Datum 28 juni 2010 -
onafhankelijk onderzoek aanpak stoptonend sein passages
1
Geachte voorzitter,
Hier bijgevoegd ontvangt u conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg van
8 oktober 2009 het onafhankelijk onderzoek naar de aanpak van de STS1-
problematiek door het bureau Oranjewoud/Save (hierna: Save). Aanleiding
hiervoor was het treinincident in Barendrecht op 24 september 2009. Ik ben blij
met dit onderzoek, dat niet alleen een onafhankelijke en objectieve beoordeling
geeft van de STS-aanpak zoals die tot nu toe heeft plaatsgevonden, maar
bovendien waardevolle adviezen geeft voor een effectieve en doelmatige aanpak
voor het vervolg. Ik heb deze rapportage voorgelegd aan de spoorsector, die
daarop heeft aangegeven de conclusies op hoofdlijnen te onderschrijven. Ook de
Inspectie Verkeer en Waterstaat onderschrijft deze conclusies.
Zoals in het Algemeen Overleg aangegeven zijn in het bijzonder de volgende drie
aspecten met betrekking tot STS-passages onderzocht:
Internationale benchmark
Selectie van ATB-Vv-seinen2 en eventuele plaatsing van extra ATB-Vv-seinen
Alertheid van machinisten
Hieronder ga ik op elk van deze punten nader in.
Internationale benchmark
Save heeft in eerste instantie de informatie over Nederlandse STS-passages
vergeleken met die uit Engeland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Italië.
Onder andere vanwege de beperkte hoeveelheid beschikbare gegevens en
moeilijke vergelijkbaarheid in verband met verschillende definities is de
Nederlandse situatie in het bijzonder vergeleken met die in Duitsland en
Engeland. Save komt daarbij tot de volgende conclusies:
1. Nederland heeft per trein- of reizigerskilometer meer STS-passages dan
Engeland en Duitsland.
2. Wat betreft het aantal ongevallen of slachtoffers per treinkilometer bij
STS-passages scoort Nederland beter dan Duitsland en slechter dan
Engeland.
1 stoptonend sein passages
2 ATB Verbeterde versie
a
agina 1 van 4
P
3. In Engeland is mede naar aanleiding van ongevallen het totale seinstelsel Datum
voorzien van de Engelse versie van ATB-Vv.
4. Naast Engeland beschikt alleen Nederland over een concreet STS-beleid Ons kenmerk
met doelstellingen. VenW/DGMo-2010/5266
5. Er zijn verschillen in de ontwerpfilosofie van de beveiligingssystemen in
Nederland, Engeland en Duitsland. Die manifesteren zich ook in de
infrastructuur; verschillende afstanden tussen bakens en seinen, tussen
seinen en gevaarpunten en in de snelheid bij nadering van seinen. Dit
bemoeilijkt concrete, uitvoerbare aanbevelingen op dit punt. Wel valt op
dat de afstand tussen sein en gevaarpunt in Engeland en Duitsland groter
is dan in Nederland.
Selectie van ATB-Vv-seinen en eventuele plaatsing van extra ATB-Vv-
seinen
Save verwacht dat de STS-doelstellingen voor zowel aantalreductie3 als
risicoreductie4 met de nu bijna afgeronde aanleg van ATB-Vv bij 1264 seinen niet
zullen worden gerealiseerd. Overigens doet dit niets af aan het oordeel van Save
over de implementatie van ATB-Vv, die zij gezien de complexiteit van het te
doorlopen proces als een goede prestatie kwalificeert. Voor de plaatsing van extra
ATB-Vv-seinen adviseert Save de volgende twee stappen.
In de eerste plaats geeft Save aan dat in de tot nu toe door de spoorsector
gehanteerde selectiemethodiek ongevallen met gevaarlijke stoffen en grote
ongevallen met een kleine kans relatief licht zijn gewogen. Save verwacht dat
vanuit het criterium van de extra risico's van STS-passages in combinatie met het
vervoer van gevaarlijke stoffen zeker een uitbreiding van het aantal ATB-Vv-
seinen nodig is, en adviseert daarom het aantal ATB-Vv-seinen in het kader van
het "Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen" uit te breiden. Ik heb dan ook conform
mijn brief aan uw Kamer over het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen van 18
februari 20105 18 miljoen beschikbaar gesteld voor de aanleg van ATB-Vv op de
belangrijkste routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, met name in de
stationsgebieden op die routes. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer
over het vervoer- en beheerplan van 25 november 20096 worden deze kosten
gedekt door de gerealiseerde efficiency bij de functiehandhaving. Op dit moment
worden de precieze locaties hiervoor door ProRail in beeld gebracht. Naar
verwachting zullen ca. 350 seinen hiermee worden uitgerust.
3 50% reductie ten opzichte van 2003
4 75% reductie ten opzichte van 2003
5 kamerstuk 30373, nr. 40
6 kamerstuk 29984, nr. 207
agina 2 van 4
P
In de tweede plaats adviseert Save om, in aanvulling op deze extra ATB-Vv-
Datum
seinen in het kader van het "Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen", de monitoring-
gegevens over geheel 2010 af te wachten en te evalueren. Er is namelijk nog Ons kenmerk
nauwelijks betrouwbare en meetbare praktijkervaring beschikbaar over de exacte VenW/DGMo-2010/5266
effectiviteit van ATB-Vv, omdat deze feitelijk pas in de loop van 2009 grootschalig
is geïmplementeerd. Het jaar 2010 wordt dan ook beschouwd als het eerste
"oogstjaar" van ATB-Vv, waarin het feitelijke effect daarvan zichtbaar wordt. Op
basis van deze monitoring-gegevens en evaluatie van 2010 kan vervolgens
bepaald worden of het nodig is om, naast de 350 extra ATB-Vv-seinen in het
kader van het "Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen", nog meer seinen met ATB-
Vv uit te rusten om de STS-doelstellingen te realiseren. Save schat op basis van
een door haar ontwikkeld voorspellend model in dat ca. 6407 extra seinen
voorzien zouden moeten worden van ATB-Vv om de beoogde aantalreductie te
realiseren en daar bovenop nog eens ca. 400 om de beoogde risicoreductie te
realiseren, maar adviseert deze niet meteen in uitvoering te nemen. Deze
voorspellingen zijn immers tot stand gekomen op basis van schattingen,
veronderstellingen en parameters, waarvan de werkelijke waarden pas op basis
van ervaringsgegevens over het jaar 2010 bepaald kunnen worden8.
Ten slotte adviseert Save onderzoek te doen naar een eventuele verzwaring van
het zogenaamde remcriterium, om aldus de effectiviteit van ATB-Vv te vergroten.
Het gaat hierbij om de mate waarmee een remming door de machinist ingezet
moet worden als het aan hem getoonde seinbeeld dat van hem verlangt.
Alertheid van machinisten
In het Algemeen Overleg van 8 oktober 2009 is gevraagd om onderzoek naar de
alertheid van machinisten in het algemeen en in het bijzonder naar de
zogenaamde kwiteerfunctie9, die in 1995 is afgeschaft. Save heeft dit onderzocht
en concludeert weinig effect te verwachten van eventuele herintroductie hiervan.
Deze kwiteerfunctie verhoogde wellicht de algemene alertheid, maar veroorzaakte
daardoor het "automatisch" uitvoeren van routinematige handelingen met
beperkte toegevoegde waarde in het terugdringen van STS-passages. Een grotere
bijdrage aan het terugdringen van STS-passages verwacht Save van een
bijzonder attentiesignaal in het 40 km/u-gebied en van situatie-specifieke
alertering, die de machinist specifiek en redelijk betrouwbaar en éénduidig
alerteren op een specifiek gevaar.
7 inclusief 350 i.k.v. "Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen"
8 zie bijvoorbeeld figuur 5.4 op pagina 43 van het rapport: "benodigd aantal ATB-Vv-seinen
voor een risicoreductie van 75% als functie van het onderscheid hoog-/laagrisicoseinen en
de kans op het bereiken van het gevaarpunt na STS-passages"
9 De ATB-kwiteerfunctie was onderdeel van het op het grootste deel van het Nederlandse
spoorwegnet toegepaste ATB Eerste Generatie-systeem (ATB-EG). Het cabinesignaal "geel"
van ATB-EG geeft daarbij aan de machinist aan dat hij in een gebied rijdt met een maximale
toegestane snelheid van 40 km/u, waarin hij rekening moet houden met een direct
opvolgend rood sein en daarvoor de bijpassende actie moet nemen. De kwiteerfunctie
diende ertoe de machinist daarop extra te attenderen.
agina 3 van 4
P
Datum
Conclusie
Ons kenmerk
Op basis van het onderzoek van Save en de reactie van de spoorsector daarop VenW/DGMo-2010/5266
neem ik de volgende maatregelen:
Ik zal de spoorsector vragen nader onderzoek te doen naar de
mogelijkheden om de afstanden tussen sein en gevaarpunt bij nieuwe
seinsituaties te vergroten.
Ik zal in het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen ca. 350
extra seinen laten uitrusten met ATB-Vv.
Ik zal de effectiviteit van ATB-Vv op basis van de STS-passages die in
geheel 2010 hebben plaatsgevonden evalueren en op basis daarvan in
2011 besluiten hoeveel en welke extra seinen in aanvulling daarop met
ATB-Vv zullen worden uitgerust.
Ik zal de spoorsector vragen nader onderzoek te doen naar een eventuele
verzwaring van het zogenaamde remcriterium, om aldus de effectiviteit
van ATB-Vv te vergroten.
Ik zal de spoorsector vragen mij te informeren over de
invoeringsmogelijkheden van het door Save aanbevolen bijzondere
attentiesignaal in het 40 km/u-gebied en van de situatie-specifieke
alertering, die de machinist specifiek en redelijk betrouwbaar en éénduidig
alerteert op een specifiek gevaar.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
agina 4 van 4
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat