Datum 11 juni 2010 -
Antwoorden op de vragen van het lid De Rouwe over de kritiek op de
sluiting van het luchtruim.
Geachte voorzitter,
Hierbij doe ik u toekomen de beantwoording op de Kamervragen van het lid De
Rouwe over de kritiek op de sluiting van het luchtruim op 17 mei.
1.
Kent u het bericht "Sluiting luchtruim was niet nodig"?
1.
Ja.
2.
Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de
afweging tussen wel of niet vliegen?
2.
Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het
vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk
worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden
gedaan aan de veiligheid.
3.
Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland,
Frankrijk en het VK en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de
samenstelling van de aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan
de mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?
3.
De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst
bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London.
Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde
satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde
asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR
verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen
en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
a
agina 1 van 5
P
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting Datum
luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze
gegevens vormen de basis voor besluitvorming. Ons kenmerk
VENW/DGLM-2010/1773
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om
vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat
gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste
benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich
boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van
het DLR1 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde
concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke
investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter
'asdetectie- en voorspelsysteem' in te richten en daarmee de mogelijkheden om
de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.
4.
Is het waar dat het luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open
was, maar dat LVNL niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het
op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste
ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?
4.
Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden,
maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge
concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag
17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de
ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij
op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze
procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen2. Met deze
maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim
waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties
aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van
ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen
maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar
andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de
gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het
geding is geweest.
5.
Is er nu één manier waarop in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat
u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals die in het VK wordt
aangekondigd?
1 Deutsches Zentrum für Luft- and Raumfahrt
2 Kamerstuknr 21501-33 nr. 276
agina 2 van 5
P
Datum
5.
Ons kenmerk
Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese VENW/DGLM-2010/1773
collega's en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese
procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische
asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een
no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone
waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen
besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone
waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in
werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het
vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor
een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde
asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is
binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor
het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd
bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht
weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in
werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden
met asconcentraties:
witte zones waar geen enkele asconcentratie is waargenomen en de
normale procedures gelden;
rode zones waarin luchtverkeer is toegestaan aan alle gebruikers van het
luchtruim onder voorwaarden;
grijze zones waarin onder strikte voorwaarden luchtverkeer is toegestaan
aan luchtvaartmaatschappijen en militaire luchtruimgebruikers die hebben
aangetoond aan deze strikte voorwaarden te voldoen;
zwarte zones waarin luchtverkeer niet is toegestaan.
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010
door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage
asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB)
uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die
kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun
vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben
uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de
Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van
kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten
vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er
verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het
luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie
in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de
resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten
worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.
agina 3 van 5
P
6. Datum
Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen?
Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Ons kenmerk
Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig? VENW/DGLM-2010/1773
6.
Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in
Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht.
Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we
binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter
omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking
getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met
asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders.
Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt
toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden
met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van
informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om,
en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie
van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation
Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn
verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met
verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS
mogen, naast de officiële ANSP's, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-
aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat
kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met
asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge
asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid
van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent
daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf,
op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke
gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op
basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en
waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied
volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van
120Nm).
7.
Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot
overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn
zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?
7.
Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de
Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken
hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim
aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te
agina 4 van 5
P
willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel Datum
mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere
versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het Ons kenmerk
beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC3 wordt beoogd. VENW/DGLM-2010/1773
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega's en ik de volgende mogelijkheden
voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
- Het onmiddellijk benoemen van een FAB-coördinator;
- Het waar mogelijk versneld implementeren van functionele luchtruimblokken
(FAB's);
- Het benoemen van een netwerkcoördinator voor eind 2010.
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van
prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een
Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te
werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van
SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel
weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de
ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde
concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim
is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
3 Functional Airspace Block Europe Central: Nederland, Duitsland, België, Luxemburg,
Frankrijk en Zwitserland,
agina 5 van 5
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat