Datum 28 juni 2010 -
Derde Kadernota Railveiligheid
4
Geachte voorzitter,
Hierbij bied ik u aan de nota "Veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven met
spoor. Derde Kadernota Railveiligheid." Deze door mij toegezegde nota1 is een
vervolg op de Eerste en Tweede Kadernota Railveiligheid uit 1999 respectievelijk
20042.
In 2009 is de Tweede Kadernota Railveiligheid geëvalueerd. Uit deze evaluatie
blijkt dat het spoor in Nederland al jaren een hoog veiligheidsniveau kent, ook
internationaal gezien. Dit terwijl de omvang van het spoorvervoer in de afgelopen
jaren is toegenomen en het Nederlandse spoornet in vergelijking met andere
landen een zeer intensieve benutting heeft. Dit hoge niveau is mede te danken
aan de ingezette maatregelen, zo blijkt uit de evaluatie van de Tweede Kadernota
Railveiligheid.
Tegelijkertijd moet worden geconstateerd dat absolute veiligheid niet bestaat en
dat het niet realistisch is te verwachten dat er nooit incidenten of ongevallen
zullen plaatsvinden. Van belang is risicos zo goed mogelijk in kaart te brengen en
de juiste maatregelen te treffen om deze risicos te beheersen. Alertheid van alle
partijen blijft dus onverminderd nodig.
Dit ook gelet op de verwachting dat het spoorgebruik tot 2020 nog verder groeit,
zoals is gebleken uit de vervoerstudies in het kader van de lopende planstudies
voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). PHS moet leiden tot de
introductie van hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede
Randstad en tot een toekomstvaste routestrategie voor het
spoorgoederenvervoer.
1 Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, 32 123 hoofdstuk XII, nr.1; Tweede Kamer,
vergaderjaar 2008-2009, 31987, nr.1; ; Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29893,
nr.87
2 Tweede kamer, vergaderjaar 1998-1999, 26699, nr.1 en 2; Tweede Kamer, vergaderjaar
2004-2005, 29893, nr. 1 en 2.
a
agina 1 van 6
P
Tegen deze achtergrond is mijn beleid erop gericht het huidige hoge
Datum
veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente
verbetering van de veiligheid van het railvervoer. Ons kenmerk
VENW/BSK-2010/34715
Betrokkenheid spoorsector en maatschappelijke organisaties
Deze Derde Kadernota wordt breed gedragen. De totstandkoming is te
kenschetsen als een iteratief proces met alle betrokken stakeholders (spoorsector
en maatschappelijke organisaties). Dit proces is in 2009 gestart met de evaluatie
van de Tweede Kadernota Railveiligheid. De uitvoering van de evaluatie van de
Tweede Kadernota en vervolgens het opstellen van de Derde Kadernota
Railveiligheid is begeleid door een breed samengestelde stuurgroep, bestaande uit
vertegenwoordigers van ProRail, NS, KNV, IVW en VenW. Voor het borgen van de
kwaliteit en het draagvlak van de Derde Kadernota Railveiligheid zijn in 2009
meerdere (consultatie)bijeenkomsten georganiseerd met partijen uit de sector en
maatschappelijke organisaties.
Reikwijdte van de nota
De Derde Kadernota Railveiligheid behandelt de veiligheid van het spoor, zowel de
klassieke spoorveiligheid (aan te duiden met het begrip "safety") als "security".
Het tijdpad van de Derde Kadernota Railveiligheid is de middellange termijn van
2010-2020 waarbij in 2015 een tussentijdse evaluatie zal plaatsvinden. Het
jaartal 2020 geeft aansluiting bij de tijdshorizon van de Nota Mobiliteit en van het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).
Het beleid van de Derde Kadernota sluit aan bij de spoorwetgeving en is gericht
op het spoorvervoer over de bij Koninklijk Besluit aangewezen hoofdspoorwegen.
Het gaat daarbij om spoorwegen waarvan de infrastructuur in opdracht van de
minister van Verkeer en Waterstaat wordt beheerd en in stand wordt gehouden.
Opbouw van de nota
De Derde Kadernota Railveiligheid formuleert voor de themas van de
Beleidsagenda 2010-2020 (veilig vervoeren, veilig werken, veilig leven)
doelstellingen. Vervolgens zijn per thema de gewenste resultaten benoemd. Per
gewenst resultaat is telkens aangegeven welke activiteiten worden ondernomen
om het beoogde resultaat (en daarmee de doelstelling) te realiseren. Deze
actielijst is niet limitatief. Het treffen van operationele maatregelen is in eerste
instantie de verantwoordelijkheid van de spoorsector zelf.
Belangrijke bronnen bij het selecteren en vaststellen van de doelstellingen en
resultaten zijn de evaluatie van de Tweede Kadernota Railveiligheid en de
consultatie van de spoorsector en maatschappelijke organisaties geweest.
Het spoorveiligheidsbeleid in deze Derde Kadernota heeft een sterk Europese
invalshoek. Aangesloten wordt bij Europese indicatoren en definities. Dit
vergemakkelijkt Europese benchmarking en bevordert het lerend vermogen
tussen landen onderling. Gewerkt wordt met streefwaarden die gebaseerd zijn op
voortschrijdende gemiddelden.
Nieuwe beleidsinitiatieven
In samenspraak met de sector introduceer ik een aantal beleidsinitiatieven die
wenselijk, haalbaar en betaalbaar zijn. Hieronder licht ik een aantal ten opzichte
van de Tweede Kadernota Railveiligheid - nieuwe beleidsinitiatieven toe.
agina 2 van 6
P
Datum
1. Aanpak passages stoptonend sein (STS)
De STS-problematiek staat al geruime tijd hoog op de agenda. In 2004 heeft mijn Ons kenmerk
ministerie het initiatief genomen om een sectorbrede werkgroep te starten om VENW/BSK-2010/34715
alle lopende activiteiten met betrekking tot de aanpak van de STS-problematiek
bijeen te brengen en een integrale en voortvarende aanpak te verzekeren. De
sector is zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van de maatregelen. De
maatregelen die de grootste bijdrage aan risicoreductie leveren zijn als eerste
opgepakt. Een belangrijke maatregel uit het programma is de implementatie van
ATB-Vv. Ruim 1160 seinen (van de ongeveer 6000 bediende seinen in Nederland)
zijn van ATB-Vv voorzien en momenteel worden circa 100 extra seinen van ATB-
Vv voorzien. Medio 2010 zal naar verwachting het merendeel van alle treinen zijn
voorzien van ATB-Vv. Naast de implementatie van ATB-Vv zijn in de afgelopen
periode verschillende andere maatregelen getroffen (of nog in uitvoering) gericht
op het verminderen van STS-passages. Voorbeelden daarvan zijn het verbeteren
van de zichtbaarheid van seinen, het machinistenprogramma en diverse
onderzoeken naar de achtergronden van STS-passages.
De aanpak van de STS-problematiek blijft prioriteit, mede omdat de doelstellingen
ten aanzien van STS-passages in 2009 nog niet zijn bereikt. Conform mijn
toezegging in het Algemeen Overleg van 8 oktober 2009 wordt - mede naar
aanleiding van het treinongeval in september 2009 bij Barendrecht in mijn
opdracht een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de aanpak van STS-
passages. Dit onderzoek wordt u separaat toegestuurd.
2. Overwegveiligheid
Het jaarlijks aantal slachtoffers op overwegen is de afgelopen 10 jaar meer dan
gehalveerd. Dit is een direct resultaat van het gevoerde beleid. In het kader van
het Programma Verbetering Veiligheid Overwegen (PVVO) zijn door ProRail en
wegbeheerders verschillende maatregelen uitgevoerd die de overwegveiligheid
sterk hebben verbeterd, zoals de ombouwoperatie van AKI-overwegen naar
AHOB-overwegen, het beveiligen van drukbereden overwegen en andere
maatregelen zoals voorlichting en handhaving. Daarnaast heb ik in de periode
2006-2009 in twee tranches ,,spoorse doorsnijdingen totaal ca. 385 miljoen
beschikbaar gesteld om knelpunten als gevolg van spoordoorsnijdingen in
gemeenten op te lossen. Deze projecten dragen ook bij aan het verder verbeteren
van de veiligheid.
Op verzoek van de Tweede Kamer is vanaf 2005 in het overwegenbeleid de
risicoanalyse als instrument ingezet en wordt het recreatief belang van overwegen
in een vroegtijdig stadium meegenomen. De risicos worden gereduceerd door
een maatwerkgerichte aanpak te hanteren. Het "nee tenzij" principe is hierbij
uitgangspunt3. Het proportionaliteitbeginsel speelt daarbij een belangrijke rol: de
kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren
veiligheidswinst.
Prorail heeft een nieuw plan van aanpak opgesteld gericht op het verder
verbeteren van de overwegveiligheid. Dit plan is als bijlage bij deze brief
gevoegd. In het actieplan komen kosteneffectieve maatregelen aan de orde
gericht op voorkomen van nieuwe onveiligheid door en op overwegen, gedrag van
weggebruikers, kennisontwikkeling, onderzoek en beproeving, toezicht en
3 Zie Tweede Kamer vergaderjaar 2005-2006, 29893, nr 20.
agina 3 van 6
P
communicatie en afstemming met derden. Verder zijn concrete maatregelen
Datum
opgenomen om met maatwerk te komen tot kosteneffectieve verbetering van
veiligheid op specifieke categorieën overwegen (zoals overwegen nabij stations en Ons kenmerk
niet actief beveiligde openbare overwegen). Vooralsnog wordt ervan uitgegaan VENW/BSK-2010/34715
dat de begrote middelen4 voldoende zijn om de doelstelling te realiseren.
Verbeteringen worden uitgevoerd middels afronding van de lopende (PVVO)
projecten en de benutting van het restantbudget van het PVVO. Jaarlijks zal in de
beheerplancyclus worden bezien of de begrote middelen nog aansluiten bij de
ambities.
Voor verbetering van de overwegveiligheid worden waar nodig ook middelen
beschikbaar gesteld in het kader van lopende MIRT projecten zoals NaNov
(goederenroute Elst-Deventer-Twente) en PHS. In het kader van deze projecten
krijgt de overwegproblematiek de nodige aandacht.
Als het gaat om overwegenbeleid is voor gemeenten niet alleen de veiligheid op
overwegen van belang maar ook de doorstroming van het wegverkeer.
3. Sociale veiligheid
Hoewel het algemene beeld is dat de sociale veiligheid in het openbaar vervoer de
afgelopen jaren niet achteruit is gegaan en er vele concrete maatregelen zijn
genomen om de sociale veiligheid te vergroten, lijken tegelijkertijd de incidenten
wel ernstiger geworden. Dit is ook een belangrijke reden geweest voor de
ministers van BZK en VenW om in 2009 in een spoedoverleg met andere
betrokken partijen een taskforce Veiliger Openbaar Vervoer op te richten om de
aanpak van agressie te intensiveren en lacunes op te vullen. De taskforce heeft
eind vorig jaar zestien maatregelen gepresenteerd. Deze worden momenteel
uitgewerkt door betrokken partijen. De verbetering van de sociale veiligheid van
het OV blijft daarmee een belangrijke prioriteit van het kabinetsbeleid.
4. Security
De Derde Kadernota bevat een door de spoorsector gedragen visie op de wijze
waarop de security-risicos van het spoor kunnen worden beheerst. De
uitgangspunten van de security aanpak zijn:
- het spoor is een open systeem en dat blijft zo;
- de aanpak stoelt op analyse van de risicos en gezamenlijke weging van
de maatregelen;
- de rollen en verantwoordelijkheden van partijen zijn helder en worden
verder ingericht.
In 2014 vindt een audit op de risicoanalyse van NS en ProRail plaats. In een
bijlage bij de Derde Kadernota Railveiligheid wordt het security beleid spoor nader
toegelicht. Security wordt zo een integraal onderdeel van een veilig
vervoersysteem.
5. Suïcidepreventie
Het aantal suïcidepogingen op het spoor met fatale afloop is over de afgelopen
jaren min of meer constant gebleven. De minister van VWS heeft een
beleidsagenda suïcidepreventie opgesteld met maatregelen om het aantal suïcides
in Nederland terug te dringen. De spoorsector wil hier graag een bijdrage aan
4 Naast het reguliere Beheer en Onderhoudbudget zijn in de begroting van het
Infrastructuurfonds middelen beschikbaar gesteld in het kader van het meerjarig
Programma Verbetering Veiligheid Overwegen (AKI-plan en veiligheidsknelpunten).
agina 4 van 6
P
leveren door maatregelen te treffen om het aantal suïcides op het spoor terug te
Datum
dringen. Het gaat om een intensivering van bestaande maatregelen zoals het
plaatsen van hekwerken en het weghalen van begroeiing bij hotspots. En om het Ons kenmerk
breder toepassen van succesvolle innovatieve maatregelen zoals cameras en VENW/BSK-2010/34715
schrikverlichting bij perrons en overwegen en praatpalen op perrons.
Samenwerking met GGZ instellingen nabij hot spots, kennisinstituten en
vervoerders is noodzakelijk om een effectieve inzet van deze maatregelen te
garanderen. ProRail heeft een plan van aanpak opgesteld conform mijn
toezegging van 29 september 20095. Dit plan is als bijlage bij deze brief gevoegd.
In 2010 en 2011 zal op basis van onderzoek en evaluatie beter inzicht worden
gekregen in de effectiviteit van maatregelen. Op basis van deze uitkomsten zal
eind 2011 worden bezien of extra activiteiten (bovenop de lopende activiteiten in
het kader van ,,derdenstoringen) zullen worden voortgezet dan wel anderszins
een bijstelling nodig is. De kosten die aan het plan verbonden zijn, zullen ingepast
worden door herprioritering binnen de programmabudgetten van ProRail.
6. Externe veiligheid
Het doel continueren van nul dodelijke slachtoffers is bereikt. Van groot
belang voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen is de ingebruikname van de
Betuweroute in 2007, afspraken met verschillende verladers om zoveel mogelijk
gevaarlijke stoffen over deze route te vervoeren en de investering in de uitrusting
van circa 100 seinen met ATB Vv om de risicos van het vervoer van gevaarlijke
stoffen over spoorlijnen in Zuid Nederland (waaronder de Brabantroute) verder te
beperken. Daarnaast is beleid ontwikkeld om enkele bestaande structurele
vervoersstromen van chloor en ammoniak over het spoor te beëindigen en nieuwe
ongewenste stromen te voorkomen. Op grond daarvan is de grootste stroom
chloortransport per 2006 beëindigd. Daarnaast is de verwachting dat in 2010
besluitvorming plaats zal vinden over het Basisnet Spoor. Met het Basisnet Spoor
wordt aan vervoerszijde een grens gesteld aan de risicos van het vervoer van
gevaarlijke stoffen in relatie tot de bebouwde omgeving. Over de kaders voor het
ontwerp Basisnet Spoor heb ik u 28 februari j.l. schriftelijk geïnformeerd.6
7. Integrale veiligheidsagenda goederenvervoer
Railgoederenvervoer is een veilige modaliteit, maar desondanks is aandacht voor
continue veiligheidsverbetering van primair belang. Tussen vervoerders en ProRail
wordt reeds langere tijd gesproken over verbeteren van de veiligheid op het
spoor. Deze gesprekken hebben geleid tot verbetering van de veiligheid maar
vooral ook van bewustzijn. Ontwikkelingen in de afgelopen jaren hebben
aangetoond dat een volledige integrale aanpak tussen vervoerders en ProRail van
veiligheidsmanagement noodzakelijk is. Daarom is door de goederenvervoerders
en ProRail begin 2010 besloten een integrale veiligheidsagenda op te stellen om
het aantal (recente, ernstige) voorvallen verder terug te brengen en/of de impact
van dergelijke voorvallen te reduceren. Het doel van deze agenda is deze na de
behandeling en afronding van de eerste vijf belangrijke punten7 voort te zetten
met steeds weer aanvullende punten die hun oorsprong vinden in de praktijk. De
veiligheidsagenda is een vast onderdeel van gesprek tussen het management van
5 Tweede kamer, vergaderjaar 2009-2010, 29893, nr. 89.
6 Tweede Kamer vergaderjaar 2009-2010, 30373, nr. 40.
7 In eerste opzet zijn vijf punten geselecteerd welke gezamenlijk op korte termijn worden
opgepakt om de veiligheid van het spoorsysteem verder te verbeteren. Het gaat om
routering, implementatie van ATBVv in infrastructuur en materieel, detectiesystemen,
materieel en personeel.
agina 5 van 6
P
ProRail en de goederenvervoerders waardoor een continue verbetering van de
Datum
veiligheid gewaarborgd kan worden.
Ons kenmerk
8. Beschikbaarheid en toegankelijkheid van expertise VENW/BSK-2010/34715
Bij het borgen van personeelsveiligheid zijn opleiding en vakbekwaamheid
belangrijke themas. Verschillende activiteiten zijn geformuleerd om de opleiding
en vakbekwaamheid van het spoorpersoneel verder te verbeteren. Zo wordt
momenteel de Machinistenrichtlijn8 geïmplementeerd. De richtlijn bevat naast
bepalingen voor de opleiding van machinisten, onder meer de opdracht om een
stelsel voor de certificering van opleiders, opleidingsinstituten en examinatoren in
te richten. Hiertoe wordt de mogelijke oprichting van een branche-instituut
verkend dat kan fungeren als expertisecentrum op het gebied van onder meer de
bekwaamheid van het spoorpersoneel. Doel is de beschikbaarheid en
toegankelijkheid van expertise en vakmanschap beter te borgen.
Tot slot
Duurzaam veilig railvervoer is alleen te bereiken met gebundelde krachten. Ik
dank de organisaties die met hun kennis en inzichten hebben bijgedragen aan de
totstandkoming van deze Derde Kadernota Railveiligheid.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Bijlagen:
Derde Kadernota Railveiligheid
Evaluatie Tweede Kadernota Railveiligheid
Programmaplan Preventie Spoorsuïcide
Uitwerking overwegenbeleid 2010-2020
8 2007/59/EU.
agina 6 van 6
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat