onderdeel worden van de prijzen van vliegtickets.

Belastingmaatregelen die de milieukosten internaliseren zouden (op de korte termijn) kunnen leiden tot nadelige effecten voor de koopkracht en de concurrentiepositie. Aangezien verdere fiscale vergroeningsmaatregelen lastenneutraal zullen worden vormgegeven, zullen in de terugsluis van extra belastingopbrengsten dergelijke effecten kunnen worden gecorrigeerd.

Overigens ben ik van mening dat het vervuiler betaalt-principe niet hoeft in te houden dat de daaruit vloeiende belastingheffing per definitie moet leiden tot een gedrags- of milieueffect. Vanuit de gedachte van een rechtvaardige belastingheffing is het voldoende dat de belasting een uiting is van het vervuiler betaalt-principe. Uiteraard kunnen bij de vormgeving van een milieubelasting keuzes worden gemaakt die ervoor zorgen dat het milieueffect van de belasting groter zal zijn. Zo kunnen belastingtarieven worden gedifferentieer d om zodoende een groter milieueffect te bereiken.

Door de inzet van milieubelastingen in de belastingmix ontstaat een bredere belastinggrondslag. Verder zijn indirecte belastingen (zoals milieubelastingen) in vergelijking met directe belastingen, zoals die op arbeid en winst vaak relatief eenvoudig te innen, ze zijn moeilijker te ontlopen en ze vertonen een stabieler patroon van ontvangsten. Een goed voorbeeld van een robuuste heffing is de energiebelasting. De energiebelasting kent een stabiele belastingopbrengst en leidt bovendien tot een vermindering van de groei van het energiegebruik.

Ten slotte kan de fiscaliteit worden ingezet om milieuvriendelijk gedrag te belonen. Meestal wordt in dat verband gesproken over positieve prikkels die worden ingezet om milieudoelstellingen na te streven. Voorbeelden van fiscale positieve prikkels zijn de EIA4, differentiatie van tarieven in de BPM, de halvering in de MRB5 voor zeer zuinige auto’s en de verlaging van de bijtelling in de inkomstenbelasting voor privégebruik van zeer zuinige auto’s van de zaak. Ik sta altijd open voor suggesties voor nieuwe positieve prikkels als deze worden gefinancierd door de groep die profiteert van deze positieve prikkels.

Thema’s verkenning fiscale vergroening

Ik zou conclusies uit de verkenning voor een verdere fiscale vergroening aan de hand van de volgende thema’s willen bespreken:

1.Mobiliteit

2.Brandstoffen

3.Vliegbelasting

4.Verpakkingenbelasting

5.Afvalstoffenbelasting

6.Groene prikkels (EIA/MIA/Vamil/Groen Beleggen)

7.Energiebelasting

8.Internationale dimensie

Box 1 bevat een samenvatting van de conclusies. Als bijlage is een (technische) onderbouwing aan de brief toegevoegd.

Box 1. Samenvatting maatregelen verdere fiscale vergroening

Een verdere fiscale vergroening zal zich op de volgende punten concentreren:

  • De belastingopbrengst blijft gelijk bij verdere fiscale vergroening.
  • De BPM wordt omgezet van een belasting op catalogusprijs naar een belasting op emissies. Deze BPM gebaseerd op CO2 zal gelden tot de voorgenomen afschaffing van de BPM waarover meer in de brief over de fiscale kanten van ABvM. Voor steeds meer schone en zuinige auto’s zal daardoor geen belasting meer bij aankoop verschuldigd zijn.
  • De MRB voor zeer zuinige auto’s wordt nogmaals gehalveerd.
  • De MRB voor aardgasauto’s wordt verlaagd.
  • Er komt een extra verlaagde bijtellingcategorie van 20% voor zuinige auto’s van de zaak. Hierdoor komt er een grotere keuze voor de rijder van de auto van de zaak om een zuinige auto te gaan rijden.
  • Op basis van het vervuiler betaalt-principe gaan eigenaren van vieze dieselpersonen-, bestel- en vrachtauto’s meer belasting betalen.
  • Er wordt in overleg met de getroffen sectoren bezien of het mogelijk is extra groene belastingprikkels te introduceren in plaats van een fiscale bevoordeling van milieuonvriendelijke brandstoffen.
  • Er wordt ingezet op een afspraak met de sector tot verlaging van de fijnstofuitstoot van nieuwe bestelauto’s.
  • Het moratorium voor kampeerauto’s blijft in 2009 gehandhaafd.
  • De effecten van een verdere differentiatie van de vliegbelasting worden nog onderzocht. Indien er besloten wordt tot een milieudifferentiatie zal deze alleen gelden voor de korte afstanden.
  • De verpakkingenbelasting wordt op onderdelen vereenvoudigd. Er wordt met VNO/NCW naar mogelijkheden gezocht voor een verdere vereenvoudiging, waarbij bekeken wordt hoe de heffing van de belasting beter kan aansluiten bij gegevens uit de bedrijfsadministratie. Deze gezamenlijke exercitie wordt in juli afgerond. Ik sta nu reeds toe dat belastingplichtigen die niet in staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf over het jaar 2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.
  • De beslissing over een accijnskorting voor hoge blends ethanol wordt uitgesteld totdat er meer duidelijkheid is over de duurzaamheid van biobrandstoffen.
  • Er komt een gunstige fiscale behandeling voor het gebruik van waterstof als brandstof.
  • Jaarlijks zal in het begrotingsproces in augustus een integrale afweging worden gemaakt of er ruimte is voor een lastenneutrale schuif van de directe belastingen naar belastingen op milieugrondslag.
  • In Brussel wordt toepassing van het lage BTW-tarief op milieuvriendelijke goederen en diensten bepleit.

Samenhang met brief fiscale aspecten Anders Betalen voor Mobiliteit

Binnenkort zal het kabinet uw Kamer informeren over de fiscale kant van Anders Betalen voor Mobiliteit zoals in november 2007 was toegezegd. Daarbij zal ook worden ingegaan op de in de motie Cramer gevraagde toekomstvisie over belastingen en mobiliteit omdat die visie nauw samenhangt met de fiscale kant van Anders Betalen voor Mobiliteit.

1.Mobiliteit

Binnen de milieubelastingen nemen de belastingen die zijn gerelateerd aan mobiliteit een belangrijke plaats in. In deze mobiliteitsbelastingen is de afgelopen jaren het instrument van milieudifferentiatie geïntroduceerd. Er is onderzocht of dit instrument verder kan worden verbeterd of moet worden uitgebreid naar belastingen waar tot nu toe nog niet naar milieukenmerken wordt gedifferentieerd. Verder is bekeken of er een noodzaak bestaat om belastingen voor bepaalde mobiliteitsvormen intensiever als prijsinstrument in te zetten.

1.1.BPM naar absolute CO2-uitstoot

Ik heb het voornemen de BPM in enkele jaren om te zetten in een heffing op emissiegrondslag geheven bij de aanschaf van een nieuwe personenauto. Dit zal plaatsvinden door in eerste instantie in het Belastingplan 2009 naast de grondslag catalogusprijs de grondslag CO2 in de BPM te introduceren. Er wordt in overleg met de mobiliteitssector bekeken op welk moment in het jaar dit (technisch) kan en via welke fasering de omvorming zal plaatsvinden. Om de keuze van een binnen een grootteklasse zuinige auto extra te stimuleren zou kunnen worden gedacht aan de handhaving van een beperkte bonus voor personenauto’s met een A, B en de introductie van een bonus voor een C-label. De mobiliteitssector heeft aangegeven hier echter weinig voor te voelen.

Na 2009 zal in een aantal jaren stapsgewijs de grondslag catalogusprijs worden afgebouwd en de grondslag CO2 toenemen totdat er alleen nog maar wordt geheven op CO2-basis. Hierbij zullen al vanaf 2009 de zuinigste auto’s vrijgesteld zijn van BPM. Er zal een progressief tarief worden gebruikt om te voorkomen dat het duurdere autosegment onvoldoende wordt geprikkeld tot aanschaf van een zuinigere auto. Naast CO2 zal de heffing net zoals nu een fijnstofcomponent hebben. In een volgende stap zal ook de NOx-uitstoot worden meegenomen in de bepaling van de hoogte van de heffing, zodat er uiteindelijk sprake zal zijn van een belasting op emissies. Het meenemen van de NOx-uitstoot zal een extra positieve bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit. In het Belastingplan 2008 was besloten via een moratorium kampeerauto’s uit te zonderen van de CO2-toeslag en de fijnstofdifferentiatie. Dit moratorium zal in 2009 worden gecontinueerd voor de CO2-heffing en fijnstofdifferentiatie.

Een BPM op CO2-basis past naar mijn mening beter bij de gedachte de vervuiler betaalt. Ook zal een op CO2 gebaseerde BPM naar verwachting resulteren in een beter milieueffect en eenvoudiger zijn uit te leggen aan de consument. Ten slotte wordt hiermee uitvoering gegeven aan de motie Cramer. De ombouw van de grondslag van de BPM van catalogusprijs naar CO2 heeft naar mijn mening ook zin bij de voorgenomen afschaffing van de BPM in het kader van de introductie van Anders Betalen voor Mobiliteit. Er zal dan immers nog een aantal jaren sprake zijn van een BPM. In die jaren kan deze het beste zijn gebaseerd op CO2 om zodoende het maximale milieueffect te behalen. Zoals gezegd zal uw Kamer in een aparte brief worden geïnformeerd over de fiscale kant van Anders Betalen voor Mobiliteit.

1.2.MRB-verlaging zeer zuinige auto’s en aardgasauto’s

Ik ben van plan het MRB-tarief voor zeer zuinige auto’s te halveren. Het tarief voor deze groep auto’s wordt daardoor zeer laag.

Daarnaast wil het kabinet het gebruik van aardgasauto’s stimuleren. Om die reden bestaat op dit moment reeds een gunstige fiscale behandeling van aardgas als motorbrandstof. Ik overweeg om daarbovenop het MRB-tarief voor aardgasauto’ s te verlagen tot het niveau van benzineauto's. De MRB voor aardgasauto’s is nu gelijk aan dat van lpg-auto’s met een G3 installatie.

Een totale ombouw van de grondslag van de MRB naar absolute CO2-uitstoot ligt echter niet voor de hand. De milieueffecten van zo’n ombouw zijn voor de op tijdvak gebaseerde MRB te verwaarlozen. Daarnaast bestaat er op dit moment al een hoge correlatie tussen het gewicht van een auto en de CO2-uitstoot. Een grondslagwijziging in de MRB zal ten slotte veel vragen van de uitvoering. Dit is niet acceptabel voor een belasting die gezien de introductie van de kilometerprijs nog maar een beperkt aantal jaren in stand zal blijven.

1.3.Sectorinitiatief voor verlagen fijnstofuitstoot nieuwe bestelauto’s

Op dit moment is de gemiddelde fijnstofuitstoot van nieuwe bestelauto’s flink hoger dan de fijnstofuitstoot van nieuwe dieselpersonenauto’s. De introductie van een fijnstofdifferentiatie bij de aanschaf van nieuwe bestelauto’s kan ervoor zorgen dat er op dit punt een flinke milieuwinst wordt behaald. Ik wil echter eerst de mobiliteitssector via afspraken met de overheid de mogelijkheid geven om op eigen initiatief hier een duidelijke verbeteringsslag te maken. Mocht dit niet lukken dan ben ik van plan alsnog een fijnstofdifferentiatie voor nieuwe bestelauto’s te introduceren.

1.4.Verhoging MRB vluchtheuvel bij vieze dieselpersonen- en bestelauto’s

Vanuit de gedachte de vervuiler betaalt is er veel voor te zeggen om de MRB voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in de euroklasse 2 en lager (van vóó r 2001) zwaarder te belasten. Een dergelijke differentiatie naar euroklasse in de MRB vereist de vastlegging van deze normen in de Wegenverkeerswet en voorbereiding door de RDW waardoor invoering in 2009 niet haalbaar is. Ik overweeg daarom in het Belastingplan 2010 de afbouw van de BPM richting MRB (ook bekend als de vluchtheuvel) vooral bij dieselpersonen- en bestelauto’s uit deze euroklassen te laten neerslaan.

1.5.Verhoging MRB voor vuile vrachtauto’s

Het kabinet laat de totale maatschappelijke kosten, veroorzaakt door het vrachtverkeer, onderzoeken. Uw Kamer zal daar te zijner tijd over worden geï nformeerd. Omdat de uitstoot van schadelijke emissies bij vrachtwagens in de oudere euroklassen aanzienlijk is, overweeg ik in het Belastingplan 2009 de MRB voor vrachtauto’s in de euroklassen 0, 1 en 2 met ongeveer € 20 miljoen te verhogen. Het gevolg is dat de sterkste vervuilers het zwaarst worden belast en er een stimulans zal ontstaan om sneller tot aanschaf van een schonere vrachtauto over te gaan. Vanwege deze verhoging zal het vrachtverkeer niet mee worden genomen in de verhoging van de MRB als gevolg van de vluchtheuvel. Dit betekent dat de MRB voor vrachtauto’s van euroklasse 3 en hoger niet wordt verhoogd.

1.6.Eurovignet differentiatie naar euroklasse

Als uitvloeisel van het Eurovignetverdrag heeft Nederland afgesproken om een verhoging van de tarieven van het Eurovignet door te voeren. Tevens wordt h ierbij een verdergaande differentiatie naar euroklasse doorgevoerd. De verdragswijziging die hiertoe de basis is en daarmee samenhangende wetswijziging zullen zo spoedig mogelijk bij uw Kamer aanhangig worden gemaakt.

1.7.Geen specifieke milieubelasting voor motoren

Motoren zijn in de afgelopen decennia steeds meer een luxeproduct geworden. Dit heeft echter nog niet zijn weerslag gevonden in de tarieven van de BPM voor motoren. Tevens worden de milieukosten van motoren nog niet voldoende doorberekend. Om die redenen overweeg ik de BPM voor motoren niet af te bouwen in de vluchtheuvel waardoor de hoogte van de BPM in de komende jaren gelijk blijft. Hierdoor wordt beter rekening gehouden met de milieukosten. Afgezien van de vrijstelling voor zero-emission motoren is het nog niet uitvoerbaar om bij motoren naar milieukenmerken te differentiëren. Daar zie ik dan ook van af.

1.8.Extra zuinige bijtellingcategorie van 20% voor auto’s van de zaak

De differentiatie van de LB-bijtelling voor auto’s van de zaak die bij het Belastingplan 2008 is geïntroduceerd, heeft zich in een korte periode al als erg succesvol bewezen. Voor veel rijders van een auto van de zaak is de stap naar een zeer zuinige auto echter nog te groot. Om deze autorijders toch te stimuleren tot de keuze van een zuinigere auto, zal in het Belastingplan 2009 een extra categorie worden geïntroduceerd. Daarmee wordt invulling gegeven aan de motie Cramer. De bijtelling voor deze nieuwe categorie zal 20% bedragen en geldt voor auto’s die niet op diesel rijden met een CO2-uitstoot tussen de 111 en 140 gram per kilometer en voor auto’s die wel op diesel rijden met een CO2 -uitstoot tussen de 96 en 116 gram per kilometer. Een verdere verfijning van de bijtelling raad ik af. Dit zal tot grotere administratieve lasten en uitvoeringskosten leiden. Bovendien zal ook het budgettaire beslag groter zijn naarmate het aantal categorieën met een verlaagd bijtellingspercentage toeneemt.

Omdat auto’s de komende jaren, mede als gevolg van Europees bronbeleid, gemiddeld steeds zuiniger zullen worden, zullen de maximale CO2-uitstootgrenzen voor de lagere bijtellingspercentages eens in de vier jaar moeten worden aangescherpt. Daardoor zal er een stimulans blijven om auto’s te kiezen die zuiniger zijn dan gemiddeld. Deze aanscherpingen zullen alleen gelden voor auto ’s die pas na de aanscherping op kenteken worden gesteld, zodat het voordeel behouden blijft voor bestaande auto’s.

1.9.Geen specifieke milieubelasting voor brommers

Brommers worden in tegenstelling tot auto’s en motoren niet belast met een specifieke belastingheffing, zoals de BPM en de MRB. De introductie van zo’n belasting is dan ook te verdedigen vanuit het doorberekenen van de maatschappelijke kosten. Echter, de absolute milieueffecten zullen klein zijn en de te verwachtte belastingopbrengst laag. Daardoor zullen de uitvoeringskosten relatief erg hoog zijn. Om die reden zal ik geen belasting op brommers voorstellen. Er wordt nog door het kabinet bezien of er andere niet-fiscale maatregelen zijn te nemen om het brommerpark zuiniger en schoner te krijgen en bijvoorbeeld een toename van het aantal elektrische brommers te veroorzaken.

2.Brandstoffen

2.1.Uitstel accijnskorting hogere blends ethanol

Vanuit de markt voor biobrandstoffen is al een tijd lang gevraagd om een accijnskorting voor hogere blends ethanol om zodoende rekening te houden met de lagere energiewaarde van ethanol. Dit heeft zijn weerslag gevonden in het werkprogramma Schoon en Zuinig waarin een onderzoek naar deze wens is aangekondigd. Er is de laatste maanden echter veel discussie ontstaan over de duurzaamheid van biobrandstoffen. Dit leidt tot de vraag of een accijnskorting niet alleen zou moeten gelden voor duurzame biobrandstoffen en zo ja, hoe aan een dergelijke voorwaarde voldaan kan worden. Over deze kwestie zal eerst meer duidelijkheid moeten komen, voordat ik het instrument van accijnskorting wil inzetten. Indien er tot de introductie van een accijnskorting wordt besloten, zal de korting niet gelden voor volumes biobrandstoffen die worden ingezet voor de verplichtingregeling om stapeling van overheidsinstrumenten te voorkomen. Voorts moet nog worden bezien of een accijnskorting uitvoerbaar en controleerbaar is.

2.2.Mogelijkheid positieve groene prikkels in plaats van fiscale bevoordeling milieuonvriendelijke brandstoffen wordt bezien

Vanuit de vervuiler betaalt-gedachte is een fiscale bevoordeling van milieuonvriendelijke brandstoffen niet te verdedigen. Om die reden is bijvoorbeeld in het Belastingplan 2008 al een aantal stappen gezet om de fiscale bevoordeling van rode diesel te beperken. Ik zal in overleg met de gebruikers van milieuonvriendelijke brandstoffen bekijken of in plaats van een bevoordeling van het gebruik van de brandstof (extra) groene prikkels voor de getroffen sectoren kunnen worden gecreëerd. Hierdoor ontstaat er een tweesnijdend zwaard, een milieuonvriendelijke stimulering wordt ingeruild tegen een die milieuvriendelijk handelen ondersteunt.

2.3.Gunstige fiscale behandeling waterstof

Aardgas als motorbrandstof heeft sinds 2007 een gunstige fiscale behandeling gekregen, vanwege zijn positieve bijdrage aan de luchtkwaliteit en de transitie naar een duurzame energiehuishouding. Om dezelfde redenen overweeg ik een gunstige behandeling voor waterstof te introduceren. De precieze inhoud van deze behandeling zal nog worden uitgewerkt.

3.Verdere differentiatie vliegbelasting

Op grond van de motie Tang is geanalyseerd welke praktische mogelijkheden er zijn om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand en het gebruikte vliegtuigtype. Uit die analyse concludeer ik het volgende.

  • Differentiatie naar afstand
    Het minst bezwaarlijk is de toevoeging van een tussenzone voor bestemmingen op de middellange afstand, bijvoorbeeld tussen 2000 en 5000 km, dan wel verlegging van de huidige zonegrens naar 3500 km. Bij beide opties zal de tariefdifferentiatie meer aansluiten bij de gemiddelde afstand naar bestemmingen in de verschillende tariefzones. Wel moet bedacht worden dat iedere verandering of toevoeging van afstandsgrenzen nieuwe situaties van doorsnijding van landen kan inhouden.
  • Differentiatie naar vliegtuigtype
    Er zijn drie milieukenmerken, waarop in theorie een differentiatie zou kunnen plaatsvinden, te weten CO2, NOx en geluid. Aan toepassing van de verschillende milieukenmerken zijn verschillende (praktische) bezwaren verbonden. Met betrekking tot CO2 zijn geen objectieve gegevens voorhanden, zijn er internationaalrechtelijk bezwaren denkbaar en wordt er op Europees niveau gewerkt aan opname van de luchtvaart in het CO2-emissiehandelssyteem (ETS). Voor NOx en geluid geldt, in tegenstelling tot CO2, niet het bezwaar dat geen objectieve gegevens beschikbaar zijn. Geluid is echter al medebepalend voor de hoogte van de geluidsheffing op Schiphol (de GIS-heffing) en voor de hoogte van de luchthavengelden.

    In dit stadium acht ik het nog niet mogelijk om conclusies te trekken over de haalbaarheid van een differentiatie naar vliegtuigtype en de daarbij te hanteren milieukenmerken. Wanneer zou worden overgegaan tot een differentiatie naar milieukenmerken van het vliegtuig, zou deze differentiatie niet moeten worden toegepast op de intercontinentale bestemmingen, aangezien die bestemming veelal niet rechtstreeks worden aangevlogen waardoor er geen zicht bestaat op het na de overstap gebruikte vliegtuig. Met het oog op de beperking van de administratieve lasten is voorts uitgangspunt dat bij een eventuele differentiatie naar milieukenmerken zoveel mogelijk wordt aangesloten bij reeds in de administratie aanwezige gegevens.

    Om meer inzicht te krijgen in de mogelijke effecten van een differentiatie naar afstand en milieukenmerken is aan een onderzoeksbureau gevraagd een beperkt aantal varianten door te rekenen op de modelmatig te verwachten economische en milieueffecten. De resultaten van die doorrekening zal ik zo spoedig mogelijk aan uw Kamer doen toekomen.

    4.Vereenvoudigde en meer robuuste verpakkingenbelasting

    Vanaf de inwerkingtreding op 1 januari van dit jaar van de verpakkingenbelasting heeft er intensief overleg plaatsgehad met het bedrijfsleven over de praktische toepassing van deze nieuwe belasting. Gebleken is dat bedrijfsleven en Belastingdienst tegen een aantal knelpunten oplopen. Ik ben van plan de volgende knelpunten met terugwerkende kracht te adresseren, zodat de verpakkingenbelasting wordt vereenvoudigd. Daarbij zal de volgende aanpak worden gebruikt die ook in samenwerking met het bedrijfsleven tot stand is gekomen:

    • de op continuïteit gerichte samenwerkingsvorm (franchises) wordt geschrapt uit de concerndefinitie;
    • de definitie van importeur wordt aangepast om duidelijker tot uitdrukking te brengen dat degene voor wie de goederen bedoeld zijn de importeur is en niet degene die de goederen de grens over transporteert;
    • er komt een teruggaaf voor indirecte export van verpakkingen, hiervoor geldt net zoals bij de belastingplicht een grens van 15.000 kg;
    • het tarief voor verpakkingen van biokunststof wordt gezet op het tarief van papier.

    Met uitzondering van de teruggaaf kunnen de bovengenoemde wijzigingen van de verpakkingenbelasting met terugwerkende kracht tot 1 januari 2008 worden doorgevoerd. De teruggaaf zal terugwerken tot 1 april om te voorkomen dat er op grote schaal verpakkingenbelasting moet worden teruggegeven op verpakkingen die al in 2007, zonder betaling van verpakkingenbelasting, op de Nederlandse markt zijn gekomen. Om de wijze van administreren te verduidelijken, is er op 22 mei jl. een handreiking voor het bedrijfsleven gepubliceerd over hoe zij de administratie zouden kunnen inrichten. Deze handreiking heeft in de ogen van het bedrijfsleven tot verwarring geleid. Mede daarom heb ik met VNO/NCW afgesproken om samen te bezien welke verdere vereenvoudigingen mogelijk en nodig zijn om de administratieve lasten van deze nieuwe belasting te minimaliseren. Ik zal mij daar voor inzetten. Er wordt bekeken op welke wijze de administratie van de verpakkingenbelasting beter kan worden gekoppeld aan bestaande gegevens uit de bedrijfsadministratie. Ik verwacht in juli de resultaten van deze gezamenlijke exercitie, inclusief een verbetering van de uitvoering, aan uw Kamer te kunnen sturen. Hiervan uitgaande sta ik nu reeds toe dat belastingplichtigen die niet in staat zijn om voor 1 juli de eerste globale schattingsopgaaf over het jaar 2008 in te dienen dit uit kunnen stellen tot 1 oktober.

    5.Onderzoek tariefstructuur afvalstoffenbelasting

    In de uitvoering van de afvalstoffenbelasting zijn er problemen ontstaan rondom de toepassing van het lage tarief. Tevens zijn er klachten dat saneringsprojecten van stortplaatsen niet van de grond komen als gevolg van de afvalstoffenbelasting. Om die reden zal ik een onderzoek opstarten om te bekijken of de tariefstructuur van de afvalstoffenbelasting moet worden herzien.

    6.Extra budget groene prikkels

    De regelingen van de EIA, MIA6, Vamil7 en Groen Beleggen hebben zich bewezen als efficiënte maatregelen die de marktintroductie van milieuvriendelijke en energiezuinige technieken bevorderen en innovatie stimuleren. Om die reden heeft het kabinet als onderdeel van het werkprogramma Schoon en Zuinig besloten de budgetten voor de EIA en MIA te verruimen, oplopend van 9 miljoen in 2009 tot het structurele niveau van 35 miljoen in 2011. Wel heeft bij de EIA en de MIA regelmatig het probleem gespeeld dat deze voor het einde van het jaar moesten worden gesloten, vanwege het opraken van het budget. Om die reden wordt onderzocht of deze regelingen, inclusief de extra budgettaire ruimte, niet een andere budgetsystematiek moeten krijgen met het doel voortijdige sluiting van de regelingen in de toekomst te voorkomen. Ik zal uw Kamer over de uitkomsten van dit onderzoek informeren. Tevens is er behoefte aan een onderzoek naar de samenhang tussen fiscale beleidsinstrumenten als de EIA en de MIA en andere beleidsinstrumenten die zich richten op milieu-, energie- en klimaatbeleid zoals ETS8 om te komen tot een consistent en doelmatig stelsel van milieuregelingen.

    7.Energiebelasting

    De energiebelasting is een milieubelasting die heeft gezorgd voor positieve milieueffecten doordat zij breed aansluit bij allerlei vormen van energieverbruik. Via de energiebelasting kunnen energiebesparingen worden gestimuleerd en kan de CO2-uitstoot in Nederland verder worden verlaagd. Bij veranderingen in de energiebelasting zijn echter ook een aantal andere overwegingen van belang:

    • met het bedrijfsleven is in het kader van het werkprogramma Schoon en Zuinig een Duurzaamheidakkoord afgesloten. Met dit akkoord hebben de rijksoverheid en het bedrijfsleven zich via een gezamenlijke strategie verbonden aan een maximaal innovatieve bijdrage van Nederland aan het mondiale klimaatvraagstuk. Het akkoord zal worden uitgewerkt in akkoorden per deelsector met concrete afspraken over een verdere verbetering van de energie-efficiency en het terugdringen van de uitstoot van CO2. De onderhandelingen over deze sectorakkoorden verlopen positief en het is mijn verwachting dat ze een goede bijdrage zullen leveren aan het behalen van de milieudoelen van dit kabinet.
    • het kabinet zal in 2010 de voortgang van het programma Schoon en Zuinig evalueren evenals de samenwerking met het bedrijfsleven op basis van het Duurzaamheidakkoord. Dan kan worden bezien of en zo ja hoe de mix en inzet van instrumenten moeten worden aangepast ter realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen.
    • verhogingen van de energiebelasting hebben een negatief effect op de koopkracht van huishoudens en de internationale concurrentiepositie van bedrijven. Hoewel een goed vormgegeven volledige terugsluis van de extra belastingopbrengst deze effecten grotendeels kan wegnemen, is het mogelijk dat er, ondanks een volledige terugsluis, een verschuiving van de lasten binnen de groepen burgers en bedrijven plaatsvindt. Groepen die veel energie gebruiken zullen meer belasting betalen, groepen die weinig energie verbruiken minder. Dit zou kunnen leiden tot de afname van de investeringsruimte voor sectoren die belangrijk kunnen bijdragen aan realisatie van de energie- en klimaatdoelstellingen.
    • Vanaf 2012 zal een verdergaand systeem van emissiehandel gaan gelden (ETS). Dit noopt tot een visie op langere termijn, mede in EU verband, over de samenloop van de energiebelasting en ETS.
    • de energiebelasting maakt voor huishoudens en een groot deel van het bedrijfsleven al een relatief groot deel uit van de prijs van energie. Nederland kent in vergelijking met de andere Europese lidstaten al een hoge energiebelasting.
    • de energieprijzen bevinden zich als gevolg van de hogere olieprijs op een hoog niveau. Deze hogere energieprijzen moeten in de koopkracht van huishoudens en de concurrentiepositie van bedrijven worden opgevangen bij een op dit moment naar verwachting minder gunstige economische ontwikkeling.

    Jaarlijks vindt in het begrotingsproces in augustus besluitvorming plaats over de veranderingen van verscheidene belastingen, waaronder de energiebelasting, en premies. Bij beslissingen over de energiebelasting zijn bovenstaande overwegingen alsmede de effecten op de koopkracht voor huishoudens en de concurrentiepositie van bedrijven van belang. Afwegingen terzake zullen in overleg met het bedrijfsleven plaatsvinden zoals in het Duurzaamheidakkoord overeengekomen. Gelet op het belang van een integrale afweging van bovenstaande aspecten acht het kabinet het op dit moment niet opportuun maatregelen inzake de energiebelasting voor te stellen.

    8.Internationale dimensie: verlaagde BTW-tarieven / Europese regelgeving

    Vergroening heeft ook een duidelijke internationale dimensie. Een voorbeeld hiervan is het inzetten van het BTW-instrument. Het lage BTW-tarief kan worden gebruikt om de aankoop van milieuvriendelijke goederen en diensten te stimuleren. Het kabinet is hier voorstander van. Via toepassing van het lage BTW-tarief wordt aan de consument een stimulans gegeven tot milieuvriendelijk handelen. Op dit moment biedt de Europese BTW-regelgeving echter geen ruimte voor dergelijke initiatieven. Nederland wil graag dat er ruimte komt voor toepassing van het lage BTW-tarief op milieuvriendelijke goederen en diensten. Om die reden zal ik daarvoor in Brussel pleiten. Voorwaarde is wel dat dit past binnen de toegelaten marges van concurrentieverstoring van de interne markt.

    Voor milieubelastingen bestaat er soms al Europese regelgeving, zoals voor de energiebelasting en de brandstofaccijns. In de komende jaren zal in Europa een discussie worden gevoerd of deze regelgeving moet worden aangepast als gevolg van het aangescherpte ETS-instrument. Andere belastingen, zoals de vliegbelasting en de verpakkingenbelasting, hebben een internationale uitstraling en grensoverschrijdende effecten zonder Europese regelgeving. Bij deze laatste belastingen heeft Nederland erbij te winnen als andere landen het voorbeeld van Nederland volgen en vergelijkbare belastingen invoeren. Dit geldt als eerste voor onze buurlanden. Naarmate meer landen dit voorbeeld volgen, zal er ook een behoefte ontstaan om hierover in de EU coördinerende gesprekken te houden. Ik ben van plan om mij daar de komende tijd voor in te zetten.

    Afsluiting

    Met deze brief heb ik uw Kamer geschetst wat volgens mij de conclusies zijn van de verkenning rondom een verdere fiscale vergroening. Ik kijk uit naar een discussie over hoe uw Kamer tegen de fiscale vergroening aankijkt. Vervolgens zal ik mijn gedachten verder uitwerken en concretiseren. De eerste resultaten daarvan zullen hun neerslag vinden in het Belastingplan 2009.

    Hoogachtend,

    de staatssecretaris van Financiën,

    mr. drs. J.C. de Jager

    1: Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 44.
    2: Zie Kamerstukken 2007/2008, 31 205, nr. 45.
    3: BPM = Belasting van personenauto’s en motorrijwielen.
    4: EIA = Energie-investeringsaftrek.
    5: MRB = Motorrijtuigenbelasting.
    6: MIA = Milieu-investeringsaftrek.
    7: Vamil = Vervroegde afschrijving milieu-investeringen.
    8: ETS = het Europese systeem van emissiehandel voor CO2.