-
Datum 25 juni 2010 3
Plan van Aanpak Truck van de Toekomst
Geachte voorzitter,
Het verduurzamen van het personen- en goederenvervoer was in de afgelopen
jaren een centraal aandachtspunt in het kabinetsbeleid. Dit aandachtspunt is
vertaald in onder andere het Werkprogramma Schoon en Zuinig en de Inno-
vatieagenda Energie. Het reduceren van de uitstoot van CO2 en het onafhanke-
lijker worden van fossiele brandstoffen waren daarbij steeds belangrijke thema's.
Steeds duidelijker wordt dat duurzaamheid ook kansen biedt aan het bedrijfsle-
ven: een offensief klimaat- en energiebeleid van de overheid daagt Nederlandse
bedrijven uit tot het ontwikkelen van nieuwe producten en diensten waarmee zij
(internationaal) koplopervoordelen kunnen behalen. Verduurzaming kent daarom
een breed draagvlak. Dit is onderstreept door het in december 2008 tussen de
Rijksoverheid en het bedrijfsleven 1 afgesloten Sectorakkoord mobiliteit, logistiek
en infrastructuur 2008 2020, Duurzaamheid in beweging. Het nu voorliggende
Plan van Aanpak Truck van de Toekomst is een volgende bouwsteen in de transi-
tie naar een duurzamere sector verkeer en vervoer, in navolging van onder ande-
re het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden en stimuleringsprogramma's voor
innovatieve bussen en rijden op waterstof.
Probleem
Voor de sector verkeer en vervoer als geheel geldt dat er voor het eerst sinds
decennia zicht is op een afname van de CO2-uitstoot. Uit de recente `Referentie-
raming energie en emissies 2010-2020' blijkt dat de Schoon en Zuinig doelstelling
voor 2020 voor de sector verkeer en vervoer (maximaal 30-34 Mton CO2) binnen
bereik is, indien het vastgestelde en voorgenomen beleid wordt gerealiseerd 2.
Vooral het personenvervoer draagt hieraan bij. Het vrachtverkeer over de weg
kent een verwachte continue groei 3 die er voor kan zorgen dat de geraamde
afname voor de sector als geheel niet wordt gerealiseerd.
1 Ministeries van V&W, VROM en Financiën, ANWB, RAI-Vereniging, KNV, BOVAG, VNA,
TLN, EVO, Schiphol Group, KLM, CBRB, NS, Havenbedrijf Rotterdam, Platform
Duurzame Mobiliteit.
2 Bijlage bij Kamerstuk 31209 nr. 117.
3 Zie onder andere Zuinig met goed op weg, beleid voor efficiencyverbetering in het
goederenwegvervoer, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), maart 2009.
a
agina 1 van 15
P
Daarom zijn diverse bestaande kansen voor brandstofbesparing en CO2-reductie
zo belangrijk voor bedrijven om door te voeren. Met dit plan van aanpak wil ik
Ons kenmerk
daar een impuls aan geven. Waar mogelijk liften andere thema's mee (geluid, VenW/DGMO-2010/6017
luchtkwaliteit, verkeersveiligheid).
Aanpak
Diverse bestaande kansen voor brandstofbesparing en CO2-reductie in het
weggoederenvervoer worden op dit moment niet massaal verzilverd, vanwege:
de onbekendheid van bedrijven met de kansen; en
het in de praktijk onduidelijk en onbewezen zijn van de kansen qua
effectiviteit, betrouwbaarheid en bedrijfseconomische ratio (investering versus
terugverdientijd).
Ik wil deze belemmeringen aanpakken met het Rijksmaatregelenpakket Truck van
de Toekomst. Dit maatregelenpakket, dat is opgenomen in bijlage 1, bestaat
samengevat uit de volgende drie onderdelen:
1. Een Proeftuinenprogramma Truck van de Toekomst met praktijkprojecten om
de werking van diverse kansen en de meerwaarde en effectiviteit ervan te de-
monstreren, beproeven en bewijzen. Anders gezegd: hoe werken kansen voor
brandstofbesparing onder welke omstandigheden met welk effect, wat is de
betrouwbaarheid, wat is de terugverdientijd en wat is de rangorde van opties
qua kosteneffectiviteit?
2. Het ontwikkelen en meerjarig exploiteren van een op transporteurs, verladers
en overheden gericht Kennisloket Truck van de Toekomst voor kennisontwik-
keling, -bundeling en -overdracht aangaande effectieve besparingsopties,
zuinig aankoopgedrag, als gids voor stimuleringsregelingen en met beslis-
singsondersteunende gereedschappen voor een efficiënter wegvervoer.
3. Op basis van de ervaringen in de praktijkprojecten en het succes van het
kennisloket de bestaande stimuleringsregelingen (bijvoorbeeld MIA/VAMIL en
EIA) uitbreiden dan wel het creëren van nieuwe prikkels. Nieuwe prikkels
kunnen financieel van aard zijn, gericht op het ondersteunen van een groen
imago (mogelijke uitbreiding van bijvoorbeeld het `Lean and Green Label' met
andere typen besparingsopties dan logistiek) of verschijnen in de vorm van
privileges (materiële voordelen geven aan bedrijven die aantoonbaar
duurzamer opereren).
Het Rijksmaatregelenpakket Truck van de Toekomst moet ertoe leiden dat
bewezen kansen en best practices eind 2012 brede bekendheid hebben onder
transporteurs, verladers en overheden. Voor het pakket is een totaalbudget van
6 miljoen beschikbaar voor de jaren 2010, 2011 en 2012.
De praktijkprojecten starten in de eerste helft van 2011 en zullen eind 2012 zijn
afgerond. Het Kennisloket Truck van de Toekomst zal begin 2011 operationeel
zijn, zodat al tijdens de start en uitvoering van de projecten met communicatie en
kennisontwikkeling, -bundeling en -overdracht wordt gestart.
Op langere termijn, richting 2050, zal er behoefte zijn aan geheel nieuwe ver-
voersconcepten voor de dan noodzakelijke CO2-prestatie van het vrachtverkeer
over de weg. Het nadenken daarover start vandaag de dag. Ter markering van
deze start ondersteun ik met het maatregelenpakket tot besluit het door Stichting
Natuur en Milieu geïnitieerde samenwerkingsproject C'mm'n Cargo.
agina 2 van 15
P
Een ontwikkel- en designproject voor een uit zuinigheidsoogpunt gedreven
Ons kenmerk
integraal herontwerp van de truck zoals we die nu kennen, gericht op 60% CO2- VenW/DGMO-2010/6017
reductie op voertuigniveau in 2035. In het project zullen kennisinstellingen,
vrachtautofabrikanten en toeleveranciers, trailerbouwers, vervoerders en
verladers, brancheorganisaties en overheden participeren.
Achtergrond
De gepresenteerde aanpak is gebaseerd op actuele literatuur, op uitwerkingen
van het Sectorakkoord door partnerorganisaties 4 en op inventarisaties van
kansen en belemmeringen met deskundigen van overheden, bedrijven, koepel-
organisaties en kennisinstituten. Het plan is getoetst in een stakeholderbijeen-
komst met vertegenwoordigers van voornoemde geledingen, alsmede in de
zogenoemde Overlegorganen Verkeer en Waterstaat.
Uit de gezamenlijke inventarisatie blijkt dat er vijf groepen van kansen zijn voor
brandstofbesparing en CO2-reductie in het weggoederenvervoer:
1. Technische mogelijkheden op voertuigniveau
a) Verhogen aandrijfefficiency nieuwe trucks
b) Verhogen voertuigefficiency nieuwe en bestaande trucks;
2. Biobrandstoffen en alternatieven voor diesel;
3. Gedrag (rijgedrag, aankoopgedrag en exploitatiegedrag);
4. Overige voertuiggerichte opties;
5. Verbeterde logistiek, infrastructuur en ruimtelijke ordening.
Bijlage 2 bevat het gemeenschappelijke beeld (overheid en bedrijfsleven) van
deze vijf groepen, de bestaande kansen daarbinnen en de specifieke belem-
meringen daarvoor.
Deskundigen schatten in dat van deze vijf groepen van kansen, verhoudingsge-
wijs de meeste CO2-winst is te behalen met verbeterde logistiek, infrastructuur en
ruimtelijke ordening. Vandaar dat ik hierop beleidsmatig al eerder inzette met het
Innovatieprogramma Duurzame Logistiek en een bijdrage van 25 miljoen aan de
oprichting van het Topinstituut Logistiek en de Supply Chain Campus in Breda.
Eén en ander naar aanleiding van het werk van de Commissie Van Laarhoven.
Beleidsmatig onderbelicht bleven tot nu toe de bestaande kansen op voertuig-
niveau (groep 1 tot en met 4). Daarop is mijn aanpak dan ook gericht. ECN/PBL
hebben in het document `Aanvullende beleidsopties Schoon en Zuinig' 5 geraamd,
dat deze aanpak additioneel 2½ tot 3½ % brandstofbesparing in 2020 oplevert,
wat overeenkomt met een reductie in 2020 van 0,2 tot 0,3 Mton CO2.
Bijkomend voordeel is dat deze brandstofbesparing en CO2-reductie ook helpen
bij het gezonder en concurrerender maken van het weggoederenvervoer. De
winstgevendheid van het weggoederenvervoer staat al jaren onder druk en
brandstofbesparing en CO2-reductie zijn daarvoor wezenlijke recepten. Direct, in
de zin van directe brandstofbesparing en minder kosten. Maar ook indirect, door-
dat verladers in toenemende mate duurzaamheideisen aan transporteurs stellen
en de investeerders van nu de winnaars van morgen zijn.
4 Een voorbeeld is het in opdracht van EVO door TNO opgestelde rapport
Maatregelenmatrix CO2-reductie, september 2008.
5 Bijlage bij Kamerstuk 31209 nr. 117.
agina 3 van 15
P
Overheidsbeleid vanuit deze economische invalshoek is opportuun vanwege het
Ons kenmerk
belang van het weggoederenvervoer voor de economie: het weggoederenvervoer VenW/DGMO-2010/6017
laat grondstoffen, halffabricaten en eindproducten stromen en is een
basisbedrijfstak op zichzelf die aan honderdduizenden mensen werkgelegenheid
biedt en vele miljarden Euro's aan toegevoegde waarde levert.
Dit plan is een gerichte aanvulling op het bestaande nationale beleid voor het
verduurzamen van het weggoederenvervoer op korte en middellange termijn, tot
2020. Vanaf 2020 zal dwingender Europees beleid dat nu in ontwikkeling is (onder
meer CO2-normering voor vrachtauto's) zijn vruchten moeten afwerpen. Bijlage 3
bevat een overzicht van het bestaande en in ontwikkeling zijnde nationale en
Europese beleid.
Tot slot
Het weggoederenvervoer is een macro-economisch belangrijke sector die in eco-
nomisch zwaar weer verkeert. Tegelijkertijd is het een qua milieudruk zwaarwe-
gende sector met een omvangrijke verduurzamingsopgave. Hoopgevend is dat
ontwikkelingen om de sector economisch gezonder te maken tegelijk ontwikke-
lingen zijn die de sector duurzamer maken. Een voorbeeld is de groeiende aan-
dacht voor brandstofbesparing en CO2-reductie. Deze ontwikkeling wil ik ver-
sterken door de belangrijkste belemmeringen voor deze ontwikkeling weg te
nemen, te weten: onbekendheid van kansen en het onduidelijk en onbewezen zijn
ervan onder praktijkomstandigheden. Ik zet daarbij in op demonstratie, commu-
nicatie en voor zover daarop aanvullend nodig stimulering van beproefde mo-
gelijkheden en best practices. Daarvoor is in de periode 2010 tot en met 2012 in
totaal 6 miljoen beschikbaar. Tot 2020 kan het door de transportsector toepas-
sen van mogelijkheden en best practices een bijdrage leveren aan de verduur-
zamingsopgave waar de sector voor staat. ECN/PBL hebben geraamd dat het Plan
van Aanpak Truck van de Toekomst 2½ tot 3½ % extra brandstofbesparing in
2020 oplevert, wat overeenkomt met een reductie in 2020 van 0,2 tot 0,3 Mton
CO2. Na 2020 zal met name het normerende Europese beleid dat thans in ontwik-
keling is waaronder CO2-normering voor vrachtauto's zijn vruchten moeten
afwerpen en moeten zorgen voor de op dat vlak noodzakelijke trendbreuk.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Bijlagen
1. Rijksmaatregelenpakket Truck van de Toekomst 2010 t/m 2012.
2. Gemeenschappelijk beeld (overheid en bedrijfsleven) CO2-reductieopties weggoederenvervoer, in het bijzonder vrachtauto's.
3. Bestaand beleid en beleid dat in ontwikkeling is en de Nederlandse inzet daarbij.
agina 4 van 15 P
Bijlage 1: Rijksmaatregelenpakket Truck van de Toekomst 2010-2012
Ons kenmerk PAKKETONDERDELEN DEMONSTRATIE COMMUNICATIE STIMULERING VenW/DGMO-2010/6017 m.b.v. m.b.v. Zo nodig, PRAKTIJK- KENNISLOKET afhankelijk van PROJECTEN (operationeel ervaringen GROEPEN KANSEN (2011 en 2012) begin 2011) Proeftuinen en succes Kennisloket AANDRIJF- & Proeftuin
VOERTUIGEFFICIENCY hybride
vrachtauto's
Proeftuin
aerodynamica
Proeftuin
rolweerstand
BIOBRANDSTOFFEN & Proeftuin Financieel DIESELALTERNATIEVEN diesel- Evt. uitbreiding alternatieven bestaande trucks stimulerings-
GEDRAG Proeftuin regelingen
brandstof- Evt. management- ontwikkeling
systemen en nieuwe
solitaire ICT- stimulerings- toepassingen Ontwikkelen en regeling exploiteren OVERIGE Proeftuin
Kennisloket VOERTUIGGERICHTE
innovatieve Truck van de Imago OPTIES koel- Toekomst concepten Evt. uitbreiding Onderzoek `Green & Lean label' met efficiëntie andere opties aandrijf- dan logistiek vormen
transport-
koeling Privileges VERBETERDE Bestaand beleid
LOGISTIEK, Evt. instelling (Innovatie- privileges voor INFRASTRUCTUUR EN programma duurzame RUIMTELIJKE Duurzame bedrijven ORDENING Logistiek, Top-
instituut,
Supply Chain
Campus)
DE TRUCK IN 2035 Project C'mm'n Cargo
agina 5 van 15 P
Bijlage 2: Gemeenschappelijk beeld (overheid en bedrijfsleven) CO2-
reductieopties weggoederenvervoer, in het bijzonder vrachtauto's Ons kenmerk VenW/DGMO-2010/6017 Deze bijlage bevat het gemeenschappelijke beeld van de CO2-reductieopties voor het vrachtverkeer over de weg, gebaseerd op een brede inventarisatie met deskundigen van overheid, bedrijfsleven en koepelorganisaties.
Er zijn vijf groepen van mogelijkheden voor het terugdringen van de CO2-uitstoot van het weggoederenvervoer, in het bijzonder vrachtauto's:
1. Technische mogelijkheden op voertuigniveau;
2. Biobrandstoffen en alternatieven voor diesel;
3. Gedrag;
4. Overige voertuiggerichte opties;
5. Verbeterde logistiek, infrastructuur en ruimtelijke ordening.
Deze bijlage bevat de meest kansrijke opties per groep van mogelijkheden, alsmede de belangrijkste belemmeringen voor de marktintroductie dan wel opschaling van deze opties.
1. Technische mogelijkheden op voertuigniveau
Omdat de energieverdeling zeer verschilt, is het voor het identificeren van de technische mogelijkheden voor CO2-reductie noodzakelijk om een onderscheid te maken tussen distributietrucks en lange afstand trucks die hoofdzakelijk snelweg- kilometers maken.
Lange afstand trucks accelereren relatief weinig en verbranden vooral brandstof voor het overwinnen van de rolweerstand (57%) en het overwinnen van de lucht- weerstand (38%).
Voor distributietrucks is de rolweerstand ook de belangrijkste factor. Daarnaast accelereren zij frequent: distributietrucks verbranden daarvoor 33% van de brandstof. Het overwinnen van de luchtweerstand is voor deze trucks met 24% relatief van minder belang.
Tabel 1: Energieverdeling trucks waarvoor verbranden zij hun brandstof? Distributietruck Lange afstand truck Overwinnen luchtweerstand 24% 38% Overwinnen rolweerstand 39% 57% Acceleraties 33% 3% Stationair draaien 4% 2% Totaal 100% 100%
TNO heeft mede op grond van tabel 1 de technische mogelijkheden geïnventari- seerd voor zuiniger trucks en de brandstofbesparing / CO2-reductie die daarmee op voertuigniveau kan worden behaald.
Voor lange afstand trucks leveren een lagere rolweerstand van de banden en meer motorrendement in potentie het meeste op, gevolgd door een betere transmissie en een betere aerodynamica.
Voor distributietrucks geldt dat een betere transmissie en vooral hybridisering van de aandrijving met remenergieterugwinning en acceleratieondersteuning de meeste potentie hebben, gevolgd door een lagere rolweerstand van de banden en meer motorrendement. Tabel 2 biedt een overzicht van de opties en het potentiële effect.
agina 6 van 15 P
Tabel 2: Technische besparingsmogelijkheden trucks en het potentiële effect
Distributietruck Lange afstand truck Ons kenmerk VenW/DGMO-2010/6017 Aandrijfefficiency
Meer motorrendement
(o.a. downsizing & -scaling en uitlaatgas- 5% 8% energieterugwinning)
Betere transmissie
(o.a. optimale automatische transmissie, 8% 5% start-stop systeem)
Hybridisering
Hybride aandrijving of hybride elementen
(o.a. remenergieterugwinning en 15% 0% acceleratieondersteuning)
Voertuigefficiency
Lagere rolweerstand
(zuinige banden; bandenspanning; 6% 8% toepassing enkelluchtbanden)
Betere aerodynamica
(chassis & cabine; trailer & opbouw; aan-
sluiting cabine & trailer; accessoires) 1% 3% Gewichtsreductie
(chassis & cabine; trailer & opbouw) 3% 2%
TOTAAL MAXIMAAL HAALBAAR 20% 6 20%
Aandrijfefficiency: meer motorrendement en betere transmissie
Het verhogen van het motorrendement en het verbeteren van de transmissie zijn min of meer autonome processen waarmee alle truckfabrikanten bezig zijn. Zui- nigheid is immers een belangrijk aankoopcriterium. Hierop gericht nationaal be- leid is niet zinvol, omdat de vrachtautomarkt een wereldmarkt is. Meer motorrendement via downsizing lijkt voor trucks, evenals voor personen- auto's, een perspectiefrijke technologie, zij het op enige termijn vanwege de daarvoor nog vereiste onderzoek en ontwikkeling. Downsizing betekent het toe- passen van kleinere en daardoor zuinigere motoren in combinatie met turbo´s om de prestaties gelijk te houden. Ook uitlaatgasenergieterugwinning (waste heat recovery) biedt perspectief. Dit is gericht op (gedeeltelijke) herbenutting van de energie die normaliter als warmte de uitlaat verlaat: bij vrachtauto's bijna 30% van de in de diesel opgeslagen energie.
Wat betreft de transmissie kijken de fabrikanten onder andere naar het verder optimaliseren van automatische transmissies en de invoering van start-stop sys- temen zoals die bij personenauto´s steeds meer in zwang raken en ook voor bestelauto's aangetoond effectief zijn 7.
6 De besparing van de individuele opties telt niet op tot de aangegeven totalen, omdat de individuele opties interfereren.
7 TNO, The influence of start-stop functionality on tailpipe emissions of a light commercial urban distribution vehicle, december 2009.
agina 7 van 15 P
Aandrijfefficiency: hybridisering
Ons kenmerk Fabrikanten waaronder DAF, Volvo, Renault, Mercedes-Benz en MAN ontwikkelen VenW/DGMO-2010/6017 hybride trucks en voorzien marktintroductie in 2011. Voor marktsucces zullen met name de betrouwbaarheid en de (bedrijfseconomische) voordelen van hybride trucks op enige schaal in de praktijk moeten worden aangetoond. Want transport- bedrijven geloven vooral in de gerijpte en bewezen dieseltechnologie en staan in het algemeen argwanend ten opzichte van jonge nog niet op grote schaal bewe- zen alternatieven vanwege het risico van stilstaan en daarmee gepaard gaande hoge kosten. En ook andere bedrijven voor wie hybride trucks interessant zijn, zoals afvalinzamelaars, zullen willen zeker stellen dat zij met de aanschaf van een relatief dure hybride vrachtauto meerkosten ordegrootte 50.000 een verantwoorde investering doen.
Voertuigefficiency: het verminderen van de rolweerstand
De rolweerstand van banden is primair afhankelijk van het type band en de bandenspanning.
De rolweerstand is een aspect waarop nieuwe banden van elkaar verschillen. Pro- fiel, opbouw en samenstelling bepalen onder andere of een band een relatief gun- stige rolweerstand heeft. In 2009 is er in Europees verband overeenstemming be- reikt over de in twee fasen (2012 en 2016) aan nieuwe vrachtautobanden te stel- len normen op het vlak van rolweerstand (COM(2008)316). Bij bestaande banden is er winst te behalen door middel van naprofilering. Bij truckbanden met het opschrift ´regroovable´ kan er na het eerste leven, als de profieldiepte de 1,6 mm heeft bereikt, namelijk zonder problemen een nieuw profiel worden gesneden uit het onderliggende rubber. Omdat de rubberlaag op het karkas dunner is, is de rolweerstand van nageprofileerde banden gunstiger wat enkele procenten brandstofverbruik scheelt. Uiteraard levert naprofilering ook direct voordeel op, omdat nog geen nieuwe band hoeft te worden gekocht. De nageprofileerde band gaat weer ordegrootte 80.000 km mee; het eerste leven bedraagt ordegrootte 200.000 km. Volgend op naprofilering geeft warme of koude bandenvernieuwing truckbanden een derde leven. Vernieuwde banden hebben niet per se een lagere rolweerstand en rijden niet per se zuiniger; de winst van bandenvernieuwing is vooral gelegen in de 50% lagere kosten vergeleken met de aanschaf van nieuwe banden, terwijl de kwaliteit en levensduur in kilometers gelijk zijn. En het milieu vaart er wel bij. Want voor de productie van een gemid- delde nieuwe truckband is bijna honderd liter aardolie nodig, zestig kg aan ove- rige grondstoffen en de aan de productie gerelateerde CO2-uitstoot bedraagt 220 kg. Terwijl bandenvernieuwing `slechts' dertig liter aardolie kost, `slechts' vijftien kg aan overige grondstoffen vergt en `slechts' 39 kg CO2 oplevert. Nederlandse transporteurs lopen internationaal achter op het gebied van naprofilering en bandenvernieuwing. Belangrijke belemmeringen zijn onwetendheid en de (onterechte) perceptie dat nieuwe banden beter zijn dan nageprofileerde en vernieuwde banden.
Uit het oogpunt van brandstofverbruik lijkt ook het toepassen van enkellucht- banden interessant (ook wel super singles genoemd; één wat bredere band in plaats van twee dunnere banden naast elkaar). Ditzelfde geldt voor het toepassen van stuurasbanden op de trekas. Beide opties zijn nog onbewezen: in de praktijk, qua daadwerkelijke besparing, en ook qua aspecten als onder andere geluid, verkeersveiligheid en de belasting van wegen en kunstwerken.
agina 8 van 15 P
Een relatief lage onderspanning (-15%) resulteert al in een significante verhoging
van het brandstofverbruik (+2%). Desondanks gaan expertschattingen er mede Ons kenmerk op basis van qua omvang beperkte praktijktoetsen vanuit, dat ruim de helft van VenW/DGMO-2010/6017 de vrachtauto´s rondrijden met één of meer banden met onderspanning. Aan- dacht voor een juiste bandenspanning om deze belemmeringen te overwinnen is dus onverminderd vereist. Meer (TPMS) of minder complexe hulpmiddelen (ver- klikkers) kunnen naar verwachting bijdragen aan het consequent op spanning houden van de banden, maar zijn nog niet uitontwikkeld en/of onvoldoende op bruikbaarheid en meerwaarde beproefd in de praktijk.
Voertuigefficiency: het verbeteren van de aerodynamica
Het bestaande truckconcept wordt in belangrijke mate bepaald door de EU- richtlijnen 96/53/EG (maximaal toegestane maten en gewichten) en 92/27/EG (bepalingen voertuiglengte, hoogte en breedte) in combinatie met de praktijk om daarbinnen uit efficiencyoogpunt de laadcapaciteit te maximeren. Inherent aerodynamischer truckconcepten (onder andere met neus, zogenoemde ´boat- tails´ voor zogreductie, et cetera) zijn technisch gezien goed mogelijk, maar stuiten op de combinatie van gemaximeerde maten/gewichten en maximering van de laadcapaciteit daarbinnen. Overigens moeten bepaalde voorzieningen, zoals genoemde ´boattails´, ook nog in de praktijk worden getest en geoptimaliseerd. Qua aerodynamica, maar bijvoorbeeld ook uit het oogpunt van de verkeersveilig- heid. Uit laboratoriumtesten door onder andere de TU Delft blijkt, dat tot 15% brandstofbesparing en daarmee CO2-reductie op voertuigniveau haalbaar is bij een combinatie van innovatieve technieken die nu niet binnen de eisen van de richtlijnen vallen.
Binnen het bestaande truckconcept zijn topspoilers gemeengoed, maar de afstel- ling ervan, afgestemd op de achterliggende trailer, luistert nauw en is vooral bij trekkers met wisselende trailers vaak niet in orde. De handmatige afstelling waar- voor moeite moet worden gedaan speelt hierbij een rol; elektrisch afstelbare spoi- lers die tegen meerprijs beschikbaar zijn ordegrootte 500 komen hieraan te- gemoet. Andere interessante mogelijkheden binnen het bestaande truckconcept zijn dakspoilers voor de trailer, nieuwe brandstofbesparende spatlappen, en ook zijafscherming. Beide laatstgenoemde opties dienen ook de verkeersveiligheid. Belemmerend voor de invoering van deze opties, is dat de meerwaarde voor transportbedrijven in de praktijk nog niet overtuigend is bewezen. Qua effec- tiviteit, betrouwbaarheid en terugverdientijd.
2. Biobrandstoffen en alternatieven voor diesel
Diverse fabrikanten ontwikkelen vrachtauto´s op voor diesel alternatieve energiedragers met een lagere koolstofinhoud. Iveco werkt aan vrachtauto´s op gecomprimeerd aardgas (CNG), Scania verkent de mogelijkheden van ethanol (E95), Mercedes-Benz is ver met CNG en vloeibaar aardgas (LNG) en Volvo beproeft een keur aan alternatieven (biodiesel, synthetische diesel, DME, methanol/ethanol en biogas). Volvo is voorts, evenals MAN, vergevorderd (marktintroductie eind 2010, begin 2011) met de zogenoemde dualfuel techniek, waarbij de CO2-prestatie van de op zichzelf efficiënte dieselmotor sterk wordt verbeterd, door het tijdens het rijden inspuiten van gas (aardgas, LPG of biogas). Volgens Volvo bedraagt de maximale gasinspuiting 80%; gemiddeld zou 35% realistisch zijn. Voordeel van de dualfuel techniek is de beperkte meerprijs (orde- grootte 8.000), omdat de vereiste aanpassingen aan het voertuig beperkt zijn.
agina 9 van 15 P
Vooropgesteld dat duurzame dieselalternatieven in voldoende mate beschikbaar
kunnen komen en de nu in ontwikkeling zijnde technieken qua duurzaamheid Ons kenmerk worden doorontwikkeld (bijvoorbeeld van aardgas naar biogas), kan hiermee de VenW/DGMO-2010/6017 CO2-uitstoot fors worden verminderd. Volgens het Planbureau voor de Leefom- geving is 50% reductie ten opzichte van ongewijzigd beleid in 2050 haalbaar. Dit is des te belangrijker voor vrachtauto's, omdat andere opties om de CO2-uitstoot sterk te reduceren zoals elektrificatie naar verwachting minder goed kunnen worden toegepast dan bij personenauto's.
De fabrikanten ontwikkelen, maar een belangrijke vraag is of de markt de alter- natieven oppikt. Hier ligt een grote uitdaging in het overwinnen van het geloof van de transportsector in de gerijpte en bewezen dieseltechnologie en de alge- meen geringe acceptatie van jonge en op enige schaal onbewezen alternatieven.
3. Gedrag
Met name voor personenauto's is in de afgelopen jaren beleidsmatig sterk ingezet op zuiniger rijgedrag en zuiniger aankoopgedrag, omdat het rij- en aankoop- gedrag na de zuinigheid van het voertuig op zich het meest bepalend zijn voor het brandstofverbruik. Dit geldt ook voor trucks. Naast rij- en aankoopgedrag geldt voor transportbedrijven dat zuinig exploitatiegedrag loont.
Verschillende marktpartijen bieden transportbedrijven meer of minder geavan- ceerde `brandstofmanagementsystemen' aan. Voorbeelden zijn Ecodrive van DAF, Dynafleet van Volvo, Fuelkiller van Mercedes-Benz en Fuel Save Partner van Shell. Dit zijn speciale bedrijfsprogramma's waarmee het rijgedrag en het brand- stofverbruik worden geregistreerd en gevolgd en die inzicht bieden in waar bespa- ring mogelijk is door zuiniger rijgedrag. De systemen worden steeds geavanceer- der en gebruiksvriendelijker. De nieuwste systemen kunnen chauffeurs bijvoor- beeld eenvoudig en op een eerlijke manier vergelijken op rijgedrag 8, wat gericht sturen op en belonen naar zuinigheid mogelijk maakt. Het sterke van brandstofmanagementsystemen is dat zij monitoring en gerichte terugkoppeling met de chauffeurs van het rijgedrag mogelijk maken. Bekend is dat een training pas echt effect sorteert, als het met de training beoogde gedrag nadien wordt gevolgd en de getrainde medewerker feedback ontvangt op hoe hij of zij het doet. Zonder monitoring en feedback ebt het effect van een training al na korte tijd weg.
Transportbedrijven die een geavanceerd brandstofmanagementsysteem conse- quent implementeren kunnen tot wel 15% brandstofbesparing en daarmee CO2- reductie realiseren. Verhoging van deze besparing is mogelijk door binnen het systeem met de snelheidsbegrenzer te sturen op een lagere snelheid. Binnen het systeem Fuelkiller wordt de begrenzer bijvoorbeeld gemaximeerd op 85 km/u. Snelheidsverlaging is een relatief eenvoudige maatregel die op korte termijn veel effect heeft 9.
8 Rekening houdend met verschillen in beladingsgraad, distributie of lange afstand, vlakke versus heuvelachtige trajecten, et cetera.
9 De Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) stelt in een studie dat de CO2-uitstoot van vrachtauto's 15% daalt bij een verlaging van de snelheid van 90 naar 80 km/u. Volgens VITO geven autofabrikanten aan dat vrachtwagens het brandstof- efficiëntst zijn bij snelheden van 80 à 85 km/u. Snelheidsverlaging dient ook de verkeersveiligheid, aldus VITO.
agina 10 van 15 P
Vooruitlopend op de implementatie van een in de bedrijfsvoering geïntegreerd
brandstofmanagementsysteem, kunnen solitaire ICT-toepassingen bijdragen aan Ons kenmerk het terugdringen van het brandstofverbruik. Ondersteund door boordcomputers VenW/DGMO-2010/6017 kunnen chauffeurs procenten zuiniger rijden. En nieuwe applicaties, zoals `e- horizon', vergroten de winst doordat zij chauffeurs in staat stellen te anticiperen op het trajectverloop waardoor zij minder hoeven remmen en accelereren. Dat ICT-toepassingen lonen, heeft TNO in een studie voor de Europese Commissie aangetoond 10.
Op dit moment is de invoering van in de bedrijfsvoering geïntegreerde brandstof- managementsystemen en solitaire ICT-toepassingen in het beroepsgoederenver- voer nog relatief gering. Ter illustratie: ongeveer een kwart van de trucks heeft een boordcomputer. Nadruk op het primaire proces, onbekendheid en twijfels over de in de praktijk haalbare besparing en de terugverdientijd zijn belangrijke belemmeringen.
Wat betreft het aankoopgedrag geldt dat transportbedrijven het verbruik van nieuwe trucks in het algemeen zien als een belangrijk criterium. Dit is een auto- noom proces en de vraag is of hier additionele besparingsmogelijkheden liggen. Bekend is dat, evenals bij personenauto's, het voertuig niet altijd optimaal is af- gestemd op de toepassing. Er is bijvoorbeeld sprake van overdimensionering van motor- en/of laadvermogen. Deels bewust, om voertuigen flexibel in te kunnen zetten en om chauffeurs tegemoet te komen in hun behoefte aan comfort. Deels ook als gevolg van gewoonte en een gebrek aan informatie. Dit laatste vormt een aangrijpingspunt voor additionele besparing, door middel van bewustwording en communicatie en op termijn mogelijk via classificatie van trucks en commu- nicatie van de zuinigheid met behulp van energielabels.
Tot slot zuinig exploitatiegedrag. Dit gaat over het steeds zorgen voor qua brandstofverbruik optimale combinaties van trekker en trailer voor de beoogde ritten. Belemmerend voor zuinig exploitatiegedrag lijken met name de nadruk op het primaire proces, twijfels over de in de praktijk realiseerbare besparing en gebrek aan betrouwbare informatie over wat optimale combinaties zijn (best practices).
4. Overige voertuiggerichte mogelijkheden
Trucks draaien een deel van de tijd stationair. Volgens TNO verbranden een distributietruck en een lange afstand truck in totaal 4% respectievelijk 2% van de brandstof in stationaire toestand. Stationair draaien gebeurt onbedoeld bij oponthoud, waarvoor start-stop systemen een oplossing zijn, zoals hiervoor besproken onder technische mogelijkheden. Stationair draaien vindt ook opzettelijk plaats, voor warmte en/of elektriciteit in de cabine. Om opzettelijk stationair draaien voor warmte en/of elektriciteit te voorkomen kunnen een standkachel respectievelijk AUP (auxiliary power unit) worden toegepast.
Bij geconditioneerd transport is brandstofbesparing mogelijk door zuiniger (aan- gedreven) koel- en vriesvoorzieningen. Complicerend nu is dat onafhankelijke cijfers ontbreken over welke koelaandrijving onder welke omstandigheden het efficiëntst is: power take-off (PTO), een elektromotor, hydraulische aandrijving of
10 TNO, Impact of Information and Communication Technologies on Energy Efficiency in Road Transport, augustus 2009.
agina 11 van 15 P
een separate dieselmotor. Gericht onderzoek kan hier klaarheid in brengen en
ondernemers ondersteunen in het maken van een efficiëntere keuze. Naast Ons kenmerk genoemde gangbare aandrijfvormen zijn enkele innovatieve koelconcepten in VenW/DGMO-2010/6017 ontwikkeling. Cryogeen koelen en koelen met behulp van CO2 zijn voorbeelden. Een ander voorbeeld is PTO Coldstart, waarbij de vrachtautomotor bij stops automatisch en alleen aanspringt als de vrachtruimte een bepaalde kritische temperatuur heeft bereikt. Tot slot is er hybride koeling, waarbij de koeling rijdend wordt aangedreven door de vrachtautomotor en in stilstand door een separate dieselmotor of een elektromotor.
5. Verbeterde logistiek, infrastructuur en ruimtelijke ordening
Mogelijkheden voor CO2-winst door verbeterde logistiek, infrastructuur en ruimtelijke ordening liggen op het vlak van:
- het verhogen van de operationele efficiency door via logistieke planning onnodige bewegingen en leegrijden te voorkomen, alsmede door via routeplanning vrachten via de kortste weg te vervoeren;
- het verhogen van het laadvolume per motorunit door bijvoorbeeld de inzet van LZV's en dubbeldektrailers;
- het in logistieke ketens optimaal combineren van de verschillende modaliteiten (truck, binnenvaartschip, trein, short-sea), teneinde steeds die modaliteit in te zetten die in een bepaald deeltraject van de keten de meeste toegevoegde waarde heeft.
Naast de transportsector zijn voor het succes van deze mogelijkheden ook de opdrachtgevers van de transporteurs de verladers van belang. Zij hechten bijvoorbeeld aan exclusiviteit, waardoor vrachten van andere verladers niet mogen worden meegenomen in dezelfde vrachtauto, ook al is dat fysiek mogelijk.
Voorts is de overheid in beeld wat betreft infrastructuur en ruimtelijke ordening. Bijvoorbeeld bij: het stimuleren van avond- en nachtdistributie met stille, schone en zuinige voertuigen, het verbeteren van de doorstroming waardoor trucks efficiënter rijden, het faciliteren van de ontwikkeling van zogenoemde hubs aan de randen van de steden ten behoeve van innovatieve stadsdistributieconcepten en het kritisch blijven beschouwen van voor vrachtverkeer afgesloten wegen waardoor er gedwongen wordt omgereden. Andere overheidspunten betreffen de opheffing van de internationale rijverboden/cabotage, wat het meenemen van retourvrachten vergemakkelijkt en leegrijden helpt voorkomen, als ook de opschaling van de (internationale) inzet van LZV's.
Uiteraard heeft de sector zelf vanuit kostenoverwegingen steeds aandacht voor logistieke verbeteringen, waardoor veel maatregelen al genomen zijn. Echter, door onder andere informatiegebrek, nadelige schaalgrootte en venstertijden voor laden en lossen kunnen suboptimale situaties blijven bestaan. Andere partijen dan de transporteurs verladers, (decentrale) overheden zijn veelal nodig om die suboptimale situaties te helpen doorbreken.
agina 12 van 15 P
Bijlage 3: Bestaand beleid en beleid dat in ontwikkeling is en de
Nederlandse inzet daarbij
Ons kenmerk VenW/DGMO-2010/6017 Deze bijlage bevat bestaand beleid en beleid dat in ontwikkeling is, Europees en nationaal. Waar relevant wordt de Nederlandse inzet aangegeven. Het beleid in deze bijlage is gerubriceerd volgens de in de hoofdtekst en in bijlage 2 gehan- teerde vijf groepen van opties voor brandstofbesparing en CO2-reductie.
1. Technische mogelijkheden op voertuigniveau
Europees
In de Europese Unie gaan er in twee fasen (2012 en 2016) normen gelden voor de rolweerstand van vrachtautobanden (COM(2008)316). Europees beleid in ontwikkeling betreft het normeren van de CO2-uitstoot van nieuwe vrachtauto's, zoals dit eerder voor personenauto's en meer recent voor bestelauto's is vastgesteld.
Europees beleid in discussie betreft het op termijn onderbrengen van de transportsector in een systeem van verhandelbare emissierechten. Europees is tot slot het onderzoek naar en de discussie over het mogelijk herzien van de EU-richtlijnen 96/53/EG (maximaal toegestane maten en gewichten) en 92/27/EG (bepalingen voertuiglengte, hoogte en breedte) van belang.
Deze dossiers volgt Nederland op de voet. In het bijzonder de CO2-normering voor vrachtauto's, vanwege het succes daarvan bij personenvoertuigen en de op langere termijn noodzakelijke trendbreuk in de CO2-uitstoot van vrachtauto's, welke zonder internationale normering lastig realiseerbaar zal zijn. Dit is ook de reden van de Nederlandse aandacht voor het op termijn invoeren van een systeem van verhandelbare emissierechten. Het laatstgenoemde dossier heeft onze grote interesse vanwege het belang om aerodynamischer vrachtvoertuigen mogelijk te maken bij een gelijkblijvend laadvermogen 11, alsmede omwille van het mogelijk maken van het internationaal rijden met LZV's, dat nationaal zo succesvol is.
Nationaal
Nationaal bestaan diverse stimuleringsregelingen voor het reduceren van de CO2- uitstoot door vrachtauto's:
Bedrijven kunnen voor onderzoek aan en ontwikkeling van technische mogelijkheden (O&O activiteiten) een beroep doen op HTAS, SBIR en WBSO. De EIA stimuleert de aanschaf door transporteurs van bepaalde technische voorzieningen voor brandstofbesparing.
Via de in 2009 geopende Proeftuinregelingen `Elektrisch en hybride rijden' en `Rijden op waterstof' wordt de marktintroductie van innovatieve vracht- voertuigen mede op weg geholpen.
11 Onder andere treffend beschreven door Transport & Environment in The case for the exemption of aerodynamic devices in future type-approval legislation for heavy goods vehicles, januari 2010.
agina 13 van 15 P
2. Biobrandstoffen en alternatieven voor diesel
Ons kenmerk Europees VenW/DGMO-2010/6017 De EU verplicht de lidstaten tot het bijmengen van biobrandstoffen, aan- vankelijk op grond van Richtlijn 2003/30/EG waarvoor recent Richtlijn 2009/28/EG in de plaats is getreden. In Nederland is de verplichting geïm- plementeerd via het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007. Bijmenging is op korte en middellange termijn aantrekkelijk voor het toepassen van bio- brandstoffen, omdat specifieke (duurdere) voertuigen en infrastructuur niet vereist zijn en CO2-reductie over de gehele vloot wordt bewerkstelligd.
Nationaal
Nationaal wordt gewerkt aan de beschikbaarheid van alternatieve energiedragers: In aansluiting op de eerdere IBB1 regeling, wordt gedacht aan het introdu- ceren van een IBB2 regeling voor het ondersteunen van de productie en marktintroductie van innovatieve biobrandstoffen. Via de begin 2010 geopende TAB regeling wordt de aanleg gestimuleerd van tankstations voor alternatieve energiedragers, waaronder aard- en biogas. In het kader van het internationale overleg over het totstandbrengen van groene corridors voor het weggoederenvervoer, zal Nederland oog hebben voor de koppeling van beiden (TAB regeling en groene corridors).
3. Gedrag
Europees
De Europese Richtlijn vakbekwaamheid (2003/59/EG), in Nederland geïm- plementeerd via de Wegenverkeerswet 1994 en de Wet rijonderricht motor- rijtuigen 1993, stelt eisen aan chauffeurs. De richtlijn beoogt vooral de ver- keersveiligheid en energiezuinig rijden te bevorderen. Voor chauffeurs in het weggoederenvervoer werden de eisen met ingang van 10 september 2009 van kracht. Belangrijke eis is dat chauffeurs 35 dagen opleiding in vijf jaar moeten krijgen.
Nationaal
De Regeling willekeurige afschrijving milieuinvesteringen (VAMIL) en de Regeling milieuinvesteringsaftrek (MIA) bieden ondernemers de mogelijkheid om adaptive cruise control fiscaal vriendelijk aan te schaffen. Zuinig rijgedrag met vrachtauto's wordt gepromoot via mede op beroeps- chauffeurs gerichte bewustwordings- en voorlichtingsprogramma's.
4. Overige voertuiggerichte mogelijkheden
Nationaal
De EIA stimuleert technische voorzieningen voor vermindering van de koellast door thermische isolering of beperking van ventilatie- of tochtverliezen, en ook de indirecte aandrijving van koelaggregaten door de vrachtautomotor.
agina 14 van 15 P
5. Verbeterde logistiek, infrastructuur en ruimtelijke ordening
Ons kenmerk Nationaal VenW/DGMO-2010/6017 Met het Innovatieprogramma Duurzame Logistiek wil het ministerie van Verkeer en Waterstaat bijdragen aan het verhogen van de winstgevendheid van bedrijven onder het tegelijkertijd verlagen van de CO2-uitstoot met 20%. Het programma wordt uitgevoerd door Connekt, een onafhankelijk netwerk van bedrijven en overheden. Het programma is gericht op het in 2012 hebben van: (a) een netwerk met 250 koplopers die concrete en aantoonbare CO2- reducties (>20%) hebben bereikt, (b) een geformaliseerd en toonaangevend `Lean and Green Label' waaraan gemeenten privileges verbinden, (c) een praktische `duurzame logistiek gereedschapskist' en (d) eenvoudig toegankelijke best practices.
Tot 2013 stopt de rijksoverheid 25 miljoen in het Topinstituut Logistiek en de Supply Chain Campus in Breda om de positie van logistiek als speerpunt bin- nen het Nederlandse innovatiebeleid te onderstrepen. Vanuit het bedrijfsleven is daarenboven 45 miljoen beschikbaar. Het Topinstituut Logistiek en de Supply Chain Campus vormen een tastbaar vervolg op het werk van de Com- missie Van Laarhoven die stelde dat Nederland naast distributieland bovenal regieland moet worden. De stap naar regieland moet door het Topinstituut Logistiek en de Supply Chain Campus met onderzoek worden voorbereid en ondersteund. Drijvende krachten zijn de drie technische universiteiten, de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Universiteit van Tilburg. De sector verladers, mainports, logistieke dienstverleners, transporteurs is verenigd in het Strategisch Platform Logistiek. Dit platform moet zorgen voor het naar de praktijk brengen, vertalen en opschalen van de door het Topinstituut Logistiek en de Supply Chain Campus bereikte onderzoeksresultaten. De ministeries van V&W en VROM voeren in het kader van de reguliere werkzaamheden overleg met de medeoverheden over onder andere: venstertijden, doorstroming, de (on)zin van het voor het vrachtverkeer afsluiten van wegen, de toelating van LZV's en de vestiging van zogenoemde hub-locaties aan de stadsranden voor het stimuleren van nieuwe stads- distributieconcepten.
In Europees verband zijn de ministeries van V&W en VROM actief betrokken bij het overleg over de mogelijke aanpassing van de EU-richtlijnen 96/53/EG (maximaal toegestane maten en gewichten) en 92/27/EG (bepalingen voertuiglengte, hoogte en breedte). Van belang voor de internationale toelating van LZV's en ook voor het mogelijk maken van aerodynamischer vrachtauto's met een gelijkblijvend laadvermogen. Nauwe betrokkenheid en actieve inbreng is er ook aangaande discussies over de mogelijke opheffing van cabotageverboden.
agina 15 van 15 P