Datum 15 januari 2010 -
Onderwerp Toezeggingen AO zeehavens van 22 september 2009
-
Geachte voorzitter,
In het Algemeen Overleg met uw Kamer over de zeehavens, gehouden op
22 september 2009, hebben wij u toegezegd in een brief in te gaan op zes
vragen. Hieronder treft u onze antwoorden.
1. Wat zijn de gevolgen van de economische crisis voor de fasering van de
Tweede Maasvlakte en wat is het risico van contractbreuk? (mw. Roefs)
1. De Tweede Maasvlakte wordt gefaseerd en afhankelijk van het tempo waarin
klanten voor haventerreinen zich aandienen, aangelegd. De eerste fase van
aanleg betreft ongeveer 700 hectare grond. Het Havenbedrijf heeft reeds drie
klanten gecontracteerd voor ongeveer 40% van de totale oppervlakte van het
uitgeefbaar terrein. Recent hebben enkele containerbedrijven voor de eerste
fase van de aanleg nogmaals bevestigd de terminals conform de afspraken in
de contracten in gebruik te willen nemen. Het ingroeitempo van de
containerterminals zal wel trager verlopen. De nu lopende werkzaamheden
zijn daarop gebaseerd en gaan onverkort door. Vooralsnog zijn er geen
aanwijzingen dat de financiële problemen van Dubai World een weerslag
zullen hebben op haar dochter DP World, en ook niet op de investeringen van
het brede consortium Rotterdam World Gateway waarvan DP World deel
uitmaakt (voor 30%). Voor de chemie- en industriesector lopen momenteel
de oriënterende gesprekken.
Fase 2 van de aanleg vindt pas plaats nadat fase 1 is afgerond en indien er
marktvraag is. Het ligt voor de hand dat het Havenbedrijf op dat moment in
het tempo van uitgifte van nieuwe terreinen een goede balans kiest tussen de
bestaande terminals (benutten bestaande capaciteit) en nieuwe klanten
(benutten resterende ruimte Tweede Maasvlakte). Deze beslissing zal tussen
2012-2015 plaatsvinden. Het uitgiftetempo van de terreinen op de Tweede
Maasvlakte zit binnen de aannames van het bestemmingsplan. Voor de lange
termijn verwacht het Havenbedrijf dat de Tweede Maasvlakte vóór 2040
volledig is uitgegeven.
a
agina 1 van 6
P
2. Op welke wijze wordt de motie Poppe uitgevoerd, waarbij wordt ingegaan op
Datum
de situatie in Griekenland en op vier uitzonderingen waarvoor een afgifteplicht
wel zou mogen gelden, en op de 100% indirecte financiering in Zweden? (dhr. Ons kenmerk
Roemer) VenW/DGLM-2009/4687
2. Tijdens het Nota-overleg van 20 april 2009 heeft de Kamer de motie
aangenomen van de heer Poppe (Kamerstuk 2008-2009, 30872 nr. 34),
waarin hij de regering verzoekt in het Landelijk Afvalbeheerplan 2009-2021
een verplichte afgifte aan speciaal daartoe ingerichte
havenontvangstinstallaties op te nemen van alle ladinggebonden scheepsafval
en slops aan boord van een schip dat een Nederlandse haven verlaat met een
bestemming buiten de Europese Unie. Met betrekking tot de uitvoering van
deze motie heeft mijn collega van VROM u schriftelijk laten weten dat een
dergelijke afgifteplicht niet op nationaal niveau kan worden geregeld.
Op grond van de Europese Richtlijn geldt reeds een afgifteplicht in Europese
havens voor (ladinggebonden) scheepsafval en bepaalde ladingresiduen
(slops). Alleen op de afgifteplicht van scheepsafval geldt een uitzondering,
indien sprake is van voldoende opslagcapaciteit aan boord tot de volgende
haven en een geschikte havenontvangstvoorziening in de volgende
aanloophaven. De richtlijn betreft op deze punten volledige harmonisatie en
laat om die reden geen ruimte voor verdergaande maatregelen.
Tijdens het Algemeen Overleg van 22 september heeft de heer Roemer een
viertal punten genoemd uit de Europese Richtlijn, waarvan Griekenland
gebruik maakt voor de invoering van een afgifteplicht. Nederland zou hiervan
ook gebruik kunnen maken. De punten van de heer Roemer zijn als volgt:
1 Een afgifteplicht kan volgens de richtlijn worden opgelegd op het moment
dat de volgende haven nog niet bekend is, in afwachting van orders. Dan
valt het schip binnen de Europese regels en kan de plicht opgelegd
worden.
2 De afgifteplicht kan ook worden opgelegd als de volgende haven niet
beschikt over installaties voor opvang van het vuil.
3 Een derde uitzondering die in de richtlijn wordt genoemd, is de situatie
waarin de havendirectie een vermoeden heeft dat ongecontroleerde lozing
zou kunnen plaatsvinden.
4 Schepen, waarvan de volgende haven van bestemming buiten Europa is,
vallen niet onder de toepassing van de Europese richtlijn.
Nederland heeft voornoemde afgifteplicht en de uitzondering daarop
geïmplementeerd in de Wet voorkoming verontreiniging door schepen. Dit
betekent dat ook in Nederland een afgifteplicht geldt in de onder punten 1, 2
en 3 genoemde situaties. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht
op de naleving van de afgifteplichten en lozingsvoorschriften en houdt het
schip aan indien deze de afgifteplicht en de lozingsvoorschriften dreigt niet na
te leven.
Voor zover de heer Roemer met zijn vierde punt beoogt te zeggen dat de
uitzondering op de afgifteplicht niet geldt als de volgende haven buiten
Europa ligt, deel ik dit punt niet. Weliswaar bevat de richtlijn verplichtingen
die van toepassing zijn op schepen en havens in Europa, maar dit laat
onverlet dat voor de uitzondering op de afgifteplicht (artikel 7 lid 2) de ligging
van de volgende aanloophaven (in of buiten Europa) niet ter zake doet. In dit
artikellid wordt gesproken van "volgende aanloophaven", zonder dat daarbij
agina 2 van 6
P
onderscheid wordt gemaakt tussen havens in en havens buiten Europa. Dat Datum
betekent dat schepen die voldoende opslagcapaciteit hebben en waarbij
sprake is van voldoende havenontvangstvoorzieningen in de volgende haven, Ons kenmerk
op grond van de richtlijn het recht hebben af te zien van afgifte van hun VenW/DGLM-2009/4687
scheepsafval, ongeacht of de volgende aanloophaven binnen of buiten Europa
ligt.
Ik heb geen aanwijzingen dat Griekenland strengere maatregelen ten aanzien
van de afgifteplicht heeft dan de richtlijn, maar ben nog in afwachting van
nadere informatie over de Griekse regelgeving op dit punt. Indien deze
regelgeving anders blijkt te zijn dan de Europese regelgeving op dit punt, dan
zal ik u daarover informeren.
Tot slot zal ik nog ingaan op de vraag van de heer Roemer naar het Zweedse
indirecte financieringssysteem. Zweden heeft een systeem van 100%
indirecte financiering, waarbij schepen onbeperkt scheepsafval kunnen
afgeven tegen een vast tarief (de zogenaamde indirecte heffing). Elke
Zweedse haven bepaalt zelf de hoogte van de indirecte heffing en deze
heffing geldt dan voor elk schip (ongeacht de grootte). Dit systeem van
100% indirecte financiering is tot op heden niet door Zweden geëvalueerd. Bij
dit systeem bestaat een risico van afvaltoerisme, waardoor het kan leiden tot
hoge kosten voor de Zweedse havens. In mijn brief 29 juni jongstleden
(Kamerstuk 2008-2009, 29862 nr. 16) heb ik aangegeven dat ik ten aanzien
van de indirecte financiering de Europese ontwikkelingen op dit terrein
afwacht, een lijn waarmee uw Kamer tijdens het Algemeen Overleg op
26 september 2007 heeft ingestemd.
3. In hoeverre wordt bij ankerplaatsen gebruik gemaakt van de tenderservice
om scheepsafval af te geven, en in hoeverre wordt er toch gedumpt? (mw.
Roefs)
3. Conform mijn toezegging heb ik laten nagaan hoe het gesteld is met het
dumpen van scheepsafval in zee vanaf de ankerplaatsen voor de Nederlandse
kust. Om inzicht te krijgen of er wel een probleem is, is vanuit het
Kustwachtcentrum in november 2009 een quick scan uitgevoerd op de
schepen die voor anker liggen langs de Nederlandse kust. Daaruit blijkt:
1. van de 45 ankerliggers liggen er maar drie langer dan een maand;
2. 31 schepen liggen er korter dan een maand;
3. van de resterende 11 schepen is de verblijftijd niet direct af te leiden
uit de informatiesystemen;
4. vanuit het reguliere luchttoezicht door de Kustwacht op de
ankerplaatsen is geen schip betrapt op het overboord zetten van
huisvuil.
Bovenstaande informatie geeft niet direct aanleiding te veronderstellen dat er
een probleem is. Toch menen we dat nog nader en gericht onderzoek nodig is
naar het gedrag van schepen die voor anker liggen en de risico's die daarbij
aanwezig zijn. Dit onderzoek zal zich naast milieuaspecten ook richten op
veiligheid van de schepen. In overleg met Rijkswaterstaat zal de Kustwacht
dit uitvoeren. Ik zal u hierover informeren als de resultaten in 2010
beschikbaar komen.
agina 3 van 6
P
Datum
4. Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar de voordelen van een
gejuridiseerde Verkeersonderneming en de mogelijkheden om deze voordelen Ons kenmerk
maximaal te bereiken zonder een complex juridisch instrumentarium? (mw. VenW/DGLM-2009/4687
Roefs)
4. Het onderzoek naar de voordelen van een gejuridiseerde
Verkeersonderneming heeft geleid tot het volgende resultaat voor
mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement. Begin 2010 wordt de
Stichting Verkeersonderneming opgericht, waarin Havenbedrijf Rotterdam,
gemeente en stadsregio Rotterdam samenwerken om een
mobiliteitsmanagementprogramma te realiseren teneinde de haven
bereikbaar te maken en te houden. Deze stichting is opgericht om zelf
opdrachtgever te zijn en andere rechtshandelingen mogelijk te maken. Het
ministerie van Verkeer en Waterstaat maakt geen deel uit van de Raad van
Toezicht van deze stichting. Dit is conform het stichtingenkader van het
ministerie van Financiën.
Het verkeersmanagementprogramma wordt samen met de regionale partners
(Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Havenbedrijf Rotterdam, gemeente Rotterdam
en Stadsregio Rotterdam) opgesteld. De financiering en de uitvoering van dit
programma wordt door de regionale partners zelf verzorgd, danwel één van
de partners regelt de uitvoering voor verschillende partners, waarbij onderling
de financiën worden verrekend. De Verkeersonderneming zorgt voor de
samenhang tussen de verkeersmanagementprojecten van de regionale
partners en het mobiliteitsmanagementsprogramma.
5. Waar wil de staatssecretaris naar toe met walstroom, hoe wil zij tot een
verdere verbetering komen en wat gaat zij hiervoor doen? (dhr. Roemer);
5. De aanleg van walstroomvoorzieningen is in eerste instantie een
verantwoordelijkheid van de havenbeheerder. In mijn brief van 14 april 2009,
(Kamerstuk 2008-2009, 29862 nr. 12), ben ik ingegaan op de initiatieven die
door de sector worden opgepakt en de problemen die spelen. Na een aantal
haalbaarheidsonderzoeken is vast komen te staan dat het niet rendabel is om
walstroom havenbreed aan te bieden. Alleen als er sprake is van een vaste
lijnverbinding op vaste terminals, is het milieu-economisch interessant (in
termen van vermeden ton uitstoot per geïnvesteerde euro) om schepen én
kade in te richten voor walstroomgebruik. De aanleg van walstroom gaat met
grote investeringen gepaard en het is lastig om tot een gunstige kosten-baten
verhouding te komen.
Uiteraard zorg ik voor goede randvoorwaarden. Zo heb ik via de International
Association for Ports and Harbours (IAPH) meegewerkt aan de
totstandkoming in de International Organization for Standardization (ISO) van
een internationale standaard voor de aanleg van walstroom.
Bij de in 2010 verwachte herziening van de Europese richtlijn energiebelasting
(2003/96/EG) zal ik mij sterk maken voor opname van een
belastingvrijstelling op walstroom in de herziene richtlijn.
agina 4 van 6
P
Datum
6. Wat is het eindplaatje van havensamenwerking, en op welke termijn zijn de
regionale zeehavens aangesloten bij de nationale Havenalliantie? (Koppejan); Ons kenmerk
VenW/DGLM-2009/4687
6. De Havenalliantie is de gezamenlijke invulling door het Rijk en de
havenbedrijven van de ambities zoals we die hebben vastgesteld in
Randstad2040. In dat kader hebben we in september 2008 een
gezamenlijke visie neergelegd:
"Een verdergaande stap van samenwerking tussen de Nederlandse
zeehavens zou mogelijk vorm kunnen krijgen via verzelfstandiging en
vervolgens wederzijdse participatie tot een nationale havenholding.
Hierin kunnen de zeehavenautoriteiten op een niet-vrijblijvende,
zakelijke en risicodragende wijze vorm geven aan een gezamenlijke
regie. Deze regie kan zich richten op een voor de samenleving relevant
perspectief van een maximale meerwaarde-realisatie bij een mimimaal
beslag op ruimte en publieke middelen en een optimale benutting van
de infrastructurele capaciteit." (Structuurvisie Randstad 2040,
Kamerstuk 2007-2008, 31089 nr. 21, blz. 91)
Alvorens de volgende stappen in dit proces te kunnen zetten, is gedegen
kennis nodig van de goederenstromen die op ons afkomen, van de
mogelijkheden voor samenwerking en specialisatie, en van de gevolgen
daarvoor voor ruimte en achterlandinfrastructuur. In het kader van de
havenalliantie worden die drie onderzoeken opgezet en uitgevoerd. Die geven
uitwerking aan de kabinetsvisie die is neergelegd in de recente Economische
visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam (Kamerstuk
2008-2009, 24691 nr. 101). Met behulp van die kennis kan gericht worden
ingezet op de meest kansrijke en maatschappelijk gezien meest nuttige
vormen van samenwerking en specialisatie.
Het eindbeeld ligt nog niet vast, maar wel het einddoel van het rijk: sturen op
een efficiënt beslag op ruimte en publieke middelen en een optimale
benutting van de infrastructurele capaciteit.
Het is niet passend, en ons inziens contraproductief, als het Rijk eenzijdig een
eindbeeld neerzet en oplegt. Dat staat niet alleen haaks op het idee van
samenwerking, maar kan ook haaks staan op marktkeuzes. Het rijk heeft nu
eenmaal niet de gedetailleerde marktkennis die nodig is om het eindresultaat
van samenwerking en specialisatie te bepalen.
agina 5 van 6
P
In de havenalliantie namen al vertegenwoordigers van Verkeer en Waterstaat, Datum
VROM en EZ en van de beide havenbedrijven van Amsterdam en Rotterdam
deel, inmiddels zijn Zeeland Seaports en Groningen Seaports Ons kenmerk
aangesloten op de Havenalliantie. VenW/DGLM-2009/4687
Het perspectief op grensoverschrijdende samenwerking met Vlaanderen wordt
op twee verschillende niveaus uitgewerkt. De betrokken decentrale overheden
en havens uit Vlaanderen en Zuidwest-Nederland voeren zelf overleg in het
kader van de Rijn-Schelde Delta. Voor het rijk is deze samenwerking
onderdeel van de MIRT-verkenning Antwerpen-Rotterdam (VAR).
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER
EN WATERSTAAT, EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings J.C. Huizinga-Heringa
agina 6 van 6
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat