Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Commentaarstem: Ons land is dichtbevolkt en druk. Ons spoornetwerk behoort zelfs tot de drukste van Europa. Het spoor is daarmee een belangrijke speler in onze economie. Het goederentransport speelt een cruciale rol in het transport uit onze havens met binnenlandse bestemmingen, en vooral ook Europese via de Betuweroute en via de grensovergangen bij Oldenzaal en Venlo. Maar ook steeds meer mensen nemen de trein omdat het een prettige en schone manier van reizen is en er daar meer keuze wordt geboden in de drukke spits. Werken tijdens de reis: snel, betrouwbaar en duurzaam.
Die groei stelt ons als gemeenschap voor een belangrijke taak, want het wordt nog drukker op het spoor. Daarom moeten we het spoor op een veilige en duurzame manier mee laten groeien. Analyses van het Rijk, ProRail en NS laten zien dat de huidige groei op het spoor tot 2020 alleen maar verder toeneemt, vooral in de spits. Voor het personenvervoer komt dat neer op een toename van 42 tot 46%, bijna de helft meer reizigers dus. Tel daarbij op de schattingen voor goederenvervoer van minimaal 66 miljoen ton tot maximaal 102 miljoen ton groei in 2020. In 2008 was dat zeker 45 miljoen ton. Dus significante groei en een navenante druk op het bestaande netwerk.
Vooral op enkele drukke corridors zijn er trajecten met hoge aantallen reizigers die alleen maar voller gaan worden. Al deze extra reizigers en goederen op het drukke spoornet brengt de doorstroming in gevaar voor zowel personen als goederenvervoer. De capaciteit op het bestaande spoor komt daarmee onder druk en schiet op een aantal plaatsen tekort. Daarom moet er wat gebeuren.
Minister Eurlings: Tot nu was gewoon de lijn dat eigenlijk het spoor af was. Daar hoefde niets meer bij, alleen maar onderhoud. Wij zeggen: dat is niet juist. Als je echt het spoor wilt laten groeien moeten er heel veel tanden bij. Wij willen namelijk naar zes intercitytreinen per uur op de drukke trajecten. Wil je dat, dan kom je op een paar trajecten er niet omheen om meer spoor aan te leggen en dat gaan wij dus doen. Door efficient en effectief om te gaan met het bestaande spoornet kunnen we veel doen.
Maar gebleken is dat het spoor ook moet worden uitgebreid. Daarvoor lopen nu al projecten. Maar er zijn extra maatregelen nodig. Verkeer en Waterstaat heeft daar 4,5 miljard voor uitgetrokken. Daarmee moet de capaciteit op het spoor worden verruimd, zodat hoogfrequent spoorvervoer op drukke trajecten in de brede Randstad mogelijk wordt. ProRail kijkt naar knelpunten en maatregelen voor verschillende varianten op de trajecten die in PHS worden onderzocht. In elk geval zes intercity's en twee tot zes sprinters. De vraag of een maximaal pakket van intercity's en sprinters is te faciliteren hangt nauw samen met de vraag of dit te betalen is van de 4,5 miljard.
Gert van den Heuvel (programmamanager PHS): De rol van ProRail in dit verhaal is geweest om deze mooie ambities voor het reizigersvervoer en het goederenvervoer over het spoor mogelijk te maken op een spoorwegnet. Dat is een leuke klus geweest, waarin we een aantal interessante dilemma's tegengekomen zijn. Een dilemma wat we steeds tegenkomen is dat iedereen graag meer treinen op zijn station wil hebben, maar liever niet door zijn achtertuin. Daarom hebben we steeds niet alleen gekeken naar de capaciteiten op het spoor, maar hebben we juist ook heel veel aandacht geschonken aan maatregelen om ervoor te zorgen dat er niet meer geluid gemaakt wordt op een spoor, dat het veilig blijft op en om het spoor en dat soort zaken.
Commentaarstem: Ook de mogelijk toenemende geluidsoverlast voor omwonenden is een belangrijk aandachtspunt in PHS. Daarom gaan we in PHS uit van een heldere grens op basis van geluidsproductieplafonds die niet mogen worden overschreden.
Gert van den Heuvel: Een ander punt waar we tegenaan lopen is dat al die treinen waar we het over hebben, intercity's, sprinters, goederentreinen, onderhoudstreinen, dat die van de ene kant van het land naar de andere kant van het land rijden. En dat betekent dus dat als je hier aan een knop draait om iets op te lossen dat je ook goed moet kijken wat dat betekent aan de andere kant van het land. Daarom is het ook een landelijke studie waar alles met elkaar samenhangt.
Commentaarstem: Meer treinen kunnen gevolgen hebben voor de veiligheid op overwegen. PHS zal voldoen aan het beleid uit de kadernota deel veiligheid, waarin is vastgelegd dat de veiligheidssituatie op overwegen niet mag verslechteren. Het is tijd om even te kijken naar de eerste analyseresultaten van de Nederlandse Spoorwegen.
Marc Lodewegen (NS): Eind 2008 heeft Verkeer en Waterstaat NS gevraagd om een gevoeligheidsanalyse te maken van het Programma Hoogfrequent Spoor. Dat betekent dat ze gevraagd hebben naar de marktvolumes bij de verschillende dienstregelingsvarianten:
variant 1: 6 intercity's, maatwerk voor de sprinters,
variant 2: zes intercity's en zes sprinters.
Als we kijken naar de landelijke cijfers dan verwachten we voor variant 1 ongeveer 40% groei. Dat komt neer op 21,5 miljard reizigerskilometers. Als we kijken naar variant twee waar 6 intercity's en 6 sprinters rijden dan verwachten we een groei van meer dan 45%, wat neerkomt op meer dan 22 miljard reizigerskilometers. Waar bestaat die groei dan uit? Een groot gedeelte van die groei kanworden verklaard uit autonome groei: dus economie en demografie. Maar er zijn ook heel veel elementen die we zelf in de hand hebben, zoals het dienstregelingseffect, de hanzelijn, nieuwe stations en de keten. En die tezamen zijn ongeveer 40% verantwoordelijk voor de groei die we verwachten tussen 2008 en 2020.
Marc Lodewegen: In de gevoeligheidsanalyse voerden we ook een toets uit op de capaciteit. Dat doen we door te kijken naar de drukste trein in de ochtendspits. En daar zetten wij een trein in maximale samenstelling tegenover: passen dan die mensen allemaal in die trein. Als we dan naar variant 1 kijken, dan zien we een aantal knelpunten. In variant 2 zijn die nagenoeg allemaal opgelost.
Commentaarstem: De verhoging van de frequentie van personentreinen werkt alleen effectief als we de routes van goederen slim plannen. Ook dat moet efficient, veilig en duurzaam gebeuren.
Johan ter Poorten (Raillon): Het spoorgoederenvervoer in Nederland is de laatste 15 jaar enorm gegroeid, van ongeveer 17 miljoen ton per jaar tot in 2008 45 miljoen ton. En we verwachten dat die groei de komende 15 jaar zal doorzetten, waarbij de verwachtingen uitkomen op een bandbreedte van 65 a 110 miljoen ton per jaar. Dat goederenvervoer moet goed kunnen wegstromen door Nederland richting het Europese buitenland. Daarom is er gekozen voor een systeem waarbij we proberen goederenstromen te ontvlechten van reizigersstromen. Dat doen we om optimaal gebruik te maken van de Betuweroute, via de Betuweroute de goederen naar het oosten te vervoeren en waar nodig daar aftakken naar noordelijke richting en zuidelijke richting. Daardoor krijgen we ruimte op het spoor in Nederland voor hoogfrequent reizigersvervoer en daarvoor blijven dan ook de investeringen wat minder omdat daar dan geen grote aanpassingen moeten worden gemaakt.
Commentaarstem: Op basis van de gepresenteerde studieresultaten komt er nog een verdieping tot begin 2010. We hebben rekening te houden met het taakstellende budget van 4,5 miljard, de landelijke samenhang van het spoorwegnetwerk en de vervoersvraag. Maatschappelijke organisaties in de overlegorganen Verkeer en Waterstaat en het LOCOV zullen advies over PHS uitbrengen aan Verkeer en Waterstaat. En met bestuurders van de betrokken decentrale overheden vindt op belangrijke momenten overleg plaats. Na de verdiepingsfase zal het ministerie van Verkeer en Waterstaat met de betrokken provincies en stadsregio's de eindresultaten bespreken en de aan het kabinet voor te leggen keuzes in het voorjaar van 2010 presenteren. Je zou kunnen zeggen dat we op een kruispunt staan, waarvandaan vele wegen lopen. Maar we kunnen het ook omdraaien. Ze komen ook samen op dit punt. Het is nu aan onze gezamenlijke zorg toevertrouwd om het beste maatregelenpakket te vinden.