ChristenUnie
Bijdrage Arie Slob Wijziging van de Spoorwegwet, de Wet Personenvervoer 2000
donderdag 04 november 2010 14:00
De heer Slob (ChristenUnie): Voorzitter. Met het wetsvoorstel dat wij
vanmiddag bespreken worden veel onderdelen van de Spoorwegwet
gemoderniseerd. Het doel daarvan is onder andere om de liberalisering
van het grensoverschrijdende personenvervoer mogelijk te maken. De
fractie van de ChristenUnie heeft dit wetsvoorstel vooral beoordeeld op
basis van de vraag of het bijdraagt aan het realiseren van meer en
beter grensoverschrijdend vervoer tegen redelijke tarieven. Wij hebben
dus niet alleen gekeken naar het belang van de concessiehouders, hoe
belangrijk ook, maar ook naar het belang van de reizigers, voor wie wij
het uiteindelijk allemaal doen. Ik heb vier amendementen ingediend,
waarvan twee samen met de heer De Rouwe van de CDA-fractie. Daar zal ik
nu mijn tekst vooral op toespitsen.
Ik ga allereerst in op de NMa-toets grensoverschrijdend
personenvervoer. De toets of een spoordienst onder de
liberaliseringsrichtlijn valt, is duidelijk als het hoofddoel
internationaal passagiersvervoer is. Dan passeert het merendeel van de
passagiers de grens en is het vervoer dus geliberaliseerd. Dat geldt
echter voor een beperkt aantal verbindingen tussen enkele grote steden
en voor verbindingen die slechts één station binnen Nederland aandoen.
In de andere gevallen, zoals regionale stoptreinen en
intercityverbindingen over de grens, zal internationaal
passagiersvervoer vaak niet het hoofddoel zijn of is het beeld gemengd.
Tegelijkertijd zal het grenstraject van deze verbindingen vaak alleen
rendabel zijn als zij worden ingepast in een netwerk dat iets verder de
regio ingaat aan beide kanten van de grens. Een trein die alleen heen
en weer rijdt tussen twee stations aan beide kanten van de grens is
immers niet aantrekkelijk voor passagiers. In dit soort gevallen toetst
de NMa of het economisch evenwicht van bestaande concessies wordt
verstoord. Dit is bepalend voor de vaststelling of een spoordienst
geliberaliseerd is of niet. Exacte criteria moeten er nog komen. Wij
willen vanuit de fractie van de ChristenUnie en vanuit de Kamer graag
de vinger aan de pols houden. Daarom hebben wij samen met de
CDA-fractie een amendement ingediend inzake het vastleggen van deze
criteria in een algemene maatregel van bestuur, inclusief een
voorhangprocedure. Dat is het amendement op stuk nr. 10.
Wat als het economisch evenwicht is verstoord? Een reiziger
schiet weinig op met een dergelijke analyse van de NMa, want het gevolg
is automatisch een cabotageverbod ofwel een verbod op binnenlandse
reizen. Ons uitgangspunt is dat reizigers zo veel mogelijk in elke
trein moeten kunnen stappen. Een verbod op cabotage maakt
grensoverschrijdend vervoer bovendien al snel onrendabel. Eigenlijk zou
er ook moeten worden gekeken naar de vraag of het binnenlandse deel aan
beide kanten van de grens noodzakelijk is voor het realiseren van de
grensoverschrijdende verbinding. Als dat zo is, zijn er wat betreft de
fractie van de ChristenUnie ook andere oplossingen mogelijk. Er kan dan
enige concurrentie ontstaan met het binnenlandse vervoer, maar daarover
moeten afspraken te maken zijn. Natuurlijk moeten wij uitsluiten dat
onder het mom van grensoverschrijdend vervoer de concessie hoofdrailnet
wordt gekannibaliseerd. Om dit mogelijk te maken, heeft de fractie van
de ChristenUnie een amendement ingediend om ervoor te zorgen dat de
weging van wat er moet gebeuren bij verstoring van het economisch
evenwicht bij de minister ligt. In haar eerste vergadering in de
plenaire zaal wil ik dus graag haar verantwoordelijkheden en
bevoegdheden versterken. Dat doe ik door middel van het amendement op
stuk nr. 14, waar nog een kleine aanpassing op komt. Er komt dus een
nieuwe versie van. Met dit amendement is er geen sprake van een
automatisch cabotageverbod door de NMa, maar kunnen ook andere,
pragmatische, oplossingen worden gezocht om het economisch evenwicht te
herstellen of te compenseren. Dat sluit goed aan bij de Europese
richtlijn, die de bevoegdheid ook bij de minister neerlegt. Wij hebben
in ons amendement ook nog twee kleine taalfoutjes uit het wetsvoorstel
gehaald.
Ik kom nu op de concessies. Een andere mogelijkheid om tot
meer grensoverschrijdend personenvervoer te komen, is uiteraard het
werken met een grensoverschrijdende concessie. Voor regionale
verbindingen kunnen regio's dat doen. Helaas zijn er vaak nog grote
verschillen tussen de concessietermijnen aan beide kanten van de grens.
Die zijn oplosbaar door deze vroegtijdig af te stemmen bij nieuwe
ontwikkelingen. Ook deze regionale grensoverschrijdende concessies
kunnen het economische belang van de concessie hoofdrailnet raken. Ik
vraag de minister of zij bereid is om in gesprek te gaan met de
regionale overheden en de NS zodat in de nieuwe concessie hoofdrailnet
kan worden aangegeven op welke verbindingen de NS in de toekomst
samenloop van regionale grensoverschrijdende treinen moet accepteren.
Grensoverschrijdende concessies kunnen ook worden opgenomen in de
concessie voor het hoofdrailnet. De Kamer heeft voor
grensoverschrijdende intercity's in het verleden al de
motie-Mastwijk/Anker aangenomen. Dit zijn inmiddels oud-collega's van
ons. Het was in ieder geval een motie van een lid van het CDA en van de
ChristenUnie. Kan de minister melden wat de voortgang in dezen is?
Om te zorgen dat ook wettelijk verankerd is dat de nieuwe concessie
hoofdrailnet zich ook kan uitstrekken tot over de Nederlandse grens,
heb ik samen met collega De Rouwe een amendement ingediend dat het
mogelijk maakt, grensoverschrijdende verbindingen op te nemen in de
concessie voor het hoofdrailnet. Dat is het amendement op stuk nr. 13
geworden. Het is geen verplichting; er staat "kan" in, maar het is wel
goed om die duidelijkheid gewoon te creëren en die wettelijk vast te
leggen.
We krijgen nog een schriftelijk overleg over het Besluit
capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur, dat samenhangt met
dit wetsvoorstel en onlangs door de minister naar de Kamer is gestuurd.
We hopen dat het schriftelijke overleg snel afgesloten wordt en dat we
snel antwoorden kunnen krijgen, zodat wij daar op korte termijn over
kunnen spreken. Mijn fractie denkt dat dit besluit op een aantal punten
dient te worden aangepast, maar daar komen wij later over te spreken.
Voor een van de punten is echter ook een wijziging van dit wetsvoorstel
nodig. Daarom loop ik wat vooruit op die discussie. De minister wil de
prioriteitscriteria op het spoor aanpassen, zodat het streekgebonden,
gewestelijk en nationaal openbaar vervoer in de spits voorrang krijgt
op het goederenvervoer als de infrastructuur overbelast is verklaard.
Mijn fractie vindt dat op zichzelf prima, maar de minister wil gelijk
bij ministeriële regeling uitzonderingen kunnen maken door baanvakken
aan te wijzen waarop het goederenvervoer in de spits toch voorrang
krijgt. Zo'n beslissing kan wat mijn fractie betreft niet buiten de
Kamer om worden genomen, zeker niet als zij kijkt naar de huidige
discussies over goederenvervoer over de IJssellijn, waarover wij
zojuist een interessant debat met elkaar hebben gevoerd, en als nu al
blijkt dat goederen- en personenvervoerders op dit punt soms lijnrecht
tegenover elkaar staan. Ik heb een amendement ingediend dat regelt dat
dergelijke wijzigingen via de AMvB moeten worden doorgevoerd en moeten
worden voorgehangen bij de Kamer. Dat is het amendement op stuk nr. 11
geworden. Ik verzoek de minister om het besluit op dit punt dat
inmiddels naar de Kamer is gestuurd, aan te passen als dit amendement
wordt aangenomen, hetgeen wij nog maar moeten afwachten.
Dit waren mijn amendementen en de toelichting daarop. Ik kijk uit naar
de beantwoording door de minister.
en motie de Kamer om een uitspraak daarover vragen.
Arie Slob