Datum 18 januari 2010 23645
Onderwerp Kamervragen.
2
Geachte voorzitter,
Hierbij beantwoord ik de vragen die de vaste commissie voor Verkeer en
Waterstaat heeft gesteld op 16 december 2009 ter voorbereiding op het
Algemeen Overleg van 21 januari 2010.
1. Kunt u een overzicht geven van de vervoerstarieven per kilometer die door de
vervoersbedrijven in de verschillende regio's (zullen) worden gehanteerd na
invoering van de OV-chipkaart?
2. Kunt u een overzicht geven van de tarieven die de verschillende
vervoersbedrijven (gaan) rekenen voor "wegwerpkaartjes"?
3. Kunt u een overzicht geven van de soorten abonnementen die door de
vervoersbedrijven in de verschillende regio's (zullen) worden gehanteerd na
invoering van de OV-chipkaart?
1, 2 en 3
Een overzicht van de vervoerstarieven per kilometer (vraag 1) en van de
tarieven voor wegwerpchipkaarten (vraag 2) waartoe de verschillende
decentrale overheden hebben besloten, is ter informatie opgenomen in bijlage
1. Hierin is ook de beschikbare informatie over de soorten abonnementen
opgenomen (vraag 3). Omdat over abonnementen en kortingsregelingen nog
wordt overlegd tussen de decentrale overheden (DO's) en de
vervoerbedrijven, is deze kolom op dit moment niet geheel ingevuld.
De wijze waarop de prijs van een traject wordt bepaald, is bij de OV-chipkaart
anders dan bij de strippenkaart. De strippenkaart is gebaseerd op een tarief
per zone. De OV-chipkaart gaat uit van een tarief per kilometer. De prijs is
niet meer afhankelijk van een indeling in zones, maar van de daadwerkelijk
afgelegde reisafstand. De huidige zones verschillen van omvang, zowel binnen
regio's als ook tussen regio's. Hierdoor bestaan ook nu al tariefverschillen
voor reizigers tussen regio's, ook al is dat niet direct zichtbaar.
Tussen het rijk en de decentrale overheden is afgesproken dat de invoering
van de OV-chipkaart opbrengstneutraal zal geschieden. Dat betekent dat de
reizigers er bij de overgang van de strippenkaart naar de OV-chipkaart
a
agina 1 van 8
P
gemiddeld genomen hetzelfde betalen. De decentrale overheden gaan hiervan Datum
uit bij de berekeningen ten behoeve van de vaststelling van de OV-
chipkaarttarieven. Omdat er verschillen zijn in de omvang van de zones per Ons kenmerk
regio, leidt de eis van opbrengstneutraliteit tot verschillen in de VENW/DGMo-2010/222
kilometertarieven per regio.
4. Is het waar dat er voor reizigers met de OV-chipkaart op de
Randstadrailverbinding tussen Rotterdam en Den Haag verschillende tarieven
worden gehanteerd, afhankelijk van in welke richting ze reizen of binnen
welke vervoersregio ze zich bevinden? Zo ja, kunt u deze verschillen volledig
in kaart brengen en toelichten waarom er voor deze verschillen is gekozen?
4. De verantwoordelijke decentrale overheden hebben hiervoor de volgende
informatie aangeleverd: op de Randstadrailverbinding wordt tussen
Rotterdam en Pijnacker-Zuid het tarief van de Stadsregio Rotterdam ( 0,12)
gehanteerd, en tussen Pijnacker-Zuid en Den Haag Centraal de tarieven van
de Stadsregio Haaglanden. De Stadsregio Haaglanden kent een regiotarief en
een stadstarief. De reiziger betaalt op het traject Pijnacker-Zuid en Laan van
NOI het regiotarief van 0,153 per kilometer, en op het traject Laan van NOI
en Den Haag Centraal het stadstarief van 0,131 per kilometer.
De stadsregio's hebben hiermee gekozen voor tariefeenheid binnen de regio
en niet voor eenheid binnen vervoerslijnen. Dit om concurrentie tussen de
vervoerslijnen binnen de regio te vermijden. Tarieven zijn niet afhankelijk van
de richting waarheen wordt gereisd.
5. Kunt u duidelijk uiteenzetten aan welke kaders iedere vervoersregio gebonden
is bij het bepalen van de tarieven voor het openbaar vervoer? Kunt u hierbij
duidelijk onderscheid maken tussen opstaptarieven en kilometertarieven en
voor beide aangeven wat het minimum en het maximumtarief bedraagt?
5. In de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) zijn de bevoegdheden voor het
openbaar vervoer gedecentraliseerd naar de provincies en de stadsregio's (de
decentrale overheden). Uw Kamer heeft daarmee ingestemd. Onderdeel van
die decentralisatie is de tariefsverantwoordelijkheid. De decentrale overheden
(DO's) stellen voor hun eigen concessies de tarieven vast. Toezicht gaat via
het democratisch proces op decentraal niveau. Daarnaast worden de tarieven
ingevolge de Wp2000 voor advies voorgelegd aan de regionale
consumentenorganisaties.
Het rijk en de decentrale overheden hebben afgesproken dat de tarieven
opbrengstneutraal over zullen gaan. Dit betekent dat de reizigers bij het
uitzetten van het NVB gemiddeld genomen niet duurder uit mogen zijn in
vergelijking met de nationale vervoerbewijzen (NVB). Ook mogen de tarieven
daarna gedurende één jaar niet verhoogd worden, anders dan voor de
gebruikelijke indexatie.
Ondanks de vrijheid van DO's om binnen de geschetste kaders de tarieven
vast te stellen, hebben de DO's afspraken gemaakt over een Landelijk
Tarievenkader (LTK). Zo zijn er tariefafspraken over het reizen op saldo, zoals
een landelijk vastgestelde vaste voet (ook wel 'opstaptarief' genoemd) van
0,78 in 2010, leeftijdsgebonden korting van 34% en spits- en daldefinities.
Aan het LTK zullen de DO's nog afspraken toevoegen over abonnementen en
kortingsproducten.
agina 2 van 8
P
6. Wat is uw reactie op het rapport dat de Utrechtse SP-afdeling heeft opgesteld
Datum
over de kosten van het openbaar vervoer vóór en ná de invoering van de OV-
chipkaart? Ons kenmerk
VENW/DGMo-2010/222
7. Hoe beoordeelt u de conclusie in het rapport van de Utrechtse SP-afdeling dat
de 957 onderzochte ritten een gemiddelde prijsstijging aantonen van 19%?
Zo ja, is dit geen duidelijke breuk met de belofte dat de invoering van de OV-
chipkaart voor de reiziger gemiddeld genomen niet duurder zal uitvallen? En
gaat u de hiervoor verantwoordelijke bestuurders in de vervoersregio Utrecht
hierop aanspreken?
6 en 7.
Het uitgangspunt bij de overgang van het NVB naar de OV-chipkaart is dat
deze opbrengstneutraal zal geschieden. Bij het vaststellen van de
opbrengstneutraliteit wordt een vergelijking gemaakt tussen de reizen met de
strippenkaart en de reizen met de OV-chipkaart. De uitkomsten moeten bij
een gelijkblijvend reizigersvolume gelijk zijn om een opbrengstneutrale
overgang vast te stellen. Dat neemt niet weg dat sommige reizigers
goedkoper uit zullen zijn en andere duurder. Ook zijn er reizigers die
ongeveer evenveel blijven betalen.
De invoering van de OV-chipkaart vindt in de verschillende regio's stapsgewijs
plaats. Veelal is in eerste instantie alleen reizen op saldo zonder
kortingsproposities mogelijk. Daardoor kan tijdens (het begin van) de duale
fase de prijs van de OV-chipkaart gemiddeld genomen hoger uitkomen in
vergelijking met de strippenkaart. Dit geldt ook voor de Utrechtse regio, waar
nog niet het gehele tariefassortiment beschikbaar is. De reiziger kan
momenteel vanzelfsprekend nog steeds kiezen voor de strippenkaart.
Het tarievenplan voor de regio Utrecht nog niet afgerond. Het beeld tot nu toe
is dat het plan zal gaan voldoen aan het criterium van de
opbrengstneutraliteit. Zodra het plan is afgerond zal de toetsing op
opbrengstneutraliteit plaatsvinden.
8. Hoe beoordeelt u de conclusie van het ROCOV (Regionaal Overleg
Consumenten Openbaar Vervoer) uit de stadsregio Gelderland dat de minister
van Verkeer en Waterstaat tijdens het vragenuur van 3 november jongstleden
onterecht heeft gesteld dat het Gelderse ROCOV heeft ingestemd met de
prijsstelling van de zogenaamde RIT-kaarten in deze regio?
8. Bij brief van 4 december 2009 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de
besluitvorming inzake de tarieven in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen
(Kamerstuk 2009/2010, 23 645, nr. 327). In de bijlage bij de brief van 4
december geeft de Stadsregio Arnhem-Nijmegen een beschrijving van het
proces dat is doorlopen. Daaruit blijkt dat het ROCOV geen formeel bezwaar
heeft ingediend.
9. Klopt het dat u, bij het vaststellen van stijgingen in de prijzen van
vervoersbewijzen door invoering van de OV-chipkaart, gebruik maakt van
marges van 10%? Zo ja, houdt dat in dat een reiziger die 9,9% duurder uit is
door de OV-chipkaart, formeel wordt beschouwd als iemand die niet duurder
uit is? Is deze handelswijze gebruikelijk?
agina 3 van 8
P
9. Nee. Zie het antwoord op vraag 6 en 7.
Datum
10. Welke middelen kunt u inzetten om eventuele kostenstijgingen in bepaalde Ons kenmerk
regio's door de invoering van de OV-chipkaart terug te draaien? VENW/DGMo-2010/222
10. Door de eis van opbrengstneutraliteit bij het uitzetten van het NVB zullen er
per vervoersregio gemiddeld geen kostenstijgingen zijn als gevolg van de
invoering van de OV-chipkaart. Als niet voldaan wordt aan de eis van
opbrengstneutraliteit wordt het NVB niet uitgezet.
11. Kunt u een overzicht geven van de meest recente beschikbare gegevens van
incomplete transacties (verkeerde/gemiste check-outs) bij alle vervoerders in
de verschillende regio's? Kunt u daarbij:
steeds duidelijk vermelden om welke vervoerder en vervoersregio het gaat;
steeds een duidelijk onderscheid maken tussen alle vervoersmodaliteiten,
waarbij de trein, de tram, de metro, de lightrail en de bus als aparte
categorieën worden beschouwd;
per modaliteit het percentage incomplete transacties ten opzichte van het
totaal aantal reizigers in de betreffende modaliteit aangeven;
inzichtelijk maken welk deel van de incomplete transacties te wijten is aan
niet (goed) functionerende apparatuur of techniek en welk deel van de
incomplete transacties te wijten is aan het gedrag van de reiziger,
bijvoorbeeld het vergeten uit te checken?
11. Op mijn verzoek hebben de decentrale overheden de gevraagde gegevens
aangeleverd. Deze zijn opgenomen in bijlage 2.
12. Hanteren de vervoerders RET (Rotterdamse Elektrische Tram), GVB
(Gemeentevervoerbedrijf) en NS (Nederlandse Spoorwegen)
maximumpercentages incomplete transacties als doelstelling? Zo ja, welke
percentages hanteren zij daarvoor?
12. De vervoerders en en DO's hebben mij aangegeven dat zij ernaar streven dit
percentage zo laag mogelijk te krijgen. Daartoe hebben de vervoerders
diverse maatregelen getroffen, zoals omroepberichten en bestickering van de
voertuigen. Ook verwachten zij dat dit percentage zal dalen door gewenning
aan het in- en uitchecken bij de reizigers. Voor reizigers die toch vergeten om
uit te checken is er een coulancebeleid, waardoor het teveel betaalde geld
teruggeclaimd kan worden.
13. Zijn er nog problemen met techniek of technische toepassingen zoals
toegangspoortjes, oplaadpunten en/of kaartautomaten? Moeten er nog
aanpassingen worden gedaan om problemen op te lossen dan wel te
voorkomen? Zo ja, kunt u hiervan een duidelijk en compleet overzicht geven?
13 De vervoerders en TLS hebben aangegeven dat er geen majeure problemen
zijn met de techniek of technische oplossingen zoals toegangspoortjes,
oplaadpunten en/of kaartautomaten. Overigens heeft elk ICT-systeem, zoals
de OV-chipkaart, te maken met een bepaald niveau van storingen. Deze
wijken bij de OV-chipkaart niet af van datgene dat gebruikelijk is bij
vergelijkbare systemen. Belangrijk is dat het aantal storingen, het tijdstip, de
duur en de impact op gebruikers beperkt blijft. Een overzicht van alle
storingen is niet beschikbaar.
agina 4 van 8
P
14. Worden er veel verschillende technische systemen gebruikt in de diverse
Datum
vervoersregio's? Zo ja, leiden deze verschillen tot technische problemen?
Ons kenmerk
14. TLS en de vervoerders hebben aangegeven dat het OV-chipkaartsysteem een VENW/DGMo-2010/222
zogeheten open architectuur kent. Dat wil zeggen dat er verschillende
leveranciers mogelijk zijn voor de apparatuur die gebruikt kan worden in het
OV-chipkaartsysteem. Trans Link Systems heeft specificaties opgesteld
waaraan de apparatuur moet voldoen (de specificaties zijn vastgelegd in het
SDOA, Specification Document Open Architecture). Als een leverancier
apparatuur heeft ontwikkeld volgens deze specificaties wordt de apparatuur
door TLS getest en vervolgens gecertificeerd. Alle apparatuur werkt dan met
dezelfde functionaliteiten. Het feit dat er verschillende leveranciers zijn, leidt
dus niet tot problemen.
15. Bent u bekend met het bericht "OV-chipkaart kampt met falende techniek"?
15. Ja.
16. Deelt u de mening dat het mogelijk vastlopen van het OV-chipkaartsysteem
doordat veel OV-chipkaarten worden geactiveerd een probleem is dat in de
ontwerpfase van het systeem voorzien had moeten worden, en dat dus in dat
vroege stadium al ondervangen had moeten worden in plaats van twee
maanden voor die activering? Zo nee, waarom niet?
16. De Minister van OCW, die verantwoordelijk is voor de Studenten OV-
chipkaart, heeft in overleg met de IB-Groep en TLS het potentiële risico van
de grote aantallen Studenten OV-kaarten die moeten worden geactiveerd
vroegtijdig gedetecteerd en had een alternatief klaarliggen: studenten kunnen
gefaseerd het reisproduct ophalen en de periode van ophalen is verlengd tot
31 januari 2010. Voor de student is en blijft het gegeven: vanaf 1 januari
2010 reist hij/zij landelijk met de Studenten OV-chipkaart. Hierin verandert
niets.
Overigens is het systeem zo ingericht dat het activeren van de Studenten-OV-
chipkaarten (op grote schaal) niet van invloed is op de stabiliteit van de OV-
chipkaartsysteem. De reguliere reiziger ondervindt dus geen hinder van het
activeren van de Studenten-OV-chipkaarten.
17. Klopt het dat de periode voor het elektronisch opladen van het
studentenreisproduct op de Studenten OV-chipkaart is verlengd tot en met 31
januari 2010? Zo ja, wat is de reden hiervoor?
17. Tot 1 januari 2010 is het studentenreisrecht gekoppeld aan de papieren kaart.
Na de wijziging van de Wet op de studiefinanciering 2000 (waarin het
reisrecht is geregeld) worden de producten op de OV-chipkaart geplaatst.
Studenten moeten met hun OV-chipkaart naar een afhaalapparaat om de
producten op hun kaart te laden. Het gaat om ongeveer 650.000 studenten
die ieder twee producten (week- of weekendkaart en het reisrecht) moeten
laden. Dat zijn dus 1,3 miljoen producten. De afhaalapparaten kunnen deze
producten niet voor 1 januari 2010 aan alle studenten verstrekken. Daarom is
de periode verlengd tot en met 31 januari 2010.
agina 5 van 8
P
18. Zal de verlenging van de periode voor het elektronisch opladen van het
Datum
studentenreisproduct op de Studenten OV-chipkaart tot problemen kunnen
leiden voor studenten? Zo ja, kunt u garanderen dat er zich geen problemen Ons kenmerk
voor zullen doen voor welke student dan ook? VENW/DGMo-2010/222
18. Studenten kunnen ongehinderd reizen. De bestaande studenten OV-
chipkaarten met daarop het reisrecht uit 2009 blijven geldig totdat het proces
van activeren van het nieuwe reisproduct is afgerond. Naar verwachting eind
januari 2010. In de metro's van Rotterdam en Amsterdam kunnen studenten
een tijdelijke sleutelkaart (OV-chipkaart) krijgen, zodat men gewoon in de
metro kan reizen. Deze kaarten blijven ook in januari 2010 geldig.
19. Is er al een oplossing gevonden voor het dubbel betalen van het opstaptarief
bij overstappen?
19. Vanuit het belang van de reiziger op het spoor is het wenselijk te komen tot
één opstaptarief indien wordt gereisd met de OV-chipkaart. Het papieren
treinkaartje kent bij reizen door geheel Nederland nu ook één opstaptarief. De
decentrale overheden en NS zijn, met mij, van mening dat voorkomen moet
worden dat de reiziger een dubbel opstaptarief betaalt. Hiervoor wordt op dit
moment door de vervoerders naar een oplossing gezocht.
20. Wanneer worden de eerste resultaten van de invoering van de OV-chipkaart
in de trein bekend gemaakt?
20. NS heeft in de tweede week van december 2009 de eerste ervaringen bij de
introductie van de OV-chipkaart bekend gemaakt. De invoering van de OV-
chipkaart in de trein verloopt naar wens. De aantallen overstijgen de
prognoses waarbij zich geen noemenswaardige problemen voordoen. Totaal
aantal geactiveerde kaarten in de periode 1 oktober 2009 tot en met 3 januari
2010: 48.257. Het totaal aantal reizen in de periode 1 oktober 2009 tot en
met 3 januari 2010: 194.189.
21 Kunnen gebruikers van de OV-chipkaart reeds vóór aanvang van een reis zien
wat de reis zal kosten?
21. Reizigers kunnen vooraf via internet op de website 9292ov.nl uitrekenen wat
hun reis zal gaan kosten. Voor mondelinge informatie over de prijs van een
reis kunnen reizigers contact opnemen met de klantenservices van de
vervoerders. Bovendien heb ik de vervoerders een brief gestuurd waarin ik
verzoek om de ritprijzen transparant te maken voor de reizigers, bijvoorbeeld
informatieborden bij haltes.
22. Hebben er zich veranderingen voorgedaan in de overlegstructuren met de
(regionale) vervoerders en de rol die u daarin speelt?
22. Nee.
23. Wat is de stand van zaken met betrekking tot de verdeling van de door de
commissie Kist in kaart gebrachte meerkosten van de OV-chipkaart?
23. De decentrale overheden hebben de vervoerders aangegeven dat ze van de
vervoerders een cijfermatige en transparante onderbouwing op
agina 6 van 8
P
concessieniveau wensen te ontvangen van de meerkosten. De vervoerders Datum
zijn momenteel bezig met het doorrekenen van hun meerkosten. Tot op
heden is nog niet een dergelijke onderbouwing door een vervoerder bij een Ons kenmerk
decentrale overheid ingediend. VENW/DGMo-2010/222
24. Wat is de stand van zaken met betrekking tot de privacy van gebruikers van
de OV-chipkaart? Wat zijn de ervaringen op dit gebied tot nu toe?
24. De OV-bedrijven houden zich aan de met het College Bescherming
Persoonsgegevens gemaakte afspraken.
25. Deelt u de mening dat de geplaagde invoering van de OV-chipkaart te
voorzien, en daardoor te voorkomen was?
25. De introductie van de OV-chipkaart is in Rotterdam en Amsterdam zonder
noemenswaardige problemen verlopen. Uit de evaluatie Rotterdam blijkt dat
de reizigers in Rotterdam tevreden zijn met de OV-chipkaart.
26. Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van alle problemen die zich,
vanaf de tekentafel tot nu toe, hebben voorgedaan bij het project OV-
chipkaart? Zo nee, waarom niet?
26. Bij de invoering van de OV-chipkaart is gekozen voor een lerende invoering
waarbij de OV-chipkaart stap voor stap wordt geïntroduceerd. Bij deze
lerende invoering worden de laatste ervaringen en verbeteringen van een
vorig gebied meegenomen bij de invoering van de OV-chipkaart in een
volgend gebied. Het OV-chipkaartsysteem is een systeem dat groeit naarmate
het reisgebied groeit en er meer mensen met de OV-chipkaart gaan reizen.
Iedere verdere uitrol en groei in gebruik levert nieuwe ervaringen op. In
technische zin wordt ervoor gezorgd dat het systeem de gebruikersgroei altijd
een paar stappen voor is. Vanzelfsprekend wordt er voor iedere stap die er
wordt gezet ook uitvoerig getest.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
agina 7 van 8
P
Bijlage 2 Overzicht incomplete transacties
Datum
Alleen van onderstaande regio's zijn momenteel gegevens beschikbaar over Ons kenmerk
incomplete transacties. Het gaat dan om transacties ten opzichte van het aantal VENW/DGMo-2010/222
ritten. Er is geen informatie beschikbaar over het aantal reizigers. In de meeste
andere regio's is de OV-chipkaart recent ingevoerd of nog niet ingevoerd,
waardoor er nog geen dataverzameling op dit onderwerp heeft plaatsgevonden.
Meest recente gegevens Stadsregio Amsterdam:
GVB: november 2009
Connexxion: augustus 2009
Arriva: oktober 2009
% incomplete transacties t.o.v. aantal ritten
GVB Connexxion Arriva
Tram 1,95% Nvt Nvt
Bus 1,48% 3,5% 5,41%
Metro 0,55% Nvt Nvt
Meest recente gegevens Stadsregio Rotterdam:
RET tram en bus (er is alleen een gecombineerd getal uit september 2009
beschikbaar, maar de RET heeft de indruk dat de percentages van beide
modaliteiten niet significant verschillen.) Voor de metro is het cijfer van juli 2009
het meest recente dat beschikbaar is.
Connexxion: augustus 2009
QBuzz: september 2009
% incomplete transacties t.o.v. aantal ritten
RET Connexxion QBuzz
Tram 1,64% Nvt Nvt
Bus zie tram 2,64% 1,71%
Metro 0,4-0,7% Nvt Nvt
agina 8 van 8
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat