Rijksoverheid


van 11 september 2001 in New York, 11 maart 2004 in Madrid en 7 juli 2005 in Londen, staat terrorismebestrijding hoog op de Europese en bredere internationale agenda's. Het gevolg is een enorme toename van aandacht voor beveiliging en regelgeving om bedrijven en personen aan te sturen op, dan wel te dwingen tot het nemen van beveiligingsmaatregelen. Voor ieder securityprogramma dient een bedrijf zich apart te laten certificeren, ongeacht certificering op grond van andere betrouwbaarheids- of veiligheidsprogramma's en vergelijkbare eisen die daarbij worden gesteld. De eisen in de diverse securityprogramma's in verschillende EU-lidstaten zijn niet op elkaar afgestemd of zijn zelfs tegenstrijdig. Ook ontbreekt wederzijdse erkenning van programma's tussen de EU (AEO) en VS (CTPAT). Bedrijven die met beide continenten handel drijven moeten daardoor beide certificaten in huis hebben. Zoveel mogelijk uniformeren van beveiligingsprogramma's en zorgen voor wederzijdse erkenning van beveiligingsprogramma's. Bedrijven zijn minder tijd en kosten kwijt aan certificering als de overlappende elementen uit de verschillende certificering worden vrijgesteld. Dit geldt uiteraard ook wanneer de verschillende certificaten binnen de EU en tussen de EU en de VS worden erkend. Er wordt onderzocht of de Wet beveiliging burgerluchtvaart (uitgevoerd door de KMAR) beter aangesloten kan worden op de CDW/AEO (uitgevoerd door de Douane). De Douane en de KMAR hebben op 1 juli 2010 een intentieverklaring over samenwerking getekend. Onderdeel hiervan is het verder onderzoeken en uitwerken van de mogelijkheden om de beide wettelijke regimes in de uitvoering op elkaar te laten aansluiten. Douane en KMAR hebben een pilot gehouden met als doel te bezien in hoeverre nader kan worden samengewerkt bij het verkrijgen van de Known Consignor/Regulated Agent en AEO status. Doel is de resultaten van deze pilot in te brengen bij de Europese Commissie (DG MOVE en DG TAXUD).4 Op dit moment is er nog niets van het beoogde effect gerealiseerd.

Beoogd resultaat

Effect

Navraag bij TLN en Financiën heeft geen reactie opgeleverd omtrent de voortgang van de acties horende bij dit knelpunt. De weergegeven status heeft betrekking op de situatie van het knelpunt in juni 2010. Pagina 31 van 33

4



38. Aansprakelijkheid vervoerder in Nederland Probleemomschrijving In Boek 8 BW is onder meer de maximale aansprakelijkheid van de wegvervoerder vastgesteld. De vervoerder is aansprakelijk voor schade ontstaan door geheel of gedeeltelijk verlies aan waarde van de vervoerde zaken of schade door vertraging. Daarbij is in het verleden door vervoerders en verladers een maximale aansprakelijkheid overeengekomen die in wetgeving is overgenomen. Schade boven dit bedrag komt voor rekening van de verlader. In Nederland zijn echter andere afspraken overeengekomen dan internationaal op grond van het CMR-verdrag. Dit leidt tot drie deelknelpunten: De hoogte van de maximale aansprakelijkheid van de vervoerder, bij een bepaalde waarde van de lading per kilogram. Een hogere maximale aansprakelijkheid van de vervoerder kan een lagere (schade-) aansprakelijkheid van de verlader betekenen. Beide partijen maken een afweging met betrekking tot het risico en het afdekken daarvan, bijvoorbeeld door verzekering. Het verschil in hoogte van de maximale aansprakelijkheid tussen de Nederlandse regeling en het CMR-verdrag. Deze is gemaximeerd op 3,40 (in Nederland) dan wel 81/3 SDR (CMR-verdrag). Naast de aansprakelijkheidsverdeling is het vooral onhandig dat er verschillende systemen worden gehanteerd. Aanpassen van de aansprakelijkheidsverdeling. Dit betreft een kwestie die niet met regeldruk te maken heeft.

Beoogd resultaat

Pagina 32 van 33



40. Vervoersmanagementeisen gemeenten
Probleemomschrijving Bij vervoermanagement kan aan bedrijven worden gevraagd om onderzoek (laten) doen naar mogelijkheden om het milieu minder te belasten door vervoersbewegingen en maatregelen te nemen om het vervoer (inclusief goederenvervoer) terug te dringen. Dat onderzoek zou kunnen leiden tot een plan met maatregelen per `inrichting'. Gemeenten en provincies hebben de autonome bevoegdheid om invulling te geven aan de zorgplicht in de Wet milieubeheer conform het lokale milieubeleid. Daarbij mogen aanvullende eisen aan de milieuvergunning worden gekoppeld, indien de noodzaak daarvoor kan worden aangetoond. Toekomstig knelpunt is dat ondernemers verplicht kunnen worden om onderzoek te doen naar besparingsmaatregelen en verplicht kunnen worden maatregelen door te voeren. De essentie hierbij is het verplichtende karakter, juridisch geregeld via de Vergunning Wet milieubeheer. Voorkomen dat maatregelen rond vervoersmanagement verplicht kunnen worden opgelegd. Indien bedrijven worden verplicht om onderzoek te doen naar mogelijkheden om het milieu minder te belasten en bedrijven worden vervolgens ook verplicht om naar de resultaten van het onderzoek te handelen dan kan dat bedrijven veel tijd en geld kosten. Voorkomen van lasten (NK) = P1 * Q1 + P2 * Q2 Q1 = aantal bedrijven dat per jaar tot het doen van onderzoek verplicht zou kunnen worden. Q2 = aantal bedrijven dat per jaar naar verwachting naar aanleiding van het onderzoek maatregelen moet treffen. P1 = gemiddelde kosten voor het uitvoeren van een onderzoek naar vervoersmanagement. P2 = gemiddelde kosten van de maatregelen die moeten worden getroffen. Hier zijn geen gegevens over bekend. Het gaat om mogelijke maatregelen in de toekomst. Hier valt geen besparing van lasten te realiseren, maar slechts het voorkomen van toekomstige lasten. Voor vervoersmanagement voor personenvervoer is de inwerkingtreding van een Ministeriële Regeling met verplichte maatregelen opgeschort in afwachting van de resultaten van de maatregelen die zijn voorgesteld vanuit de Taskforce Mobiliteitsmanagement. De Rijksoverheid heeft het Bevoegd Gezag gevraagd om terughoudend op te treden zolang de Taskforce Mobiliteitsmanagement actief is.

Beoogd resultaat

Effect

Pagina 33 van 33






---- --