De Dag van de Lightrail
Alleen de uitgesproken tekst geldt.
Dames en heren,
Tineke Huizinga heeft me gevraagd u over te brengen hoe jammer ze het vindt dat ze vandaag niet bij u kan zijn. Ze heeft op dit moment een overleg in de Tweede Kamer, en de Kamer gaat – zoals u weet – altijd voor. Als directeur-generaal Mobiliteit mag ik haar vervangen. En ik doe dat met zeer veel plezier. Tram, sneltram, metro en lichte trein (samen: lightrail) spelen een stevige rol in ons totale vervoerssysteem. Het is goed om samen te kijken naar de mogelijkheden van lightrail nú en in de toekomst.
De tram heeft in ons land een lange traditie. De eerste tram in Nederland reed in 1864. Dat was een paardentram tussen Den Haag en Scheveningen.
De eerste elektrische trams in Nederland dateren van 1899. Die reden tussen Haarlem en Zandvoort. Vanaf 1924 reden in Noord- en Zuid-Holland de befaamde Blauwe Trams – lichte treinen bijna – die een flink aantal steden en dorpen met elkaar verbonden.
‘Lightrail’ bestaat dus al 110 jaar in Nederland. En als we kijken naar de actuele situatie en naar de plannen die op de rails staan, dan heeft de tram anno 2009 een veelbelovende toekomst voor zich.
Daaraan dragen Verkeer en Waterstaat en regio’s samen bij. In de MobiliteitsAanpak die we eind vorig jaar hebben gepresenteerd, is een aantal grote tramprojecten opgenomen. De tram komt er bepaald niet bekaaid af. Van de 1 miljard euro die we gezamenlijk voor regionale OV-projecten uittrekken, gaat 460 miljoen – dus bijna de helft – naar de aanleg en verbetering van tramlijnen. Een paar voorbeelden:
· De westelijke tramlijnen in Amsterdam worden verbeterd;
· RandstadRail en TramPlus in Rotterdam worden uitgebreid (we mikken daarbij op 4,5 miljoen extra ritten per jaar);
· Het Haagse tramnet wordt verbeterd en het tramvervoer wordt sneller.
Visie
Er speelt dus veel. Dat roept de vraag op welke visie onze staatssecretaris – en met haar het kabinet – op lightrail heeft. Waarop zijn de bestuurlijke keuzes gebaseerd?
Misschien heeft u twee weken terug iets gelezen over de presentatie die Bert Meerstadt – de nieuwe topman van NS – gaf aan de Nederlandse pers. Hij zei: “Onze klanten willen niet met de trein reizen, maar zo snel en comfortabel mogelijk op hun eindbestemming komen.” Een gedurfde uitspraak voor de baas van een spoorbedrijf. Meerstadt bedoelde dat NS uitgaat van de hele reisketen. De trein is slechts een middel; vlot vervoer van A naar B is het doel.
In feite is dit ook de visie van de rijksoverheid op lightrail. Wij zeggen: “Onze burgers willen niet met de tram reizen, maar zo snel en comfortabel mogelijk op hun eindbestemming komen, tegen redelijke kosten.”
Ons doel is dat rond de grote steden een fijnmazig en betrouwbaar OV-netwerk ontstaat dat voor reizigers aantrekkelijk is. Niet het vervoermiddel staat centraal. Maar de vervoersvraag. Steeds weer zoeken we naar het best passende antwoord. Dat kan heel goed een tram zijn, in combinatie met andere vervoermiddelen. Lightrail kàn een prima oplossing zijn. Er zijn genoeg goede voorbeelden die dat bewijzen. Utrecht-Nieuwegein bijvoorbeeld. En Randstadrail.
Maar het is niet zo dat lightrail per definitie in alle gevallen de beste oplossing is.
Daarbij komt dat een euro maar één keer kan worden uitgegeven. De kosten van aanleg, beheer en onderhoud en exploitatie dienen allemaal te worden meegewogen. De exploitatie verdient daarbij net zozeer aandacht als de andere elementen. Om een tramverbinding met een kostendekkingsgraad van 50% te exploiteren, heb je elke dag minimaal 1500 reizigers per kilometer nodig. Een tramverbinding heeft 3 keer zoveel reizigers nodig als een busverbinding willen de exploitatiekosten voor de overheid even hoog zijn. Dat is iets om rekening mee te houden.
Regionale keuzes
Plannen en initiatieven voor lightrailprojecten ontstaan in de regio. Provincies en stadsregio’s kennen de regionale vervoersstromen. Ze kennen de behoeften van de reizigers. Ze kennen de ruimtelijke mogelijkheden, de kansen en bedreigingen. Daarom is het logisch dat steden en provincies verantwoordelijk zijn voor planning, voor de aansturing van de vervoerders, het toezicht en de veiligheid. Regiobestuurders zullen vooraf moeten afwegen of lightrail noodzakelijk en betaalbaar is, in aanleg en exploitatie.
Om regionale ambities op OV-gebied te helpen realiseren, stelt Verkeer en Waterstaat een BredeDoelUitkering beschikbaar aan 19 decentrale overheden. Daar trekken we jaarlijks 1,8 miljard voor uit.
Het is natuurlijk mogelijk dat de meest kosteneffectieve oplossing in een bepaalde regio duurder uitkomt dan het BDU-budget toelaat. Voor die grote investeringen is een aparte projectsubsidie mogelijk. Die aanvragen beoordelen we zorgvuldig vanuit het criterium: is dit de beste en meest doelmatige oplossing voor het vervoersvraagstuk?
Een lightrailproject is veel méér dan een stuk rails waar materieel overheen rijdt. Naast de snelheid en frequentie van de railverbinding zelf, is goed voor- en natransport cruciaal. Dat betekent: goede overstapmogelijkheden, stallingen voor de fiets, Park&Ride-voorzieningen en een informatiesysteem dat reizigers op de hoogte houdt van de actuele stand van zaken.
Even belangrijk zijn duidelijke keuzes in het totale vervoersyteem van een stad of regio. Zij maken in veel gevallen het verschil uit tussen een succesvol project en een teleurstelling.
Ik denk dat we kunnen leren van buitenlandse voorbeelden, vooral in Frankrijk. Grenoble staat later vandaag terecht in de schijnwerpers. Maar kijk ook eens naar Straatsburg, Nantes, Lyon en Orleans. Wat je daar ziet is dat bestuurders het hebben aangedurfd om echte keuzes te maken en de bevolking daarin mee te krijgen. Lightrail is daar ingevoerd in combinatie met een zeer stringent parkeerbeleid en een scherp oog voor de belangen en behoeften van de voetganger. Men zorgt voor rust en samenhang in de openbare ruimte, van gevel tot gevel, met een centrale plaats voor de tram. Dat maakt een groot verschil.
Overigens: laten we niet vergeten dat de tram in Frankrijk nauwelijks concurrentie heeft van de fiets. Dat verklaart ook een deel van het succes.
Van belang is dat er samenhang is tussen de gebiedsontwikkeling en de vervoersinfrastructuur. Deze moeten elkaar versterken. In Nederland zien we dat bijvoorbeeld langs de stedenbaan (Leiden, Den Haag, Rotterdam, Dordrecht).
Samen werken aan bereikbaarheid
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt samen met u aan een goede bereikbaarheid. We werken aan een robuust en samenhangend vervoerssysteem dat mensen keuzes biedt. Daarbij willen we graag op een zorgvuldige manier tempo maken. We delen uw frustratie over de vaak ellenlange procedures die nodig zijn voor de aanleg van infrastructuur in Nederland. U kent onze inspanningen om die procedures te bekorten, onder meer door het doorvoeren van de ideeën van de Commissie-Elverding.
Bij het werken aan bereikbaarheid luisteren we goed naar wensen en ideeën die in de regio’s leven. Ik weet dat er in een aantal regio’s vragen zijn over het beheer van sporen waar alleen regionaal vervoer plaatsvindt. Kan dat beheer niet gedecentraliseerd worden?
Dit luistert nauw, zoals iedereen beseft. We doen momenteel ervaring op met de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn, die decentraal worden beheerd. Aan de hand van de ervaringen maken we volgend jaar de balans op. Dan kijken we of decentralisatie van beheer van regionale spoorinfrastructuur in andere regio’s mogelijk is en voordelen zou kunnen bieden.
Dames en heren, ook ten aanzien van het belangrijke punt van de veiligheid is er het nodige in ontwikkeling.
Allereerst is het een felicitatie waard dat u er samen in geslaagd bent de tram veiliger te maken. In de periode 2000 – 2007 nam het aantal tramongelukken met bijna de helft af. Het aantal jaarlijkse gewonden daalde met een vijfde. En dat ondanks de opkomst van ‘sluipschutters’ in het verkeer zoals de MP3-speler en de i-pod.
Het gaat de goede kant op. Dat is een positieve stimulans om met volle inzet dóór te gaan met het vergroten van de veiligheid. Elk slachtoffer is er een te veel.
Op dit moment werken we aan een modernisering van de wet- en regelgeving voor lokaal en bijzonder spoor. Daarmee willen we de regionale partijen die verantwoordelijk zijn voor exploitatie en veiligheid van lightrail meer ruimte bieden voor maatwerk, innovatie en creativiteit. Geen technische voorschriften meer ten aanzien van de breedte van klepjes en de hoogte van opstapjes. Wel de verplichting aan regionale partijen om zorg te dragen voor veilig vervoer, inclusief onafhankelijk toezicht daarop.
Slot
Dames en heren,
Verkeer en Waterstaat staat voor een goede bereikbaarheid. We helpen graag goede, levensvatbare projecten uit de startblokken. Maar ons doel is niet een lightrailverbinding. Ons doel is: vlot, veilig, duurzaam en betaalbaar vervoer voor alle reizigers van deur tot deur. Is daar een tram voor nodig, dan moet die er komen. Kan het op een andere manier beter, dan gaan we dáár voor.
Tegelijkertijd deel ik natuurlijk uw enthousiasme voor deze prachtige vorm van vervoer, die zichzelf op zoveel plaatsen in ons land bewezen heeft.
110 jaar nadat de eerste elektrische tram in Nederland uit de remise kwam, is lightrail nog steeds springlevend. De toekomst van lightrail ziet er goed uit. Veel projecten die u vandaag bespreekt, bewijzen dat.
Ik wens u dan ook namens staatssecretaris Huizinga heel veel succes bij de verdere uitwerking van uw plannen.