Rijksoverheid
22 maart 2011
Antwoord Kamervragen mededeling EC
Geachte voorzitter,
Hierbij stuur ik u de antwoorden op de vervolgvragen die zijn gesteld door de
voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Eerste
Kamer op 15 februari 2011. Ik wil u er wel bij voorbaat op wijzen dat deze vragen
deels betrekking hebben op documenten die onder de verantwoordelijkheid van de
Europese Commissie vallen. De antwoorden op de vragen 9, 10 en 11 stuur ik
namens mijn ambtgenoot van Veiligheid en Justitie.
Vraag 1a: Is het niet mogelijk om bij de definitie van ernstig verkeersslachtoffer
geleidelijk tot een zelfde definitie te komen voor alle Europese landen, waardoor
de gegevens allengs uniformer en betrouwbaarder worden? Er is namelijk voor
dodelijke slachtoffers ook een Europese definitie.
Antwoord 1a: U geeft terecht aan dat ook bij dodelijke slachtoffers er wellicht wat
verschillen tussen de lidstaten zijn, bijvoorbeeld in de hantering van de
tijdsperiode tussen het ongeval en het daadwerkelijk overlijden. De internationale
definitie van een verkeersdode is iemand die overlijdt als gevolg van een
verkeersongeval binnen dertig dagen na het ongeval (de dertigste dag wordt
meegerekend). Een groot aantal landen hanteert deze definitie; andere landen
nemen echter alleen de doden mee die op de dag van het ongeval overlijden. De
SWOV geeft in haar factsheet ' Internationale vergelijkbaarheid van
verkeersveiligheidsgegevens' de mogelijkheden aan om deze kentallen toch te
vergelijken. Het is gebruikelijk om daarvoor te corrigeren door middel van een
factor. Op deze manier is het nog wetenschappelijk gezien acceptabel om het
aantal dodelijke slachtoffers in verschillende landen met elkaar te vergelijken.
Voor gewonden is de situatie complexer omdat voor de classificatie van de ernst
van het letstel geen overeenstemming bestaat. Diverse landen hanteren hun eigen
definities van wie licht& of zwaargewond is. In Frankrijk bijvoorbeeld wordt een
grens van minimaal zes dagen ziekenhuisopname gehanteerd voor de kwalificatie
zwaargewond; andere landen laten de beoordeling geheel aan de politie over.
Cijfers over aantallen gewonden zijn hierdoor niet goed vergelijkbaar. Er zijn
inmiddels enkele internationale studies verricht en in uitvoering, waarbij van een
groot aantal in een ziekenhuis opgenomen patiënten de ernst van het letsel op
een objectieve manier wordt bepaald. Uit deze studies blijkt dat een aanzienlijk
deel van de opgenomen patiënten slechts ter observatie was opgenomen. Bij deze
personen is dus uiteindelijk geen letsel vastgesteld.
De MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score) lijkt een goede indicator om echt
ernstige slachtoffers te kunnen onderscheiden van licht letsel. Over blijvend letsel
en de langdurende gevolgen van een ongeval, ook psychisch, is weinig bekend. In
Nederland is sinds 2010 de definitie van ernstig gewond daarom gekoppeld aan de
MAIS score. Iemand met een score van MAIS 2 of meer (MAIS 2+) noemen we
een ernstig gewonde. Nederland zal deze definitie ook voorstellen in de Europese
discussie omtrent de gemeenschappelijke definitie van gewonden. Het zal echter
grote impact hebben op de werkwijze van andere landen, een aspect dat ook
zeker mee zal wegen in een Europese definitie van gewonden. Het vaststellen van
een gemeenschappelijke definitie en het vervolgens op uniformer wijze registreren
hiervan is daarom geen zaak die op korte termijn kan worden afgerond. De
Commissie geeft in haar mededeling wel aan te streven naar een dergelijke
gezamenlijke definitie.
Vraag 1b: De leden achten het essentieel dat de gemiddelde doelstelling van
halvering wordt omgezet in een doelstelling per land. Deze leden achten een
gemiddelde Europese doelstelling onwerkbaar en ook principieel onjuist. Wat is het
oordeel van de regering hierover?
Antwoord 1b: De Commissie heeft aangegeven het streefcijfer van halvering van
het totale aantal verkeersdoden in de Europese Unie tegen 2020 te handhaven.
Dit zal, volgens de Commissie, op duidelijke wijze aantonen dat Europa
vastberaden is om de verkeersveiligheid te vergroten. De Commissie geeft verder
aan:
"De lidstaten worden ertoe aangespoord om via hun eigen nationale
verkeersveiligheidsstrategie bij te dragen tot het bereiken van deze
gemeenschappelijke doelstelling, waarbij zij rekening houden met
hun specifieke startpunten, behoeften en omstandigheden. Zij
moeten hun inspanningen toespitsen op die gebieden waarop zij het
slechtst presteren, waarbij zij als indicator de resultaten gebruiken
die door de best presterende lidstaten worden behaald. Op die
manier kunnen specifieke nationale doelstellingen worden
vastgesteld, bijvoorbeeld door als streefcijfer een bepaald
maximumaantal verkeersdoden per miljoen inwoners te nemen.
Deze aanpak kan de grote verschillen tussen de lidstaten geleidelijk
terugdringen en voor de burgers een uniformer niveau van
verkeersveiligheid binnen de EU waarborgen."1
De Commissie zelf geeft dus aan de Europese doelstelling te zien als een
inspanningsverplichting, ter ondersteuning van de nationaal op te stellen
doelstellingen. Zij acht het niet proportioneel om de Europese doelstelling
nationaal door te vertalen. Nog afgezien van de vraag of het wenselijk is dat
Nederland door de EC een doelstelling voor verkeersdoden krijgt opgelegd is het
ook maar zeer de vraag of dat het meest effectief zou zijn.
Vraag 2 en 3: Waarom wordt niet meer gewicht toegekend aan uniforme
weginrichting zeker bij het netwerk van Europese wegen? Wat is het oordeel van
de regering hierover?
Antwoord 2 en 3: Naast de richtlijn 2008/96/EG, die uniforme procedures
voorschrijft voor aanleg en beheer van wegen, en de Weense conventie, die een
belangrijke rol speelt bij de uniformering van verkeerstekens, zijn in het AGR&
verdrag (European agreement on main international traffic arteries) reeds
voorschriften vastgelegd met betrekking tot de inrichting en dimensionering van
wegen. Nederland is, net als vrijwel alle andere EU&lidstaten toegetreden tot het
AGR&verdrag van de VN&ECE. Hiermee is voor de voornaamste Europese wegen
(het E&wegennetwerk) gezorgd voor een uniforme basis voor het wegontwerp.
Gegeven de reeds bestaande waarborgen voor uniforme procedures en
wegontwerp en het belang van vrijheid om in te kunnen spelen op nationale
verschillen, wordt er nu geen reden gezien voor verdere uniformering. Gegeven
het hoge veiligheidsniveau van het Nederlandse wegennet tegenover het Europees
gemiddelde, hoeft van een Europese norm ook niet bij voorbaat een verbetering te
worden verwacht ten opzichte van de Nederlandse situatie.
Vraag 9,10 en 11: In de antwoorden valt de leden van de VVD'fractie een zekere
gelatenheid op als het gaat om overtredingen en beboeting van buitenlands
gekentekende auto's en de samenwerking over landsgrenzen heen om (ernstige)
overtredingen te beboeten. Met Duitsland, België en Zwitserland schijnt de
samenwerking wel goed te zijn, zo constateren deze leden. Weliswaar worden in
de antwoorden enkele cijfers gegeven, maar er ontstaat geen compleet beeld.
Alle verkeersovertredingen, of het nu gaat om lichte of ernstige gedragingen,
moeten beboet en geïnd kunnen worden. Dat geldt ook voor overtredingen die
worden begaan met buitenlands gekentekende voertuigen. Nederland maakt zich
daarom sterk voor het creëren van de benodigde randvoorwaarden, maar is
daarbij voor een groot deel afhankelijk van de ontwikkelingen in Europees verband
en van de ontwikkelingen binnen de afzonderlijke lidstaten zelf. Met name de nu in
voorbereiding zijnde richtlijn inzake grensoverschrijdende handhaving van de
verkeersveiligheid is daarbij van belang. De Minister van Veiligheid en Justitie en
ik zijn er echter van overtuigd dat uit onderstaande beantwoording blijkt dat het
beboeten van buitenlandse bestuurders ook zonder deze richtlijn al uiterst serieus
wordt genomen.
Kunnen deze leden een helder overzicht ontvangen van vastgestelde ernstige
overtredingen naar land van het voertuigkenteken, en in relatie tot de uitgedeelde
en werkelijk ontvangen boetes?
De afdoening en registratie van ernstige verkeersovertredingen vindt op een
andere manier plaats dan de overtredingen die binnen het bereik van de wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) vallen. Dat
maakt het moeilijk om een volledig overzicht te geven van de afloop van zaken
naar aanleiding van zware verkeersovertredingen. Om toch een goede indicatie te
geven, is in Tabel 1 een overzicht opgenomen van de geldboetevonnissen die in
2009 aan buitenlandse bestuurders zijn opgelegd. Dit zijn boetes die direct
worden opgelegd door de rechter of die volgen uit het niet&betalen van betrokkene
van een eerder transactievoorstel. De tabel bevat drie categorieën zaken:
onverzekerd rijden, rijden onder invloed en een verzameling van overtredingen die
vallen onder de wegenverkeerswet. In het laatste geval gaat het met name om
ernstige overschrijdingen van de maximumsnelheid.
In 71,9% van het aantal zaken (uitgezonderd de Nederlandse zaken) wordt het
bedrag geïnd. Wanneer inning niet mogelijk blijkt kan worden overgegaan tot
vervangende hechtenis (VVH). Dit werd in 2009 in 4,4% van de gevallen
toegepast. In totaliteit van de uitgestroomde zaken is daarmee 75,3% van de
zaken vanuit EU&lidstaten positief afgedaan. Zie Tabel 2 voor de precieze verdeling
per land.
Kunnen deze leden een overzicht ontvangen van in het buitenland geregistreerde
overtredingen van Nederlandse kentekens, en de daarbij in het geding zijnde
boetes, en de inbaarheid daarvan?
De overdracht van sancties naar aanleiding van in het buitenland geregistreerde
overtredingen van Nederlandse kentekens is mogelijk geworden door het
kaderbesluit wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging van geldelijke sancties
(2005/214/JHA). De uitwisseling van sancties bevindt zich in de opstartfase,
waarin het CJIB met buitenlandse instanties werkt aan een goede procesinrichting,
bekendheid met het kaderbesluit en de daadwerkelijke toepassing van wederzijdse
erkenning. Ten behoeve van de optimalisering van de samenwerking tussen de
EU&lidstaten hebben werkbezoeken plaatsgevonden tussen het Centraal Justitieel
Incassobureau (CJIB) en instanties uit Zweden, Duitsland, Engeland, Frankrijk en
Finland. Naar aanleiding van presentaties van het CJIB op seminars van de
Europese Commissie, heeft de Commissie de Nederlandse wijze van handelen
onder het kaderbesluit als 'best practice' bestempeld.
In 2009 zijn voor het eerst in totaal 50 geaccepteerde zaken vanuit Finland en
Oostenrijk ingestroomd, met een totaalbedrag van ruim ¤ 11.500,&. Het ging
hierbij voornamelijk om verkeersdelicten, waarbij het resultaat voor het CJIB in
meer dan 90% van de gevallen voldoende inning was. In 2010 zijn Hongarije,
Spanje en Zweden aangesloten, en in 2011 is ook Polen een aanleverende
lidstaat. De cijfers over 2010 zijn nog niet beschikbaar omdat een aanzienlijk deel
van het aantal zaken uit dat jaar nog in behandeling is.
Hoe worden bij vrachtwagencombinaties de overtredingen en boetes geregistreerd
in die gevallen dat truck en oplegger/aanhanger kentekens uit verschillende
landen voeren?
De wijze van registratie hangt af van de manier waarop de overtreding
geconstateerd wordt. Bij flitspalen, trajectcontroles en mobiele flitscontroles wordt
het kenteken in de regel vanaf de achterzijde van het voertuig afgelezen,
waardoor het kenteken van de oplegger of aanhanger leidend zal zijn bij het
opleggen van een boete. De houder van dit kenteken zal voor de overtreding
aansprakelijk worden gehouden voor zover het een gedraging betreft die binnen
het bereik van de Wahv valt. Het gebruik van verschillende kentekens speelt
echter geen rol wanneer een bestuurder wordt staande gehouden door de politie,
omdat de overtreding in dat geval op naam komt te staan van de bestuurder.
Voor het geval bij de overtreding in Nederland sprake is van feitelijke aanhouding:
om hoeveel aanhoudingen gaat het dan en om welk totaal boetebedrag? Welk deel
daarvan is inderdaad geïnd? Kunnen deze cijfers worden geleverd voor kentekens
uit Nederland en voor kentekens uit andere landen, gerubriceerd per land?
De zaken die op basis van buitenlandse bestuurders of kentekens in 2009 in het
kader van de Wahv zijn binnengekomen bij het CJIB staan weergegeven in Tabel
3. De instroom staat weergegeven per soort constatering en type overtreding. Bij
het CJIB komen alleen verkeersovertredingen binnen waarvan de
persoonsgegevens bekend zijn. Bij kentekenconstateringen kunnen zoals eerder
gemeld alleen de persoonsgegevens van Nederlanders, Duitsers, Belgen en
Zwitsers worden opgevraagd. In de gevallen waarin toch boetes op basis van een
kenteken worden opgelegd aan personen uit andere landen, gaat het bijvoorbeeld
om overtredingen die worden begaan met een Nederlandse huurauto. De
verhuurder verstrekt in dat geval de benodigde gegevens aan het CJIB.
Zwitserland is geen EU&land, maar is ter verduidelijking wel weergegeven in
Tabellen 3,4 en 5. Het land wordt niet meegenomen in de percentages die
berekend zijn over de EU&lidstaten. Bijna 96 % alle overtredingen van EU landen
(uitgezonderd Nederland), zijn door inwoners van Duitsland en België begaan.
De afloop van zaken wordt in Tabel 4 getoond per uitstroomreden. De
detailoverzichten per land zijn van het jaar 2009. Het kan voorkomen dat van
bepaalde landen dat jaar geen zaken zijn uitgestroomd. Een zaak kan bijvoorbeeld
worden ingetrokken door de aanleverende instantie wanneer er bijvoorbeeld een
onjuiste locatie van overtreding is aangegeven. Er kan daarnaast vernietiging van
een plaatsvinden door de officier van justitie, de kantonrechter of het gerechtshof,
nadat betrokkene beroep heeft ingesteld tegen de hem opgelegde beschikking.
Gekeken naar alle uitgestroomde verkeersovertredingen zijn 96,4 % van de
afgedane zaken volledig betaald. Bij de overtredingen begaan door iemand in een
EU&land (uitgezonderd Nederland) is 83.3% volledig betaald.
Het eerder aangehaalde kaderbesluit geldelijke sancties zorgt overigens voor een
andere afhandeling van niet&betalende buitenlandse overtreders. Voor
implementatie van het kaderbesluit werd een overtreding die was opgelegd aan
een betrokkene buiten Nederland, na de tweede aanmaning in het nationale
opsporingsregister geplaatst. Indien betrokkene niet binnen de executietermijn
van 5 jaar in Nederland werd aangehouden op basis van deze signalering, werd de
zaak gesloten. Dergelijke zaken worden nu echter in beginsel ter inning
overgedragen aan de lidstaat waar de betrokkene woont. Alleen België, Italië,
Slowakije, Griekenland en Ierland hebben het kaderbesluit nog niet
geïmplementeerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU,
mw. drs. M.H. Schultz van Haegen