Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Verkeer en
Waterstaat
Evaluatie Wet Markttoezicht Registerloodsen

60270180-10762

Inhoudsopgave

1 Managementsamenvatting 1

2 Aanleiding en doelstelling 7
2.1 Aanleiding 7
2.2 Achtergrond 7
2.3 Vraagstelling 8
2.4 Leeswijzer 8

3 Onderzoeksaanpak en proces 10
3.1 Inleiding 10
3.2 Evaluatie 10
3.3 Scenarioanalyse 12
3.4 Verloop van het onderzoeksproces 12

4 Analyse parameters 14
4.1 Inleiding 14
4.2 De aflossing van de prepensioenen 14
4.3 Het langer doorwerken na het 55e levensjaar 17
4.4 De ontwikkeling van het salarisniveau 17
4.5 De kosten van eventueel gevoerde procedures 23
4.6 De daadwerkelijke administratieve lasten 24
4.7 De ontwikkeling in de tarieven en de afbouw van de kruissubsidies 27
4.8 Conclusie 33

5 Opvattingen relevante actoren 35
5.1 Inleiding 35
5.2 De aflossing van de prepensioenen 35
5.3 Het langer doorwerken na het 55e levensjaar 35
5.4 De ontwikkeling van het salarisniveau 36
5.5 De ontwikkeling in de tarieven en de afbouw van de kruissubsidies 36
5.6 Conclusie 37

6 Actoren en toekomstig beleid 40
6.1 Inleiding 40
6.2 Trends 40
6.3 Inventarisatie aanbevelingen verbeteringen uitvoering Wet 42
6.4 Inventarisatie aanbevelingen beleid 42
6.5 Conclusie 43

7 Aanbevelingen voor toekomstig beleid 44
7.1 Inleiding 44
7.2 Trends en ontwikkelingen 44

7.3 Causale relaties 55
7.4 Scenario's 57
7.5 Beleidsopties 61
7.6 Score van de beleidsopties 63
7.7 Conclusie 64

8 Aanbevelingen 65
8.1 Probeer toe te werken naar een stabiele situatie 65
8.2 Probeer rationaliteit te brengen in de discussie 65
8.3 Bedrijfsvoering loodsen en het consultatieproces 66
8.4 Empower de gebruiker 66

Bijlagen

- Interview items

- Geïnterviewde personen

- Analyse pensioenen

Versienr. Datum Status Aan

1.0 26-10-2009 Finaal Ministerie van V&W

1 Managementsamenvatting

Inleiding

Ernst & Young heeft in de zomer van 2009 een beperkte evaluatie van de Wet Markttoezicht
Registerloodsen uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de
voorliggende management samenvatting zijn de onderzoeksopdracht, de resultaten van de
evaluatie en de aanbevelingen opgenomen.

Onderzoeksopdracht

De onderzoeksopdracht bestaat ten eerste uit het uitvoeren van de beperkte evaluatie van de
Wet en het daar aan ten grondslag liggende Rijksbeleid. De evaluatie is uitgevoerd aan de hand
van een zestal parameters, zijnde de aflossing van de prepensioenen, het langer doorwerken
na het 55e levensjaar, de ontwikkeling van het salarisniveau, de kosten van eventueel
gevoerde procedures, de daadwerkelijke administratieve lasten en de ontwikkeling in de
tarieven en de afbouw van de kruissubsidies. Ten tweede bestaat de opdracht uit het inwinnen
van informatie van belang voor het door VenW te formuleren "inzicht... in het voorgenomen
Rijksbeleid ten aanzien van het Loodswezen, bij voorkeur in de vorm van scenario's waardoor
tevens inzicht ontstaat in een (sterke) bekorting van de voorgestelde periode tot 2019, ..."

De volgende vragen staan centraal in dit onderzoek:

- Wat zijn de effecten van het gevoerde Rijksbeleid en de Wet in termen van de zes
parameters?

- Welke opvattingen hebben de relevante actoren over het gevoerde Rijksbeleid en de
Wet?

- Welke suggesties hebben de relevante actoren over de toekomstige inrichting van het
Rijksbeleid ?

- Hoe luiden de aanbevelingen om de werking van het beleid/de Wet te verbeteren?
Deel 1: Analyse Parameters

In dit onderdeel van de managementsamenvatting is de analyse van de parameters
opgenomen, zijnde:

- Aflossing prepensioenen: De aflossing van de prepensioenen vindt relatief snel plaats.
Indien de aflossing in het huidige tempo doorgaat zou er in 2013 geen opslag meer nodig
zijn op de tarieven ten behoeve van de opbouw van reserveringen voor de prepensioenen
en kan deze opslag in 2012 al worden afgebouwd. Het bedrag dat nodig is voor de
reservering kan ook worden uitgespreid over de periode tot aan 2019. Dan kan de opslag
op de tarieven worden aangepast naar 22% nu naar 8% in de toekomst. Wij verwachten
echter dat een dergelijk percentage niet realistisch is. De reservering in de eerste jaren is
namelijk van onvoldoende omvang om aan alle uitkeringen te kunnen voldoen.

- Langer doorwerken: Het Loodswezen heeft het mogelijk gemaakt om na het 55ste
levensjaar door te werken. Dit wordt ook door ongeveer 50% van de loodsen gedaan.

- Ontwikkeling salarisniveau: De geraamde gemiddelde arbeidsvergoeding van een loods op
basis van het tariefvoorstel 2009 is in 2009 133.209, zonder winstuitkering en
pensioenopbouw. Hierbij moet worden opgemerkt dat de daadwerkelijke
arbeidsvergoeding in 2009 waarschijnlijk substantieel lager zal zijn als gevolg van de

economische ontwikkelingen in de sector (meeste recente raming arbeidsvergoeding
2009 is 116.885). Sinds 2003 is de arbeidsvergoeding gestegen met 14%. Dat is 2%
meer dan de stijging van de CAO lonen index. In 2008 was dit verschil 5%. De geraamde
pensioenlasten in 2009 van een loods bedragen 28.533. De winstuitkering over 2009 is
nog niet bekend. Daarnaast is het nog van belang op te merken dat loodsen vermogen
inleggen ter financiering van het Loodswezen en dat het winstaandeel / de
vermogensvergoeding daar de vergoeding voor is.

- Kosten procedures: De kosten voor de gevoerde procedures waren 80.000 in 2008. Dit
is veel hoger dan de 24.800 per jaar die is geschat in de memorie van toelichting op de
Wet. Wij achten dit niet onwaarschijnlijk.

- Administratieve lasten: De administratieve lasten liggen volgens de loodsen op een veel
hoger niveau dan geschat in de memorie van toelichting op de Wet. Dit heeft vooral te
maken met het moeten voldoen aan de urenregistratie, hetgeen erg tijdsintensief is en
waarvoor veel aangepast moest worden gedaan aan de informatiesystemen van het
Loodswezen. Wij zijn niet geheel overtuigd van de noodzaak om zulke hoge kosten te
maken voor het tijdschrijven. Mogelijk dat een minder kostbare variant ook voldoende
informatie had opgeleverd. Verder vermeldt het Loodswezen dat verschillende
onderzoeken en verantwoordingsrapportages niet meegenomen zijn in de memorie van
toelichting of te laag zijn geschat. Wij hebben onze vraagtekens bij de hoogte van de
kosten voor bijvoorbeeld de Benchmark studie en de kosten voor de accountantscontrole
van het tariefvoorstel. Daarnaast zijn volgens ons een aantal opgevoerde activiteiten in
het kader van de administratieve lasten onderdeel van de reguliere bedrijfsvoering van het
Loodswezen en verdienen zich terug.

- Ontwikkeling tarieven: Tussen 2008 en 2009 zijn er grote fluctuaties in de tarieven
geweest. Dit is onder andere te verklaren door aanpassingen die het gevolg zijn van het
van kracht worden van het Scheldeverdrag. Daarnaast draagt de afbouw van de
kruissubsidies hier aan bij.

- Afbouw kruissubsidie: Een analyse van de afbouw van de kruissubsidies laat zien dat er in
2010 nog lang geen sprake is van kostendekkendheid. De tarieven zijn wel naar elkaar toe
gegroeid, maar liggen nog niet op hetzelfde niveau. Overigens dient te worden opgemerkt
dat de percentages die gemoeid zijn met de afbouw van de kruissubsidies van tevoren zijn
afgesproken.

Deel 2: Opvattingen en suggesties relevante actoren
In dit onderdeel van de managementsamenvatting is een weergave opgenomen van de
meningen van de actoren in de haven over het functioneren van de Wet. Deze meningen zijn
door middel van interviews met relevante actoren verzameld. Opvalt dat niet alle parameters
die in het debat met de Eerste Kamer aan de orde zijn gekomen ook werkelijk zijn vermeld
door de actoren. Over het salarisniveau is door niemand een expliciet positieve of negatieve
uitspraak gedaan.

Voor wat betreft de andere parameters het volgende:

- Afbouw prepensioenen: De afbouw van de prepensioenen wordt door bijna iedereen als
een logische consequentie van de bestaande situatie gezien. Wel is men bezorgd over de
impact op de tarieven. Er zijn nog voldoende mogelijkheden om ofwel de tijd waarin deze
impact merkbaar is te verkleinen of de impact over de gehele periode tot aan 2019 minder
zwaar te maken.

- Langer doorwerken: Over dit vraagstuk zijn de actoren verdeeld. Verschillende actoren
zien het loodsenberoep als een zwaar beroep en achten daarmee de 55 jarige
pensioenleeftijd niet onaanvaardbaar. Andere actoren zijn het hier niet mee eens en willen
naar een hogere pensioenleeftijd. Wat ons betreft is deze discussie door de verhoging van
de pensioenleeftijd tot 60 jaar niet meer opportuun.

- Ontwikkeling tarieven: Zoals te verwachten was vinden de actoren met een mening over de
hoogte van de tarieven deze te hoog. Er worden onder andere vragen gesteld bij de hoogte
van de WACC. Verder roept de afbouw van de kruissubsidies veel weerstand op. Een aantal
argumenten die worden gebruikt tegen de kruissubsidies zijn nu echter nog niet voldoende
onderbouwd (zoals bijvoorbeeld de prijselasticiteit van de aanlooptarieven). Verder
onderzoek zou hier kunnen leiden tot een objectivering van de discussie.

- Consultatie proces: Het proces van totstandkomen van de tarieven wordt door de actoren
als goed beoordeeld. Ze zijn erg tevreden over de toegenomen transparantie en de
inzichtelijkheid van het tariefvoorstel. In het consultatieproces kunnen nog verbeteringen
worden doorgevoerd. De termijnen zijn voor alle partijen knellend . Daarnaast is de
schatting van het aantal scheepsbewegingen gebaseerd op de eerste drie maanden van het
jaar voorafgaand aan het tariefvoorstel. Dit wordt als erg mager ervaren. De actoren
vinden dat het huidige proces weinig ruimte laat voor discussie. Het voorstel is vanuit
financieel perspectief robuust en daardoor is er weinig om over te discussiëren. De
afweging prijs en kwaliteit van de dienstverlening komt daardoor in het consultatieproces
maar beperkt aan de orde.

- In het systeem van de totstandkoming van de tarieven wordt de tegenstelling tussen de
loodsen aan de ene kant en de partijen in de haven aan de andere kant gebruikt om er voor
te zorgen dat er geen excessieve tarieven tot stand komen. Indien dit het geval is zou de
consultatie er toe moeten leiden dat het Loodswezen gedwongen wordt hier iets aan te
doen. Indien dit niet gebeurt, is de logische consequentie van het Cost+ systeem dat de
loodsen het huidige kostenniveau gebruiken om hun tarieven vast te stellen. Wij vinden dat
voor het tariefbesluit 2009 en het tariefbesluit 2010 dit proces nog onvoldoende heeft
gefunctioneerd. Er is veel commentaar op de hoogte van de tarieven, de kruisfinanciering,
etc. maar er wordt nog erg weinig gesproken over mogelijkheden om kostenvoordelen te
behalen en daardoor de tarieven minder snel te laten stijgen. Verder valt ons op dat als
gevolg van de termijnen een aantal belangrijke partijen niet aanwezig is geweest bij de
consultatiegesprekken met betrekking tot het tariefbesluit 2010.
Trends en ontwikkelingen

Het valt op dat de actoren weinig kennis hebben van de internationale beleidsontwikkelingen
met betrekking tot het loodsen van schepen. Europese ontwikkelingen worden over het
algemeen in het meer bredere internationale perspectief geplaatst. Veiligheid blijft
internationaal een belangrijk aandachtspunt. De actoren kennen vooral de situatie in België en
Duitsland. Het Loodswezen in België en in Duitsland is op een andere wijze georganiseerd
(deels publiek) hetgeen een verdere samenwerking bemoeilijkt.

Technologische ontwikkelingen leiden er vooral toe dat navigatie op schepen eenvoudiger
wordt. De discussie over Loodsen op Afstand is echter nog niet afgesloten. De meningen zijn
verdeeld. Belangrijk aandachtspunt is volgens de actoren dat de loodsen niet erg innovatief
zijn. Alle actoren zien een achteruitgang van het aantal scheepsbewegingen als gevolg van de
economische crisis. Deze achteruitgang ligt tussen de 15% en 20%.

De aanbevelingen van de actoren voor de verbetering van de uitvoering van de Wet hebben
betrekking op de termijnen en mogelijkheden om de tariefstijgingen te beperken. Omdat men
de basis voor de schatting van het aantal scheepsbewegingen nu wat mager vindt, stelt men
voor om gedurende het jaar - als blijkt dat er grote veranderingen optreden in het aantal
scheepsbewegingen aanpassingen in het tarief mogelijk te maken. Verder stellen de actoren
voor om de loodsen een reserve te laten opbouwen waarop ze in slechte jaren kunnen interen.
Hierdoor zou een daling in het scheepsvolume niet direct tot een verhoging van de tarieven
hoeven te leiden. Daarnaast zou een Raad van Toezicht kunnen worden ingesteld die toezicht
houdt op de efficiëntie van de bedrijfsvoering en het innovatieve vermogen van de loodsen.
Scenarioanalyse

Om tot de scenario's te komen, is gebruik gemaakt van een vereenvoudigde scenario analyse
methodiek. Hierbij zijn de belangrijkste trends voor het bouwen van de scenario's de trends die
dominant zijn in de causale keten en onzeker zijn.

Dit zijn:

Welvaart paradigma, EU en nationaal havenbeleid.
Economische groei, ontwikkeling van de wereldhandel, focus op kwaliteit,
betrouwbaarheid of kosten in de keten.

Technologie: navigatie, acceptatie technologie.
Technologie: scheepsbouw, acceptatie technologie.
Risicoperceptie, veiligheid.

Er worden vier scenario's onderkend, namelijk Vloed, Eb, Afnemend tij en Opkomend tij.
Beleidsopties

Er zijn drie beleidsopties ontwikkeld, namelijk:

- Terug naar de overheid (variant A: loodsen en havenmeesters in één organisatie en
variant B: loodsen integreren in de organisatie van Rijkswaterstaat).

- Handhaven huidige situatie.

- Invoering marktwerking.

De tabel op de volgende pagina bevat de score van de beleidsopties ten aanzien van het
algemene Rijksbeleid (een veilige en vlotte afhandeling, de relatie kosten en kwaliteit). De
score in de tabel is gebaseerd op de uitkomsten uit de interviews met de verschillende actoren
en de analyse van Ernst & Young.

Scenario Vloed Eb Afnemend tij Opkomend tij
Criterium

Terug naar de overheid (A)

Veiligheid +++ +++ +++ +++
Vlotheid +-- ++- ++- ++-
Kosten vs. +-- --- --- ---
kwaliteit

Terug naar de overheid (B)

Veiligheid ++- ++- ++- ++-
Vlotheid +-- +-- ++- ++-
Kosten vs. --- --- --- ---
kwaliteit

Handhaven huidige situatie

Criterium

Veiligheid ++- ++- ++- +++
Vlotheid +-- +++ ++- ++-
Kosten vs. ++- +-- +-- ++-
kwaliteit

Invoering marktwerking

Veiligheid +++ +-- +-- ++-
Vlotheid +-- +-- ++- ++-
Kosten vs. +++ +-- ++- ++-
kwaliteit

Uit de tabel blijkt dat de beleidsoptie `handhaven van de huidige situatie' relatief de beste
score oplevert. Het handhaven van de huidige situatie zal er voor zorgen dat er relatief gezien
op ieder criterium beter wordt gescoord dan bij de andere twee opties. Als er voor wordt
gekozen om de loodsen terug naar de overheid te brengen, dan wordt er hoog gescoord op het
criterium veiligheid. Deze optie scoort echter minder goed op de kosten van het leveren van
loodsdiensten. Bij de invoering van marktwerking is dit juist andersom. De veiligheid is relatief
minder goed gewaarborgd, terwijl de kosten relatief lager zijn.
Aanbevelingen

- Probeer toe te werken naar een stabiele situatie: De loodsen zijn in 1988 verzelfstandigd.
Sindsdien is er veel veranderd in de manier waarop toezicht wordt gehouden op de
loodsen. Dit heeft aan de ene kant te maken met de kwaliteit van het toezicht. Aan de
andere kant lijkt er een grote mate van politieke interesse te bestaan voor de manier
waarop toezicht wordt gehouden die tot veel discussie leidt. De huidige situatie is dat er
tot 2019 geen duidelijkheid is over het wel of niet invoeren van markwerking. Uit onze
gesprekken met de verschillende actoren blijkt dat er één thema is waarover alle actoren
het eens zijn: er is behoefte aan duidelijkheid over de manier waarop de
loodsdienstverlening wordt georganiseerd. Onze eerste aanbeveling is dan ook om zo
spoedig mogelijk een definitief besluit te nemen over de manier waarop de
loodsdienstverlening wordt georganiseerd.

- Probeer rationaliteit te brengen in de discussie: Een politieke discussie is per definitie een
proces waarin ratio, belangen en emotie door elkaar heen lopen. In de discussie over de
manier waarop de loodsdienstverlening dient te worden georganiseerd is dit niet anders.
Wij zijn veel verschillende argumenten tegen gekomen die niet gebaseerd zijn op feiten of

slecht onderbouwd kunnen worden. Die argumenten worden ingezet in verschillende
discussies, waarbij de belangrijkste de afbouw van de kruissubsidies en het loodsen op
afstand zijn. Wij zijn van mening dat verder onderzoek de doorlopende discussie over deze
thema's zou kunnen beëindigen. Wij bevelen aan vier onderzoeken uit te voeren met de
volgende vraagstellingen: 1. Wat is de prijselasticiteit van de aanlooptarieven (en dus de
loodstarieven)? 2. Wat zijn de voorwaarden waaronder Loodsen op Afstand structureel
mogelijk is? 3. Wat is de minimale kwaliteit van dienstverlening van de loodsen die volgens
de verschillende actoren moet worden behaald? 4. Wat zijn de werkelijke administratieve
lasten van het Loodswezen.

- Bedrijfsvoering Loodsen en het consultatieproces: Het proces van totstandkoming van het
tariefbesluit functioneert op dit moment nog niet optimaal. Dit heeft aan de ene kant te
maken met het feit dat het proces pas net functioneert. Aan de andere kant valt ons ook
op dat de gebruikers van de Loodsdiensten moeite hebben om de discussie over het
kostenniveau van de loodsen te voeren. Dit heeft te maken met de transparantie die is
aangebracht in het tot stand komen van het tariefvoorstel en de kwaliteit van de
opgeleverde gegevens die daar in staan. Daar is niet zo veel meer op aan te merken. De
discussie hierover is dan ook niet meer te voeren. Wel is er nog discussie mogelijk over de
mate waarin de bedrijfsvoering van de loodsen efficiënter kan worden. Discussies dienen
dan te gaan over de plaatsing van de boei die bepaalt wanneer een loods nodig is, het
gebruik van helikopters, etc. Dit vraagt om een integrale benadering van de bedrijfsvoering
van het loodswezen tijdens het consultatieproces. Wij bevelen dan ook aan om te kiezen
voor een bredere agenda voor de consultatieronden. Deze zouden niet alleen over het
tariefvoorstel moeten gaan, maar ook over mogelijkheden om de bedrijfsvoering van de
loodsen te verbeteren. Dit zorgt er voor dat de loodsen meer moeten na denken over
manier waarop zij hun bedrijfsvoering efficiënter kunnen maken enwat zorgt voor meer
innovatie.

- Empower de gebruiker: Om te zorgen dat de discussie over de bedrijfsvoering van de
loodsen voldoende inhoud krijgt, dienen de gebruikers beter vertegenwoordigd te zijn
(aanwezigheid, inhoudelijke kennis en inbreng leveren) en daarmee meer invloed te
krijgen. Op dit moment zijn er gebruikers (onder andere de vissers en HSBA)die niet
vermeld worden in de Wet als partijen die aanwezig moeten zijn in de consultatie. Deze
partijen zouden alsnog deel moeten nemen aan de consultatie. Daarnaast is het van belang
dat de gebruikers in staat zijn om hun mening te geven over de bedrijfsvoering van de
loodsen. Dit betekent dat zij voldoende ervaring moeten opdoen met het beoordelen van
bedrijfsvoeringprocessen en zich moeten organiseren. Wij bevelen aan te onderzoeken hoe
de organisatie van de gebruikers procesmatig en inhoudelijk kan worden ondersteund. Een
mogelijkheid daartoe is het op een gestructureerde wijze inzichtelijk maken van de
factoren die impact hebben gehad op de ontwikkeling van het kostenniveau van het
Loodswezen in de periode 2003-2008.

2 Aanleiding en doelstelling

2.1 Aanleiding

Per 1 januari 2008 is de Wet Markttoezicht Registerloodsen (hierna: de Wet) van kracht. De
Wet voert de kabinetsbesluiten van 2003 en 20041 uit. Zij regelt het door de Nederlandse
Mededingingsautoriteit uit te oefenen markttoezicht op het Loodswezen, bevat de
grondslagen van de loodsgeldtariefstructuur, de wijze van vaststelling van dat tarief en de
grondslag voor de periodieke evaluaties.

Tijdens het Tweede Kamerdebat over de Wet heeft de minister toegezegd in 2009 de Kamer
een analyse te sturen over de onderwerpen: aflossing van het prepensioen, het langer
doorwerken na het 55ste levensjaar en de ontwikkeling van het salarisniveau. In het Eerste
kamerdebat is deze toezegging vastgelegd in de Motie Hendrikx en uitgebreid. De uitbreiding
behelst de vraag aan de minister om inzicht te geven in het voorgenomen Rijksbeleid ten
aanzien van het Loodswezen, bij voorkeur in de vorm van scenario's waardoor tevens inzicht
ontstaat in een (sterke) bekorting van de voorgestelde periode tot 2019.

2.2 Achtergrond

De Wet is het voorlopige sluitstuk van een langdurig proces dat begon in 1988. Voor 1988
voerde de overheid zelf de loodsplicht uit; loodsen waren in dienst van het Rijk en de
gemeente Rotterdam. In 1988 zijn de gemeentelijke en Rijksloodsen samengevoegd en
verzelfstandigd. Vanaf dat jaar voeren de loodsen als private ondernemers de loodsplicht uit.
Hoewel de privatisering heeft geleid tot een verbeterde efficiëntie in de dienstverlening,
kwamen ook problemen aan het licht die achteraf moeizaam waren te corrigeren.

De problemen hingen samen met de ontstane monopolistische markt waarop weinig tot geen
toezicht was georganiseerd: havenbeheerders, reders en andere organisaties uit de maritieme
sector wijzen er sinds 1988 op dat naar hun oordeel de tarieven te hoog zijn en dat een
behoorlijke verhouding tussen prijs en prestatie van loodsdiensten ontbreekt. Eind jaren
negentig leek het invoeren van concurrentie een geschikt instrument om tot meer
transparantie en kostenconforme tarieven te komen.

De kwestie van de prepensioenen belette de invoering van concurrentie, Deze kostenpost zou
het level playing field tussen de bestaande loodsen en eventueel nieuwe aanbieders zou
verstoren. Na lange onderhandelingen is in 2003 en 2004 besloten tot onder meer:
Een overgangstermijn van maximaal 15 jaar, tot 2019, om de prepensioenproblematiek
op te lossen.

Sectorspecifiek toezicht door de NMa in te voeren gekoppeld aan tariefvaststelling.
De kruissubsidies gedurende een termijn van acht à tien jaar af te bouwen.

Op 1 januari 2008 is dit in de Wet Marktoezicht Registerloodsen verankerd.

1 Tweede Kamer, vergaderjaar 2003/2004, 24036 nr. 302 en Tweede Kamer, vergaderjaar 2002/2003, 24036, nr. 281.

2.3 Vraagstelling

2.3.1 Opdracht

De onderzoeksopdracht bestaat ten eerste uit het uitvoeren van de beperkte evaluatie van de
Wet en het daar aan ten grondslag liggende Rijksbeleid. De evaluatie is uitgevoerd aan de hand
van een zestal onderwerpen cq. parameters. De eerste drie worden in de motie Hendrikx
genoemd. Vier en vijf zijn genoemd door de minister in het Kamerdebat. De zesde parameter
is toegevoegd om het beeld te completeren:

1 De aflossing van de prepensioenen.

2 Het langer doorwerken na het 55e levensjaar.

3 De ontwikkeling van het salarisniveau.

4 De kosten van eventueel gevoerde procedures.

5 De daadwerkelijke administratieve lasten.

6 De ontwikkeling in de tarieven en de afbouw van de kruissubsidies.

Ten tweede bestaat de opdracht uit het inwinnen van informatie van belang voor het door
VenW te formuleren "inzicht... in het voorgenomen Rijksbeleid ten aanzien van het
Loodswezen, bij voorkeur in de vorm van scenario's waardoor tevens inzicht ontstaat in een
(sterke) bekorting van de voorgestelde periode tot 2019, ..." . Het gaat hierbij om informatie
over de onderstaande zes punten en de bij de relevante genoemde actoren levende
opvattingen over de toekomstige inrichting van het beleid. Daarbij worden zowel de
bestuurlijke, nautische als de marktordeningaspecten betrokken:
Europese ontwikkelingen (veiligheid, technische innovaties en kostenreducties).
Ervaringen in het buitenland.

Relatie met Vlaanderen en Duitsland.

Technologische ontwikkelingen.

Laatste groei prognoses van het scheepvaartverkeer.
Mogelijkheden om met wetgeving innovatie mogelijk te maken en het loodsen op afstand
structureel toe te laten.

2.3.2 Centrale vragen

De volgende vragen staan centraal in dit onderzoek:
Wat zijn de effecten van het gevoerde Rijksbeleid en de Wet in termen van de zes
parameters?

Welke opvattingen hebben de relevante actoren over het gevoerde Rijksbeleid en de
Wet?

Welke suggesties hebben de relevante actoren over de toekomstige inrichting van het
Rijksbeleid (gegeven de ontwikkelingen op de zes genoemde punten)?
Hoe luiden de aanbevelingen om de werking van het beleid/de Wet te verbeteren?

2.4 Leeswijzer

In de volgende hoofdstukken worden de resultaten van de aan Ernst & Young gegeven
opdracht gerapporteerd. De structuur van de rapportage volgt zoveel mogelijk de
onderzoeksvragen.

Na dit inleidende hoofdstuk volgt in hoofdstuk 3 een overzicht van de gevolgde methodiek en
de manier waarop het onderzoeksproces is verlopen. Er waren verschillende invloedsfactoren

die een rol speelden tijdens het onderzoek en mogelijk een impact hebben gehad op de
resultaten. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de zes parameters. Hoofdstuk 5 geeft de mening
weer van de verschillende belanghebbenden over die parameters, voor zover daarover een
mening werd gegeven. In hoofdstuk 6 hebben wij de meningen van diezelfde belanghebbenden
over de toekomstige inrichting van het beleid weergegeven. In het 7de hoofdstuk beschrijven
wij, met behulp van de daarvoor ontwikkelde scenario's, de mogelijkheden voor toekomstig
beleid. Het laatste hoofdstuk bevat een aantal aanbevelingen op basis van de verschillende
noties die wij hebben opgedaan tijdens dit onderzoek.

3 Onderzoeksaanpak en proces

3.1 Inleiding

Om antwoord te geven op de onderzoeksvragen is gekozen voor een aanpak die uiteenvalt in
twee delen. Het eerste deel bestaat uit een evaluatie van de Wet en het daaraan ten grondslag
liggende beleid. De bevindingen uit dit deel zijn vervolgens gebruikt bij het tweede deel: het
uitvoeren van een beknopte scenario analyse. Deze heeft tot doel om aanbevelingen te geven
voor het verbeteren van de Wet. Onderstaand worden de twee delen verder uiteengezet.
3.2 Evaluatie

Het doel van het evaluatieve gedeelte van het onderzoek is om een antwoord te verkrijgen op
de eerste twee onderzoeksvragen. Deze onderzoeksvragen richten zich op het vaststellen van
de effecten van het Rijksbeleid en het verzamelen van de meningen van relevante actoren
over dit Rijksbeleid. Het evaluatie onderzoek wordt benaderd vanuit de in de Regeling
prestatiegegevens en evaluatie uiteengezette aanpak2. Belangrijk is dat het hier een
tussentijdse evaluatie betreft omdat de Wet pas sinds kort van kracht is. Voor deze evaluatie
is vooral de doeltreffendheid van belang. Dit is de relatie tussen output en effect. Daarnaast is
ook de doelrealisatie van belang. Dit criterium meet namelijk de uiteindelijke outcome van het
beleid ten opzichte van de beleidsdoelstellingen.

De beleidsdoelstellingen zijn weergegeven in de kabinetsbesluiten van 2003 en 2004. Het
kabinetsbesluit 2003 geeft aan tot oplossing van het prepensioen probleem te willen komen
en tot die tijd de marktwerking in de loodssector te zullen opschorten. Daarnaast brengt het
besluit het toezicht op het Loodswezen onder bij de NMa. Het kabinetbesluit van 2004 is een
herziening van het besluit uit 2003. Het scherpt het besluit uit 2003 op een aantal plekken
aan, daarmee rekening houdend met de wensen van de sector die aan de orde zijn gekomen
als gevolg van de discussie over het rapport van de heer Koopmans. De memorie van
toelichting op de hieruit voortvloeiende Wet Markttoezicht Loodswezen beschrijft dat het
besluit tot doel had om:

A. "de beslissing om marktwerking bij het loodsen van zeeschepen in te voeren wordt tot 1
januari 2019 opgeschort, binnen welke periode het Loodswezen het prepensioenprobleem
zelf geheel dient op te lossen.

B. De flexibilisering van de loodsplichtwetgeving wordt op evenwichtige wijze voortgezet,
waarbij de veiligheid van de scheepvaart beslissend blijft, zodanig dat de continuïteit van
de loodsdienstverlening gewaarborgd blijft.

C. Er wordt sectorspecifiek toezicht op de markt voor het loodsen van zeeschepen ingevoerd,
welk toezicht wordt opgedragen aan de NMa. Dit toezicht houdt in ieder geval in dat de
NMa de bevoegdheid krijgt de loodsgeldtarieven vast te stellen. Verder krijgt de NMa de
bevoegdheid zo nodig efficiencykortingen op te leggen in het belang van de bevordering
van een goede verhouding tussen prijs en prestatie van de loodsdienstverlening.
D. De loodsgeldtariefstructuur wordt zodanig hervormd dat zorg gedragen wordt voor een
transparante kostengeoriënteerde tariefstelling, die regionaal gedifferentieerd is, zodanig
dat de bestaande kruisfinanciering binnen acht tot tien jaar kan worden beëindigd.

2 Regeling periodiek evaluatieonderzoek en beleidsinformatie, 2006.

E. Er wordt voorzien in regelmatige evaluaties, omdat de onder a. bedoelde termijn van
vijftien jaar te lang is om een voldoende uitzicht te hebben op het welslagen van de
voorgestelde maatregelen. " (Tweede Kamer der Staten-Generaal, 2006, 4).

Met de Wet is invulling gegeven aan de hierboven genoemde doelstellingen. De belangrijkste
doelstelling van de Wet is om voor 2019 barrières voor marktwerking weg te nemen door de
afbouw van de FLO/FLP problematiek. Tegelijkertijd streeft de Wet naar een aanvaardbare
verhouding tussen prijs en kwaliteit. Hiermee draagt de Wet bij aan de beleidsdoelstellingen
om op termijn eventueel marktwerking in het Loodswezen te kunnen introduceren en aan het
maatschappelijke belang: de nautische veiligheid.

De Wet zorgt voor een evenwichtige relatie tussen prijs en product ontstaat, en voldoende
waarborgen om de kwaliteit van de loodsdiensten te garanderen. Tegelijkertijd bereidt zij de
introductie van volledige marktwerking voor door een meer efficiënte werkwijze te
bewerkstelligen bij de loodsen en stimuleert zij een verdere flexibilisering van het producten
aanbod.

De belangrijkste instrumenten in de Wet zijn:

Introductie van sectorspecifiek toezicht op de markt voor loodsen door de NMa.
Vaststellen van tarieven door toezichthouder op basis van een voorstel van de Algemene
Raad van het Nederlandse Loodswezen.

Verplichting voor het Nederlandse Loodwezen om elk jaar aan te geven welke efficiëntie
verbeteringen zij denkt door te kunnen voeren.
Beëindigen kruisfinanciering tussen regio's en tussen schepen3
Toestaan van de opbouw van een reserve voor de financiering van het prepensioen
zodat er voldoende kapitaal aanwezig is om het prepensioen te verzekeren door middel
van een kapitaaldekkingsstelsel4

De effectiviteit van de Wet kan bepaald worden door naar de relatie tussen output, effect,
outcome en beleidsdoelstellingen te kijken. Gezien de korte looptijd van de Wet is het niet
mogelijk om de effecten op het niveau van het maatschappelijke probleem of de bijdrage van
de overheid aan het oplossen van dit probleem te analyseren. Oftewel, deze evaluatie omvat
wel de bijdrage van de Wet aan het wegnemen van barrières voor marktwerking (het oplossen
van de FLO/FLP problematiek en het afbouwen van de kruissubsidies) en een evenwichtige
verhouding tussen prijs en kwaliteit, maar niet de bijdrage aan de nautische veiligheid.

3 In de eerste vijf jaar ligt de focus op de beëindiging van de kruisfinanciering tussen regio's.

4 Het huidige stelsel voorziet in de verzekering door middel van een omslagstelsel dat gefinancierd wordt door middel van een opslag op de
tarieven ter hoogte van de jaarlijkse uitkering.

3.2.1 Methodiek

Een groot gedeelte van de gebruikte informatie is verzameld door analyse van relevante
beleidsstukken. Voor de beoordeling van de waarde van de parameters is gebruik gemaakt van
meer kwalitatieve onderzoeksmethodieken, gericht op het verzamelen van de meningen van
verschillende belanghebbenden, sector experts (uit de academische wereld) en professional
judgement van Ernst & Young.

3.3 Scenarioanalyse

De scenarioanalyse is het tweede onderdeel van het onderzoek. Het doel van het
scenarioanalyse gedeelte is om antwoord te geven op de laatste twee onderzoeksvragen. Deze
twee vragen richten zich op het in kaart brengen van de meningen over / suggesties voor de
ontwikkeling van het toekomstige Rijksbeleid met betrekking tot het Loodswezen en het doen
van aanbevelingen om de Wet en het beleid te verbeteren.

De eerste stap in het scenarioanalyse proces is, in gesprek met experts en betrokkenen,
aangevuld met deskstudie waar noodzakelijk, inzicht te verkrijgen in de voor een sector
relevante trends. Deze trends zijn geanalyseerd met behulp van een PESTED analyse.

De tweede stap is het clusteren van deze trends met behulp van inzichten op het gebied van
economische en bedrijfskundige theorie. De derde stap is het vaststellen van de causale relatie
tussen de verschillende clusters en het bepalen van de mate van onzekerheid van de trend.
Vervolgens is bepaald welke clusters met trends dominante factoren zullen zijn voor het
ontwikkelen van de toekomst. Door variatie aan te brengen in de mogelijke ontwikkeling van
deze clusters worden vervolgens de scenario's geconstrueerd.
3.3.1 Aanbevelingen voor verbeteringen van het beleid en de wet
Nadat de scenario's zijn geconstrueerd, zijn eerst een aantal concept verbeteringen van het
beleid gedefinieerd. Deze verbetermogelijkheden richten zich op de oorspronkelijke
doelstellingen van het beleid. In een expertmeeting met daarin academische experts, experts
uit de praktijk en medewerkers van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, zijn vervolgens
de scenario's en aanbevelingen gevalideerd.

3.4 Verloop van het onderzoeksproces

Het onderzoeksproces is uiteindelijk relatief soepel verlopen. Alle belanghebbenden hebben
hun medewerking toegezegd. Daarnaast hebben zowel het Loodswezen als andere
betrokkenen in het kader van de evaluatie de opgevraagde gegevens aangeleverd. Uiteindelijk
is het tijdspad van de evaluatie met twee maanden verlengd om alle belanghebbenden te
kunnen betrekken in de evaluatie.

Tijdens het onderzoek hebben zich een aantal gebeurtenissen voorgedaan die waarschijnlijk
een impact hebben gehad op de resultaten van de evaluatie:
De economische (crisis) situatie op het moment waarop de tussentijdse evaluatie plaats
vond was erg onzeker. Dit zal een impact hebben gehad op de houding van de
betrokkenen omdat deze erg gericht was op het realiseren van besparingen.
De consultatie voor het tariefvoorstel 2010 vond plaats tijdens de evaluatie. Het
tariefvoorstel bevat een relatief grote tariefstijging. Dit heeft er toe geleid dat
verschillende belanghebbenden zich mogelijk negatiever hebben uitgelaten dan het geval
zou zijn geweest indien het voorstel nog niet bekend was.
De havenmeesters en de loodsen hebben tijdens de evaluatie een visiedocument
ontwikkeld waarin zij een gezamenlijke visie op de samenwerking in de haven
weergeven. Dit heeft mogelijk tot een positievere houding bij sommige havenmeesters
ten opzichte van de loodsen geleid dan wanneer deze visie op een ander moment was
ontwikkeld. Hierdoor kunnen de opvattingen van de havenmeesters zoals weergegeven
in hoofdstuk 5 en 6 enige bias vertonen.

Het Loodswezen heeft tijdens de evaluatie PriceWaterhouseCoopers opdracht gegeven
om een onderzoek uit te voeren naar de mogelijk toekomstige ontwikkeling van het
Loodswezen. Hiertoe zijn gedeeltelijk dezelfde belanghebbenden geïnterviewd als voor
dit onderzoek. De effecten hiervan verschillen, maar heeft bij een aantal
belanghebbenden geleid tot irritatie en daarmee tot een mogelijk meer negatieve
houding.

4 Analyse parameters

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de zes parameters geanalyseerd. Achtereenvolgens wordt beschreven
in hoeverre het Loodswezen in staat is geweest voldoende reserves op te bouwen voor de
aflossing van het prepensioen en hoe het Loodswezen tegenwoordig omgaat met het langer
doorwerken na het 55ste levenjaar. In de daaropvolgende paragrafen wordt een overzicht
gegeven van de ontwikkeling van het salarisniveau, de kosten voor het voeren van procedures
en de met de Wet gemoeide administratieve lasten. In de een na laatste paragraaf wordt de
ontwikkeling van de tarieven beschreven. Hierbij gaan we in op zowel de afbouw van de
kruissubsidie als de algemene tariefontwikkeling. De laatste paragraaf vat het gehele
hoofdstuk samen in een algemene conclusie.

4.2 De aflossing van de prepensioenen

De Loodsenwet schrijft in artikel 26, lid 2 voor dat bij het vaststellen van de tarieven rekening
moet worden gehouden met stortingen in een voorziening waaruit betalingen kunnen worden
gedaan om te kunnen voldoen aan de verplichtingen aangaande functioneel leeftijdspensioen
(FLP)voor de loodsen en het recht op functioneel leeftijdsontslag (FLO), oftewel
prepensioen, voor het personeel. Deze voorziening wordt opgebracht door een opslag van 22%
op de loodstarieven.

De opbrengsten die ten goede komen aan de voorziening voor FLP worden overgemaakt aan
de Stichting Beroepspensioenfonds Loodsen. De Stichting Beroepspensioenfonds Loodsen
belegt deze gelden samen met de andere pensioengelden. De beleggingsresultaten worden
binnen de Stichting ten gunste of ten laste van het betreffende voorziening FLP gebracht. De
opbrengsten die ten goede komen aan de voorziening voor FLO worden gereserveerd binnen
de balans van het Nederlands Loodswezen B.V. (feitelijk de gemeenschappelijke exploitatie
van de loodsenmaatschappen). Aan deze reservering wordt rente toegerekend; de gelden
worden dus niet belegd.

In 2008 heeft het Loodswezen de pensioenen over de gewerkte jaren (backservice) FLP voor
de op dat moment actieve loodsen ingekocht bij het beroepspensioenfonds. Hiervoor is een
bedrag over gemaakt aan het Beroepspensioenfonds. Daarnaast is voor alle deelnemers die
voor 1 juli 2008 nog geen 55 jaar oud waren het recht op FLP omgezet in een recht op
pensioen. Hierdoor is de verdere opbouw van de FLP alleen nog maar noodzakelijk voor de
loodsen die al FLP ontvangen. De laatste FLP-er die onder deze regeling valt met
uitzondering van een aantal arbeidsongeschikten - zou dan in 2018 zijn laatste uitkering
krijgen. De laatste uitkering voor FLO wordt gedaan in 2035.

De voorzieningen die moeten worden opgebouwd om te kunnen voldoen aan de verplichtingen
inzake FLO en FLP zijn in 2008 zijn berekend door Hewitt Actuarissen en zijn opgenomen in de
door PriceWaterhouse Coopers (PWC) gecontroleerde financiële verantwoording FLO/FLP.
Wij hebben een beoordeling uitgevoerd van de methode waarop de bedragen zijn bepaald.
Onze conclusie is dat er wel wat aanmerkingen zijn, maar dat dit op het totale bedrag niet tot
significante verschillen leidt. Wel zijn er verschillen tussen de individuele bedragen voor FLO
en FLP. Onze analyse is opgenomen in de bijlagen.

In de onderstaande tabel wordt de totaal benodigde reservering weergegeven voor de FLO en
FLP voorziening en de nog benodigde opbouw op basis van de stand op 31 december 2008.
Zowel de bedragen berekent door Hewitt als door Ernst & Young (E&Y) zijn weergegeven.

Te bereiken bedrag (E&Y) Te bereiken bedrag (Hewitt)
FLP 78,600,000 79,900,000
FLO 59,300,000 57,700,000
Totaal 137,900,000 137,600,000
Beschikbare reserveringen 16,675,220 16,675,220
Nog benodigde reserveringen 121,224,780 120,924,780
Bron: Financiële verantwoording FLO/FLP over 2008 en analyse Ernst & Young

Op 31 december 2008 was de totale benodigde reservering ongeveer 138 miljoen. Daarvan
wordt het grootste gedeelte gereserveerd voor uitkeringen in het kader van de verplichtingen
FLP. De al opgebouwde reservering is ongeveer 17 miljoen, waardoor de nog op te bouwen
reservering ongeveer 121 miljoen is. Deze opgebouwde reservering is echter inclusief de
teveel ontvangen inkomsten die het gevolg zijn van de koppeling van de tarieven in
Rotterdam/Amsterdam met die van Antwerpen. Hierdoor dient een bedrag van 5,175
miljoen terug te vloeien naar deze havens. 5 Dit leidt dus tot een lagere jaarlijkse pensioen
opbouw in vergelijking met voorgaande jaren.

4.2.1 Wat betekent dit voor de invoering van marktwerking
De verplichting met betrekking tot FLO en FLP is van grote invloed geweest bij het vaststellen
van 2019 als datum voor de invoering van markwerking. Deze verplichtingen zouden het
Loodswezen namelijk een nadeel opleveren wanneer ze moet gaan concurreren met andere
partijen. In dit kader is inzage in de tijd die nog nodig is om de nog benodigde reserveringen op
te bouwen wenselijk. Echter, dit is niet eenvoudig vast te stellen omdat er veel factoren
invloed zullen hebben op de opbouw van deze reservering. Elke berekening zal dan ook leiden
tot een indicatieve uitkomst; een uitkomst die niet als een absoluut feit mag worden
aangenomen.

In de volgende berekeningen zijn inkomsten als gevolg van beleggingen of renteopbrengsten
niet meegenomen. Deze zullen er in de praktijk voor zorgen dat de reserveringen hoger of
lager uitvallen dan nu weergegeven. Verder is er geen rekening gehouden met het beschikbaar
moeten hebben van voldoende reserveringen voor het betalen van uitkeringen op een bepaald
tijdstip. De uitkomsten van deze berekeningen zijn dus slechts indicatief.

Uitgaande van een opslag op de uit de tarieven gerealiseerde omzet van 22%, zou het
Loodswezen in 2012 het benodigde bedrag kunnen hebben bereikt. In het tariefbesluit 2009
wordt rekening gehouden met een opslag ten behoeve van de reserveringen voor FLO en FLP
van 22% van de omzet. Dit zou resulteren in een storting van ongeveer 36,5 miljoen. Dit
bedrag is in 2009 in de praktijk echter lager doordat er een bedrag van ongeveer 5,175

5 In 2007 en 2008 zijn de tarieven voor Rotterdam-Rijnmond hoger vastgesteld dan voorgesteld door het Loodswezen. Het Loodswezen
anticipeerde in haar voorstel op het aanpassen van de verdragen met België waarin een koppeling werd gelegd tussen de Belgische en
Nederlandse loodstarieven. Omdat deze veranderingen nog niet waren aangenomen, kon dit echter nog niet worden doorgevoerd en heeft
het ministerie van VenW de tarieven hoger vastgesteld. Uiteindelijk zijn de verdragen met terugwerkende kracht ingevoerd. Daarom diende
de tarieven ook te worden gecorrigeerd met terugwerkende kracht. De correctie vond plaats door een eenmalige afdracht aan FLO/FLP
fonds en verlaging van die afdracht voor de betreffende havens in de tarieven voor die havens.

miljoen wordt gebruikt voor het teruggeven van de te hoog vastgestelde tarieven in
Rotterdam en Amsterdam. In de twee daarop volgende jaren dienen de stortingen
gecorrigeerd te worden met een bedrag van 4,698 miljoen.

De onderstaande tabel laat de berekening van de tijd die nodig is om de reservering verder op
te bouwen zien:

Item reservering

a. Te reserveren bedrag 121 miljoen
b. Storting 2009 31,3 miljoen
c. Jaarlijkse storting in 2010 en 2011 31,8 miljoen
d. Jaarlijkse storting na 2010 36,5 miljoen

e. Opbouw eind 2011 (b+2xc) 94,9 miljoen
f. Tekort/overschot eind 2011(a-e) 26,1 miljoen-

g. Opbouw eind 2012 (b+2xc+1xd) 131,5 miljoen
h. Tekort/overschot eind 2012 (a-g) 10,5 miljoen

Indien er voor wordt gekozen om de opbouw van de reservering uit te spreiden tot aan 2019
kan een opslag op de tarieven worden gebruikt van ongeveer 8,2%. Het te reserveren bedrag
moet dan binnen tien jaar worden terug betaald. De onderstaande tabel laat de berekening
zien van het opslagpercentage:

Item

a. Te reserveren bedrag 121 miljoen
c. Aantal jaar 10
d. Jaarlijkse storting (a/c) 13,6 miljoen
e. Indicatieve omzet* 165,9 miljoen

f. Opslag percentage (d/e) 8,2%

*De omzet waarover FLO/FLP berekend wordt is exclusief de Scheldevaart, maar inclusief de tijdelijke teruggaaf.

Wij verwachten echter dat dit percentage niet realistisch is. De reservering in de eerste jaren
is namelijk van onvoldoende omvang om aan alle uitkeringen te kunnen voldoen. Aangezien
het aantal personen dat in aanmerking komt voor een uitkering jaarlijks afneemt, is het
grootste gedeelte van het voorziene bedrag in de eerste jaren nodig. Dit zou er voor pleiten
om in de aankomende (5) jaren het percentage van 22% te handhaven of langzaam af te
bouwen en vervolgens in de laatste jaren een aantal grotere stappen naar beneden te nemen.

4.3 Het langer doorwerken na het 55e levensjaar

Op 25 september 2009 zag de leeftijdsopbouw van de ingeschreven registerloodsen er als
volgt uit:

Leeftijd Aantal ingeschreven loodsen
> 30 jaar 3
30 35 jaar 61
35 40 jaar 109
40 45 jaar 94
45 50 jaar 53
50 55 jaar 130
> 55 jaar 13
Totaal* 463
Bron: Loodswezen

* Het aantal ingeschreven loodsen wijkt af van de overige cijfers in dit rapport omdat hier de inschrijving in het register is
gebruikt. In de overige delen worden de aantallen uit het tariefbesluit 2009 gebruikt

Uit de bovenstaande cijfers blijkt dat er op dit moment 13 loodsen van boven de 55 jaar nog
doorwerken. Volgens het Loodswezen is dit ongeveer 50% van het totale aantal loodsen dat
die leeftijd heeft bereikt. Indien deze trend doorzet zal het aantal werkzame loodsen met een
leeftijd van boven de 55 jaar toenemen met 65 loodsen in de aankomende vijf jaar.
4.4 De ontwikkeling van het salarisniveau

In deze paragraaf wordt inzicht gegeven in de ontwikkeling van het salarisniveau. Loodsen
krijgen in plaats van een salaris een vergoeding voor geleverde arbeid, de arbeidsvergoeding.
In de rest van dit hoofdstuk wordt dan ook gesproken over een arbeidsvergoeding in plaats
van salaris. De arbeidsvergoeding is geanalyseerd met als benchmark de vergoeding voor
arbeid zoals die in de tarieven wordt verwerkt. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de totale
stijging van de arbeidsvergoeding en de arbeidsvergoeding per loods. Wij vermelden
nadrukkelijk dat Ernst & Young geen accountants-controle heeft uitgevoerd op de
aangeleverde gegevens.

4.4.1 De berekening van de arbeidsvergoeding

Een belangrijk onderdeel van de tarieven is de arbeidsvergoeding die de loodsen krijgen. De
uren die de basis vormen voor de arbeidsvergoeding is opgenomen in de Memorie van
Toelichting van de Wet, paragraaf 4.2.5.2. De Regeling bepaalt vervolgens in artikel 6 de
hoogte van de vergoeding.

Op grond van de Wet, moeten er verschillende tarieven worden gebruikt voor directe en
indirecte arbeidsuren. Op landelijk niveau moet er een gemiddeld uurtarief gerealiseerd
worden. Dit uurtarief varieert niet voor de directe uren (bruguren) en de meeste indirect
uren. Alleen voor de tijd besteed aan reizen en wachten en de tijd waarop de loods `stand-by'
is wordt een ander uurtarief gebruikt (resp. 2/3 en 1/3 van het tarief voor directe uren). Het
gemiddelde uurtarief is in 2003 vastgesteld op 91,14. Elk jaar is dit uurtarief vervolgens
geïndexeerd met de CBS index voor CAO lonen. In het tariefvoorstel 2009 is een index van
112,7 gebruikt voor 2009. Dit resulteert in een gemiddeld uurtarief van 102,73.

4.4.2 Wat krijgt een loods?

De vergoeding die aan de individuele loods wordt uitgekeerd verschilt van de
arbeidsvergoeding die wordt opgenomen in het tarief. Dit is het gevolg van de interne
verrekeningssystematiek die door de loodsen wordt gebruikt, waarbij leeftijd, dienstjaren,
pensioenafspraken, etc. een rol spelen. De vergoeding die aan de loodsen wordt uitgekeerd
bestaat uit drie componenten. Loodsen krijgen geen salaris aangezien zij partner zijn in een
maatschap. Zij krijgen een vergoeding voor de door hen verrichte `arbeid', de
arbeidsvergoeding.

Verder wordt er een bedrag voor iedere loods gereserveerd ten behoeve van hun pensioen.
Daarnaast delen de loodsen in de winst van de maatschap. Dit is een vergoeding voor het door
hen ingebracht kapitaal in de maatschap. Deze vergoeding is niet opgenomen in de
arbeidsvergoeding die in de tarieven wordt verrekend, maar wordt door een additionele opslag
op de tarieven opgebracht.6

4.4.3 Ontwikkeling van de vergoeding voor de loodsen
In de onderstaande tabel zijn de kosten voor arbeid van de loodsen weergegeven. De kosten
voor 2009 zijn gebaseerd op de voor het tariefvoorstel gebruikte cijfers. Deze zijn slechts
indicatief omdat het schattingen zijn op basis van historische gegevens en geen gerealiseerde
kosten. Ter illustratie zijn de cijfers aangepast op basis van de eerste drie maanden van 2009
ook opgenomen.

Totale arbeidsvergoeding loodsen (per jaar, excl. Sociale premies)
Arbeidsvergoe Pensioenlasten Vermogens
ding loodsen loodsen* vergoeding Subtotaal Winstuitkering Totaal
2003 49.735.000 6.484.000 - 56.219.000 1.514.000 57.733.000
2004 55.211.000 9.515.000 - 64.726.000 5.687.000 70.413.000
2005 56.447.000 11.390.000 - 67.837.000 6.600.000 74.437.000
2006 59.327.000 11.757.000 - 71.084.000 6.713.000 77.797.000
2007 62.301.000 12.217.000 - 74.518.000 8.199.000 82.717.000
2008 61.398.000 12.892.000 - 74.290.000 5.998.000 80.288.000
2009 62.728.000 13.436.033 5.501.000 68.229.000 81.665.033

2009+ 55.041.000 13.436.033 - 3.969.000 64.508.033 64.508.033
Bron: Loodswezen

* Schatting op basis van stijging pensioenlasten voorgaande drie jaar

+ Schatting op basis van omzet eerste drie maanden 2009

De tabel laat zien dat de arbeidsvergoeding in 2009 is gestegen met 12.993.000 ten
opzichte van 2003. Dit is een stijging van 26%. De pensioenlasten nemen toe met

6.952.033, een stijging van iets meer dan 100%. De winstuitkering steeg tot aan 2007 relatief
snel maar nam af in 2008.

6 Deze opslag is de zogenaamde vermogensvergoeding. Deze wordt berekend door de kapitaals basis (capital base) te vermenigvuldigen met
de Weighted Average Capital Cost (WACC). De bereken methode voor de kapitaals basis en de hoogte van de WACC zijn vastgesteld door de
NMa in het WACC besluit van 14 april 2008. Hierin wordt een WACC gehanteerd van 11,1%.

Het verschil tussen de winstuitkering in 2003 en 2008 is 4.483.000. Dit is een stijging van
296%. In 2009 is de vermogensvergoeding vermoedelijk lager dan de winst in 2008.
4.4.4 Vergoeding per loods

De vergoeding voor de loodsen kan eigenlijk niet goed beoordeeld worden op basis van de
totale vergoeding die aan de loodsen wordt uitbetaald. Wanneer namelijk het aantal loodsen
stijgt, zal er logischerwijs een toename zijn van de totale vergoeding. Daarom wordt in de
volgende paragrafen ingegaan op de vergoeding per individuele loods.

De tabel hieronder zet uiteen wat de vergoeding is per gemiddelde loods in de jaren 2003 tot
en met 2009. Er wordt net als hierboven onderscheid gemaakt tussen de
arbeidsvergoeding, de pensioenlasten en de winstuitkering/ vermogensvergoeding.

Vergoeding per loods (per jaar)

Aantal

loodsen

(gem. Arbeidsvergoeding Pensioenlasten Winstuitkering
p/j) per loods per loods Vermogensvergoeding per loods Totaal
2003 427 116.475 15.185 13.546 135.206
2004 421 131.143 22.601 13.508 167.252
2005 423,5 133.287 26.895 15.584 175.766
2006 430,5 137.810 27.310 15.593 180.713
2007 441,5 141.112 27.672 18.571 187.354
2008 449 136.744 28.713 13.359 178.815
2009 470,9 133.209 28.533 11.682 NA 173.423
Bron: Loodswezen

Het aantal loodsen is tussen 2003 en 2009 toegenomen met ongeveer 44 loodsen. Dit is een
stijging van 10%. Tegelijkertijd is er een stijging zichtbaar in de arbeidsvergoeding per loods
van ongeveer 17.000 over de periode 2003-2009, dit is 14%. Ten opzichte van 2008 is er in
2009 sprake van een daling tot het niveau van 2005. In vergelijking met 2008 is de stijging
dan ook hoger: 17%. De totale kosten inclusief pensioenen en winstuitkering zijn gestegen met
38.000. Ten opzichte van 2008 is er sprake van een daling van 5.000.
4.4.5 Indexering van de vergoeding

De vergoedingen voor de loodsen kunnen beoordeeld worden door de stijging te vergelijken
met stijging van de arbeidsvergoeding in het tarief. Zoals hierboven uiteen gezet wordt deze
laatste stijging bepaald door de index van de CAO lonen. Hieronder wordt deze indexatie
weergegeven samen met de index berekend op basis van de jaarlijkse verandering van de
totale vergoeding en de vergoeding per loods.

De tabel op de volgende pagina geeft de stijging van de totale arbeidsvergoeding tussen 2003
en 2009 weer. In de eerste kolom staan de jaren. De tweede kolom bevat de kosten voor
arbeidsvergoeding die zijn opgenomen in de tarieven in 2003 en de kosten opgenomen in de
tarieven in het voorstel 2009.

In de daaropvolgende kolommen staan de werkelijk kosten (2003) en de kosten die gebruikt
zijn voor het berekenen van het tarief voor 2009. In iedere kolom bevindt zich op de laatste
regel het resultaat van de indexatie.

Index totale vergoeding

Index
Index voorstel Index arbeidsvergoeding + Index arbeidsvergoeding +
2009 arbeidsvergoeding pensioenlasten pensioenlasten + winst
2009 102,73 62.728.000 76.164.033 81.665.033
2003 91,14 49.735.000 56.219.000 57.733.000
Index 112,7 126,1 135,5 141,5
Bron: berekening Ernst & Young

De stijging van de kosten voor de arbeidsvergoeding die de loodsen ontvangen is hoger dan de
stijging van de arbeidsvergoeding in de tarieven. Indien alleen de arbeidsvergoeding wordt
gebruikt voor het berekenen van een index voor de kosten van de arbeidsvergoeding, dan is de
index 126,1. Dit betekent dus dat de kosten voor de arbeidsvergoeding 13% meer zijn
gestegen dan de vergoeding voor arbeidsvergoeding in de tarieven. Ook als we de totale
arbeidskosten beschouwen zonder winstuitkering of vermogensvergoeding, dan is er sprake
van een hogere stijging. De index is dan 135,5. Wanneer de winstuitkering of
vermogensvergoeding wel wordt meegenomen is de index 141,5. De toename van de
arbeidsvergoeding is gerelateerd aan een toename van het aantal loodsreizen. Op basis van de
schattingen die zijn gebruikt in het tariefbesluit 2009 blijkt er een toename van het aantal
reizen te zijn van 17,7%. Het aantal bruguren stijgt met 18,6% over diezelfde periode. De
stijging van de arbeidsvergoeding wordt dus mede verklaard door een stijging van het aantal
loodsreizen.

Overigens laat de index van de werkelijke kosten een heel ander beeld zien als we deze
berekenen met de gerealiseerde cijfers over de eerste drie maanden van 2009. Dan zijn de
index cijfers respectievelijk 110,7, 121,8 en 111,7. Dit betekent dus dat zowel de stijging van
de kosten voor de arbeidsvergoeding als de arbeidsvergoeding en alle overige kosten minder
zijn gestegen dan de opbrengsten.

Vergoeding per individuele loods

Voor de vergoeding per loods kunnen ook index cijfers worden berekend en vergeleken met
2003. Door dit te doen ontstaat een realistischer beeld omdat er gecorrigeerd wordt voor
veranderingen in de omvang van het personeelsbestand en daarmee het aantal verrichte uren.
De onderstaande tabel laat de indexcijfers zien per individuele loods ten opzichte van de index
die is gebruikt in het tariefvoorstel 2009.

Index arbeidsvergoeding per loods

Index
Index voorstel Index arbeidsvergoeding + Index arbeidsvergoeding +
2009 arbeidsvergoeding pensioenlasten pensioenlasten + winst
2009 102,73 133.209 161.741 173.423
2003 91,14 116.475 131.660 135.206
Index 112,7 114,4 122,8 128,3
Bron: Berekening Ernst & Young

Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat de stijging van de vergoedingen die
de loodsen ontvangen sinds 2003 hoog is. De arbeidsvergoeding die in de tarieven is
opgenomen representeert de vergoeding voor arbeid en pensioen. Deze stijgen relatief snel
ten opzicht van de CAO lonen index. Dit komt vooral door de pensioenkosten, want de
arbeidsvergoeding stijgt in totaal maar 2% meer dan de CAO lonen index. Een verklaring
hiervoor kan zijn dat de loodsen in 2004 over zijn gegaan naar een andere pensioenregeling.
Hierdoor betalen de loodsen vanaf 2004 hogere pensioenpremies dan in de jaren daarvoor7.
Als de winstdeling vervolgens ook nog wordt meegenomen dan blijkt nog eens dat er sprake is
van een forse stijging. Ook bij de arbeidsvergoeding per loods zien we dat indien de realisatie
cijfers voor de eerste drie maanden van 2009 worden gebruikt de indexcijfers dalen. Ze zijn
dan respectievelijk 100, 110 en 101, oftewel alledrie onder de indexering zoals die in het
tariefvoorstel is toegepast.

4.4.6 Ontwikkeling van de arbeidsvergoeding ten opzichte van overige kosten
Doordat de vergoeding voor loodsen relatief sneller stijgt dan stijging van de tarieven kan er
een verplaatsing van de besteding van de opbrengsten ten gunste van de arbeidsvergoeding
van de loodsen plaats hebben gevonden. Met andere woorden: het lijkt alsof de loodsen over
de jaren minder zijn gaan besteden aan overige kosten, zoals investeringen en onderhoud ten
gunste van de arbeidsvergoeding van de loodsen. In de praktijk blijkt dit echter wel mee te
vallen. De onderstaande grafiek laat de relatieve aandelen van de verschillende
kostencomponenten in de totale gerealiseerde kosten van het Loodswezen zien voor de jaren
2003 tot en met 2008 (voor 2009 zijn er nog geen gerealiseerde cijfers beschikbaar).

7 Overigens komen deze pensioenkosten totaal voor rekening van de loodsen. De arbeidsvergoeding die in de tarieven verrekend wordt en
waarmee ook pensioenkosten moeten worden afgedekt, verandert namelijk niet als gevolg van deze aanpassing van de pensioenregeling.

Aandeel kosten items in totale kosten (per jaar)

40%

35% 2003
30% 2004
25% 2005
20% 2006
15%

2007
10%

5% 2008
0%

OLF/PLF gnideogrevsdiebr ne nenoL
nesdooL netsalneoisne nesdool nessiralas leenosrep netsal elaico leenosrep leenosrep egirev
O
S netsalneoisne negnivjirhcsf
P P netsoksfjirdeb
A avitca leeireta
m
A

Bron: Berekening Ernst & Young

De grafiek laat zien dat de arbeidsvergoeding voor de loodsen een groter gedeelte van de
kosten inneemt in de jaren 2004, 2005 en 2006 dan in 2003. Daarna neemt deze kostenpost
echter een steeds kleiner gedeelte van de totale kosten in beslag. In 2008 is dit relatieve
aandeel slechts 33%. Dit is 3% minder dan in 2003. Dit duidt er op dat de relatief snelle stijging
van de arbeidskosten ten opzichte van tarieven niet ten lasten komt van andere uitgaven .

Maar welk deel neemt de stijging van de arbeidsvergoeding in de gehele kostenstijging in? Dit
wordt weergegeven in de onderstaande tabel.

Stijging van de verschillende kosten categorieën tussen 2003 en 2008
Bijdrage
aan
Kosten (x 1,000) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Mutatie stijging
FLP/FLO 24.749 28.461 29.470 31.756 38.061 42.631 72% 36%
Arbeidsvergoeding

Loodsen 49.735 55.211 56.447 59.327 62.301 61.398 23% 23%
Pensioenlasten

loodsen 6.484 9.515 11.390 11.757 12.217 12.892 99% 13%
Lonen en

salarissen

personeel 16.581 16.426 17.403 18.083 18.744 20.810 26% 8%
Sociale lasten

personeel 2.017 1.915 2.002 1.937 2.250 2.734 36% 1%
Pensioenlasten

personeel 4.019 3.343 2.123 .898 2.561 3.587 -11% -1%
Afschrijvingen

materieel activa 3.555 3.563 3.407 4.292 4.018 4.567 28% 2%

Overige

bedrijfskosten 31.461 26.678 28.359 33.149 36.853 39.985 27% 17%

Totaal 138.601 145.112 150.601 163.201 177.005 188.604 36% 100%
Bron: berekening Ernst & Young, bron cijfers Loodswezen

In de periode 2003 2008 nemen de totale kosten met 36% toe. De totale stijging van de
kosten wordt vooral veroorzaakt door de toegenomen dotaties voor het FLO/FLP8. Daarna
draagt de stijging van de arbeidsvergoeding een groot deel bij aan de stijging van de kosten,
evenals de pensioenkosten9 en de post overige bedrijfskosten. Dat de bijdrage van de
arbeidsvergoeding aan de stijging zo groot is heeft twee oorzaken. Ten eerste is de
arbeidsvergoeding per loods in deze periode gestegen met 17%. Daarnaast zijn er in totaal 22
loodsen bijgekomen, hetgeen een toename is van 5%. Concreet betekent dit dat de
arbeidsvergoeding ongeveer 7% bijdraagt aan de totale kostenstijging. Indien de
arbeidsvergoeding met hetzelfde tempo was gestegen als de CAO lonen index, was dit
ongeveer 5,2% geweest.

4.5 De kosten van eventueel gevoerde procedures

In de memorie van toelichting op de Wet wordt in paragraaf 9.3 ingegaan op de
administratieve lasten die ontstaan als gevolg van de Wet. In deze paragraaf worden ook de
kosten geschat voor eventuele procedures die het Loodswezen zou kunnen aanspannen tegen
beslissingen van de NMa. Afgezien van een controle op plausibiliteit heeft Ernst & Young geen
controle uitgevoerd op de aangeleverde gegevens. Per procedure zouden volgens de memorie
van toelichting de volgende tijdsbesteding en kosten ontstaan.

Activiteit Uren Tarief Totaal bedrag
Interne voorbereiding 200 60,- 12.000
Advocaat 200 250,- 50.000
Totaal 62.000
Bron: Memorie van Toelichting

De memorie van toelichting gaat uit van twee procedures per vijf jaar. Dit resulteert in een
totaal bedrag van 124.000. Uitgespreid over vijf jaar bedraagt dit 24.800 per jaar.

Het Loodswezen is gevraagd om een opgave te geven van de kosten die zij heeft gemaakt voor
procedures tegen beslissingen van de NMa. In 2008 waren er drie procedures. Het
Loodswezen heeft bezwaar gemaakt tegen het besluit dat de hoogte van de WACC vaststelde,
tegen het besluit dat de hoogte van de FLO/FLP opslag op de tarieven vaststelde en tegen de
kostentoerekeningssystematiek. In 2008 heeft het Loodswezen in totaal 80.000 aan kosten
gemaakt voor juridische en bedrijfseconomische ondersteuning. Dit is ons inziens niet
onredelijk.

8 Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat hierin eveneens de extra reserveringen FLO/FLP als gevolg van de tariefkoppeling tussen
Antwerpen en Amsterdam/Rotterdam zijn meegenomen.

9 De pensioenlasten zijn hoger geworden doordat deze vanaf 2004 door een kapitaaldekkingsstelsel zijn gefinancierd.

In 2009 zal het Loodswezen ook weer kosten maken voor te voeren procedures. De procedure
tegen het besluit over de hoogte van de WACC wordt in beroep vervolgd. Daarnaast heeft het
Loodswezen een beroepsprocedure aangespannen tegen bepaalde delen van de inhoud van
het kostentoerekeningssysteem.

4.6 De daadwerkelijke administratieve lasten

In de administratieve lasten paragraaf van de memorie van toelichting op de Wet wordt een
schatting gegeven van de verwachte administratieve lasten van de Wet. Hierin worden zowel
de netto als de bruto lasten vermeld.10 De Wet maakt onderscheid tussen de administratieve
lasten voor het Loodswezen en die voor de sector. Voor deze evaluatie hebben wij ons gericht
op de kosten voor het Loodswezen aangezien deze relatief aanzienlijk waren ten opzichte van
de administratieve lasten voor de sector11.

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de bruto administratieve lasten in uren en kosten
per jaar voor het Loodswezen zoals vermeld in de memorie van toelichting.

Activiteit Uren Tarief Totaal bedrag
Kostentoerekensysteem (1x per 747 60,- 44.832
jaar)

Tariefvoorstel loodstarieven 824 60,- 49.440
Tariefvoorstel overige tarieven 32 60,- 1.920
Verantwoording* 2.856 45 / 150 156.960
Benchmark (2 jaarlijks) 536 60 / 150 37.680
ICT aanpassingen en beheer 2.400

Totaal 295.632
Bron: memorie van toelichting

* In de memorie van toelichting tellen de genoemde bedragen bij de kwalitatieve verantwoording op tot 130.080, terwijl er
132.960 vermeld staat.

Wij hebben het Loodswezen gevraagd om een opgave te geven van de werkelijke
administratieve lasten en deze te onderbouwen. Afgezien van een plausibiliteittoets heeft
Ernst & Young geen controle uitgevoerd op deze gegevens.

De administratieve lasten zijn hieronder per jaar weergegeven. Per kostenpost is een detail
toelichting gegeven.

10 De netto lasten worden berekent door de administratieve lasten als gevolg van de voorganger van de Wet af te trekken van de totale
administratieve lasten, de bruto administratieve lasten.

11 De bruto lasten voor de gehele sector werden geschat op 16.200 per jaar.

Overzicht totale jaarlijkse kosten en administratieve lasten
Activiteit/ item Totaal bedrag
De kosten om te kunnen voldoen aan de regels van het kostentoerekeningssysteem 534.000
De kosten gemoeid met het maken van het jaarlijkse tariefvoorstel 511.000
De kosten gemoeid met de periodieke rapportages en verantwoordingen 358.000

Totaal 1.403.000
Bron: Loodswezen

Er is een fors verschil zichtbaar tussen de schatting in de memorie van toelichting en de
kostenopgaaf van het Loodswezen. De kosten van alle activiteiten vallen hoger uit. Dit is het
gevolg van het verschil tussen de tarieven zoals gebruikt voor de berekening van de kosten die
in de memorie van toelichting zijn vermeld en de werkelijke kosten. Daarnaast blijken er
additionele kosten te worden gemaakt. Hiervan zijn de belangrijkste dat het Loodswezen een
groot aantal aanpassingen aan haar systemen heeft moeten doen om de registratie van tijd
mogelijk te maken zoals verreist in het kostentoerekensysteem. Wij merken op dat wij dit
verschil groot vinden. Er is een aantal activiteiten waarvan wij verwachten dat deze lager
hadden kunnen zijn. Verder vinden wij dat verschillende opgevoerde kosten onderdeel
uitmaken van de reguliere bedrijfsvoering en deze dus ook zouden bestaan indien de Wet niet
aanwezig was. Gegeven de scope van het onderzoek hebben wij echter geen verder onderzoek
kunnen verrichten naar de gedetailleerde toerekening.

Kosten informatiesysteem voor urenregistratie en urenregistratie
Activiteit/ item Totaal bedrag
Afschrijving 270.000
Onderhoudskosten 75.000
Beheer systemen 51.000
Urenadministratie 138.000

Totaal 534.000
Bron: Loodswezen

De kosten voor de urenregistratie achten wij relatief hoog. Vooral de kosten die zijn gemaakt
voor de aanpassingen aan het systeem zijn hoog. Ook de kosten voor de urenadministratie
lijken relatief hoog. Daarbij moet wel opgemerkt worden dat de 24 uurs registratie die
noodzakelijk is om te voldoen aan de eisen van de toezichthouder een groter beslag zal leggen
op de organisatie dan hetgeen was verwacht bij het aannemen van de Wet. Het Loodswezen
heeft de stijging van de kosten voor urenregistratie als volgt verklaard:
Er is in de oorspronkelijke berekening geen rekening gehouden met de kosten voor
urenregistratie.

Om te kunnen voldoen aan de eisen wat betreft de urenregistratie heeft het Loodswezen
substantiële aanpassingen aan haar systemen moeten verrichten.
Het Loodswezen heeft drie FTE in dienst genomen voor het valideren van de registratie.
Het gaat om een 24 uurs registratie voor zowel de directe als indirect en vrije uren voor
ongeveer 475 loodsen en ongeveer 100.000 reizen. Het Loodswezen geeft aan dat dit
gaat om ongeveer 170.000 mandagen die moeten worden verantwoord en
gecontroleerd.

Naast de kosten voor de urenregistratie worden er ook kosten gemaakt voor het opstellen van
het tariefvoorstel. Deze zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

Kosten tariefvoorstel

Activiteit/ item FTE Totaal bedrag
Kosten informatiesystemen:

Afschrijving aanpassing systemen (o.b.v. 5 jaar) 36.000
Onderhoudskosten systemen 40.000
Beheer systemen 34.000
Personeelskosten tariefvoorstel:

Inzet controlling op basis van de tijdbesteding: 2,75 211,000
Inzet algemene raad en NLC voor interne bespreking en 106.000
regionale consultaties

Accountantskosten controle tariefvoorstel 75.000
Kosten consultatie, verslaglegging en boekwerken 9.000
Totaal 511.000
Bron: Loodswezen

Ook hier hebben wij onze vraagtekens bij de hoogte van het bedrag. Dit heeft vooral te maken
inzet van de algemene raad van de NLc en de mate waarin de kosten voor de
accountantcontrole inderdaad zo hoog dienen te zijn. Het Loodswezen geeft de volgende
verklaringen voor de hoogte voor het bedrag:

Er zijn verschillende kosten posten in de memorie van toelichting niet opgenomen. Dit
betreffen de kosten voor het informatiesysteem, kosten voor accountantscontrole en
kosten voor consultatieverslagen en boekwerken.
Daarnaast is de algehele personele inzet veel hoger dan oorspronkelijk geschat.

Er worden door het Loodswezen kosten gemaakt voor verplichte rapportages en
verantwoordingen. In de onderstaande tabel zijn deze per specifieke activiteit weergegeven.

Overzicht totale jaarlijkse kosten rapportages en verantwoordingen
Activiteit/ Item Bedrag
Jaarlijkse financiële verantwoording

Inzet personeel om basisinformatie uit administratie te verkrijgen 25.000
Accountantscontrole 50.000

Jaarlijkse verantwoording verloop FLO en FLP:

Inzet personeel 25.000
Kosten actuaris maken FLO en FLP berekeningen 40.000
Accountantscontrole 35.000

Jaarlijkse kwaliteitsverantwoording

Inzet loodsen en personeel verzamelen en controleren gegevens 31.000

Tweejaarlijkse benchmarkstudie

Inzet loodsen en personeel verzamelen en controleren gegevens 27.000
Kosten per studie 54.000

Extern bureau uitvoeren internationale benchmarkstudie 125.000
Kosten per keer 250.000

Totaal 358.000
Bron: Loodswezen

Met betrekking tot de rapportages en verantwoordingen valt ons op dat de kosten voor de
benchmark hoog zijn. Er dient opgemerkt te worden dat pas in het tariefvoorstel 2010
kwaliteitsindicatoren zijn opgenomen. Voor het opstellen van het tariefvoorstel 2009 zijn deze
kosten dan ook niet relevant. Ook de kosten voor de jaarlijkse financiële verantwoording zijn
nog niet gemaakt.

Het Loodswezen geeft de volgende verklaring voor het niveau van de kosten:
In de berekening voor de Memorie van Toelichting is geen rekening gehouden met een
verantwoording voor FLO/FLP.

De kosten voor de benchmark studie zijn veel hoger dan verwacht.
De totale kosten vallen hoger uit doordat er veel meer personele inzet noodzakelijk is
dan verwacht.

4.7 De ontwikkeling in de tarieven en de afbouw van de kruissubsidies
In deze paragraaf gaan we in op de ontwikkeling van de tarieven. Er is pas één tariefvoorstel
vastgesteld door de NMa. Dit tariefvoorstel vormt de basis voor onze analyse. Eerst wordt
ingegaan op de ontwikkeling van de tarieven in de verschillende havens. Daarbij wordt onder
andere gekeken naar de bijdrage van de verschillende elementen die een invloed hebben op
deze ontwikkelingen. Vervolgens wordt gekeken naar de besparingen die het Loodswezen
heeft gerealiseerd en het effect daarvan op de ontwikkeling van de tarieven. Het
daaropvolgende gedeelte beschrijft de afbouw van de kruissubsidies en geeft een doorkijk
naar de tariefstijgingen die ontstaan als gevolg van de afbouw van de kruissubsidies tot aan
2011.

4.7.1 Ontwikkeling van de tarieven

Op 17 december 2008 heeft de NMa voor het eerst de tarieven met betrekking tot de diensten
van het Loodswezen vastgesteld. Daarvoor werden de tarieven vastgesteld door het ministerie
van Verkeer en Waterstaat. In de tabel hieronder worden de stijgingen van de gemiddelde
tarieven in percentages weergegeven voor de jaren 2008 en 2009 ten opzichte van de
gecorrigeerde tarieven van het vorige jaar.

Percentuele stijging van de tarieven in 2008 en 2009
Verschil stijging
Stijging in % t.o.v. vorige jaar tussen 2009 en 2008
2007-2008 2008-2009 %
Harlingen 14.91% 16.80% 1.89%
Delfzijl 4.58% 6.29% 1.71%
Scheldenmonden 2.56% 2.71% 0.15%
Rotterdam 1.50% -7.35% -8.85%
Den Helder 5.84% 7.57% 1.73%
A'dam/ IImuiden 1.50% 1.98% 0.48%
Bron: Tariefbesluiten 2009 en 2008

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de tariefstijging per haven verschilt. De tarieven van
Rotterdam zijn in 2009 gedaald. Daarnaast zien de meeste havens in 2009 een grotere
stijging als in 2008. De enige uitzonderingen hierop zijn de tarieven voor de havens in de
Scheldemonden, deze zijn relatief hetzelfde gebleven. Het lijkt er dus op de dat het van kracht
worden van de Wet tot grotere fluctuaties in de tarieven heeft geleid.

Om inzicht te krijgen in de invloed van verschillende bepalingen op de tariefontwikkeling kijken
we naar de bijdrage hiervan op de totale tariefstijging in 2009. In de tabel op de volgende
pagina worden de percentuele veranderingen ten opzichte van de tarieven voor 2008
weergegeven. In de tweede kolom wordt de totale stijging vermeld per zeehaven. In de andere
kolommen is de bijdrage van verschillende elementen aan de ontwikkeling van de tarieven
weergegeven.

Ontwikkeling van de tarieven (2009 ten opzichte van 2008)
Bijdrage aan totale stijging van:
Totale FLO/FLP Structurele
ontwikkeling Kruissubsidie Tijdelijke aanpassing Aanpassing
Zeehaven (%) (%) teruggave koppeling macro tarief
Harlingen 16,80% 14% 2,45%
Delfzijl 6,29% 3,75% 2,45%
Scheldenmonden 2,71% 0,25% 2,45%
Rotterdam -7,35% -0,50% -4,01% -5,32% 2,45%
Den Helder 7,57% 5% 2,45%
A'dam/ Ijmuiden 1,98% 1,75% -1,35% -0,35% 2,45%
Gemiddeld 4,67% 4,04% -2,68% -2,84% 2,45%
Bron: Tariefvoorstel 2009

Uit de tabel blijkt dat de verschillen in aanpassingen van de tarieven vooral het gevolg is van
de kruissubsidie. Daarnaast is er sprake van een macrotarief aanpassing. Dit heeft betrekking
op het verschil tussen de schatting op basis van de tarieven 2008 en de totale verwachte
kosten. Deze is echter voor alle havens gelijk. De havens van Rotterdam en Amsterdam zagen
daarnaast een daling van hun tarief om er voor te zorgen dat ze gecompenseerd werden voor
de in 2008 te hoog vastgestelde tarieven in verband met het Scheldeverdrag12. Dit is een
gedeeltelijke verklaring voor de forse tariefdaling in Rotterdam en de gelijkblijvende
tariefstijging in Amsterdam.

4.7.2 Besparingen

Het Loodswezen is sinds 2003 efficiënter gaan werken. Er was een toename van het aantal
loodsreizen met 18%. Er was een toename van het aantal loodsen met 10%. De rest werd
opgevangen door een toename van het aantal bruguren per Loods. Dit wordt hieronder
weergegeven:

2003 2009 Mutatie
Bruguren per loods 655 705 8%
Aantal reizen 90.747 106.846 18%
Aantal loodsen 427 470,9 10%
Bron: Loodswezen

Uit het tariefbesluit 2009 blijkt dat tussen 2008 en 2009 ook een aantal kostenbesparingen
zijn doorgevoerd. In het tariefvoorstel 2009 wordt beschreven hoe de tarieven ten opzichte
van de stijging van de geraamde kosten met 2,74% minder stijgen. Daarnaast laten zij zien dat
de omvang van de formatie ten opzichte van het toename van het aantal aanvragen minder is
gegroeid. De stijging van het aantal loodsreizen is 5,57% terwijl de stijging van de formatie
slechts 4,37% is.

4.7.3 Afbouw van de kruissubsidie

Artikel 27d lid 3 van de Wet bepaalt dat er bij het vaststellen van de tarieven een
correctiefactor moet worden toegepast om de onevenwichtigheid in de kostendekkendheid
van de loodsgeldtarieven tussen de verschillende zeehavens op te heffen. Deze correctiefactor
is expliciet gemaakt in artikel 4 van de Regeling.

Hieronder wordt de toepassing van de correctiefactor in het tariefvoorstel 2009 beschreven,
de mogelijke gevolgen daarvan voor de volgende jaren en de mate waarin kostendekkendheid
is bereikt.

In het tariefvoorstel is er voor gekozen om ieder jaar een kwart van de tariefaanpassingen
door te voeren. Dit heeft er toe geleid dat bovenop de normale tariefaanpassingen alle havens
nog een havenspecifieke stijging of daling hebben gezien. Dit is weergegeven in de tabel

12 In 2007 en 2008 zijn de tarieven voor Rotterdam-Rijnmond hoger vastgesteld dan voorgesteld door het Loodswezen. Het Loodswezen
anticipeerde in haar voorstel op het aanpassen van de verdragen met België waarin een koppeling werd gelegd tussen de Belgische en
Nederlandse loodstarieven. Omdat deze veranderingen nog niet waren aangenomen, kon dit echter nog niet worden doorgevoerd en heeft
het ministerie van VenW de tarieven hoger vastgesteld. Uiteindelijk zijn de verdragen met terugwerkende kracht ingevoerd. Daarom diende
de tarieven ook te worden gecorrigeerd met terugwerkende kracht. De correctie vond plaats door een eenmalige afdracht aan FLO/FLP
fonds en verlaging van die afdracht voor de betreffende havens in de tarieven voor die havens. Daarnaast is er sprake van een eenmalige
correctie van de tarieven.

`ontwikkeling van de tarieven'. Hieruit blijkt duidelijk dat Harlingen de grootste tariefstijging
heeft moeten ondergaan, terwijl Rotterdam een lichte daling ziet. Dit is zoals te verwachten
was aangezien Harlingen het minst kostendekkend is terwijl Rotterdam winst maakt.

Om de verschillen tussen de havens die ontstaan als gevolg van het tariefvoorstel 2009
inzichtelijk te maken zijn de tarieven voor de kruisposten voor de verschillende scheepsklassen
geanalyseerd13. In de onderstaande grafiek zijn de tarieven per scheepsklasse tegen elkaar
afgezet. Elke individuele punt geeft een tarief weer voor een bepaalde scheepscategorie in een
haven.

Tarieven kruisposten per scheepsklasse en haven (2009)

7.000

6.000

5.000 Harlingen
Delfzijl
4.000 Rotterdam
Scheldemonden
3.000

Den Helder
2.000 Amsterdam

1.000

0 2 4 6 8 10

Bron: bewerking Ernst & Young

Uit de grafiek blijkt dat de havens in de Scheldemonden met relatief de hoogste tarieven te
maken hebben. Overigens is de lengte van de reis in de Scheldemonden relatief gezien ook het
langst. Rotterdam is vervolgens het duurst. Harlingen is de goedkoopste, gevolgd door Den
Helder.

In de tabel op de volgende pagina is de mate van kostendekkendheid per schip die verwacht
wordt per haven in 2009 opgenomen.

In de tweede kolom is het gemiddelde tarief per schip weergegeven voor alle typen reizen,
zonder rekening te houden met de FLO/FLP afdracht. In de tweede kolom staan de kosten per
geloodst schip. De derde kolom laat het verschil tussen opbrengsten en kosten per schip zien.

13 In het tariefbesluit wordt onderscheid gemaakt tussen de tarieven voor kruispost reizen en voor geul reizen. Kruispost reizen zijn
percentueel het grootste aandeel in het totaal aantal reizen. De meeste havens hebben zelfs geen geul reizen. Tegelijkertijd is het niet
mogelijk om de twee soort tarieven met elkaar te vergelijken in deze analyse. Er is een te groot verschil in tarief tussen beide tariefsoorten.
Daarom is er voor gekozen om alleen de tarieven voor kruispost reizen te analyseren.

Kostendekkendheid per schip

Saldo Opbrengsten -
Gemiddeld tarief Kosten Kosten
Harlingen 863 2.404 1.541-
Delfzijl 1.034 2.234 1.200-
Scheldenmonden 1.547 1.832 285-
Rotterdam 1.716 1.612 104
Den Helder 897 2.352 1.455-
A'dam/ IJmuiden 1.836 1.866 30-
Bron: Tariefbesluit 2009, bewerking Ernst & Young

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de loodstarieven in Rotterdam meer dan kostendekkend
zijn. Er wordt zelfs winst gemaakt. Amsterdam is dicht bij kostendekkendheid, evenals de
havens in de Scheldemonden. De noordelijke havens zijn echter nog lang niet kostendekkend.
Het verschil tussen opbrengsten en kosten per schip ligt daar tussen de 1.200 (Delfzijl) en

1.541 (Harlingen).

In de onderstaande grafiek wordt de relevante kostendekkendheid per schip per haven
weergegeven. Het percentage is berekend door de opbrengsten door de kosten te delen.

Verwachte kostendekkendheid per schip per haven (2009)

120%

100%

Harlingen

80%

Delfzijl
Scheldenmonden

60% Rotterdam
Den Helder

40% A'dam/ Ijmuiden

20%

Bron: Tariefbesluit 2009, Bewerking Ernst & Young

De grafiek geeft nog eens weer dat er in de noordelijke havens nog lang geen sprake is van
kostendekkendheid. Alle drie de noordelijke havens hebben minder dan 50% van de kosten per
schip afgedekt door de opbrengsten uit de tarieven geheven voor dit schip. Tegelijkertijd laat
de grafiek ook zien dat Rotterdam meer dan kostendekkend is en Amsterdam/ IJmuiden bijna
alle kosten per geloodst schip afdekt.

Een kwart van de correctiefactor is doorberekend in de tarieven voor 2009. In 2007 en 2008
was ook al een kwart van de correctiefactor doorberekend in de tarieven. Er moet dus nog een
kwart van de correctiefactor worden doorberekend in de tarieven voor 2010. De tabel
hieronder laat zien wat dit betekent voor de aanpassing van de tarieven per haven tot 2011.
In de weergegeven percentages is geen rekening gehouden met de stijging van de tarieven
door andere factoren.

Percentuele stijging tarieven per haven (2009 ten opzichte van 2010)
Harlingen Delfzijl Scheldemonden Rotterdam Den Helder Amsterdam/IJmuiden

14,00% 3,75% 0,25% -0,50% 5,00% 1,75%
Bron: Berekening Ernst & Young

De tabel laat zien dat er nog een forse percentuele stijging van de tarieven in Harlingen
noodzakelijk is. Deze is bijna twee keer zo groot als die van Den Helder, de haven die daarna
de hoogste tariefstijging zal gaan zien. In de volgende grafiek zijn de tarieven voor de
kruisposten weergegeven zoals die op basis van deze percentages er in 2010 zouden moeten
uitzien per haven en scheepsklasse. Hierbij is geen rekening gehouden met andere
tariefverhogende factoren, zoals indexering of kostenverhoging.

Schatting kruispost tarieven per scheepsklasse en haven (2010)

7.000,00

6.000,00

5.000,00 Harlingen
Delfzijl

4.000,00 Scheldemonden
Rotterdam

3.000,00

Den Helder

2.000,00 Amsterdam

1.000,00

0 2 4 6 8 10

Bron: Berekening Ernst & Young

Uit de grafiek valt af te leiden dat de tarieven dichter bij elkaar komen te liggen. De tarieven
voor de lagere scheepsklassen liggen ongeveer op hetzelfde niveau. Vanaf klasse 4 ontstaat er
weer een significant verschil. De Scheldemonden hebben in 2010 nog steeds de hoogste
tarieven voor de hogere klassen. Delfzijl is relatief gezien de goedkoopste, terwijl Rotterdam
en Amsterdam daar tussenin zitten.

In de onderstaande grafiek wordt de kostendekkendheid per schip per haven weergegeven in

2011. Het percentage is berekend door de opbrengsten door de kosten te delen.

Verwachte kostendekkendheid per schip per haven (2010)

120%

100%

Harlingen

80% Delfzijl
Scheldenmonden

60% Rotterdam
Den Helder

40% A'dam/ Ijmuiden

20%

Bron: Berekening Ernst & Young

De grafiek laat zien dat nu alle havens meer dan 40% kostendekkend zijn. Toch is de stijging
van de kostendekkendheid niet erg groot. De kostendekkendheid in alle noordelijke havens is
nog steeds onder de 50%. Amsterdam gaat in 2011 net als Rotterdam bijdragen aan de kosten
in de andere havens aangezien de kostendekkendheid net boven de 100% uitkomt. De nog
overgebleven percentages zullen in de volgende ronde aanpassingen moeten worden
doorgevoerd.

4.8 Conclusie

In dit hoofdstuk is achtereenvolgens ingegaan op de aflossing van de prepensioenen, het
doorwerken na het 55e levensjaar, de ontwikkeling van het salarisniveau, de kosten van
gevoerde procedures, de daadwerkelijke administratieve lasten en de ontwikkeling van de
tarieven.

De aflossing van de prepensioenen vindt relatief snel plaats. Indien de aflossing in het huidige
tempo doorgaat zou er in 2013 geen opslag meer nodig zijn op de tarieven ten behoeve van
de opbouw van reserveringen voor de prepensioenen en kan deze opslag in 2012 al naar
beneden. Natuurlijk kan het bedrag dat nodig is voor de reservering ook worden uitgespreid
over de periode tot aan 2019. Dan kan de opslag op de tarieven worden aangepast. Wij
schatten in dat de opslag kan dalen tot 8%. Daarbij wordt dan geen rekening gehouden met de
jaarlijkse reservering voor uitkeringen voor loodsen en personeel dat al de pensioen-
gerechtigde leeftijd heeft bereikt. Het Loodswezen heeft het mogelijk gemaakt om na het 55ste
levensjaar door te werken. Dit wordt ook door ongeveer 50% van de loodsen ouder dan 55 jaar
gedaan.

De gemiddelde arbeidsvergoeding van een loods is in 2009 133.209, zonder winstuitkering
en pensioenopbouw. Sinds 2003 is de arbeidsvergoeding gestegen met 14%. Dat is 2% meer
dan de stijging van de CAO lonen index. Inclusief pensioenlasten en winstopslag is de stijging

28%, oftewel 16% hoger dan de CBS Index CAO lonen.

Indien de stijging van de arbeidsvergoeding de CBS Index CAO lonen had gevolgd dan had
ongeveer 2% van de totale kostenstijging van de loodsen voorkomen kunnen worden.

De kosten voor de gevoerde procedures waren in 80.000 in 2008. Dit is veel hoger dan de

24.800 per jaar die was geschat in de memorie van toelichting op de Wet. Wij achten dit niet
onwaarschijnlijk. Minder waarschijnlijk is het niveau van de administratieve lasten. Deze liggen
volgens de loodsen op een veel hoger niveau dan geschat in de memorie van toelichting op de
Wet. Dit heeft vooral te maken met het moeten voldoen aan de urenregistratie, hetgeen erg
tijdsintensief is en waardoor veel aanpassingen moesten worden gedaan aan de IT systemen
van de loodsen. Wij zijn niet geheel overtuigd van de noodzaak om zulke hoge kosten te maken
voor het tijdschrijven. Mogelijk dat een minder kostbare variant ook voldoende informatie had
opgeleverd. Verder vermeldt het Loodswezen dat verschillende onderzoeken en
verantwoordingsrapportages niet meegenomen waren in de Memorie van Toelichting of te
laag waren ingeschat. Wij hebben onze vraagtekens bij de hoogte van de kosten voor
bijvoorbeeld de Benchmark studie en de kosten voor de accountantscontrole van het
tariefvoorstel.

Er zijn grotere fluctuaties in de tarieven geweest. Dit is onder andere te verklaren door
aanpassingen die het gevolg zijn van het van kracht worden van het Scheldeverdrag.
Daarnaast dragen de afbouw van de kruissubsidies hier aan bij. Een analyse van de afbouw van
de kruissubsidies laat zien dat er in 2010 nog lang geen sprake is van kostendekkendheid. De
tarieven zijn wel naar elkaar toe gegroeid, maar liggen nog niet op hetzelfde niveau. Overigens
dient te worden opgemerkt dat de percentages die gemoeid zijn met de afbouw van de
kruissubsidies van tevoren zijn afgesproken.

5 Opvattingen relevante actoren

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de opvattingen van de relevante actoren over de Wet weergegeven.
De basis voor dit hoofdstuk vormen de interviews die Ernst & Young heeft afgenomen in de
periode 8 juni tot en met 15 augustus 2009. Tijdens deze interviews is gevraagd naar de
mening van de actoren over het functioneren van de Wet. Een lijst met discussie onderwerpen
is opgenomen in de bijlage, evenals een lijst met geïnterviewde personen. Daarbij zijn de
kosten van eventueel gevoerde procedures en de daadwerkelijke administratieve lasten buiten
beschouwing gelaten omdat deze vooral van belang zijn voor het Loodswezen. Daarna wordt
per genoemde parameter ingegaan op de mening van de actoren. In de laatste paragraaf
trekken wij een aantal conclusies.

5.2 De aflossing van de prepensioenen

De actoren hebben geen duidelijke mening over de aflossing van de prepensioenen. Ze
hebben over het algemeen begrip voor de noodzaak om de prepensioenen af te lossen. Het
wordt slechts weinig genoemd als een probleem. Wel ziet men dat het een bijdrage levert aan
de hoogte van de tarieven. In dit kader zoeken sommigen naar een oplossing om deze invloed
te beperken. Daarbij is de oplossingsrichting erg gevarieerd. Zo is de ene actor van mening dat
de prepensioen problematiek langer moet worden uitgerekt om de stijging van de tarieven te
beperken. Een ander geeft aan dat meer inzicht in de dekking op dit moment misschien juist
tot een verkorting van de periode tot aan 2019 kan leiden. Deze meningen zijn niet specifiek
toe te wijzen aan een bepaalde groep actoren.

5.3 Het langer doorwerken na het 55ste levensjaar
Verschillende actoren zijn ingegaan op de vraag of loodsen na hun 55ste jaar zouden moeten
doorwerken. Dit onderwerp kwam in de gesprekken aan de orde nadat actoren werd gevraagd
of zij het loodsenberoep een zwaar beroep vonden of doordat actoren hier spontaan iets over
zeiden.

Naarmate de actor een commerciëler belang behartigt, vindt hij of zij vaker dat de loodsen na
hun 55ste jaar kunnen doorwerken. Er zijn een aantal argumenten voor of tegen gebruikt. Zo
vinden een aantal actoren het vreemd dat de loodsen nadat ze met pensioen gingen soms
weer gingen varen. Ook is de vergelijking met Duitsland gemaakt, waar de loodsen pas met 62
jaar met pensioen gaan. Verder wijst een enkeling er op dat er bij de loodsen soms ook de
wens bestaat om na hun 55ste door te werken. Het argument dat het loodsenberoep zwaar zou
zijn roept veel discussie op. Hierbij is er geen duidelijke mening toe te schrijven aan de
verschillende actoren. Zo ziet de meerderheid wel in dat het zwaar kan zijn om 24 uur per dag
beschikbaar te moeten zijn. Tegelijkertijd zou dit wel weer opgelost kunnen worden door
oudere loodsen zo in te plannen dat het voor hen minder belastend wordt. De meningen over
het fysieke gedeelte van het beroep zijn erg gevarieerd. Sommige actoren vinden het wel een
fysiek zwaar beroep. Andere actoren zijn het hier juist helemaal niet mee eens. Als oplossing
wordt op de mogelijkheid gewezen om oudere loodsen alleen LOA diensten te laten draaien.

Overigens geven de loodsen aan dat de pensioenleeftijd al tot 60 jaar is gestegen (zie ook het
vorige hoofdstuk) en dat zij verwachten dat als de eerste loodsen deze leeftijd bereiken en
nog in staat zijn om hun werk te doen, die leeftijd vanzelf weer omhoog gaat.

5.4 De ontwikkeling van het salarisniveau

In de interviews is het salarisniveau bijna niet aan de orde gekomen. Het is nooit genoemd bij
de mogelijke besparingen en ook in relatie tot de hoogte van de tarieven is het niet aan de
orde gekomen. Een aantal actoren geeft aan dat zij het niet opportuun vinden hier iets over te
zeggen. Anderen geven aan dat het in relatie tot het salaris van een kapitein of stuurman niet
extreem hoge salarissen zijn.

5.5 De ontwikkeling in de tarieven en de afbouw van de kruissubsidies
In deze paragraaf worden de meningen van de actoren over de ontwikkeling van de tarieven
en de afbouw van de kruissubsidies weergegeven. Het is opgedeeld in drie delen. Eén gedeelte
gaat over de ontwikkeling van de tarieven in het algemeen. Daarna wordt ingegaan op het
proces van de totstandkoming van de tarieven en vervolgens op de invloed die actoren hebben
op het vaststellen van de tarieven.

5.5.1 Mening over ontwikkeling

De mening over de hoogte van de tarieven is over het algemeen afkomstig van de
havenorganisaties en de reders. De havenmeesters voelden zich niet gekwalificeerd hierover
iets te zeggen. Wel hebben een aantal zich uitgelaten over de achterliggende uitgangspunten.
De actoren vinden over het algemeen dat de tarieven te hoog zijn. Een aantal actoren wijst op
de hoogte van de investeringskosten dan wel de hoogte van de WACC. Zij vragen zich af of de
WACC niet te hoog is. Tegelijkertijd geven zij aan dit niet te kunnen beoordelen omdat de
investeringskosten niet duidelijk genoeg worden weergegeven. Ook wordt door een enkeling
de toeslag als gevolg van de prepensioenen genoemd als een grote invloedsfactor.

Volgens de actoren in de kleine havens is het loodsgeld een substantieel aandeel in de totale
aanloopkosten, waardoor variaties een grote impact hebben op de totale aanloopkosten. Deze
moeten dan ook zoveel mogelijk worden voorkomen. De ontwikkeling van de tarieven wordt
verder bijna overal direct gekoppeld aan de afbouw van de kruissubsidies. Alle actoren zien
dat de implicaties voor de havens in het noorden groot zijn. Men verwacht dat de sprongen in
tarieven als gevolg hebben dat het aantal schepen dat de noordelijke havens aandoet fors gaat
dalen, met alle gevolgen van dien voor de economische ontwikkelingen in die havens. De
meeste actoren (inclusief de loodsen) zetten vraagtekens bij de wenselijkheid van de stijging
van de tarieven in de noordelijke havens. De geïnterviewde actoren in de noordelijke havens
vinden dit zelfs onaanvaardbaar.

Verder wordt door bijna alle actoren gewezen op de noodzaak om goed te kijken naar het
tariefvoorstel 2010. Deze bevat zulke grote tariefstijgingen dat men vragen stelt bij het totale
systeem. Er wordt op gewezen dat het systeem er voor zorgt dat de tarieven omhoog moeten
als het economisch slechter gaat omdat anders de loodsen hun kosten niet kunnen
goedmaken. Dit wordt door bijna alle actoren als niet passend/ onwenselijk gevonden.

5.5.2 Mening over proces

Het proces van de totstandkoming van de tarieven is volgens de meeste actoren verbeterd
met de invoering van de Wet. De rol van de NMa wordt over het algemeen als positief ervaren.
Het heeft ervoor gezorgd dat het proces transparanter is geworden. Wel zien een aantal
actoren dat de NMa nog nieuw is op het dossier. Een enkele actor geeft aan meer behoefte te
hebben aan toelichting op het uiteindelijke besluit van de NMa. Verder wordt de kwaliteit en
begrijpelijkheid van het tariefvoorstel als goed ervaren. Geen enkele actor heeft aangegeven
dat zij het tariefvoorstel niet kon interpreteren. Wel vermelden bijna alle actoren uit de
Scheldemonden regio dat ze de verdeling van kosten en opbrengsten tussen de Belgische en
Nederlandse loodsen niet voldoende transparant vinden. Daarnaast vinden enkele actoren de
schattingen van het Loodswezen aan de lage (veilige) kant.

In het consultatieproces kan nog wel wat verbeterd worden. Een aantal actoren gaf aan veel te
laat of geen uitnodiging voor de consultatie te hebben gekregen.14 Opvallend is dat dit vooral
de vertegenwoordigers van de reders waren. Daarnaast geeft een enkele actor aan dat zij
vinden dat de termijnen wat onhandig zijn. Nu moet de schatting voor het aantal
scheepsbewegingen voor het volgende jaar worden gebaseerd op de eerste drie maanden van
het vorige jaar. De NMa geeft ook aan dat ze moeite hebben met de termijnen. Ze hebben de
beoordelingstijd echt nodig. Hierdoor is in het huidige proces geen ruimte voor fouten of extra
consultatierondes: de tarieven moeten in december bekent zijn omdat anders de commerciële
partijen in de haven hun prijzen niet kunnen bepalen. Het Loodswezen is ook van mening dat
de termijnen beknellend werken. Ze vinden de basis voor de schatting van het aantal
scheepsbewegingen ook erg mager. Daarnaast zouden ze meer tijd willen hebben voor de
consultatie.

5.5.3 Mate van invloed

De discussie over het tariefvoorstel wordt niet door alle partijen als erg goed ervaren. Het
merendeel geeft aan weinig tot geen invloed te hebben. De onderbouwing van de tarieven is
erg verbeterd en wordt beoordeeld als robuust. Dit heeft wel als nadeel dat er geen ruimte is
voor discussie over het tariefvoorstel zelf. De cijfers kloppen gewoon en daar valt weinig over
te discussiëren. Volgens de actoren zou de discussie dan ook moeten gaan over de
mogelijkheden die er zijn om de loodsen efficiënter te laten werken of over het
kwaliteitsniveau. Deze discussies vinden echter nog onvoldoende plaats.

5.6 Conclusie

In dit hoofdstuk werd een weergave gegeven van de mening van de actoren in de haven over
het functioneren van de Wet die is verzameld in een aantal interviews. Opvalt dat niet alle
parameters die in het debat met de Eerste Kamer aan de orde zijn gekomen ook werkelijk
vermeld worden. Over het salarisniveau werd door niemand een expliciet positieve of
negatieve uitspraak gedaan. Ook voelden de meeste havenmeesters zich niet gekwalificeerd
om uitspraken te doen over de hoogte van de tarieven.

14 Het Loodswezen geeft aan dat ze de in de Wet vermelde actoren heeft aangeschreven en dus heeft voldaan aan haar taken. Wel erkend zij
dat de termijn waarin een afspraak moest worden gepland te kort was en dat er bij een aantal actoren een verkeerd adres is gebruikt.

De afbouw van de prepensioenen wordt door bijna iedereen als een logische consequentie
van de bestaande situatie gezien. Wel is men bezorgd over de impact op de tarieven. Zoals uit
het vorige hoofdstuk blijkt, zijn er nog voldoende mogelijkheden om ofwel de tijd waarin deze
impact merkbaar is te verkleinen of de impact over de gehele periode tot aan 2019 minder
zwaar te maken.

Hier aan gelieerd is de vraag of de loodsen met 55 jaar met pensioen zouden moeten gaan of
dat dit later kan. Over dit vraagstuk zijn de actoren verdeeld. Verschillende actoren zien het
loodsenberoep als een zwaar beroep en achten daarmee de 55 jarige pensioenleeftijd niet
onaanvaardbaar. Andere actoren zijn het hier niet mee eens en willen naar een hogere
pensioenleeftijd. Wat ons betreft is deze discussie door de verhoging van de pensioenleeftijd
tot 60 jaar niet meer relevant.

Zoals te verwachten was vinden de actoren met een mening over de hoogte van de tarieven
deze te hoog. Er worden onder andere vragen gesteld bij de hoogte van de WACC. Verder
roept de afbouw van de kruissubsidies veel weerstand op. Gegeven de stijging die nog
noodzakelijk is, lijkt ons dit niet onlogisch. De argumenten die worden gebruikt zijn nu echter
nog niet voldoende onderbouwd. Verder onderzoek zou hier kunnen leiden tot een
objectivering van de discussie. Zeker gezien het feit dat er een groot gat zit tussen de kosten
voor een loodsreis in het noorden en de opbrengsten van die loodsreis en de relatieve hoogte
van de tarieven ten opzichte van de havens in Rotterdam en de Scheldemonden.

Het proces van totstandkomen van de tarieven wordt door de meeste actoren als goed
beoordeeld. Ze zijn erg tevreden over de toegenomen transparantie en de inzichtelijkheid van
het tariefvoorstel. In het consultatieproces kunnen nog verbeteringen plaats vinden. De
termijnen zijn erg knellend en dit leidt er toe dat uitnodigingen voor de consultatieronde alleen
op het laatste moment verstuurd worden. Daarnaast is de schatting van het aantal
scheepsbewegingen gebaseerd op de eerste drie maanden van het jaar voorafgaand aan het
tariefvoorstel. Dit wordt als erg mager ervaren. De actoren vinden dat het huidige proces
weinig ruimte laat voor discussie. Het voorstel is zit vanuit het financiële perspectief goed in
elkaar en daardoor is er weinig om over te discussiëren. De afweging prijs en kwaliteit van de
dienstverlening komt in het consultatieproces niet aan de orde.

In het systeem van de totstandkoming van de tarieven wordt de tegenstelling tussen de
loodsen aan de ene kant en de partijen in de haven aan de andere kant gebruikt om er voor te
zorgen dat er geen excessieve tarieven tot stand komen. Indien dit het geval is zou de
consultatie er toe moeten leiden dat het Loodswezen gedwongen wordt hier iets aan te doen.
Indien dit niet gebeurt, is de logische consequentie van het Cost+ systeem dat de loodsen het
huidige kostenniveau omslaan over de tarieven voor het volgende jaar. De NMa heeft de
mogelijkheid deze tarieven te corrigeren, zich beroepend op bijzondere omstandigheden
(correctiefactor bijzondere omstandigheden).

Wij vinden dat voor het tariefbesluit 2009 en het tariefbesluit 2010 dit proces nog
onvoldoende heeft gefunctioneerd. Er is veel commentaar op het niveau van de tarieven, de
kruisfinanciering, etc. maar er wordt nog erg weinig gesproken over mogelijkheden om
kostenvoordelen te behalen en daardoor de tarieven minder snel te laten stijgen. Verder viel
ons op dat als gevolg van de termijnen een aantal belangrijke partijen niet aanwezig is geweest
bij de consultatie gesprekken met betrekking tot het tariefbesluit 2010. Wij achten dit een
verdere ondergraving van het functioneren van het hierboven beschreven doel van de
consultatie.

6 Actoren en toekomstig beleid

6.1 Inleiding

In dit hoofdstuk beschrijven wij de meningen van de actoren over de inrichting van toekomstig
beleid een aantal trends en ontwikkelingen. In het volgende hoofdstuk worden deze
gecombineerd met onze eigen visie en gezamenlijk leiden deze tot de ontwikkeling van de
scenario's en beleidsaanbevelingen.

Alle actoren zijn gevraagd om na te denken over verbeteringen van de werking van de Wet.
Verder is hen gevraagd hoe zij denken over de manier waarop het toekomstige beleid vorm
kan worden gegeven. Wat betreft het laatste is hen gevraagd een keuze te maken tussen de
volgende opties:

Handhaven van huidige situatie.

Loodsen terugbrengen naar de overheid.

Invoeren van marktwerking.

De actoren is verder gevraagd om te beschrijven hoe zij aankijken naar een aantal
ontwikkelingen die van invloed zouden kunnen zijn op de vormgeving van het toekomstige
beleid. Leidraad voor de gesprekken over ontwikkelingen waren de trends genoemd tijdens de
debatten in de Kamer.

In het eerste gedeelte van dit hoofdstuk wordt ingegaan op de visie van de actoren op de zes
trends die in de vraagstelling zijn genoemd. In de daarop volgende paragraaf worden de
verschillende aanbevelingen voor het verbeteren van de uitvoering van de Wet weergegeven.
Daarna beschrijven we de mening van de actoren op de ontwikkeling van het toekomstige
beleid. De laatste paragraaf vat dit hoofdstuk samen.

6.2 Trends

6.2.1 Europese ontwikkelingen (veiligheid, technische innovaties en
kostenreducties)

Europese ontwikkelingen worden door de actoren steeds in het totale internationale
perspectief beschouwd. Er wordt geen onderscheid gemaakt tussen Europese en niet
Europese ontwikkelingen. Veiligheid wordt volgens de actoren onveranderd als uitgangspunt
genomen bij de manier waarop loodsen hun werk moeten doen. Technische innovaties worden
dan ook vooral ingezet om de veiligheid te vergroten. Vaak worden bestaande maatregelen die
effectief zijn gebleven dan ook niet vervangen maar eerder bijgestaan door de nieuwe
technologieën. Eén van de redenen hiervoor is dat er een achteruitgang van de kwaliteit van
het varend personeel op de schepen wordt waargenomen. Dan kunnen de technologische
ontwikkelingen aan de wal weliswaar groot zijn, als de bemanning op de schepen er niet mee
kan omgaan heeft deze geen grote impact op de veiligheid. Het gevolg is dan ook dat er geen
sprake is van navenante kostenreducties.

6.2.2 Ervaringen in het buitenland

Weinig actoren waren in staat om ervaringen uit het buitenland te beschrijven. Diegenen die
dat deden wezen er op dat in de meeste landen de loodsen nog steeds (gedeeltelijk)
onderdeel zijn van de overheid. De meest bekende voorbeelden daarvan zijn natuurlijk België
(totaal onderdeel van de Vlaamse overheid) en Duitsland (waar de infrastructuur in handen
is van de deelstaat).

6.2.3 Relatie met Vlaanderen en Duitsland

De relatie met Vlaanderen en Duitsland wordt als erg politiek gezien. De samenwerking tussen
de loodsen is over het algemeen goed volgens de actoren. Er zou echter gestreefd moeten
worden naar verdere integratie van de loodsorganisaties. Het bestaan van twee
loodsenorganisaties wordt niet erg efficiënt gevonden. Bewegingen in die richting worden
echter structureel als politiek niet haalbaar gezien en liggen volgens de actoren dan ook nog
ver in de toekomst. Dit heeft onder andere ook te maken met het verschil in wetgeving en de
manier waarop de loodsen in Duitsland en België georganiseerd zijn.

6.2.4 Technologische ontwikkelingen

De technologische ontwikkelingen die dominant zijn hebben vooral betrekking op de navigatie
van schepen. Deze verbetert continue. Er is ons door een aantal actoren verteld dat de
informatie die op de schepen aanwezig is over positie ten opzichte van wal en bodem zo goed
is, dat de loodsplicht mogelijk kan worden aangepast. Daarbij vinden zij ook dat deze gegevens
slechts beperkt gebruikt worden door de walorganisaties (zowel loodsen als de maritieme
organisatie van de havenmeester).

Een hierbij aansluitende discussie is die over Loodsen op Afstand. Hierover zijn de meningen
verdeeld. Opvallend is dat diegenen die verantwoordelijk zijn voor de veiligheid in de haven
(havenmeesters) minder positief zijn over deze technologie dan anderen. De technologie zou
nog niet ver genoeg ontwikkeld zijn. Daartegenover staat dat de reders vaak aangeven het
gevoel te hebben dat het vooral nog niet zover is omdat de loodsen dat niet willen. Zij vinden
dat de technische ontwikkeling leidt tot een afname van de relevantie van de loodsen.

6.2.5 Laatste groei prognoses van het scheepvaartverkeer
Op korte termijn heeft de economische crisis een grote impact op de scheepvaart terwijl dit
zich op de lange termijn wel weer zal herstellen. Bijna alle havens zien een terugval van het
aantal schepen. De percentages variëren van 10% tot 20%. Vooral de containersector is erg
hard geraakt. Daarbij komt dat er behoorlijke verschillen zijn tussen de havens als gevolg van
de specialisaties die zich historisch hebben ontwikkeld. Zo is Zeeland relatief zwaar getroffen,
terwijl er in Delfzijl amper sprake is van een daling. Structureel zien alle partijen dat er wel
weer een stijging van het aantal scheepsbeweging zal plaatsvinden. Vooral de short-sea
bewegingen zullen toenemen als gevolg van het huidige beleid. Daarnaast verwacht men in de
noordelijke havens een relatief grote groei als gevolg van de ontwikkeling van de
energiesector en uitbreiding van de haven van Harlingen.

6.2.6 Mogelijkheden om met wetgeving innovatie mogelijk te maken en het loodsen
op afstand structureel toe te laten

De actoren hebben geen expliciete mening over het mogelijk maken van loodsen op afstand
door middel van Wetgeving. Wel is men van mening dat de drang tot verandering bij de
loodsen niet zo groot is en dat deze mogelijk meer moet worden afgedwongen. Graag zou men
zien dat ze meer open zouden staan voor innovatie. Over het algemeen is men wat dit betreft
wat positiever over de houding van de loodsen met betrekking tot innovatie in Amsterdam en
in Rotterdam dan in het noorden en in Zeeland.

6.3 Inventarisatie aanbevelingen verbeteringen uitvoering Wet
Gevraagd naar verbetering in de uitvoering van de Wet kwamen de actoren met twee
specifieke aanbevelingen. De eerste aanbeveling is gericht op het anders toepassen van de
termijnen waarin het tariefvoorstel moet worden ingediend. Het tariefvoorstel moet al in juli
van het jaar voorafgaande aan het jaar waarop het tariefvoorstel van toepassing is worden
ingediend. Dit betekent dat de prognoses van aantal scheepsbewegingen zijn gebaseerd op de
eerste drie maanden van het jaar voorafgaande aan het jaar waarop het tariefvoorstel van
toepassing is. Dit wordt gezien als een erg magere basis voor de voorstellen. Indien tijdens het
jaar waarop de tarieven van toepassing zijn, de prognoses niet realistisch blijken, is het
misschien verstandig om een herijking tijdens dat jaar mogelijk te maken. Ook kan gedacht
worden aan het gebruiken van een vijfjaarlijks gemiddelde, zoals sommige havens doen bij het
vaststellen van hun tarieven.

De tweede aanbeveling heeft betrekking op de stijging van de tarieven in het tariefvoorstel

2010. Deze stijging is het gevolg van de mogelijkheid voor de loodsen om hun kosten te delen
door het aantal verwachten loodsverrichtingen. Deze tariefstijgingen hebben gevolgen voor de
havens omdat die hun aanloopkosten substantieel zien stijgen. Dit zou voorkomen kunnen
worden door de loodsen in de goede jaren een reserve te laten opbouwen voor de slechtere
jaren, zoals dat in de periode 2003 2008 al gebeurde. Zij kunnen dan gedeeltelijk interen op
die reserve zodat al te grote schommelingen in de tarieven worden voorkomen. Daarnaast zou
gedacht kunnen worden aan een cap op de prijs of het herintroduceren van een tariefstijging
die gebaseerd is op de algehele prijsstijging.

6.4 Inventarisatie aanbevelingen beleid

De actoren zijn opvallend genuanceerd over de vormgeving van het toekomstige beleid.
Alhoewel de reders en cargadoors over het algemeen voor invoering van marktwerking zijn,
zien zij in dat daar ook nadelen aan verbonden zijn. Het risico dat alleen de grote havens
bediend gaan worden omdat de kleine havens niet aantrekkelijk genoeg zijn is daar één van.
Daarnaast is men huiverig voor het ontstaan van een negatief effect op de veiligheid.
Overigens suggereren de reders en cargadoors ook dat de huidige situatie kan worden
voortgezet. Daarbij moet dan wel gekeken worden naar de mogelijkheden om actoren een
belangrijkere rol te geven. Als voorbeeld wordt daarbij het instellen van een Raad van
Commissarissen die toezicht houdt op de NLc. Deze kan dan bijvoorbeeld meer innovatie
afdwingen.

De belangenverenigingen van de bedrijven in de haven zijn bijna unaniem tegen marktwerking.
Dit zien zij als een te grote bedreiging voor de veiligheid. Zij kiezen eerder voor het
onderbrengen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat of het havenbedrijf of het
voortzetten van de huidige structuur.

De havenbedrijven huldigen hetzelfde standpunt, waarbij ook gewezen wordt op de
mogelijkheden om tot meer samenwerking in de haven te komen. Ook denken ze dat
nagedacht moet worden over verdere regionalisering van de havendiensten tot de
mogelijkheden behoort.

De havenmeesters zijn verdeeld. Hoewel geen enkele havenmeester kiest voor marktwerking,
zijn er die het huidige systeem wel kunnen waarderen. Ook zijn er havenmeesters die opteren
voor het terughalen van de loodsen naar de overheid.

6.5 Conclusie

In dit hoofdstuk zijn de meningen van de actoren over een aantal trends ontwikkelingen en de
inrichting van het toekomstige beleid beschreven. De meningen zijn verzameld door middel
van interviews.

Het valt op dat de actoren weinig kennis hebben van de internationale beleidsontwikkelingen
op het gebied van het loodswezen. Europese ontwikkelingen worden over het algemeen in het
meer bredere internationale perspectief geplaatst. Veiligheid blijft internationaal een
belangrijk aandachtspunt. De actoren kennen vooral de situatie in België en Duitsland. Die
wordt niet vergelijkbaar met Nederland geacht en hierdoor wordt verdere samenwerking niet
bevorderd. Technologische ontwikkelingen leiden er vooral toe dat navigatie op schepen
eenvoudiger wordt. De discussie over Loodsen op Afstand is echter nog niet afgesloten. De
meningen zijn verdeeld. Belangrijk aandachtspunt is volgens de actoren dat de loodsen niet
erg innovatief zijn. Alle actoren zien een achteruitgang van het aantal scheepsbewegingen als
gevolg van de economische crisis. Deze ligt tussen de 15% en 20%.

De aanbevelingen voor de verbetering van de uitvoering van de Wet hebben betrekking op de
termijnen en mogelijkheden om de tariefstijgingen te beperken. Omdat men de basis voor de
schatting van het aantal scheepsbewegingen nu wat mager vindt, stelt men voor om
gedurende het jaar - als blijkt dat er grote veranderingen optreden in het aantal
scheepsbewegingen aanpassingen in het tarief mogelijk te maken. Verder stelden de actoren
voor om de loodsen een reserve te laten opbouwen waarop ze in slechte jaren kunnen interen.
Hierdoor zou een daling in het scheepsvolume niet direct tot een verhoging van de tarieven
hoeven leiden.

7 Aanbevelingen voor toekomstig beleid

7.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden drie opties voor toekomstig beleid beschreven. Dit zijn het
terugbrengen van de loodsen naar de overheid, het handhaven van het huidige stelsel en de
introductie van marktwerking. Deze opties worden vervolgens afgezet tegen een viertal
scenario's voor de toekomst. Daarbij wordt gekeken hoe ieder van de aanbevelingen past in
deze scenario's. Er wordt geen keuze gemaakt voor een bepaalde optie; immers de specifieke
scenario's bepalen welke keuze het beste gemaakt kan worden.

Hieronder wordt eerst ingegaan op de trends en ontwikkelingen die een impact hebben op het
Loodswezen. Deze dienen ter constructie van de scenario's. Vervolgens worden de
beleidsopties beschreven en gescoord binnen de scenario's. In het laatste gedeelte wordt dit
hoofdstuk samengevat.

7.2 Trends en ontwikkelingen

In deze paragraaf worden de trends en ontwikkelingen beschreven in en rondom de haven. De
informatie in deze paragraaf is afkomstig uit gesprekken met actoren en onderzoek van Ernst
& Young. Hieronder wordt iedere trend per type (politiek, economisch, sociaal, technologisch,
milieu en demografie) weergegeven. Daarna wordt beschreven hoe de verschillende trends
samenhangen en elkaar beïnvloeden.

7.2.1 Politieke ontwikkelingen

Europees transport en havenbeleid

In 2010 zal het huidige Europese transport beleid vernieuwd moeten worden. De Europese
Commissie heeft daartoe een publieke consultatie gelanceerd. De basis voor deze discussie is
de communicatie "A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led
and user friendly system".

De uitgangspunten die hierin worden genoemd zijn:

1 Uitbreiden en verbeteren huidige infrastructuur.

2 Introductie van een beter beprijzingsstelsel voor gebruikers, planners en investeerders.

3 De interne markt afmaken zonder in te boeten op aspecten zoals veiligheid.

4 Stimuleren van technologische ontwikkeling en vervoer met weinig CO2 uitstoot.

5 Verschillende acties om gezamenlijk beleid te bevorderen en meer betrokkenheid van
burgers te stimuleren.

De uiteindelijke resultaten van deze discussie zullen mede bepalend zijn voor de richting die de
Europese Commissie zal kiezen voor het Europese havenbeleid. In mededeling COM (2007)

616 van de Europese Commissie wordt alvast een eerste aanzet gegeven voor een nieuw
Europees havenbeleid.

De mededeling richt zich op het creëren van één Europees havensysteem met als
speerpunten:

1 De efficiëntie en productiviteit van de individuele havens te verbeteren.

2 Optimaliseren van het gebruik van bestaande havens door vervoersverbindingen te
optimaliseren.

3 Zorgen voor voldoende afvalvoorzieningen.

4 Goed beheer van watermassa's en sedimenten.

5 Verbetering van de luchtkwaliteit in de havens.

6 Vereenvoudigen procedures voor short-sea transporten.

7 Ontwikkelen van het e-maritime programma gericht op vereenvoudigen van procedures
voor andere transporten.

8 Het verbeteren van prestaties in termen van output.

Deze doelstellingen dienen gerealiseerd te worden door het creëren van een eerlijk speelveld
tussen de verschillende partijen die in de haven actief zijn. Daarnaast moet dit plaats vinden in
samenspraak met de belangen van de steden waar de havens onderdeel van zijn en met in
acht neming van de belangen van havenarbeiders (opleiding, veiligheid, etc.).

Een van de vraagstukken die onderdeel is van het Europese havenbeleid is marktwering bij de
verschillende havendiensten. In 2001 is door de Europese Commissie een eerste poging
gedaan om de havendiensten te liberaliseren als onderdeel van een voorstel voor een
Europese Havenrichtlijn. In dit voorstel is gepleit voor een liberalisering van de markt voor
loodsdiensten. Deze eerste poging leidde tot een compromisdocument waarin het voorstel
voor liberalisering van loodsdiensten sterk was afgezwakt. Deze richtlijn is uiteindelijk door het
Europese Parlement afgewezen. Ook een tweede poging, in 2004, waarin de afgezwakte tekst
over loodsdiensten werd herhaald, heeft het niet gehaald. Voor een deel van het Europese
parlement ging deze afgezwakte tekst nog te ver: zij zijn tegen elke liberalisering van de
loodsdiensten omdat zij verwachtten dat de veiligheid hiermee in het geding zou komen. In de
mededeling wordt de keuze voor marktwerking overgelaten aan de nationale overheden.

In het kader van de stimulering van short sea shipping baart het nationale beleid rondom
ontheffingen van de loodsplicht de Europese Commissie zorgen. Zij roept daarom op tot een
uniform beleid met betrekking tot de toewijzing van ontheffingen van de loodsplicht. Dit is
overigens ook onderdeel van de havendienstenrichtlijn.
Nationaal transport en havenbeleid

Het nationale transportbeleid is beschreven in de Nota Mobiliteit. Het uitgangspunt is `Sneller,
schoner en veiliger van deur tot deur'. Het beleid richt zich op het vergroten van de
bereikbaarheid, verlagen van de uitstoot en het afnemen van het aantal verkeerslachtoffers.
Door achterstanden bij het onderhoud weg te werken, wegen aan te leggen en te verbreden,
verkeerstromen beter te geleiden en na te denken over beprijzing van gebruik, hoopt de
Nederlandse overheid het gebruik van de weg effectiever te maken. Daarnaast wordt ingezet
op het verbeteren van de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven en Schiphol. Onderdeel
van het transport beleid is het havenbeleid.

Het Nederlandse zeehavenbeleid is vastgelegd in de nota 'Zeehavens: Ankers van de
economie' die de minister van Verkeer en Waterstaat op 2 november 2004 heeft
gepresenteerd. Het kabinet zet in op betere marktomstandigheden, heldere randvoorwaarden
voor milieu en veiligheid en het instandhouden en zonodig verbeteren van de bereikbaarheid
van de zeehavens om de internationale concurrentiekracht van de Nederlandse zeehavens te
versterken. Ook geeft de overheid hier in aan dat zij een betere samenwerking tussen de
havens aanmoedigt en waar dit publieke taken betreft zal faciliteren. In juni 2009 heeft het
kabinet een brief gestuurd aan het Parlement waarin wordt gepleit om nog meer in te zetten
op samenwerking tussen de zeehavens, ook op commerciële samenwerking. Dit blijkt ook uit
het visiedocument "Economische visie op de langetermijnontwikkeling van de mainport
Rotterdam'. In dit visiedocument wordt de haven van Rotterdam gepresenteerd als onderdeel
van een totaal netwerk van zeehavens dat elkaar moet versterken.

Over het Loodswezen zegt de Nota 'Zeehavens: Ankers van de economie': Het kabinet heeft
recent besloten de eventuele invoering van marktwerking bij het loodsen van zeeschepen met
vijftien jaar op te schorten. Het Loodswezen blijft tot die tijd monopolist. De bedrijfsvoering
van het Loodswezen zal worden onderworpen aan het toezicht van de NMa, die zonodig ook
efficiencymaatregelen kan opleggen. Op termijn zal de NMa ook de loodsgeldtarieven
vaststellen. Verder wil het rijk de tariefstructuur herzien en komen tot kostenconforme
tarieven, waarbij de kruissubsidies in een periode van acht tot tien jaar zullen worden
afgebouwd.

Internationale samenwerking (B/D)

In de Eemsmond en de Westerschelde werken naast de Nederlandse loodsen ook Duitse en
Belgische loodsen. De Nederlandse loodsen werken met beiden samen. Met de Duitse loodsen
wordt alleen samengewerkt in noodgevallen. De samenwerking met de Belgen is intensiever.
Zo wordt er onder andere een gezamenlijk kruispost bemand en is er gesproken over aanschaf
van een gezamenlijke tender hetgeen uiteindelijk niet heeft plaatsgevonden. De Nota
`Zeehavens: Ankers van de economie' zegt over de samenwerking: `Met de buurlanden België
en Duitsland wil Nederland komen tot intensievere samenwerking bij de loodsendienst-
verlening, waardoor efficiencyvoordelen kunnen worden bereikt. Aandachtspunt daarbij is het
verschil in wijze van financiering en organisatie van loodsdiensten tussen de drie betrokken
landen.' Dit laatste wijst op het feit dat zowel de Belgische als de Duitse Loodsen
(gedeeltelijk) onderdeel zijn van de overheid. Dit betekent dus dat zij geheel of gedeeltelijk
gefinancierd worden door die overheid. Daarnaast zijn de Belgen organisatorisch onderdeel
van de overheidsstructuren.

Welvaart paradigma

Hoe de overheid welvaart dient te bevorderen is onderdeel van debat. Historisch kent deze
discussie over de manier waarop de overheid ingrijpt in het maatschappelijke verkeer een
grillig karakter. In de jaren negentig was de dominante opvatting dat de overheid zich diende
terug te trekken en zo veel mogelijk de markt zijn gang moestlaten gaan. Daarom werd er vaak
gekozen voor privatisering en introductie van marktwerking. In de afgelopen jaren heeft de
overheid, nu versterkt door de economische crisis, weer meer waardering gekregen.

De overheid moet de banken redden van de ondergang, maar ook de auto-industrie. Als gevolg
van een aantal mislukte introducties van markwerking is veel twijfel ontstaan over de
maatschappelijke impact van marktwerking voor die diensten waar een leveringszekerheid of
een bepaald kwaliteitsniveau noodzakelijk is.

Loodsplicht

In 2002 is het loodsplichtstelsel geflexibiliseerd en geregionaliseerd met als doel het
toepassen van de loodsplicht op maat en op regionaal niveau, zodat zoveel mogelijk rekening
kan worden gehouden met de regionale omstandigheden. Hiervoor kwam de generieke
regeling te vervallen. Vanaf 1 augustus 2002 geldt voor Rotterdam en Amsterdam dat
zeeschepen langer dan 75 meter verplicht van de diensten van een loods gebruik moeten
maken, voor de Schelde geldt 80 meter en voor Noord-Nederland - afhankelijk van de vaarweg

- 65 tot 95 meter. Voor de Eems is de loodsplichtgrens voor het buitentraject bepaald op 155
meter. Het is tevens mogelijk om in individuele gevallen een ontheffing van de loodsplicht te
krijgen. Dat kan in Rotterdam en Amsterdam bij schepen van 75 tot 95 meter en in Noord-
Nederland bij schepen tussen de 95 en 115 meter. Voor de Westerschelde is per 1 januari

2003 de mogelijkheid tot het verkrijgen van een verklaring ingevoerd voor schepen tussen de

80 en 95 meter. Aan schepen met een gevaarlijke lading wordt een ontheffing verleend. De
overheid heeft zich tot doel gesteld om op beheerste wijze verdere flexibilisering in te voeren
zodat geleidelijk meer vrijstellingen zullen worden afgegeven.
Investeringen in Infrastructuur

De Nederlandse infrastructuur heeft moeite om de toename van de transportstromen te
accommoderen. In de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte worden verschillende maatregelen
genomen om te voorkomen dat Nederland in 2020 verstopt raakt. Dit omvat onder andere een
aantal grote investeringen in de infrastructuur. Om de economie te stimuleren worden er op
dit moment een aantal van die grote investeringen in infrastructuur naar voren gehaald. Ook
wordt het besluitvormingsproces rondom grote infrastructuurprojecten vereenvoudigd. De
havens zijn erg afhankelijk van de verbindingen met het achterland. Indien onvoldoende
geïnvesteerd wordt in die verbindingen kan dit een impact hebben op hun groei
mogelijkheden.

Naast de algemene investeringen in infrastructuur, zijn ook de investeringen in de
infrastructuur van de havens van belang. Dit zijn over het algemeen investeringsbeslissingen
die op lokaal of regionaal niveau genomen worden. Daarnaast is de centrale overheid
betrokken bij de projecten die in het Meerjarenplan Infrastructuur en Ruimte en Transport
(MIRT) zijn opgenomen. Investeringen die op dit moment overwogen worden of al plaats
vinden zijn de aanleg van de Tweede Maasvlakte, zeesluizen van IJmuiden, verbreding
Maasgeul, het uitdiepen van de Westerschelde en de verdieping van de Eemsgeul en het
kanaal Gent-Terneuzen. Op regionaal niveau zijn grote investeringen die mogelijk gaan plaats
vinden de verplaatsing van de haven van Vlissingen en de uitbreiding van de haven van
Harlingen.

7.2.2 Economische macro-ontwikkelingen

Economische ontwikkeling

De economie ontwikkelt zich in golven. Op de lange termijn is er een structurele groei van het
welvaartsniveau. Op dit moment is er sprake van een recessie. De verwachting van het IMF is
dat deze voortduurt tot eind 2009 en dat in 2010 de wereld economie weer een gemiddeld
groei cijfer laat zien dat net iets onder het gemiddelde van de afgelopen periode ligt. Op de
lange termijn kan de economische groei weer op hetzelfde niveau terug komen. Dit is niet
zeker en de meningen lopen uiteen. Er worden ook beelden geschetst van een structurele
neergang van de Europese economie ten opzicht van andere regio's in de wereld. In Nederland
verwacht het CPB een iets minder rooskleurige situatie. In 2010 zou het BNP namelijk nog
kunnen dalen.

Bron: World Economic Outlook, Update July 2009

Lange termijn groei van de wereld handel

Op lange termijn volgt de ontwikkeling van de transportsector de groei van de economie.
Cijfers van Eurostatlaten zien dat in de periode 1995-2007 transport een gemiddelde groei
kende die zelfs nog iets boven de groei van het bruto binnenlands product lag. Voor de lange
termijn lijkt met betrekking tot economische groei meer onzekerheid te liggen in structurele
problemen zoals aanbod en vraag naar olie en de daaraan gekoppelde stijging van de olieprijs.
Ook de capaciteit van transportinfrastructuur om de groeiende wereldhandel te faciliteren is
een punt van zorg op de lange termijn. Wanneer gekeken wordt naar de prestaties van de
verschillende transportmodaliteiten (gemiddelde jaarlijkse groei 1995-2007), dan blijkt dat
wegvervoer (3,4%) en luchtvervoer (3,7%) bovengemiddeld gestegen zijn. Binnenvaart
(1,2%) en spoor (1,3%) presteerden lager dan het gemiddelde, terwijl de zeevaart (2,7%)
precies op het gemiddelde groeicijfer lag. Voor wat betreft de toekomstige langetermijn
ontwikkeling is de verwachting dat deze groeicijfers hetzelfde blijven.

Er is echter ook een scenario denkbeeldig waarbij op de lange termijn klimaat veranderingen,
spanningen in de wereld en toenemende congestie in gateway regio's de transporten dermate
duur en onbetrouwbaar worden dat er een regionalisering van productie en consumptie
optreedt, met een negatief gevolg voor wereldhandelsstromen. Ook bestaat er de mogelijkheid
dat de sterke onbalans in de stromen tussen Azië en Europa meer stabiele vormen aanneemt.
Als dit plaats vindt - doordat China meer voor eigen regio gaat produceren - kan dat de
scheepvaartvolumes negatief beïnvloeden.

Ontwikkeling van goederenstromen

Nederland speelt een belangrijke rol in de wereldgoederenstromen als toegangshaven van en
naar Europa. Rotterdam blijft naar verwachting een belangrijke rol spelen in de
wereldgoederenstromen. De haven is nog steeds ideaal gepositioneerd voor het ontvangen
van grote zeeschepen en het bedienen van het belangrijke West-Europese achterland. Ook
Rotterdam zelf voorziet tot 2020 een flinke groei in volumes. Wel denkt men meer last te
krijgen van concurrentie van andere havens, mede door verschuiving van productie en
goederenstromen richting Oost-Europa. Ondanks deze concurrentie verwacht men door de
hoge kwaliteit van dienstverlening, de diepgang van de haven en de goede connectiviteit weer
marktaandeel te gaan winnen.

Uit cijfers van het Havenbedrijf Rotterdam blijkt dat de haven nog steeds zeer duidelijk een
leidende positie inneemt in Europa. Wel is de groei van andere havens groter, met name in het
containervervoer.

Goederenoverslag in belangrijke havens (x 1000)

Rotterdam Amsterdam Hamburg Bremen Antwerpen Le Havre

2003 328,1 65,5 106,3 48,9 143,0 71,5

2004 352,6 73,1 114,4 52,4 152,3 76,2

2005 370,3 74,8 125,7 54,3 160,1 74,9

2006 381,8 84,4 134,9 65,1 167,4 73,9

2007 409,1 87,6 140,4 69,2 182,9 78,9

2008 421,1 94,7 140,4 74,6 189,5 80,1
Groei 28,3% 44,6% 32,1% 52,6% 32,5% 12,0%

2003-2008

Containeroverslag in belangrijke havens (x 1000 TUE)
Rotterdam Amsterdam Hamburg Bremen Antwerpen Le Havre

2003 7.144 45 6.138 3.191 5.445 1.980

2004 8.292 46 7.003 3.469 6.064 2.150

2005 9.288 65 8.088 3.735 6.488 2.058

2006 9.653 306 8.862 4.450 7.018 2.137

2007 10.791 386 9.890 4.912 8.176 2.638

2008 10.784 435 9.737 5.529 8.663 2.450
Groei 51,0% 866,7% 58,6% 73,3% 59,1% 23,7%

2003-2008

Bron: Havenbedrijf Rotterdam

Belangrijk is eveneens de compositie van de handelsstromen. Voor verschillende typen
goederen (bulk of containers) zijn verschillende soorten transport noodzakelijk. Daarnaast
heeft het type goederen een impact op de veiligheid in de haven. Zo dient bij gastankers
rekening gehouden te worden met de noodzaak om een hogere veiligheidsmarge in acht te
nemen. Uit cijfers van het CBS blijkt dat in de afgelopen 10 jaar de samenstelling van de
import naar Nederland relatief gelijk is gebleven. Wel is er een toename zichtbaar van het
aandeel van minerale brandstoffen en afgeleide producten in het totaal van de import. Dit gaat
ten koste van het aandeel machines en vervoermiddelen.

Samenstelling van de import naar Nederland vanuit niet EU landen (waarde in 1000)

120%

100% 9 Niet afzonderlijk genoemde goederen

80% 8 Diverse gefabriceerde goederen

7 Machines en vervoermaterieel

60%

6 Fabrikaten, hoofdzakelijk gerangsc...

40% 5 Chemische producten

20% 4 Dierlijke en plantaardige oliën en...

3 Minerale brandstoffen, smeermiddel...
0%

6 7 8 9 0 1 2 3 5 6 7 8 2 Grondstoffen, niet eetbaar, behalv...

9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 * i

9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0

1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 nuj - ira 1 Dranken en tabak
0 Voeding en levende dieren
unaj 9002
Bron: CBS, bewerking Ernst & Young

Intermodaal vervoer

Met betrekking tot vervoer binnen Europa geeft het NEA-rapport `De grote lijnen 2005-2015'
aan dat de goederenstromen in Europa van 2005 tot 2015 met bijna een derde in volume
zullen toenemen. Veel groei zal plaatsvinden in Oost-Europa. Men tekent daarbij aan dat het
grootste deel van deze groei door wegvervoer moet worden opgevangen. Wel zal dit gezien de
beperkte infrastructuur lastig worden. Er is volgens NEA groei nodig in alle modaliteiten.
Binnenvaart kan hier een rol in spelen, evenals het spoor. Recentelijk stelde NEA overigens dat
er na de recessie goede mogelijkheden zijn voor intermodaal vervoer. Onderzoek van NEA
toont een hoopgevend beeld voor short-sea op de corridor naar het Iberische schiereiland en
wat betreft spoorvervoer bieden de vervoersassen naar Italië en Oost-Europa goede kansen.
Na de economische recessie verwachten de onderzoekers dat spoor- en shortsea vervoer een
sterke groei zullen gaan doormaken. Die groei zal ten koste van het wegvervoer gaan. Met
name op de grote Europese corridors lijkt het wegvervoer het steeds meer af te gaan leggen.

Schaalvergroting in de scheepvaart

Zowel in de zeevaart als in de binnenvaart is schaalvergroting een duidelijke trend. Rederijen
nemen grotere schepen in de vaart die beter economisch rendabel kunnen opereren. Inmiddels
zijn zelfs containerschepen met een capaciteit van 14.000 TEU. Uit cijfers van het
Havenbedrijf Rotterdam is de ontwikkeling te zien van het aantal schepen versus vervoerde
tonnage en overslag. In de binnenvaart is de laatste jaren het aantal schepen met een
laadvermogen tot 1.500 ton met veertig procent afgenomen. Het aantal schepen met een
laadvermogen van meer dan 1.500 ton verdubbelde. Wanneer gekeken wordt naar de
lengteklasse van binnengekomen zeeschepen in de haven van Rotterdam dan wordt de trend
richting grotere schepen nog sneller duidelijk. Het aandeel van de klasse 0-100 meter is in
zeven jaar tijd aanzienlijk verminderd.

Toch lijken er ook grenzen aan de groei te zijn. Deze zijn niet zo zeer technische ingegeven,
maar meer bedrijfseconomisch. Zo blijkt dat een toegenomen omvang niet altijd tot
kostenreducties leidt. Daarnaast zijn niet alle havens in staat om zeer grote schepen te
ontvangen. Hierdoor neemt het aantal havens dat een schip kan aandoen af, waardoor het
aantal regionale markten dat het schip kan bedienen afneemt. Ook blijkt dat reders niet altijd
in staat zijn om hun grootste schepen volledig te vullen. Door de onzekerheid van de
conjunctuur betekent dit dat grotere schepen ook het risico met zich meebrengen dat de reder
in slechte economische omstandigheden schepen halfvol of niet zal moeten laten varen.
Loodsverrichtingen

Het aantal loodsverrichtingen fluctueert met het aantal transport bewegingen dat plaats vindt.
Dit betekent dat er in tijden van hoog conjunctuur relatief veel loodsverrichtingen plaats
vinden en bij laag conjunctuur minder. Van invloed zijn daarnaast het vrijstellingen beleid en
de manier waarop de loodsplicht is vormgegeven.

7.2.3 Sociaal-culturele ontwikkelingen

Veiligheid

Het begin van de 21e eeuw kent een samenleving die in sterke mate gericht is op veiligheid,
onder andere na de diverse aanslagen in het begin van deze eeuw. Ook in de scheepvaart
wordt voortdurend aan veiligheid gewerkt. Dit is mede het gevolg van de toegenomen
aandacht voor het maritieme milieu na een aantal ongevallen dat tot grote milieu schade heeft
geleidt. De veiligheid in de Nederlandse wateren is relatief hoog. Het aantal `incidenten' bleef
de afgelopen jaren beperkt.

Arbeidsomstandigheden

De internationale arbeidsorganisatie ILO (International Labour Organisation) heeft begin

2006 een reeks nieuwe arbeidsvoorwaarden aangenomen voor de scheepsvaart; de Maritime
Labour Convention. De nieuwe regelgeving moet de werk- en leefomstandigheden voor de 1,2
miljoen werknemers in de scheepvaart drastisch verbeteren. Daarbij gaat het onder meer om
werktijden en veiligheid. Over de Maritime Labour Convention is ruim vier jaar gedebatteerd.
De wetgeving is van toepassing op alle schepen zwaarder dan vijfhonderd ton. Naar
verwachting zal het verdrag niet voor 2010 in werking treden.

Pensioenleeftijd

Er is een toenemende consensus in de maatschappij dat doorwerken na het 65 levensjaar
onvermijdelijk is. Door de vergrijzing maar ook door de toenemende staatsschuld lijkt het niet
langer haalbaar om iedereen met 65 jaar met pensioen te laten gaan. De eerste gevolgen
hiervan is natuurlijk de afschaf van de prepensioen regeling. Op dit moment lijkt het er op dat
de pensioen leeftijd wordt opgeschroefd naar 67 jaar. Volgens een rapport van TNO Arbeid uit

2004 hebben loodsen een fysiek zwaar beroep, substantieel bezwarend zelfs. TNO stelt dat:
`Het beroep loods is zwaar. Zo zwaar zelfs dat loodsen vroeg of laat het werk niet meer
aankunnen. De vraag is alleen: tot welke leeftijd kunnen ze veilig werken? In de
`ambtenarentijd' is dertig jaar geleden al eens onderzoek verricht naar de
arbeidsomstandigheden van loodsen. Het rapport wees uit dat het vak van loods psychisch en
lichamelijk zo zwaar is dat werd geadviseerd om loodsen op hun 55e vervroegd te laten
uittreden. Overigens is er na 2004 geen onderzoek meer gedaan naar de vraag of deze
conclusie nog steeds op gaat en zijn er op dit moment verschillende actoren die een andere
mening zijn toegedaan. De loodsen hebben daarnaast de verplichte pensioenleeftijd verhoogd
tot 60 jaar.

7.2.4 Technologische ontwikkelingen

Technologie: navigatie

De ontwikkelingen op het gebied van navigatie gaan relatief snel. Verschillende typen
technologieën maken het mogelijk voor schepen om steeds eenvoudiger te bepalen waar ze
zich bevinden. Daarnaast zijn verkeersbegeleiders steeds beter in staat om te bepalen hoeveel
schepen zich in een bepaald vaarwater bevinden en hoe ze zich precies tot elkaar verhouden.
In dit kader wordt vaak gesproken over de mogelijkheden voor loodsen om hun werk op
afstand te doen; het zogenaamde Loodsen op Afstand. Op dit moment zijn de autoriteiten
verantwoordelijke voor veiligheid en de loodsen zelf van mening dat de technologie nog niet
ver genoeg ontwikkeld is om Loodsen op Afstand structureel mogelijk te maken.

Een aantal specifieke technologieën zijn hieronder verder beschreven:

Verkeersbegeleidingssystemen

Er wordt in de maritieme sector hard gewerkt aan moderne verkeersbegeleidingssysteem, ook
wel VTS (Vessel Traffic management System) genoemd. De gedachte is dat VTS nog niet ver
genoeg is om loodsen te vervangen. Het Loodswezen krijgt hierbij steun uit de hoek van IALA
(International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities), een
internationale organisatie die zich bezighoudt met de wereldwijde harmonisatie van maritieme
navigatiemiddelen.

Automatic Identification System (AIS)

Een belangrijke ontwikkeling in zeevaart en binnenkort ook binnenvaart is AIS (Automatic
Identification System). AIS is een systeem gebaseerd op transponder-technologie waarmee de
veiligheid van scheepvaart op zeeën en grote rivieren verhoogd wordt. Ieder schip dat met een
AIS-transponder is uitgerust, zendt periodiek zijn eigen specifieke gegevens uit. Deze
gegevens kunnen worden opgevangen door een andere AIS-transponder, AIS-ontvanger of
AIS-ontvangststation (base station), en per computer verder worden verwerkt. Zo is op ieder
moment te zien wie waar vaart. Het is de bedoeling van de International Maritime Organization
(IMO) dat uiteindelijk alle zeeschepen van 300 BrutoRegisterTon (BRT) of meer een IMO

Class A transponder aan boord zullen hebben, die ook een repeater functie heeft. Kleinere
zeeschepen en jachten gebruiken IMO Class B transponders, die dat niet hebben. Ook de
binnenvaart door heel Europa zal van deze technologie gebruik gaan maken.
Het voordeel van AIS ten opzichte van radar is dat geen zender met een hoog vermogen
gebruikt hoeft te worden en dat een eenvoudige sprietantenne volstaat. Een ander voordeel is
dat AIS niet alleen door stations aan de wal kan worden opgevangen, maar ook door andere
schepen. De officier van de wacht aan boord van een schip met AIS kan dus zien wat de
positie, koers en snelheid van andere schepen in de buurt is. Het nadeel van AIS ten opzichte
van radar is dat alleen schepen met een (ingeschakelde en werkende) transponder aan boord
worden "gezien". Aangezien AIS niet voor alle scheepstypen verplicht is of wordt zal er altijd
scheepvaartverkeer zijn dat door AIS niet "gedekt" wordt. Daarom wordt AIS vaak niet als
zelfstandig systeem gebruikt, maar als aanvulling op radarsystemen.

Marine Electronic Highway

Het concept van de Marine Electronic Highway (MEH), geïnitieerd door de IMO (International
Maritime Organization), is gebaseerd op maximale integratie en gebruik van nieuwe
technologieën. Door gebruik te maken van (communicatie)technologie (AIS, electronische
navigatiekaarten (ENCs), elektronische kaartdisplay en informatiesystemen (ECDIS),
Differential Global Positioning Systems (DGPS), hydrografische kaarten etc) wordt een
regionaal informatienetwerk gecreëerd gericht op veiligheid, efficiëntie en milieu. Een eerste
project met MEH is gestart in de Straat van Malakka en de Straat van Singapore. Dit zijn enkele
van de drukst bevaren scheepsroutes in de wereld. Het project in de Straat van Malakka werd
gestart in 2006 en moet 2011 operationeel zijn.

Er is financiële ondersteuning van de Global Environment Facility (GEF) / World Bank.
Ondanks hoger dan verwachte kosten is het project in de proeffase aangeland. Er zijn
inmiddels ook plannen om langs de Oost-Afrikaanse kust een MEH te bouwen. India is
gevraagd om mee te doen met het project. Ook Frankrijk, Zuid-Afrika, VS en VK hebben
interesse getoond in het project. De streek is drukbevaren, veel olietankers varen door het
gebied. Tevens kent het gebied een groot aantal ecologische (maritieme) systemen.
Technologie: Scheepsbouw

De technologische ontwikkeling in de scheepsbouw zorgt er voor dat schepen steeds beter
kunnen manoeuvreren en groter worden. Doordat de meeste schepen ondertussen een
boegschroef hebben zijn schepen steeds beter in staat om door moeilijk manoeuvreerbaar
vaarwater te varen zonder assistentie. Daarnaast zorgt dit er voor dat, samen met het gebruik
van nieuwe materialen, schepen steeds groter kunnen worden. Doordat de
manoeuvreerbaarheid toeneemt, kunnen grotere schepen in moeilijk begaanbare vaarwateren
toch aanleggen.

Acceptatie van technologie

Technologie wordt niet altijd direct ingezet, ondanks dat het mogelijk grote voordelen heeft.
Foxon et al 15 beschrijven hoe technologie pas wordt gebruikt nadat het een aantal fasen heeft

15 In `Informing policy processes that promote sustainable innovation: an analytical framework and
empirical methodology' (Imperial College, London, 2004), T. Foxon, P.Pearson, Z Makuch en M.
Mata beschrijven een theoretische raamwerk waarin beleidsmakers nieuwe technologieën naar de
markt kunnen helpen brengen.

doorgaan. Het figuur hier onder laat de verschillende fasen zien, samen met de rol die de
verschillende belanghebbenden hierin spelen.

Bron: Foxon et al., 2004

Academici en bedrijven doen onderzoek en duwen een nieuwe technologie naar de markt.
Consumenten vragen om bepaalde innovaties en trekken op die manier een nieuwe
technologie naar de markt toe. Een nieuwe technologie wordt pas geaccepteerd als de
opbrengsten voor het gebruik van de technologie de kosten overstijgen.

Investeerders en de overheid kunnen het proces versnellen door middel van investeringen
en/of andere stimuleringsmaatregelen (subsidies,etc.). Jacobsen and Bergek (2004)
beschrijven hoe de acceptatie van nieuwe technologieën kan worden geblokkeerd door
verschillende factoren. Onzekerheid over de toekomst kan er voor zorgen dat actoren niet
willen investeren in een nieuwe technologie omdat ze anders niet zeker zijn dat ze hun
investering terug krijgen. Zogenaamde lock-in effecten is een andere factor, waarbij
dominante actoren een belang hebben bij de bestaande technologie en hierdoor voorkomen
dat nieuwe technologie wordt geïntroduceerd.

7.2.5 Ecologische ontwikkelingen

Doelstellingen nationaal verkeers- en vervoersbeleid
In het nationaal verkeers- en vervoersbeleid zijn doelstellingen op milieugebied opgenomen.
Het voor 2010 vastgestelde streefdoel voor verkeer en vervoer, in het kader van het Kyoto-
verdrag, ligt op 38 megaton CO2. Deze doelstellingen hebben tot een verhoging geleid van het
watertransportdoel bij de Tweede Maasvlakte, zodat het toenemend aandeel vervoer via water
het toenemende wegvervoer kan compenseren. Tevens wil het Rijk dat de emissies bij zee- en
binnenvaart afnemen. Het meest klimaatvriendelijke voor langeafstandsvervoer van
containers is overigens short sea.

7.2.6 Demografische ontwikkelingen

Arbeidsmarkt

In de periode 1990-2005 is het aantal Nederlandse zeevarenden gedaald van ongeveer 7.000
naar 4.500. Het totaal aantal zeevarenden op onder Nederlandse vlag varende schepen is
ruim 20.000. De KNVR meldt dat er circa 2.000 nautische studenten zijn. Het aantal dat
afstudeert en daadwerkelijk gaat varen is echter al jaren te klein om de uitstroom op te
vangen, laat staan dat het voldoende is om te voorzien in de verwachte groei van het
benodigde aantal zeevarenden in de komende jaren. Minimaal een verdubbeling van de
instroom, maar eigenlijk nog meer, is noodzakelijk om de KNVR doelstelling voor de gewenste
vlootomvang in 2016 te realiseren.

Aantallen loodsen

Het aantal loodsen is in de afgelopen tien jaren gedaald. Dit is vooral het gevolg van de
efficiëntere bedrijfsvoering van het Loodswezen. Gemiddeld beloodst een loods nu veel meer
schepen dan twintig jaar geleden. In de laatste paar jaar is weer een stijging zichtbaar doordat
het aantal te beloodsen schepen omhoog is gegaan. Het Loodswezen put haar toekomstige
medewerkers uit de zeelieden die een functie aan wal willen combineren met de zee, zonder
weken of maanden weg te zijn van de sociale omgeving en rekruteert daarmee uit een kleiner
wordend potentieel arbeidsreservoir. Daarnaast speelt dat zij bijna geen gebruik kan maken
van buitenlandse zeelieden omdat er vaak veel kennis van de Nederlandse taal en situatie
gewenst is. De loodsen anticiperen op het dreigende tekort aan loodsen door actief bij te
dragen aan de initiatieven van bijvoorbeeld de reders om meer jongeren geïnteresseerd te
krijgen voor een varend beroep. Daarnaast wordt er ook gesproken over manieren om de
loodsenopleiding aan te passen.

7.3 Causale relaties

In de figuur op de volgende pagina worden de causale keten tussen de verschillende trends
weergegeven. Het gaat hier om een weergave van de meest relevante relaties, het vormt geen
uitputtend overzicht. De pijlen geven aan dat er een relatie is tussen de verschillende trends.
Er is geen waardering van de sterkte en aard van deze relatie (positieve of negatieve
beïnvloeding). Een aantal trends zijn het meest bepalend voor de totale ontwikkeling van de
toekomst. Deze bevinden zich aan het begin van de causale keten (bijvoorbeeld het welvaart
paradigma) en zijn met geel weergegeven.

De meeste daarvan zijn ook onzeker. Dit wordt weergegeven door een rode rand. De onzekere
en bepalende trends vormen de basis voor de scenario's aangezien hun ontwikkeling in de
toekomst kan variëren en die variatie veel invloed zal hebben op de daarmee samenhangende
trends.

Technologie: scheepsbouw
Technologie: navigatie
Welvaart paradigma

Acceptatie technologie
EU transport en
Economische groei havenbeleid
Risico perceptie
Nationaal transport
en havenbeleid
Ontwikkeling wereldhandel Demografie Pensioenen
Intermodaal
transport
Concurrentiepositie

Nederlandse havens Arbeidsmarkt
Veiligheid
Scheepsbewegingen Omvang schepen
Infrastructuur NL Ontheffingen
Infrastructuur NL havens

Aantal loodsverrichtingen
Aantal loodsen
Regionaal havenbeleid

Internationale samenwerking Soort loodsverrichtingen
(B/D)
Wachttijden

7.4 Scenario's

Het causale model dat in de voorgaande paragraaf is geïntroduceerd vormt de basis voor de
scenario's met 2019 als horizon. Om tot de scenario's te komen, is gebruikgemaakt van een
vereenvoudigde scenario analyse methodiek. Hierbij zijn de belangrijkste trends voor de
scenario's de trends die dominant zijn in de causale keten en onzeker zijn.

Dit zijn in dit geval:

Welvaart paradigma, EU en nationaal havenbeleid.
Economische groei, ontwikkeling van de wereldhandel, focus op kwaliteit,
betrouwbaarheid of kosten in de keten.

Technologie: navigatie, acceptatie technologie.
Technologie: scheepsbouw, acceptatie technologie.
Risicoperceptie, veiligheid.

Onder ieder scenario wordt in tabelvorm weergegeven wat de waarde is van iedere trend in
het voorafgaande scenario.

Een scenario is een beeld van een mogelijke toekomst, in dit geval voor de Nederlandse
havens en daarmee de loodsen. Hoe de toekomst uiteindelijk werkelijk vorm krijgt is niet
zeker. De hieronder gepresenteerde toekomstbeelden moeten dan ook met veel
voorzichtigheid worden gebruikt. Zij zijn in ieder geval geen weergave van een mening van
Ernst & Young of het ministerie van Verkeer en Waterstaat over een gewenst toekomstbeeld
en/of een denkrichting.

7.4.1 Vloed

Marktwerking krijgt mede door de gevolgen van de economische crisis een zeer negatieve
bijklank. De idealen van de vrije markt zijn niet meer dominant in het debat over de rol van de
overheid. Zowel op Europees niveau als in Nederland ontstaat een roep om de invoering van
marktwerking te verminderen. Het nationale en het Europese beleid richt zich meer op het
creëren van een Europese Maritieme ruimte door samenwerking tussen de verschillende
havens. De havens nemen dit beleid over en stimuleren de samenwerking tussen bedrijven in
de verschillende havens. Hierdoor ontstaan een zekere mate van regie in de verdeling van de
goederenstromen over de Europese zeehavens. De ene haven richt zich meer op de grotere
schepen, langere afstanden en overslag; andere fungeren juist meer als eindpunt en
ontvangen vooral short sea transporten.

Tegelijkertijd wordt er steeds meer nadruk gelegd op veiligheid. Om de veiligheid te vergroten
hebben de meeste havens het concept van de Marine Electronic Highway geïntroduceerd.
Deze technologie is in de laatste jaren met grote sprongen vooruitgegaan. Toch wordt de
Marine Electronic Highway niet als een vervangend systeem voor andere navigatiemiddelen in
de haven gezien. Het wordt ingezet in combinatie met al bestaande maatregelen op het gebied
van veiligheid, niet in de plaats daarvan. Technologische ontwikkelingen op het gebied van de
scheepsvaart leiden niet direct tot de mogelijkheid om omvangrijkere schepen te bouwen.
Hierdoor is de omvang van de ladingen gestabiliseerd tot een capaciteit van 18.000 TEU.
Economische groei resulteert in een groeiend aantal scheepsbewegingen.

Het aantal loodsverrichtingen neemt in alle zeehavens toe en leidt tot personeelskrapte.
Daarom moet het Loodswezen actief beleid blijven voeren om de doorstroom van schepen niet
in gevaar te laten komen.

Samenvatting waarde parameters scenario Vloed

Parameter Waarde
Welvaart paradigma Overheidsinterventies staan centraal
Economische groei Hoog

Ontwikkeling van de wereldhandel positief
EU Havenbeleid beleid Samenwerking
Nationaal beleid Samenwerking
Technologie Navigatie Verder ontwikkeld
Technologie Scheepsbouw Beperkt ontwikkeld
Acceptatie technologie Gemiddeld
Risicoperceptie Hoog

Nadruk op veiligheid Groot

7.4.2 Eb

Marktwerking is uit de gratie. Op Europees niveau richt de Europese Commissie zich op
samenwerking tussen de havens. Ook het Nederlandse beleid is hier op gericht. Door de
afnemende economische groei en omvang van de wereldhandel, vinden overheden het
noodzakelijk om grote bedragen beschikbaar te maken om investeringen in infrastructuur te
realiseren om de economie te stimuleren.

De aandacht voor veiligheid neemt enigszins af. De samenleving is minder risicoavers
geworden; Nederlanders zijn eerder bereid om sommige risico's te aanvaarden dan tien jaar
geleden. Er wordt mede hierdoor volop gediscussieerd over invoering van nieuwe
technologieën om de scheepvaart af te handelen, waarbij de regionale havens het initiatief
nemen. De omvang van de schepen neemt toe als gevolg van nieuwe vindingen in de
scheepsbouw. Hierdoor kan de omvang van goederenstromen sneller stijgen zonder dat dit tot
veel extra schepen leidt. Door terugvallende groei leidt dit echter eerder tot een afname van
het aantal schepen. De toegenomen focus op samenwerking stimuleert specialisatie tussen de
havens op internationaal niveau, waarbij Rotterdam als hub voor noordwest Europa is gaan
functioneren ten kosten van Hamburg en Antwerpen. Dit fenomeen is ook zichtbaar bij de
havens op nationaal niveau. De kleinere havens richten zich op de afhandeling van short sea
transporten (voornamelijk afkomstig van Rotterdam) en bulk goederen met een regionaal
einddoel.

Door de discussie over de invoering van nieuwe technologieën en de stabiele ontwikkeling van
het aantal schepen lijkt het aantal loodsverrichtingen te gaan afnemen. De mogelijke invoering
van de Marine Electronic Highway met een zeer geavanceerde vorm van Vessel Traffic
Management zal waarschijnlijk de loodsplicht grenzen oprekken. Deze trend was sowieso al
zichtbaar.

In de haven is de bereidheid om meer risico te nemen toegenomen, net als in de samenleving.
Daarom werden al snel verklaringen van vrijstelling afgegeven aan schepen met een lengte tot
aan 150 meter afgegeven. Mede hierdoor en doordat de kleinere havens zich hebben
toegelegd op de short sea, is het aantal loodsverrichtingen in de kleinere havens drastisch
gedaald. Daar staat tegenover dat in de grote havens, de loodsen vooral grote schepen
beloodsen. Hierdoor hebben de loodsen problemen om genoeg mensen te vinden; ze hebben
namelijk vooral ervaren mensen nodig.

Samenvatting waarde parameters scenario Eb

Parameter Waarde
Welvaart paradigma Overheidsinterventies staan centraal
Economische groei Afnemend
Ontwikkeling van de wereldhandel Afnemend
EU Havenbeleid beleid Samenwerking
Nationaal beleid Samenwerking
Technologie Navigatie Verder ontwikkeld
Technologie Scheepsbouw Verder ontwikkeld
Acceptatie technologie Hoog

Risicoperceptie Laag

Nadruk op veiligheid Gemiddeld

7.4.3 Afnemend tij

Het marktwerken heeft de overhand. Zowel in Europa als in Nederland wil de politiek
bijvoorbeeld marktwerking in het openbaar vervoer verder doorvoeren. Het Europese
zeehavenbeleid heeft als uitgangspunt gekregen dat concurrentie tussen de verschillende
Europese havens de algehele concurrentiekracht van Europa zal versterken. De Nederlandse
overheid heeft er daarom voor gekozen concurrentie tussen de havens als uitgangspunt te
nemen. Omdat de economische groei tegenvalt en er dus een afname van het aantal
scheepsbewegingen te zien is, verhevigt deze concurrentie meteen. Haventarieven staan
onder druk.

Door de toegenomen concurrentie neemt de druk vanuit de reders toe om meer aandacht te
besteden aan de commerciële belangen in de haven. Dit leidt tot een toenemende bereidheid
om risico's te nemen. Veiligheid wordt als minder belangrijk ervaren ten opzichte van tien jaar
geleden. Hoewel er hierdoor continue wordt gezocht naar mogelijkheden om kosten te
besparen met technologie, zijn technologieën zoals Vessel Traffic Management nog lang niet
ver genoeg ontwikkeld om al het scheepsverkeer af te wikkelen. Toch is in een aantal havens
gekozen voor de aanschaf van een zeer geavanceerd Vessel Traffic Management systeem,
met daarbij de gedachte dat dit in de nabije toekomst tot besparingen zou kunnen gaan leiden.
Op het gebied van de scheepsbouw zijn wel grote sprongen gemaakt. Er worden steeds
grotere schepen afgeleverd. De reders maken gebruik van de mogelijkheden die dit biedt om
schaalvoordelen te behalen. Het gebruik van de infrastructuur van de havens wordt daardoor
tot het uiterste opgerekt.

De loodsen staan onder druk. Door nadruk op de commerciële belangen in de havens, is de
discussie over de hoogte van de tarieven hevig. Ook neemt de druk op de havenmeesters toe
om meer vrijstellingen te verlenen. Er is een afname van het aantal loodsverrichtingen. Er is
hierdoor geen probleem met het vinden van nieuwe loodsen. Wel zijn de loodsen bezorgd over
het ontbreken van maritieme vakmensen met genoeg ervaring. Op de lange termijn ontstaan
hierdoor mogelijk een tekort aan gekwalificeerd personeel voor het beloodsen van de grote
schepen.

Samenvatting waarde parameters scenario Afnemend Tij
Parameter Waarde
Welvaart paradigma De markt staat centraal
Economische groei Afnemend
Ontwikkeling van de wereldhandel Afnemend
EU Havenbeleid beleid Concurrentie
Nationaal beleid Concurrentie
Technologie Navigatie Beperkt ontwikkeld
Technologie Scheepsbouw Beperkt ontwikkeld
Acceptatie technologie Hoog
Risicoperceptie Laag
Nadruk op veiligheid Laag

7.4.4 Opkomend tij

Het vertrouwen in de markt is groeiend. De Europese Commissie heeft marktwerking weer
centraal gesteld in haar economisch beleid. Ze is nu op verschillende terreinen gaan kijken
waar volgens haar nog meer concurrentie gewenst is. De maritieme sector is het eerste aan de
beurt; ze heeft vergaande marktwerking bij de havendiensten voorgesteld aan het Parlement.
Hierdoor zouden havens volgens de Commissie op eerlijkere voorwaarden met elkaar kunnen
concurreren. De Nederlandse overheid is wat voorzichtiger, maar is wel begonnen met het
stimuleren van de verzelfstandiging van alle havenbedrijven. Deze worden daardoor steeds
vaker op afstand gezet door de gemeenten. Tegelijkertijd is het havenbeleid er op gericht om
concurrentie tussen de havens te vergroten. Dit leidt tot een continue roep om de
aanloopkosten zo laag mogelijk te houden.

De havenmeester is zelfstandig gebleven. Er is sprake van een toenemende risicoaversie in de
samenleving en daardoor neemt de nadruk op veiligheid in de havens toe. De technologische
ontwikkeling op het gebied van navigatie draagt bij aan het vergroten van de veiligheid. De
havenmeester heeft nu de beschikking over de nieuwste technieken. Alle havens zijn
bijvoorbeeld onderdeel van de Marine Electronic Highway in de Noordzee en hebben een zeer
geavanceerd vessel traffic management systeem in de haven. De technologie in de
scheepsbouw maakt steeds grotere schepen mogelijk. Reders kiezen echter voor flexibiliteit en
maken geen gebruik van de mogelijkheid om nog grotere schepen in te zetten. Groei moet dus
worden opgevangen met meer, relatief kleinere, schepen.

De groei van dit aantal kleinere schepen is tegelijkertijd omvangrijk doordat de economische
groei hoog is en de ontwikkeling van de wereldhandel positief.

De loodsen krijgen te maken met een toenemend aantal scheepsbewegingen. Tegelijkertijd is
het beleid voor vrijstellingen al sinds 2009 hetzelfde is gebleven. Wel helpt het dat er meer
techniek aanwezig is in de haven zodat ze beter in staat zijn om hun werk te doen. De loodsen
hebben meegedacht over de invoering van nieuwe technologieën. Door de toegenomen drukte
en de krapte op de arbeidsmarkt als gevolg van onder andere de vergrijzing, zijn er maar net
genoeg loodsen.

Samenvatting waarde parameters scenario Opkomend Tij
Parameter Waarde
Welvaart paradigma De markt staat centraal
Economische groei Hoog
Ontwikkeling van de wereldhandel positief
EU Havenbeleid beleid Concurrentie
Nationaal beleid Concurrentie
Technologie Navigatie Verder ontwikkelt
Technologie Scheepsbouw Verder ontwikkelt
Acceptatie technologie Gemiddeld
Risicoperceptie Hoog
Nadruk op veiligheid Groot

7.5 Beleidsopties

In dit hoofdstuk worden drie concept beleidsopties beschreven. Deze zijn gebaseerd op de
gesprekken die zijn gevoerd met de verschillende actoren en onze eigen analyse.

7.5.1 Terug naar de overheid

Deze beleidsoptie kent twee varianten. Beiden nemen als uitgangspunt dat de loodsen weer
onderdeel worden van de overheid of een daar aan gelieerde organisatie.
Variant A

De Nederlandse loodsen worden samen met de havenmeesters in één organisatie
ondergebracht. Op deze manier wordt de organisatie integraal verantwoordelijk voor de
veiligheid in de haven. Dit levert voordelen op voor de ontwikkeling van nieuwe technologieën
gericht op het vergroten van de veiligheid, waaronder de mogelijkheid om Loodsen op Afstand
mogelijk te maken. Daarnaast kunnen de loodsen worden ingezet voor verkeersleidingstaken
indien er een overschot is (zoals in België al plaats vindt). Een additioneel voordeel is dat de
budgetten minder afhankelijk kunnen worden gemaakt van het aantal scheepsbewegingen.
Hierdoor wordt het mogelijk om de loodsverrichting direct door de tarieven te blijven
financieren, terwijl er bij afname van het aantal scheepsbewegingen meer flexibiliteit is om de
kosten op andere manieren te dekken.

Variant B

De Nederlandse loodsen worden onderdeel van de publieke sector en worden geïntegreerd in
de organisatie van Rijkswaterstaat. Ze komen onder het directe gezag van de Directeuren
Water, Scheepvaart en Realisatie Infrastructuur van de verschillende regio's. Dit heeft als
voordeel dat de loodsen directer betrokken zijn bij de ontwikkeling van nieuwe technologieën
die de veiligheid op het water moeten vergroten. Ook kan op deze manier het budget voor de
loodsen minder afhankelijk worden gemaakt van het aantal scheepsbewegingen. De loodsen
worden ambtenaar en moeten daarmee voldoen aan het Algemeen rijksambtenarenreglement
en de Collectieve arbeidsvoorwaarden die gelden voor ambtenaren en waarin onder andere
wacht- en rusttijden zijn gespecificeerd die afwijken van de huidige situatie.

7.5.2 Handhaven huidige situatie

Deze beleidsoptie gaat er van uit dat de huidige situatie gehandhaafd blijft. Ook na 2019. De
loodsen blijven als enige aanbieder loodsdiensten aanbieden, onder toezicht van de NMa. Er
zijn in deze optie wel een aantal verbeteringen mogelijk. Ten eerste krijgt het Loodswezen een
Raad van Toezicht. Hierin worden de belangen van alle actoren vertegenwoordigd. Deze Raad
van Toezicht heeft de bevoegdheid om bepaalde veranderingen af te dwingen indien zij dit
gewenst acht. De taak van de Raad van Toezicht is om toe te zien op de bedrijfsvoering van
het Loodswezen, waarbij zij vooral de innovatie en efficiëntie van het Loodswezen zal moeten
stimuleren. Ten tweede krijgt het Loodswezen de verplichting om een reserve op te bouwen in
de jaren dat er relatief veel scheepsbewegingen plaats vinden. De reserve wordt opgebouwd
met de extra omzet die in die jaren wordt gerealiseerd. Deze wordt dus niet langer
teruggegeven aan de scheepvaart. In de jaren dat het minder gaat dan kan de reserve
vervolgens worden ingezet om tekorten in de exploitatie af te dekken.

Op deze manier wordt er geen drastische verandering aangebracht in de bestaande situatie.
Hierdoor worden dus allerlei kosten die gaan ontstaan als verandering teweeg wordt gebracht
voorkomen.

7.5.3 Invoering marktwerking

In deze beleidsopties is de invoering van marktwerking het uitgangspunt. Als de prepensioen
problematiek is opgelost en de kruissubsidies zijn afgebouwd wordt het mogelijk voor iedereen
om loodsdienstverlening aan te bieden. Voorwaarde is wel dat aan de eisen van de overheid
wordt voldaan wat betreft kwaliteit en veiligheid. Het toezicht op de kwaliteit van de
dienstverlening wordt gedaan door de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In Amsterdam en
Rotterdam kunnen verschillende organisaties naast elkaar functioneren. Hier wordt toelating
mogelijk door middel van registratie en na doorlichting van de aanbieder.
Ook kan gekozen worden voor aanbesteding. In de noordelijke havens en de Scheldemonden is
het volume mogelijk ontoereikend om verschillende partijen naast elkaar te laten
functioneren. Hier zal waarschijnlijk moeten worden aanbesteed.

7.6 Score van de beleidsopties

In deze paragraaf worden de beleidsopties gescoord ten opzichte van de scenario's. Elke
beleidsopties wordt gescoord op basis van haar relatieve effectiviteit en efficiëntie
(verhouding kosten en kwaliteit. Om de effectiviteit te kunnen beoordelen dient het publieke
belang waaraan het beleid een bijdrage dient te leveren te worden bepaald. Het Rijksbeleid ten
aanzien van het Loodswezen is gericht op het realiseren van een bijdrage aan de veiligheid en
vlotheid van de verkeerstromen in de haven. Veiligheid wordt gedefinieerd als het voorkomen
van ongelukken in de haven. Vlotheid heeft betrekking op de snelle afwikkeling van het
scheepvaart verkeer. De beleidsopties worden effectiever naarmate zij een betere bijdrage
leveren aan deze twee publieke belangen. De efficiëntie heeft betrekking op de kosten die
gemaakt moeten worden om het product beloodsing te realiseren. Daarnaast heeft het ook
betrekking op de kosten die de overheid moet maken om de te zorgen dat de beloodsing plaats
vindt, zoals kosten voor toezicht, aanbestedingen, etc.. Deze kosten worden beschouwd ten
opzichte van een vaststaande kwaliteit van het product.

Hieronder wordt de score per beleidsoptie weergegeven.

Score per beleidsoptie

Scenario Vloed Eb Afnemend tij Opkomend tij
Criterium

Terug naar de overheid (A)

Veiligheid +++ +++ +++ +++
Vlotheid +-- ++- ++- ++-
Kosten vs. +-- --- --- ---
kwaliteit

Terug naar de overheid (B)

Veiligheid ++- ++- ++- ++-
Vlotheid +-- +-- ++- ++-
Kosten vs. --- --- --- ---
kwaliteit

Handhaven huidige situatie

Criterium

Veiligheid ++- ++- ++- +++
Vlotheid +-- +++ ++- ++-
Kosten vs. ++- +-- +-- ++-

kwaliteit
Invoering marktwerking
Veiligheid +++ +-- +-- ++- Vlotheid +-- +-- ++- ++- Kosten vs. +++ +-- ++- ++- kwaliteit

64

7.7 Conclusie
In deze paragraaf zijn de belangrijkste trends en ontwikkelingen in de haven weergegeven die van belang zijn voor de loodsen. Deze trends en ontwikkelingen vormen het uitgangspunt voor een aantal scenario's die een mogelijke toekomst voor de loodsen beschrijven. Naast deze trends en ontwikkeling zijn ook een drietal beleidsopties beschreven. Deze zijn vervolgens gescoord op effectiviteit en efficiëntie ten opzichte van de verschillende scenario's met behulp van de criteria Veiligheid, Vlotheid en Kosten vs. Geleverde kwaliteit.

De onderstaande tabel geeft deze scores samengevat weer:

Scenario Vloed Eb Afnemend tij Opkomend tij Optie
Terug naar de 5 5 5 5 overheid (A)
Terug naar de 3 3 4 4 overheid (B)
Handhaven 5 6 5 7 huidige situatie
Invoering 7 3 5 6 marktwerking

Uit de bovenstaande tabel blijkt dat de beleidsoptie `handhaven van de huidige situatie' de beste score oplevert. Het handhaven van de huidige situatie zal er voor zorgen dat er relatief gezien op ieder criterium goed wordt gescoord ten opzichte van de andere twee opties. Als er voor wordt gekozen om de loodsen terug naar de overheid te brengen, dan zorgt dit er voor dat de veiligheid altijd optimaal gehandhaafd. Deze optie scoort echter minder goed op de kosten van het leveren van loodsdiensten. Bij de invoering van marktwerking is dit juist andersom. De veiligheid is minder goed gewaarborgd, terwijl de kosten relatief lager zijn.

65

8 Aanbevelingen
In dit hoofdstuk worden een aantal aanbevelingen weergegeven gericht op het proces van beleidsvorming over en toezicht op de loodsen. In dit hoofdstuk hebben wij een aantal noties een plaats gegeven die niet direct een plek konden krijgen in de hoofdtekst maar wel door ons van grote toegevoegde waarde voor dit dossier worden gevonden.
8.1 Probeer toe te werken naar een stabiele situatie De loodsen zijn in 1988 verzelfstandigd. Sindsdien is er veel veranderd in de manier waarop toezicht werd gehouden op de loodsen. Dit heeft aan de ene kant te maken met de kwaliteit van het toezicht. Aan de andere kant lijkt er ook een grote mate van politieke interesse te bestaan voor de manier waarop toezicht wordt gehouden die tot veel discussie leidt. De huidige situatie is dat er tot 2019 geen duidelijkheid is over het wel of niet invoeren van marktwerking. Uit onze gesprekken met de verschillende actoren blijkt dat er één thema is waarover alle actoren het eens zijn: er is behoefte aan duidelijkheid over de manier waarop de loodsdienstverlening wordt georganiseerd. Onze eerste aanbeveling is dan ook om zo spoedig mogelijk een besluit te nemen over de manier waarop de loodsdienstverlening wordt georganiseerd.

8.2 Probeer rationaliteit te brengen in de discussie Een politieke discussie is per definitie een proces waarin ratio, belangen en emotie door elkaar heen lopen. In de discussie over de manier waarop de loodsdienstverlening dient te worden georganiseerd is dit niet anders. Wij zijn veel verschillende argumenten tegen gekomen die niet gebaseerd zijn op feiten of slecht onderbouwd kunnen worden. Die argumenten worden ingezet in verschillende discussies, waarbij de belangrijkste de afbouw van de kruissubsidies en het loodsen op afstand zijn. Wij zijn van mening dat verder onderzoek de discussie over deze thema's zou kunnen beëindigen. Concreet bevelen wij daarom aan vier onderzoeken uit te voeren met de volgende vraagstellingen:
Wat is de prijselasticiteit van de aanlooptarieven? Het doel van deze vraagstelling is om inzicht te krijgen in de mate waarin een verhoging van de aanlooptarieven leiden tot een afname van het aantal schepen dat gebruikt maakt van deze havens. Onderdeel van dit onderzoek zou moeten zijn het inzichtelijk maken van de kostencomponenten waaruit de aanlooptarieven bestaan en welk gedeelte de loodstarieven bijdragen aan de aanlooptarieven. Wat zijn de voorwaarden waaronder Loodsen op Afstand structureel mogelijk is? Het doel van deze vraagstelling is om vast te stellen wat noodzakelijke voorwaarden zijn voor het introduceren van Loodsen op Afstand. Daarbij is niet de vraag of het op dit moment mogelijk is. Wel heeft deze vraag betrekking op de specificaties waar aan een toekomstig systeem zou moeten voldoen om Loodsen op Afstand mogelijk te maken zonder dat er sprake is van langere wachttijden voor schepen. Ook heeft de vraag betrekking op wat het zou betekenen voor de wachttijden als met de huidige stand van de techniek Loodsen op Afstand werd geïntroduceerd.

66

Wat is de benodigde kwaliteit van dienstverlening van de loodsen die volgens de verschillende actoren moet worden behaald?
Het kwaliteitsniveau van de dienstverlening van het Loodswezen heeft een grote impact op de tariefstelling van het Loodswezen. Onderzoek naar de benodigde kwaliteit van de dienstverlening moet inzicht bieden in de verhouding tussen kwaliteit en prijsstelling. Wat zijn de werkelijke administratieve lasten van het Loodswezen? Wij bevelen aan een onderzoek te verrichten naar de daadwerkelijke administratieve lasten van het Loodswezen als gevolg van de invoering van de Wet. De door het Loodswezen opgegeven administratieve lasten worden door ons hoog geacht en een nader onderzoek moet meer inzicht geven in de daadwerkelijke administratieve lasten.
8.3 Bedrijfsvoering loodsen en het consultatieproces Het proces van totstandkoming van het tariefbesluit functioneert op dit moment nog niet optimaal. Dit heeft aan de ene kant te maken met het feit dat het proces pas net functioneert. Aan de andere kant valt ons ook op dat de gebruikers van de Loodsdiensten moeite hebben om de discussie over het kostenniveau van de loodsen te voeren. Dit heeft te maken met de transparantie die is aangebracht in het tot stand komen van het tariefvoorstel en de kwaliteit van de opgeleverde gegevens die daar in staan. Daar is niet zo veel meer op aan te merken. De discussie hierover is dan ook niet meer te voeren. Wel is er nog discussie mogelijk over de mate waarin de bedrijfsvoering van de loodsen efficiënter kan worden. Discussies dienen dan te gaan dan over de plaatsing van de boei, het gebruik van helikopters, etc. Dit vraagt om een integrale benadering van de bedrijfsvoering van het loodswezen tijdens het consultatieproces. Wij bevelen dan ook aan om te kiezen voor een bredere agenda voor de consultatieronden. Deze zouden niet alleen over het tariefvoorstel moeten gaan, maar ook over mogelijkheden om de bedrijfsvoering van de loodsen te verbeteren. Dit zorgt er voor dat de loodsen meer moeten na denken over manier waarop zij hun bedrijfsvoering efficiënter kunnen maken en zorgt daarmee voor meer innovatie.

8.4 Empower de gebruiker
Om te zorgen dat de discussie over de bedrijfsvoering van de loodsen voldoende inhoud krijgt, dienen de gebruikers beter vertegenwoordigd te zijn (aanwezigheid, inhoudelijke kennis en inbreng leveren) en daarmee meer invloed krijgen. Op dit moment zijn er gebruikers (onder andere de vissers en HSBA)die niet vermeld worden in de Wet als partijen die aanwezig moeten zijn in de consultatie. Deze partijen zouden alsnog deel moeten nemen aan de consultatie. Daarnaast is het van belang dat de gebruikers in staat zijn om hun mening te geven over de bedrijfsvoering van de loodsen. Dit betekent dat zij voldoende ervaring moeten opdoen met het beoordelen van bedrijfsvoeringprocessen en zich moeten organiseren. Wij bevelen aan te onderzoeken hoe de organisatie van de gebruikers procesmatig en inhoudelijk kan worden ondersteund. Een mogelijkheid daartoe is het op een gestructureerde wijze inzichtelijk maken van de factoren die impact hadden gehad op de ontwikkeling van het kostenniveau van het Loodswezen in de periode 2003-2008.

67 Bijlage 1

Bijlage 1: Interview Items
Trends
Hoe ontwikkelt de scheepvaart sector zich op dit moment?

In hoeverre heeft de economische crisis een impact op de sector?

In hoeverre speelt veiligheid een belangrijke rol in de sector?

Beschouwt u het loodsen als een zwaar beroep?

Hoe ontwikkelt volgens u de arbeidsmarkt voor scheepvaart/loodsen zich?

Wat zou u vinden van loodsen op afstand?

Waar zou eventueel samenwerking met de Belgische loodsen verbeterd kunnen worden?

Wat zijn volgens u de belangrijkste politieke ontwikkelingen die een impact hebben op het Loodswezen / scheepvaart (NL en EU)?
Evaluatieve gedeelte
Wat vindt u van de ontwikkeling van de tarieven?

In hoeverre wordt u betrokken bij de vaststelling van de tarieven?

Vindt u dat u voldoende invloed kan uitoefenen op de vastgestelde tarieven?

Waar zou volgens u op bespaard kunnen worden?

Als de Wet gehandhaafd zou worden, wat zou er dan verbeterd moeten worden in het proces van totstandkoming van de tarieven?
Toekomstig beleid
Hoe vindt u dat toekomstig beleid er uit zou moeten komen te zien?

a. Terug naar de overheid
b. Huidige situatie behouden
c. Invoeren van totale marktwerking

Waarom vindt u dat?

Heeft u nog andere suggestie voor nieuw beleid?

68 Bijlage 2

Bijlage 2: Geïnterviewde personen
Persoon Organisatie M. Dorsman KVNR T. Netelenbos KVNR J.W. van der Heul Havex/ Vereniging Zeeuwse Cargadoors J. Stokroos Groningen Seaports René Genee Groningen Seaports G.H.A. Suy Zeeland Seaports W. Vonck Rijkswaterstaat/ Rijkshavenmeester Eric Wagenborg Wagenborg Stevedoring, SBE J.D. Kimkes SBE A. Kee Haven Amsterdam H.H. Kneepkens Haven Amsterdam J.C. Lems Havenmeester Rotterdam / Rijkshavenmeester R. de Boer Gemeente Harlingen P. H. M. Scheffer Gemeente Harlingen F. Grijpstra Havenmeester Harlingen R. Buitenwerf HSBA W. Hobée Haven Rotterdam V. Koopman ORAM P. Mollema Haven Rotterdam R.T. van der Zanden NMA J.M. Groenendijk NMA E.M. van Dijk Loodswezen W.N. Dorst Loodswezen R. van Gooswilligen Loodswezen M.W. van Sluis Deltalinqs R.J. van der Kluit Rijkshavenmeester Schelde Analyse pensioenen
In het kader van onze opdracht de FLO/FLP-voorzieningen voor het Loodswezen te beoordelen per 31 december 2008 hebben wij de rapportage van PriceWaterhouseCoopers gedateerd 20 mei 2009 over de financiële verantwoording van de FLO/FLP over 2008 beoordeeld.

Wij hebben ons daarbij gebaseerd op genoemde rapportage en de informatie verkregen tijdens de bespreking 8 juni met directieleden van het Loodswezen. Conform de afspraken hebben wij ons beperkt tot de beoordeling van de gehanteerde uitgangspunten en de resultaten van de berekeningen met als doel tot een oordeel te komen over de voorziening die door PriceWaterhouseCoopers in haar rapportage wordt vastgesteld.

69 Bijlage 2

Uitgangspunten
Volgens de rapportage van PriceWaterhouseCoopers zijn voor de berekeningen de grondslagen en kostenopslagen gehanteerd van Stichting Beroepspensioenfonds Loodsen (BPL) voor de reservering van het FLP en van de huidige herverzekeringsovereenkomst van de Stichting Pensioenfonds Loodswezen (SPL)voor de reservering van het FLO (zie bladzijde
5, paragraaf 4 van het rapport en de bijlage). Wij achten dit een passende en pragmatische aanpak. De gehanteerde grondslagen zijn naar ons oordeel voldoende actueel. Wel wijzen wij erop dat de grondslagen voor de reserveringen voor het FLP gekoppeld zijn aan de RenteTermijnStructuur (RTS) en de solvabiliteitsopslag van het BPL. Wijzigingen in de RTS en de dekkingsgraad van het BPL kunnen dus tot een fluctuatie van de nog te financieren reserveringen leiden. Ten opzichte van 31 december 2008 is de RTS per 31 juli 2009 tot 15 jaar lager dan per 31 december 2008. Aangezien de meeste voorzieningen een kortere looptijd hebben, betekend dit dat de voorziening hoger zal worden vastgesteld. Tevens kan een herstel van de dekkingsgraad van het BPL tot een hogere solvabiliteitsopslag leiden.

In de grondslagen van het SPL is een contractuele kostenopslag van 17.3% begrepen. Onderdeel hiervan is een opslag voor beleggingskosten van 10% van de premie. Zoals ook in de rapportage van PriceWaterhouseCoopers wordt opgemerkt is deze opslag, gegeven de omvang en de relatief korte looptijd van de voorziening, hoog ten opzichte van wat op dit moment in de markt gebruikelijk is. Het is ons niet duidelijk waarom deze opslag zo hoog is vastgesteld.

Hoewel tarieven en contractuele afspraken in onderhandeling tussen partijen worden vastgesteld, moet dit percentage naar ons oordeel fors naar beneden kunnen, eventueel door nadere afspraken te maken over de beleggingen die specifiek gekoppeld zijn aan de voorzieningen die ten behoeve van de FLO worden aangehouden. In de rapportage van PriceWaterhouseCoopers wordt opgemerkt dat het herverzekeringscontract op dit moment verlieslatend is voor de herverzekeraar, zodat aanpassing van de voorwaarden bemoeilijkt kan worden. Wij hebben niet kunnen vaststellen of het herverzekeringscontract op dit moment verlieslatend is, wat hiervan de oorzaak is en of dit de aanpassing van de overeenkomst kan bemoeilijken.

Uit de rapportage blijkt dat de actuaris geen rekening heeft gehouden met vertrek- en deelname kansen en salarisstijgingen voor de berekening van de FLO voorziening. Uit gesprekken met vertegenwoordigers van het Loodswezen blijkt dat het verloop onder de deelnemers zeer beperkt is en dat door de zwaarte van het beroep de animo om deel te nemen aan de FLO regeling hoog is. Door geen rekening te houden met vertrek- en deelnamekansen wordt impliciet verondersteld dat alle huidige deelnemers van de regeling gebruik zal maken. Wij achten dit, mede uit prudentieoverwegingen, een passende veronderstelling.

De FLO regeling voorziet in een uitkering waarvan de hoogte afhankelijk is van het laatst verdiende salaris. Het is daarom gewenst dat een adequate inschatting wordt gemaakt van de te verwachten salarisstijging van de betreffende groep deelnemers. Zoals in het vervolg van de rapportage zal blijken wordt ten aanzien van FLO en FLP uitkeringen verondersteld dat deze welvaartsvast gehouden worden door middel van een jaarlijkse stijging van 2,5%. In dat kader achten wij de veronderstelling dat de deelnemers geen salarisstijging zullen doormaken tot aan de uittreedleeftijd niet waarschijnlijk. Mogelijk leidt dit tot een aanvullende last voor de groep deelnemers waarvan de uitkering nog niet is ingegaan.

70 Bijlage 2

Zowel van de FLP als de FLO uitkering wordt verondersteld dat deze na ingang welvaartsvast zal worden gehouden. Hiervoor wordt verondersteld een jaarlijkse stijging van 2,5%. Het is ons niet duidelijk welke indexcijfer of maatstaf wordt gehanteerd voor de bepaling van de jaarlijkse stijging van de uitkering om de welvaartsvastheid te garanderen. Veelal wordt hiervoor een koppeling gelegd naar de loonontwikkeling in de branche of een loonindexcijfer. Tot en met
2008 was 2,5% een acceptabel niveau. Gegeven de huidige economische ontwikkelingen achten wij een jaarlijkse loonstijging van 2,5% op de relatief korte termijn van de uitkeringen aan de hoge kant. Als een iets lager percentage wordt verondersteld, levert dit een verlagend effect op de voorziening op.

Uit een vergelijking van de uitkeringen over 2008 en 2009 blijkt dat de FLP uitkeringen in
2009 ten opzichte van 2008 met ca. 2,3% zijn gestegen. De ingegane FLO uitkeringen zijn met ca 5,0% gestegen. Het is ons niet duidelijk waar deze relatief grote stijging op is gebaseerd en doet vermoeden dat de stijging van FLP en FLO op verschillende maatstaven zijn gebaseerd. De vraag daarbij is of een gelijk uitgangspunt ten aanzien van de stijging van de uitkering na ingang gerechtvaardigd is.

FLP uitkeringen
Naar wij begrepen hebben bestaat er per 31 december 2008 alleen nog een achterstand in de financiering van het FLP voor de post-actieve Loodsen. Uit het overzicht van de uitkeringen in
2009 blijkt dat een drietal deelnemers aan de regeling nog geen uitkering ontvangen. Dit zijn deelnemers geboren na 1 januari 1955 en bereiken daarom pas na 1 januari 2010 de minimumleeftijd van 55 jaar. Voor twee van deze deelnemers is ook een voorziening bepaald vanuit de AAW/WAZ. Deze deelnemers zijn daarom arbeidsongeschikt. Voor een deelnemer is echter geen voorziening bepaald vanuit de AAW/WAZ. Dit betekent dat deze deelnemer na
1 augustus 2004 arbeidsongeschikt is geworden. Het is ons niet duidelijk of er voor of namens deze deelnemer een vrijwillige arbeidsongeschiktheidsverzekering is afgesloten, die voorziet in een uitkering gedurende de periode dat deze deelnemer recht heeft op een FLP uitkering. De contante waarde van deze uitkeringen zou in mindering moeten worden gebracht op de uit te keren FLP bedragen. Het effect hiervan is waarschijnlijk niet materieel.

FLO uitkeringen deelnemers geboren voor 1954
Voor deelnemers geboren voor 1954 is de FLO regeling ongewijzigd voortgezet. Voor zover uit de stukken blijkt is voor alle deelnemers in de groep de uitkering ingegaan. Voor alle deelnemers geboren na 1950 is een voorziening getroffen voor verschuldigde heffingen. Dit veronderstelt dat alle deelnemers geboren in 1950 voor 1 januari 2006 gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid tot uittreding.

FLO uitkeringen deelnemers geboren vanaf 1954
Voor deelnemers geboren vanaf 1954 is de FLO regeling komen te vervallen en is een overgangsregeling in de plaats gekomen. In de overgangsregeling wordt de hoogte van de aanvulling bepaald door het aantal punten dat een deelnemer kan verkrijgen. Het aantal punten is afhankelijk van de geboortedatum en de datum waar vanaf werd deelgenomen in de voorgaande regeling. Wij hebben het aantal punten dat aan een deelnemer is toegekend niet kunnen controleren en alleen beoordeeld op plausibiliteit. Op grond hiervan hebben wij geen opmerkingen.

71 Bijlage 2

In de berekening van de voorzieningen is voor een zestal deelnemers geen voorziening getroffen voor heffingen per 31 december 2008. Het is ons niet duidelijk waarom voor deze deelnemers geen reservering voor heffingen is getroffen. Indien voor deze deelnemers wel een reservering voor heffingen zou moeten worden getroffen schatten wij deze in op ca. 0,6 mln. Deze schatting is gebaseerd op toepassing van het percentage Voorziening Heffingen van deelnemers die tot dezelfde leeftijd behoren.

Samenvatting
Wij hebben de rapportage van PriceWaterhouseCoopers over de financiële verantwoording van de FLO/FLP over 2008 beoordeeld.
Ten aanzien van de uitgevoerde berekeningen constateren wij enkele resultaten en effecten die wij niet direct kunnen plaatsen. Het betreft het ontbreken van een Voorziening Heffingen voor zestal deelnemers geboren na 1954 en het verloop van de Voorziening Heffingen in deze groep.
Ten aanzien van de gehanteerde uitgangspunten merken wij op dat wij de veronderstelde stijging van de uitkeringen na ingang relatief hoog achten en dat geen rekening is gehouden met een stijging van het salaris voor ingang voor deelnemers geboren na 1954.

FLP voorziening de rapportage van PriceWaterhouseCoopers: 79,9 mln. Schatting effect 0,5% lagere stijging na ingang -/- 1,3 mln. FLP voorziening na correctie: 78,6 mln.

FLO geboren voor 1954 32,9 mln. Schatting effect 0,5% lagere stijging na ingang -/- 0,5 mln. FLO voorziening voor deelnemers geboren voor 1954 na correctie: 32,4 mln.

FLO geboren vanaf 1954 24,8 mln. Schatting extra voorziening heffingen ontbrekende deelnemers 0,6 mln. Schatting Extra voorziening agv stijging van het salaris voor ingang 2,0 mln. Schatting effect 0,5% lagere stijging na ingang -/- 0,5 mln. FLO voorziening voor deelnemers geboren vanaf 1954 na correctie 26,9 mln.

Totaal aan te houden voorziening na correctie:
FLP voorziening: 78,6 mln. FLO voorziening voor deelnemers geboren voor 1954: 32,4 mln. FLO voorziening voor deelnemers geboren vanaf 1954: 26,9 mln. Totaal 137,9 mln.

Totaal na correctie 137,9 mln. Totaal voor correctie -/- 137,6 mln. Totaal correctie 0,3 mln.

72 Bijlage 2

Conclusie
Wij hebben de rapportage van PriceWaterhouseCoopers over de financiële verantwoording van de FLO/FLP over 2008 van het loodswezen beoordeeld. Op basis van een globale controle achten wij de resultaten van de uitgevoerde berekeningen inclusief de genoemde uitgangspunten en voorbehouden plausibel. Ten aanzien van de gehanteerde assumpties zijn enkele kanttekeningen te plaatsen. Het netto effect van alle kanttekeningen schatten wij nagenoeg neutraal in.

73 Bijlage 3

Bijlage 2: Actuariële uitgangspunten

FLP:
Sterftetafel: Prognosetafels GBM 2005-2050 met een leeftijdsterugstelling van
2 jaar voor de man
Rekenrente: Rentetermijnstructuur (RTS) per 31 december 2008 Kostenopslagen 0,5% Excassokosten

13,4% Solvabiliteitsopslag

FLO
Sterftetafel: Collectief 2003 met een leeftijdsterugstelling van
1 jaar voor de man
Rekenrente: 4%
Kostenopslagen 1,5% Excassokosten

2,0% Administratiekosten

10% vergoeding beleggingskosten
1,9% Vergoeding voor solvabiliteit
1,9% Vergoeding voor aanvullend beleggingsrisico

maandag 1 februari 2010