Datum 17 juni 2010
Kamervragen over de besteding van de zogenaamde FENS-gelden
Geachte voorzitter,
Bijgaand vindt u de beantwoording van de feitelijke vragen omtrent de
besteding van de zogenaamde FENS-gelden die ik op 20 mei 2010 van de
vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat ontving.
1. Bent u bereid om voortaan periodiek de kwartaalrapportages over het
Fonds eenmalige bijdrage NS (FENS) aan de Kamer te sturen?
1. Ja. Uiteraard ben ik bereid deze rapportages/voortgangsmeldingen,
die onder andere overzichten van de uitgaven uit het FENS bevatten,
ieder kwartaal aan uw Kamer te zenden. Ik neem overigens wel aan
dat met deze toezegging het eerdere verzoek van uw Kamer d.d. 18
maart 2010 om de Kamer halfjaarlijks een overzicht over de uitgaven
uit het FENS te verschaffen komt te vervallen.
2. Waarom werden de gegevens eerst niet en uiteindelijk toch in de
openbaarheid beschikbaar gesteld? Is er een verband tussen het
alsnog door de NS openbaar maken van de gegevens en de zekerheid
over de Hoofdrailnetconcessie tot 2015?
2. Op 21 april heb ik de gegevens vertrouwelijk aan uw Kamer verstrekt.
In mijn begeleidende brief heb ik daarbij aangegeven dat ProRail en
NS de rapportages aanvankelijk niet wilden vrijgeven vanwege de
bedrijfsvertrouwelijkheid, zoals die ook in de Raamovereenkomst
FENS tussen deze bedrijven was vastgelegd. De gegevens zijn zoals
bekend na overleg met NS en ProRail op 22 april 2010 alsnog
openbaar gemaakt. Dit hield geen verband met de in 2005
vastgelegde looptijd van de huidige concessie.
3. Zijn de kwartaalrapportages de enige verantwoordingsstukken die u
ontvangt over besteding van de FENS-gelden? Indien er andere
stukken zijn, bent u bereid die aan de Kamer ter beschikking stellen?
3. Naast de kwartaalrapportages (wat eigenlijk voortgangsmeldingen
zijn) vindt er conform de Raamovereenkomst FENS een formele
verantwoording plaats via het Jaarverslag van ProRail. Het Jaarverslag
van ProRail is openbaar en te vinden via de website van ProRail.
4. Kunnen ProRail en NS zelf bepalen welke informatie bedrijfsgevoelig
c.q. bedrijfsvertrouwelijk is? Heeft de staat als 100% aandeelhouder
daar zeggenschap over? Zo ja, op welke wijze wordt die zeggenschap
dan ingevuld?
4. Ja, Prorail en NS kunnen dat zelfstandig bepalen. Het gaat namelijk
om een privaatrechtelijke overeenkomst tussen twee zelfstandige
vennootschappen. Artikel 5 van deze zogenaamde
Raamovereenkomst FENS die in 2000 gesloten is tussen NS en (de
voorganger van) ProRail bevat een geheimhoudingsclausule voor
derden. Gezien de waarde die NS en ProRail hechten aan de
vertrouwelijkheid van de voortgangsmeldingen die zij mij uit hoofde
van hun overeenkomst ter informatie sturen, heb ik de rapportages in
eerste instantie vertrouwelijk aan uw Kamer verschaft. In het kader
van de Wet openbaarheid bestuur (Wob) vond ik het redelijk die
vertrouwelijkheid te respecteren, ook al omdat de informatie deels
concurrentiegevoelig kan zijn. Op basis van deze informatie kan
bijvoorbeeld worden afgeleid hoeveel geld is begroot voor bepaalde
opdrachten. Dat kan waardevolle informatie zijn voor andere
vervoerders dan wel nadelig zijn wanneer opdrachten nog moeten
worden verstrekt omdat opdrachtnemers het budget dan kennen.
Als aandeelhouder van NS en ProRail hebben noch de minister van
Financiën noch ik speciale zeggenschap over vertrouwelijkheid. Zoals
u weet bemoeit de Staat zich als aandeelhouder ten principale niet
met operationele zaken, zoals (deel)budgetten, omdat dit een
efficiënte bedrijfsvoering in de weg staat.
5. Welke afspraken zijn er gemaakt met NS en ProRail bij het toekennen
van de FENS-gelden? Kunt u aangeven of deze afspraken geschonden
zijn? Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om hierin sturend op te
treden of zelfs in te grijpen?
5. Ik ben geen partij in de overeenkomst FENS die in 2000 tussen
ProRail en NS is gesloten. Wel is deze overeenkomst destijds met
instemming van VenW gesloten, met name omdat de middelen ten
behoeve van publieke belangen werden ingezet, namelijk voor de
volgende publieke doelen:
(verbetering) Beheerste Toegang Stations (BTS) à 500 mln;
Electronic Ticketing à 226 mln;
Kwaliteitsverbetering stations à 272 mln;
Verbetering beschikbaarheid en betrouwbaarheid infra à 340
mln.
Deze bedragen zijn in 2001 op verzoek van VenW nog enigszins
bijgesteld. Dat hield met name in dat binnen infrastructuur het budget
voor EPO (Energievoorziening, Perronverlenging en Opstelcapaciteit)
werd verhoogd en geld beschikbaar kwam voor overwegen. Dat ging
ten koste van de infra-investeringen in bovenbouw en
kwaliteitsverbetering van stations.
In de overeenkomst, die op 9 april 2009 aan uw Kamer is gestuurd, is
bepaald dat:
Het bedrag à 1,3 mld voor 2002 aan RIB zou worden
overgemaakt (art 1.1.);
De hierboven genoemde projecten en de bedragen zou worden
benoemd (art 2.1);
Het geld uit FENS slechts bestemd zou zijn voor deze projecten
(art 2.1);
Er tijdig (in 2001) plannen voor de projecten beschikbaar zouden
zijn (art 2.2);
Het geld via Financiën zou worden belegd (art 3.1);
Rente ook aan de projecten ten goede zou komen (art 3.1);
VenW via voortgangsrapportages en via het jaarverslag van
RIB/ProRail zou worden geïnformeerd (art 3.2 en 3.3);
In beginsel de looptijd tot en met 2010 zou duren (inmiddels is de
uitvoeringsperiode voor de FENS-projecten via een nadere
afspraak met 2 jaar verlengd), (art 4.1);
Eventuele overblijvende middelen aan projecten zouden worden
besteed in lijn met de FENS-projecten dan wel zouden worden
teruggestort naar NS (niet meer relevant aangezien alle middelen
bestemd zijn), (art 4.1 en 4.7);
de Raamovereenkomst tussen RIB/ProRail en NS een
geheimhoudingsclausule voor derden bevat (art. 5).
ProRail en NS hebben zich gehouden aan hun onderlinge afspraken. Ik
heb mij daarvan op basis van de voortgangsmeldingen steeds kunnen
vergewissen.
6. Op welke wijze heeft u gecontroleerd of de genoemde
werkzaamheden daadwerkelijk zijn uitgevoerd? Acht u de geraamde
posten reëel daar de genoemde werkzaamheden niet openbaar zijn
aanbesteed? Op welke wijze heeft u dit gecontroleerd?
6. Op basis van de overeenkomst ben ik geïnformeerd over de
voortgang. Hoewel ik formeel geen controlerende rol heb, is door
VenW jaarlijks naar de rapportages gekeken en zijn daarover ook
gesprekken gevoerd. Daarnaast is via deze voortgangsmeldingen
steeds aangegeven dat goedkeurende accountantsverklaringen
werden afgegeven omtrent de uitgaven uit het FENS, zowel over
deelprojecten als over de jaarrapportage. Datzelfde geldt uiteraard
voor de formele jaarverantwoording van ProRail via haar Jaarverslag,
waarin zowel de uitgaven als de (rente-)inkomsten van het FENS zijn
opgenomen. De geraamde kosten en de uiteindelijke kosten voor deze
werkzaamheden acht ik reëel. Zowel ProRail als NS hadden natuurlijk
een prikkel om efficiënt met deze middelen om te gaan, bijvoorbeeld
omdat kostenoverschrijdingen slechts ten dele door rente-
opbrengsten zouden kunnen worden opgevangen. De investeringen
vanuit het FENS zijn overigens wel degelijk conform Europese
aanbestedingsregels aanbesteed.
7. Kunt u een overzicht geven van projecten van NS en ProRail, die
(mede) met de FENS-gelden worden bekostigd? Wilt u daarbij per
project de kosten en de status van het project aangeven?
7. Een en ander is op te maken uit de rapportages FENS die ik aan uw
Kamer heb gestuurd. Het voert te ver om alles op te noemen, maar
onderstaand geef ik een aantal concrete voorbeelden per rubriek:
Voor de OV-Chipkaart (Beheerste Toegang Stations en Electronic
Ticketing) geldt dat:
Trans Link Systems is opgericht;
er daarmee een centrale backoffice voor een landelijk systeem is
gekomen;
poortjes en paaltjes voor het hoofdrailnet (HRN) zijn bekostigd;
kaartautomaten worden omgebouwd;
de reclamecampagne wordt bekostigd;
experimenten op HoekseLijn, Flevolijn zijn gehouden.
Het betrof dus ook bredere investeringen in de OV-Chipkaart.
Wat betreft de kwaliteitsverbetering op stations is in vergelijking met
de periode vóór de totstandkoming van de FENS-afspraken goede
voortgang zichtbaar. Voorbeelden hiervan zijn:
problemen rond transferknelpunten zijn opgelost
(stationsverbeteringen Gouda, Dordrecht, Apeldoorn, Hengelo en
Amsterdam Centraal);
er zijn toegankelijkheidsmaatregelen getroffen (liften op stations
Middelburg, Roosendaal en Zandvoort a/d Zee, verbeteringen bij
de ingangen van stations Gouda, Enschede en Nijmegen);
de komst van toiletten op circa 80 stations;
maatregelen die het veiligheidsgevoel vergroten zoals verlichting,
camera's, wachtruimtes, parkeerplaatsen, etc.
InfoPlus staat voor een betere informatievoorziening. Een paar
voorbeelden:
ProRail en NS communiceren sneller en beter dan voorheen met
elkaar over verstoringen en omleidingen waardoor onder andere
conducteurs en lokettisten sneller beschikken over (dynamische)
reisinformatie;
De oude inflexibele perroninformatie via de Centrale Trein
Aanwijzer (CTA-bakken) wordt vervangen door TFT- en LCD-
schermen die op meer plekken hangen, meer informatie kunnen
bevatten en flexibeler zijn;
Ook wordt er nu gebruik gemaakt van geautomatiseerde
omroepberichten.
In het kader van veiligheid (tegengaan suïcides) zijn vele overwegen Ons kenmerk
opgeheven (tussen Utrecht-Den Haag en Utrecht Rotterdam, maar VENW/BSK-2010/12231
ook bijvoorbeeld Almelo-verdiept).
Via het EPO-pakket (Energievoorziening, Perronverlenging en
Opstelcapaciteit) is de reizigersgroei opgevangen en zijn prestaties
m.b.t. punctualiteit en zitplaatskans verbeterd:
langere perrons voor langere treinen (verspreid door het gehele
land, bijvoorbeeld op het baanvak Amersfoort-Zwolle);
meer opstelcapaciteit voor extra materieel, bijvoorbeeld in Den
Haag, Utrecht en Den Helder;
extra tractie-energievoorziening (op de bovenleiding) omdat er te
weinig capaciteit was (circa 42 onderstations verspreid door het
hele land).
Het programma infrastructuur bovenbouw diende om
onderhoudsachterstanden alvast aan te pakken totdat er in 2003 via
het Herstelplan meer structureel middelen vanuit de begroting van
VenW beschikbaar kwamen voor dat programma.
Tenslotte zijn de rente-opbrengsten van circa 300 mln conform de
Raamovereenkomst ook weer besteed aan bovengenoemde projecten
uit het FENS. In eerste instantie ging die verdeling naar rato, later
naar risico. Van de rente-opbrengsten wordt ook circa 2,55 mln aan
overhead besteed. Voor een 10-jarig programma van 1,6 mld zijn
de overheadkosten bescheiden (0,16%).
Voor een actueel overzicht van de kosten (en status) van de grootste
projecten: zie bijlage 1.
8. Bent u volledig tevreden over de besteding van de FENS-gelden door
NS en ProRail en over de manier waarop zij hun cijfers hebben
gepresenteerd en gespecificeerd?
8. Zoals blijkt uit de rapportages zijn de middelen conform de afspraak
uit de Raamovereenkomst waarmee VenW destijds heeft ingestemd
besteed. Ik ben daar dus tevreden over. Datzelfde geldt voor de
inhoud van de meldingen.
9. Waren de renteopbrengsten die in het verslag worden genoemd
vooraf begroot?
9. Nee. Wel is in de Raamovereenkomst tussen NS en ProRail
afgesproken dat de rentebaten over het FENS toekomen aan het
FENS. Daarbij is vervolgens door de Stuurgroep FENS in eerste
instantie afgesproken deze naar rato te verdelen over de FENS-
onderdelen. Dit o.a. om te corrigeren voor inflatie. In tweede instantie
zijn de rentebaten meer ten goede gekomen aan de meer risicovol
geachte projecten (zie ook de antwoorden op vraag 7 en 10).
agina 5 van 12
P
Ons kenmerk
VENW/BSK-2010/12231
10. Kunt u uiteenzetten hoe het kan dat rentebaten eerst naar rato
werden bedeeld aan de vier hoofddoelen en nu niet langer worden
geoormerkt? Kunt u aangeven hoeveel rentebaten er uiteindelijk exact
zijn en met welk doel zij zijn ingezet?
10. Zoals gemeld in de aan uw Kamer toegezonden
voortgangsmeldingen/kwartaalrapportages is met ingang van 2006
door de Stuurgroep FENS besloten om de rentebaten niet langer naar
rato te verdelen. Omdat deze werkwijze in de praktijk te rigide was
om het gehele programma te kunnen uitvoeren, heeft de Stuurgroep
FENS besloten de rentebaten ter beschikking te stellen om risico's bij
de meer complexe projecten op te vangen. Daarbij gold al snel dat de
OV-Chipkaart en InfoPlus als complex werden gezien (technisch en
organisatorisch). Vooral voor deze complexe programma's hadden
financiële buffers nodig.
Uit de rapportage over het eerste kwartaal van 2010 is op te maken
hoe de totale, tot en met 2010 te verwachten rentebaten worden
ingezet, namelijk:
35.575.000 ten behoeve van Beheerste Toegang Stations;
52.720.000 ten behoeve van Electronic Ticketing;
29.000.000 ten behoeve van InfoPlus;
4.250.000 ten behoeve van Infrastructuur bovenbouw;
2.238.000 ten behoeve van FENS-overhead;
70.000.000 ten behoeve van een nieuwe OVC-poortvrije corridor
onder Amsterdam Centraal Stations;
85.375.000 + 3.841.000 = 89.216.000 nog niet toegekende
rentebaten die bedoeld zijn als risicoreservering voor de OV-
Chipkaart;
26.566.000 (reeds in 2001 toegewezen) ten behoeve van
Infrastructuur overwegen en EPO.
11. Kunt u toelichten op welke manier de renteopbrengsten precies
besteed worden en welke afwegingen hiervoor zijn gemaakt?
11. Zie het antwoord op vraag 10.
12. Klopt het dat er tot het vierde kwartaal van 2006 214 miljoen aan
rente is ontvangen? Waarom komt dit niet overeen met de verhoging
van de posten in de cijfers van ProRail?
12. Dat klopt inderdaad. Van deze 214 mln aan rentebaten die tot en
met 2006 waren ontvangen, was echter op dat moment nog maar
79 mln daadwerkelijk toegewezen aan de budgetten van de
verschillende programma's. Dit verklaart het verschil. Een bedrag van
135 mln van de rentebaten moest namelijk nog concreet aan
programma's toegewezen worden.
13. Kunt u aangeven hoeveel de jaarlijkse inflatie is geweest sinds 2001?
Kunt u onderbouwd aangeven hoe het mogelijk is dat, ondanks de
forse inflatie sinds 2001, er toch fors minder (418 miljoen in plaats
van de origineel begrote 500 miljoen plus rentebaten) is uitgegeven
aan de aanleg van toegangspoortjes?
13. De door het CPB in het kader van het Centraal Economisch Plan 2010
gepubliceerde inflatiecijfers sinds 2001 bedragen (in %):
Jaar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CPI 4,5 3,4 2,1 1,2 1,7 1,1 1,6 2,5 1,2
IBOI 3,4 2,4 2,6 0,5 0,7 1,5 2,3 2,3 1,4
Naast de normale inflatiecijfers (ConsumentenPrijsIndex) heb ik ook
de IBOI (IndexBrutoOverheidsInvesteringen) opgenomen, omdat dit
cijfer voor infraprojecten vaker wordt gehanteerd.
Voor wat betreft de lagere uitgaven dan begroot ten behoeve van de
aanleg van toegangspoortjes kan ik het volgende melden. Het
plaatsen van poortjes op stations (i.c. het project Beheerste Toegang
Stations) is destijds begroot op 500 mln. Dit bedrag was gebaseerd
op het aantal poortjes dat nodig zou zijn om een controle-/trefkans
van 90% te behalen op het hoofdrailnet. Bij nadere berekening bleek
dat voor het behalen van deze doelstelling minder kosten gemaakt
hoefden te worden dan eerder begroot. In totaal komen per ultimo
eerste kwartaal 2010 de voor BTS begrote kosten op 406 mln.
Daarbovenop wordt rekening gehouden met 89 mln aanvullende
verplichtingen die waarschijnlijk voor het grootste deel aan BTS
worden toegekend maar voor een beperkt deel waarschijnlijk ook aan
Electronic Ticketing zullen worden toegewezen. Het geheel van BTS
zal dus ongeveer 495 mln gaan kosten. Er worden wat minder
poortjes geplaatst dan oorspronkelijk het idee was (zie ook het
antwoord op vraag 15). Dit is echter mogelijk zonder dat dit ten koste
gaat van het gewenste niveau van sociale veiligheid en het aantal
zwartrijders.
Onder Electronic Ticketing wordt verstaan: TLS, paaltjes, en het OVC-
systeem. De kosten van de Electronic Ticketing (bijvoorbeeld
backoffice TLS) bleken bij nader inzien hoger dan de 226 mln die
vooraf was ingeschat en belopen per ultimo eerste kwartaal 2010
circa 408 mln ( 331 mln is reeds verplicht en voor 77 mln
worden nog verplichtingen aangegaan). In totaal wordt dus vanuit
FENS naar verwachting aan BTS en ET iets meer dan 900 mln (i.p.v.
de eerder begrote 726 mln) uitgegeven. De noodzakelijke
opwaartse bijstelling van het budget wordt gefinancierd met
rentebaten. Hiervoor zijn de rentebaten ook expliciet bedoeld binnen
het kader van het FENS (zie ook de antwoorden op vraag 9 en 10).
Overigens geldt dat grosso modo de helft van de benodigde stijging
van het budget te maken heeft met de normale inflatie die in de loop
van de tijd optreedt.
14. Kunt u aangeven voor welk bedrag wordt bezuinigd op het inzetten
van poortjes? Kunt u daarbij het prijsvoordeel meenemen van
technologie die door de loop der tijd voordeliger wordt?
14. Er was niet zozeer sprake van bezuiniging; de uitgaven vielen lager
uit dan begroot. Dat is voor een project met een dergelijke looptijd
niet ongewoon. Zie ook het antwoord op vraag 13.
15. Kunt u aangeven hoeveel poortjes oorspronkelijk begroot waren en
hoeveel er uiteindelijk gaan komen?
15. Oorspronkelijk waren voor circa 100 stations 1500 à 1800 poortjes
voorzien. Inmiddels is duidelijk dat de doelstelling van controle- en
trefkans met minder poortjes en flankerend beleid (bijvoorbeeld
cameratoezicht en (ambulant) personeel) ook gehaald wordt. De
huidige verwachting is dat er in totaal uiteindelijk circa 1500 à 1600
poortjes worden geplaatst. Hoewel deze poortjes waarschijnlijk nog
steeds voor het grootste deel op de grotere stations met de meeste
in- en uitstappers per dag en de (uitwijk)stations die daar dichtbij
liggen worden geplaatst is het nog te vroeg hierover definitief
uitsluitsel te geven. NS heeft namelijk nog tijd nodig om hierover een
definitieve beslissing te nemen. De exacte aantallen hangen af van de
definitieve ontwerpen voor de definitieve lijst van stations. Zie ook het
antwoord op vraag 13.
16. Indien er minder poortjes worden geplaatst dan oorspronkelijk
begroot, welke gevolgen heeft dat voor het potentieel ofwel
zwartrijders, de sociale veiligheid op de stations en in de treinen en
voor de doorstroming?
16. Aangezien de doelstelling van een controle- en trefkans van 90% nog
steeds wordt gehanteerd door NS verwacht ik in de toekomst een
verbetering van de relevante prestatie-afspraken uit het vervoerplan.
Zie ook het antwoord op vraag 14 en 15.
17. Kunt u aangeven welke stations wel beheerste toegang krijgen en
welke niet?
17. Op dit moment is helaas nog niet duidelijk welke stations op het
hoofdrailnet wel en niet met poortjes zullen worden afgesloten (zie
ook het antwoord op vraag 15). De definitieve keuze van NS hangt
onder andere ook samen met de uitvoerbaarheid per station.
Uitgangspunt is en blijft echter de controle- en trefkans van 90%.
18. Kunt u exact aangeven wat de aanschaf en plaatsing van een poortje
kost? Kunt u deze cijfers duidelijk specificeren naar aanschaf, aanleg
en eventueel andere kosten?
18. De poortjes voor de landelijke uitrol van BTS moeten nog
gecontracteerd worden. Het is daardoor voor NS niet mogelijk om
gedetailleerde informatie van componenten vrij te geven.
19. Welke financiële middelen zijn de NS in de periode, voorafgaand aan
FENS, verstrekt, specifiek voor de invoering van de OV-Chipkaart?
19. Geen.
20. Waarom is besloten de geoormerkte bedragen van "beheerste
toegang" en "electronic ticketing" samen te voegen? Kunt u aangeven
hoeveel euro van de post "beheerste toegang" naar de post
"electronic ticketing" is gegaan?
20. Er is niet zozeer besloten de bedragen samen te voegen maar er is
geconstateerd dat er sprake was van gewijzigde inzichten in de
kosteninschatting per kostenpost. Zie ook de antwoorden op vraag 13
en 21.
21. Kunt u uiteenzetten wat er onder de post "electronic ticketing" valt?
Waar zitten in deze post de overschrijdingen?
21. Onder de post Electronic Ticketing worden verstaande
(oprichtings)kosten voor Trans Link System (TLS), de kosten voor de
aanleg en aanschaf van de in- en uitcheck-paaltjes en meer algemene
kosten die nodig zijn voor het OVC-systeem (hardware, aanpassen
kaartautomaten, etc). Zoals in het antwoord op vraag 13 is
aangegeven, bleken de kosten van de Electronic Ticketing
(bijvoorbeeld de backoffice van TLS) bij nader inzien hoger dan de
226 mln die in 2001 was ingeschat.
22. Klopt het dat op 3 november 2009 nog het oorspronkelijke bedrag van
226 miljoen stond gepland voor de post "electronic ticketing"? Klopt
het dat op 26 januari 2010 deze post was opgelopen tot 395
miljoen?
22. Nee, dat oorspronkelijke bedrag is niet correct. Zie hiervoor de
melding over het derde kwartaal van 2009. In het budget-
bestedingsoverzicht uit deze melding is niet de kolom uit het overzicht
met de oorspronkelijke bedragen uit de Raamovereenkomst of die
met de aangepaste referentiebedragen relevant, maar moet voor de
geplande kosten gekeken worden naar kolom k. Daaruit valt op te
maken dat de inschatting van de totale investeringskosten voor
Electronic Ticketing 377 mln bedroeg. Op 26 januari 2010 (stand
ultimo 4e kwartaal 2009) bedroeg deze inschatting inderdaad
395 mln. In de melding van 27 april 2010 (stand ultimo 1e kwartaal
2010) bedroeg de inschatting overigens 408 mln.
23. Kunt u aangeven wat de oorzaak is van een overschrijding van het
budget voor electronic ticketing van ruim 75% (395 miljoen / 226
miljoen x 100% = 175,2%)?
23. Zie de antwoorden op de vragen 13, 14, 15, 17, 21 en 22.
24. Deelt u de conclusie dat de OV-Chipkaart nu slechts door een fractie
van het totaal aantal treinreizigers wordt gebruikt en er toch al sprake
is van een overschrijding op de post "electronic ticketing" van ruim
75%? Is de nu begrote 395 miljoen voor electronic ticketing in de
toekomst voldoende? Zijn er overschrijdingen te verwachten als er
meer reizigers gebruik gaan maken van de OV-Chipkaart? Kunt u uw
antwoord onderbouwen?
24. Nee, de overschrijding staat los van het aantal reizigers dat
momenteel met de OV-Chipkaart reist bij de NS. Het gaat hier om
kosten die gemaakt worden om het systeem geschikt te maken om
straks alle reizigers met de OV-Chipkaart bij NS te laten reizen. Het
oorspronkelijk begrote bedrag van 395 mln (actuele begroting 408
mln) is een inschatting behorend bij het tot een goed einde brengen
van het deelprogramma Electronic Ticketing. Indien dit bedrag toch
onverhoopt onvoldoende zou blijken, dan dient primair binnen het
FENS (en dan met name in relatie tot het deelprogramma Beheerste
Toegang Stations) naar een oplossing te worden gezocht. Daarna
geldt dat eventuele verdere tegenvallers door NS zelf zullen moeten
worden opgevangen.
25. Welke problemen met het project Infoplus hebben geleid tot
meerkosten en vertraging? Welk bedrag is uiteindelijk besteed aan
het project Infoplus?
25. Aan Infoplus wordt conform de laatste voortgangsmelding van ultimo
eerste kwartaal 2010 in totaal naar verwachting 143 mln
uitgegeven. Daarvan is 31 mln nog niet besteed. De meerkosten en
vertraging hebben diverse oorzaken, zoals:
Diverse functionele en technische complicaties, zoals aanvankelijk
instabiele software/databases/systemen onder meer tussen InfoPlus
en complexe logistieke plan- en bijsturingssystemen;
Het uiteindelijk moeten ontbinden van één van de twee
hoofdcontracten met externe leveranciers in verband met
onvoldoende geleverde kwaliteit;
Het invoeren van een nieuwe werkwijze bij gebruik en beheer van
InfoPlus waarvoor een zorgvuldige aanpak is vereist om de reiziger
zo min mogelijk te hinderen en waardoor de organisatie geleidelijk
kennis opbouwt over de nieuwe componenten;
Overschrijding op de aanschaf van presentatiemiddelen als gevolg
van bijstelling specificaties voor de nieuwe schermen (meer op groot
formaat in verband met leesbaarheid);
Overschrijding op de installatiekosten van de nieuwe
presentatiemiddelen;
Prijsstijgingen;
Budgetreservering ten behoeve van de afdekking van resterende
risico's.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Bijlage 1: Actueel overzicht kosten (en status) van de grootste
Ons kenmerk
FENS-projecten VENW/BSK-2010/12231
Programma Project Kosten Status
(afgerond,
in mln)
OV-Chipkaart Fase 1: Opzetten TLS 85 Gereed
inclusief tender
Fase 2: pilot Hoekse 103 Gereed
Lijn
Fase 3: Flevo- en 163 Gereed
Schiphollijn
Fase 4a: landelijke 334 In uitvoering
uitrol ET
Fase 4b: landelijke 218 In voorbereiding
uitrol BTS
InfoPlus InfoPlus 143 Deels gereed en
deels nog in
uitvoering
Infra Bovenbouwvernieuwing 133 Gereed
Overwegen 113 Deels gereed en
deels nog in
uitvoering
EPO 181 Grotendeels
gereed
Kwaliteitsverbetering Transferknooppunten 34 Grotendeels
stations gereed, m.u.v.
Gouda/Dordrecht
Parkeerplaatsen 15 Grotendeels
gereed
Sanitaire voorzieningen 12 Gereed
Kleine 36 Gereed
stationsprojecten
Bijdrage upgrade 5 In voorbereiding
fietsenstallingen
Bijdrage herinrichting 70 In voorbereiding
Amsterdam Centraal
Overhead 3
Totaal FENS 1648
Ministerie van Verkeer en Waterstaat