de persconferentie voor de opening van de Betuweroute op zaterdag 16 juni om 10.00 uur.
Alleen de uitgesproken tekst geldt.
Na zo veel jaar, is hij er dan: de Betuweroute. Die dedicated, high tech spoorlijn voor goederenvervoer. Voorzien van de modernste technologie, de eerste spoorlijn uitgerust met het Europese beveiligingssysteem ERTMS en met de 25.000 volt op de bovenleiding om de modernste elektrische locomotieven nóg meer trekkracht te geven. De weg was lang en bij tijden ook flink hobbelig en ik ben ontzettend blij dat deze dag is aangebroken. De Betuweroute gaat open, het Nederlandse spoorgoederenvervoer is klaar voor de toekomst.
Na een kleine twintig jaar praten, waarvan twaalf jaar bouwen, zou je bijna vergeten waaróm de Betuweroute er moest komen. Daar kan ik klip en klaar over zijn. De Betuweroute is nodig om de groeiende transportstromen op te vangen én om als Nederland in Europa daarin een hoofdrol te spelen. Ik zal u ter illustratie wat cijfers geven. In 1996 ging twintig miljoen ton aan goederen over het spoor, tien jaar later was dat al veertig miljoen ton. Vóór 2020 is het mogelijk dat het om tachtig miljoen ton gaat. Er komt dus nogal wat op ons af.
Veel van die transportstromen komen in Rotterdam ons land binnen. Met de komst van de Tweede Maasvlakte in 2012 groeit de capaciteit van de Rotterdamse haven enorm. Dat komt goed uit, want vanuit China komen steeds grotere containerschepen onze kant op. Al die goederen vormen een enorme transportstroom richting achterland. Als de groei, die er in de komende tien jaar te verwachten valt, allemaal over de weg zou moeten, zou het flink vastlopen. Om die groei goed af te kunnen wikkelen hebben we álle modaliteiten nodig. Wegvervoer, binnenvaart én spoor. Daarnaast ontlast de Betuweroute de bestaande spoorlijnen. Op de Brabantroute zitten goederen- en personenvervoer elkaar soms flink in de weg, maar dat is op meer plekken zo. Ook gaat goederenvervoer per spoor vaak nog midden door steden. De Betuweroute neemt een groot deel van die problemen weg. Dit betekent dat de Betuweroute er niet alleen voor vervoerders is gekomen, of voor bestuurders. Nee, de spoorlijn is in het belang van álle Nederlandse burgers. En dankzij de Betuweroute staat het Nederlandse goederenvervoer nu goed op de rails.
De spoorlijn is af, maar we moeten in ons achterhoofd houden dat 2007 een ingroei-jaar is. Wat betekent dat nu? Op spoor met het ERTMS-beveiligingssysteem gaan locomotieven rijden die daarvoor de juiste apparatuur aan boord hebben. Die locomotieven zijn door de leveranciers uitgebreid getest en veilig bevonden, maar de praktijk moet nu uitwijzen of de locomotieven ook op de infrastructuur foutloos functioneren. De testen hiervoor lopen tot november van dit jaar, en tot die tijd stelt de verkeersleiding extra veiligheidseisen aan het commerciële verkeer. Dat betekent dat onder andere een trein bij Kijfhoek pas het spoor op mag, als de trein ervoor er bij Zevenaar af is. Dat klinkt misschien erg voorzichtig, maar liever safe than sorry. Door de veiligheidseisen kunnen per week ongeveer zestig treinen rijden, in beide richtingen. Naar verwachting zijn eind 2007 geen beperkende maatregelen meer nodig, en dan kunnen er vijftig treinen per dag over de Betuweroute rijden.
En ik denk dat het echt storm loopt. Uit de aanvragen blijkt dat de vervoerders véél belangstelling hebben voor het gebruik van de Betuweroute. Aanstaande maandag zijn de eerste ritten ingepland. De angst die in de politiek en maatschappij bestond, dat gebruik van de spoorlijn bij de verwachtingen achter zou blijven, is dus ongegrond. Maar ik hoor graag wat de inschatting van de branche rail goederenvervoer is, meneer Robbeson. Feit is dat de afgelopen maanden drie nieuwe spoorvervoerders hebben aangekondigd dat ze actief gaan rijden in Nederland, waardoor we van elf naar veertien vervoerders gaan. Volgens mij spreekt dat gewoon voor zichzelf. We hebben natuurlijk ook geprobeerd om de juiste condities creëren voor een dynamisch en succesvol gebruik van de Betuweroute: een marktgerichte exploitant, een milde gebruiksvergoeding en een nauwe, internationale samenwerking.
En zo kom ik bij een thema dat me nauw aan het hart ligt. Nederland heeft het goed recht om trots en enthousiast te zijn over de Betuweroute, maar de meerwaarde zit ‘m in de aansluiting op een Europees netwerk. De aanwezigheid vanmiddag bij de opening van de heer Barrot, vice-voorzitter van de Europese Commissie en EU-commisaris voor transport, de Duitse staatssecretaris Hennerkes en andere buitenlandse gasten, bewijst dit. De goederenstroom houdt eenmaal niet op bij de grens met Duitsland, en ook niet in Ruhrgebied. Voor optimale prestatie moeten treinen in één vloeiende beweging kunnen doorrijden naar hun plaats van bestemming, ergens op het Europese continent. In de lange afstand en de bundeling van vracht ligt de kracht van het spoorgoederenvervoer.
Rotterdam-Genua is bijvoorbeeld zo’n belangrijke transportcorridor. Het is misschien wel de slagader van het Europese spoorgoederenvervoer. Gisteren was ik aanwezig bij de opening van de Lötschbergtunnel in Zwitserland, in het goede gezelschap van diverse Europese transportministers en een aantal Nederlandse oud-ministers. Samen met de opening van de Betuweroute dat een enorme versterking van deze goederencorridor. Maar we staan niet stil; in samenwerking met Italië, Zwitserland en Duitsland blijven we werken aan de verbetering van de corridor. Met Duitsland hebben we bijvoorbeeld begin dit jaar afgesproken dat we samen een derde spoor aan leggen tussen Zevenaar en Oberhausen. Ook zetten de vier landen zich gezamenlijk in om ERTMS op het hele traject in te voeren. Ik ben daarnaast bijzonder in mijn nopjes met het feit dat de transportministers van Oostenrijk, Zwitserland, Italië en Duitsland en ikzelf op 7 juni een overeenkomst hebben gesloten, waarin we de wederzijdse acceptatie van locomotieven regelen. De toelatingskosten van internationale locomotieven kunnen hierdoor flink dalen. Kortom, eenduidige regels en eenduidige systemen, het is goed voor de markt en voor de veiligheid.
Maar er zijn behalve Rotterdam-Genua meer transportlijnen die gaan profiteren van de Betuweroute. Wat te denken van Centraal-Europa? Onlangs is de Europese Unie uitgebreid met tien nieuwe lidstaten, waaronder een groot aantal ten oosten van ons. De handelsstromen tussen oost en west zullen alleen maar toenemen. Dus ook in die richting, zal de Betuweroute zijn waarde bewijzen. De Betuweroute is eigenlijk een Europalijn!
De spoorlijn ligt er, de vervoerders staan klaar, maar we kunnen natuurlijk niet zonder een goede exploitant. Want een klantgerichte benadering verbetert de kwaliteit van het spoorproduct. En wie kan een spoorlijn, exclusief voor goederenvervoer, beter in de markt zetten dan een exploitant die zich exclusief met goederenvervoer bezig houdt? En dat is Keyrail, het samenwerkingsverband tussen ProRail, en de Havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam. Ik wil jullie niet bang maken, maar Verkeer en Waterstaat heeft hoge verwachtingen van jullie. Veel succes bij deze uitdagende onderneming!
Dames en heren,
De totstandkoming van de Betuweroute ging niet altijd over rozen, en dan doel ik vooral op kritiek die vanuit de Tweede Kamer en vanuit de maatschappij kwam. Ik heb grote bewondering voor de projectorganisatie Betuweroute van ProRail, die in de hectiek stevig overeind bleef. Ook in financieel opzicht was het een succesvol project. Onderzoek wees vorig jaar uit dat de Betuweroute tot de internationale best practice behoort, omdat het budget met minder dan drie procent is overschreden. En dat is echt heel bijzonder.
Ik ben dan ook blij dat de Betuweroute vandaag open gaat. Omdat de spoorlijn nu de kans krijgt zichzelf te bewijzen. De ontstaansgeschiedenis was misschien lang en veelbewogen, het gaat uiteindelijk om de toekomst. Een toekomst waarin Nederland, mede dankzij de Betuweroute, kan groeien in de rol van draaischijf van Europa. Ik twijfel er geen seconde aan dat de Betuweroute een succes zal zijn.
Dank u wel.