Tussenevaluatie pilots doelgroepenvervoer
De Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Postbus 20018
2500 EA DEN HAAG
DMO/PO-2803144
25 oktober 2007
Inleiding
Mensen met beperkingen hebben te maken met verschillende wettelijke regelingen op basis waarvan zij voor verschillende doeleinden vervoer kunnen krijgen, te weten: Wmo-vervoer, bovenregionaal vervoer (Valys), vervoer voor AWBZ-dagbesteding, zittend ziekenvervoer (Zorgverzekeringswet), leerlingenvervoer en WIA-vervoer. In totaal betreft dit vervoer bijna 800.000 gebruikers en ruim 900 miljoen euro kosten per jaar. Het geheel van voorzieningen en regelingen levert voor de burger een ondoorzichtig aanbod op, met lacunes en overlap, waarvan de uitvoering nog niet optimaal klantvriendelijk is. Ook de afstemming van deze vervoersstromen met het openbaar vervoer en de regiotaxi is in meerdere gebieden voor verbetering vatbaar.
Het vorige kabinet heeft na raadpleging van deskundigen, de medeoverheden (gemeenten en OV-autoriteiten) en betrokken (belangen-)organisaties de conclusie getrokken dat verbetering mogelijk is in de uitvoering, ook binnen de huidige wet- en regelgeving. Daarnaast zijn voor het bereiken van een meer samenhangend en klantvriendelijk doelgroepenvervoer wellicht verdergaande stappen nodig, zoals het bundelen van regelingen op lokaal niveau. Winst op dit terrein, in de eerste plaats voor de burger, past binnen het streven van dit kabinet, zoals neergelegd in het Coalitieakkoord en Beleidsprogramma, om participatie van mensen met beperkingen te bevorderen, administratieve lasten te verminderen en samenhang van voorzieningen te vergroten.
Stand van zaken
In een brief aan de Tweede Kamer van 2 december 2005 (TK 2005-2006; nr 29 538, nr. 34) heeft het vorige kabinet een denkrichting geschetst om toe te werken naar verbetering van het doelgroepenvervoer. Belangrijkste doelen daarbij zijn het verhogen van de kwaliteit van vervoer voor de cliënt, een meer efficiënte uitvoering, verminderen van lacunes, minder administratieve lasten voor gebruikers en uitvoerders en betere integratie met het openbaar vervoer. Daarbij zijn de gemeenten genoemd als belangrijke actor. De gemeenten zijn immers nu al uitvoerder van (een groot deel van) het doelgroepenvervoer. Deze doelstellingen zijn door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) middels een brief (van 13 februari 2006) onderschreven. De VNG kon echter nog niet instemmen met de visie van het kabinet om de specifieke regelingen voor doelgroepenvervoer bij gemeenten te bundelen. Eerst moet er meer helderheid komen over de omvang van de doelgroepen, de mogelijkheden van bundeling, de bevoegdheden van gemeente en de benodigde middelen.
In haar brief ondersteunt de VNG het aangekondigde nader onderzoek ter uitwerking van deze denkrichting en de start van decentrale pilots.
Door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volksgezondheid, Welzijn en Sport zijn de afgelopen periode 15 pilots geselecteerd en ondersteund, deels gericht op het verkennen van de voordelen en mogelijkheden van bundeling op lokaal niveau en deels gericht op samenwerking van gemeenten met de decentrale OV-autoriteiten (12 provincies en 7 stadsregio’s).
Hierbij treft u de samenvatting van de tussentijdse evaluatie van de pilots als bijlage aan.
Belangrijkste uitkomsten tussenevaluatie
Uit de pilots komen de volgende bevindingen naar voren:
1) Volgens de onderzoekers bleek dat een aanzienlijk deel van de gebruikers van Wmo-vervoer nu al met de bus mee kan als deze is uitgerust met een lage vloer. Dit aantal is wellicht te vergroten en te verbreden naar andere doelgroepen als de toegankelijkheid van het vervoer op andere onderdelen verbetert zoals de haltes, reisinformatie en service door het personeel. Uiteraard speelt ook de aard en mate van functionele beperking een rol. De nabijheid van bushaltes is voor de groep die qua beperking nog in de bus kan een belangrijke factor.
De mate van vervanging van taxiritten door busritten (substitutie-effect) en de mate waarin extra ritten voorkomen (generatie-effect), zijn daarnaast afhankelijk van het ervaren prijs-/tariefverschil. Een nultarief voor OV blijkt een verleidelijke manier om deze mensen van de bus gebruik te laten maken, maar hoeft niet noodzakelijk te zijn voor een structurele integratie, gelet op de nameting in Apeldoorn waarbij 75% van de deelnemers ook tegen betaling gebruik blijft maken van de bus. Om de extra verplaatsingen (het generatie-effect) op te kunnen vangen en het gebruik van OV te stimuleren, bepleiten de onderzoekers de inzet van een aantrekkelijk tarief als instrument om de klant te verleiden gebruik te maken van het OV in plaats van de taxi, maar geen volledig gratis vervoer. Uiteindelijk maken de decentrale overheden hierin de keuzes. De onderzoekers concluderen dat alle partijen voordelen kunnen realiseren, mits duidelijke afspraken worden gemaakt over verdeling van kosten en baten.
2) De pilots gericht op een combinatie van de inkoop, organisatie en exploitatie van vervoervoorzieningen voor diverse doelgroepen, zijn nog niet of nauwelijks in de uitvoeringsfase gekomen. Op basis van de beperkte beschikbare gegevens melden de onderzoekers dat voordelen gevonden kunnen worden door samenwerking op regionale schaal. In bijna de helft van de gevallen heeft de OV-autoriteit daarbij een regisserende rol, waarbij gemeenten wel hun eigen keuzes blijven maken. Voor andere partijen, zoals zorgverzekeraars en zorgkantoren, lijkt het nog onvoldoende aantrekkelijk te zijn om mee te doen aan de uitvoering van dit soort pilots.
3) Verder constateren onderzoekers in de tussenevaluatie van de pilots dat er geen harde juridische belemmeringen zijn voor de praktische bundeling van onderdelen. Tegelijkertijd is geconstateerd dat de prikkel voor samenwerking nog lang niet overal en voor iedereen groot genoeg is om vrijwillig bij te dragen aan de uitvoering van de pilots en het eventuele vervolg.
Om meer inzicht te krijgen in de mogelijkheden tot verbetering heeft VWS in samenspraak met betrokken partijen, onderzoek laten doen naar optimale scenario’s voor uniformering in regelgeving, financiering, organisatie en beleid. Tegelijkertijd is in opdracht van VenW onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van de omvang van het doelgroepenvervoer, ook bij bundeling en integratie met (toegankelijk) OV in 2005-2030.
Uit de onderzoeken komt naar voren dat synergie mogelijk is bij de indicatiestelling, informatieverstrekking en de organisatie van loketten. Daarnaast is er, als het gaat om professionele inkoop en beheer van vervoer aan de kant van opdrachtgevers voordeel te realiseren, ook op het gebied van kwaliteit. De onderzoekers relativeren mogelijke besparingen in de exploitatie van het vervoer, zoals het verhogen van de combinatiegraad van voertuigen of lage ritprijzen, mede omdat vervoerders nu al veel ritten (volgtijdelijk) combineren.
Vervolg
In grote delen van het land is een positieve ontwikkeling waar te nemen wat betreft de bereidheid van partijen om na te denken over en samen te werken aan een beter doelgroepenvervoer en de integratie van de doelgroepen in het openbaar vervoer door betere toegankelijkheid. Echter nog niet alle betrokken partijen en nog niet alle regio’s in het land doen mee. Deze betrokkenheid willen wij graag verder stimuleren. Daarbij achten wij het van belang dat duidelijk wordt of er verbeteringen voor de burger worden bereikt door bundeling. Conclusies willen wij trekken als de eindevaluatie van de huidige pilots eind 2007 beschikbaar is en wij de bevindingen daaruit hebben kunnen bespreken met betrokken partijen. Uiteraard wordt de Tweede Kamer daarna over de uitkomsten geïnformeerd.
De Staatssecretaris van Volksgezondheid, De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
Welzijn en Sport,
mw. dr. J. Bussemaker mw. J.C. Huizinga-Heringa