Datum 1 december 2009 2009Z18537/2009D49934
Onderwerp Vragen over metrotunnels
-
Geachte voorzitter,
Hierbij treft u de antwoorden aan op de (aanvullende) vragen van de commissie
Verkeer en Waterstaat over metrotunnels.
1.
Waarom vindt u dat regels voor tunnels voor de modaliteit 'auto' tot de
verantwoordelijkheid van Verkeer en Waterstaat behoren, maar tunnels voor de
modaliteit 'metro' tot de verantwoordelijkheid van Wonen, Wijken en Integratie?
1.
VenW is verantwoordelijk voor de regelgeving voor het veilig gebruik van rail- en
wegvervoer. Dit geldt ook voor rail- en wegvervoer in tunnels.
De VROM/WWI-regelgeving stelt bouwkundige eisen aan bouwwerken en eisen
aan het brandveilig gebruik van bouwwerken in het Bouwbesluit respectievelijk
Gebruiksbesluit. Tunnels zijn bouwwerken en vallen daarom onder deze
regelgeving.
De regelgeving van VenW en VROM/WWI vullen elkaar aan.
2.
Kunt u een overzicht geven van welke bewindspersoon regels stelt voor
respectievelijk fietsers- en voetgangerstunnels, alsmede voor aquaducten? Acht u
het mogelijk er/of wenselijk om te komen tot een integraal beleid voor
verkeerstunnels, ongeacht de modaliteit?
2.
Zoals bij antwoord 1 genoemd, worden de bouwkundige eisen en de eisen voor
brandveilig gebruik van bouwwerken gesteld door VROM/WWI. Dit geldt dus ook
fietsers- en voetgangertunnels, en aquaducten. Voor zover het betrekking heeft
op de vervoersveiligheid worden er eisen gesteld door VenW.
Er bestaat reeds integraal beleid voor tunnels. Dit beleid is verwoord in de
Beleidsnota Tunnelveiligheid (Kamerstuk 2003-2004, 29296, nr. 2 en 2004-2005,
29296, nr. 3). Hiermee hebben de ministers van Verkeer & Waterstaat, van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en van Binnenlandse
a
agina 1 van 3
P
Zaken en Koninkrijksrelaties invulling gegeven aan een meer consequente en Ons kenmerk
gestructureerde aanpak van de veiligheidsaspecten bij het ontwerp, de bouw en VENW/DGMo-2009/9828
het gebruik van tunnels in Nederland.
3.
Kunt u aangeven waarom het 'safe haven' principe nu tot nieuw beleid wordt
verheven? Zijn er andere principes denkbaar die ook tot een acceptabel
veiligheidsniveau kunnen leiden? Kunt u inzicht geven in de relatie tussen kosten
en baten van deze keuze ten opzichte van alternatieven?
3.
Het ,,safe haven principe is een reeds geruime tijd toegepaste
beheersingsmaatregel op basis van risicoanalyses. Er zijn twee andere principes
die tot een acceptabel veiligheidsniveau leiden, namelijk (1) het direct stilzetten
van de tram of metro en vervolgens ontruimen en evacueren naar een
belendende tunnelbuis of (2) evacueren via een nabij gelegen noodtrappenhuis
naar maaiveld. Voor beide principes dienen de ervoor benodigde constructies
aanwezig te zijn of tegen acceptabele kosten alsnog aangelegd te kunnen worden.
Bij het ,,safe haven principe worden de kosten gespreid over de infrastructuur,
materieel en exploitatie. Dit is vaak het meest effectief en kostenefficiënt.
Evacueren via een belendende tunnelbuis is alleen mogelijk als er sprake is van
gescheiden tunnelbuizen en die zijn bij tram en metro qua bouw en exploitatie
niet altijd nodig, dan wel mogelijk in binnensteden.
Een noodtrappenhuis drukt geheel op het budget van de tunnelbouwer en is
doorgaans duur in vergelijking met de andere opties. Bovendien zijn
noodtrappenhuizen niet altijd mogelijk, bijvoorbeeld onder vaarwegen, of onder
dichte bebouwing.
4.
Bent u op de hoogte van het feit dat, ook ruim een decennium na de door u
genoemde brand in Londen Kings Cross-St Pancras, in Londen een metrotunnel
is geopend waarbij het 'safe haven' principe niet wordt
toegepast? Kunt u voorbeelden noemen uit het buitenland waar het 'safe haven'
principe wel al is toegepast?
4.
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Op een aantal andere lijnen van London
Underground is, afhankelijk van de van toepassing zijnde risicoanalyses, het ,,safe
haven principe toegepast. Dat zijn bijvoorbeeld de "tube" lijnen waar de tunnel
diameter beperkt is en er geen extra vluchtwegen kunnen worden aangelegd.
5.
Is het de bedoeling om het 'safe haven' principe verplichtend op te leggen voor
alle bestaande tram- en metrotunnels in Nederland? Gebeurt dit in het buitenland
ook?
5.
Nee, zie ook het antwoord op vraag 3. Het ,,safe haven principe is geen beleid,
maar één van de mogelijke beheersingsmaatregelen op basis van risicoanalyse en
-management. Ook in het buitenland wordt deze maatregel niet verplichtend
opgelegd.
agina 2 van 3
P
Ons kenmerk
6. VENW/DGMo-2009/9828
Kunt u aangeven wat de maximale frequentie is bij toepassing van het 'safe
haven' principe op de diverse metrolijnen en tramtunnels in Nederland? Acht u
het wenselijk om de maximale frequentie voor de resterende levensduur van alle
metrotunnels in Nederland nu te beperken?
6.
Nee, er is geen maximale frequentie bij het save haven principe aan te geven
omdat deze afhankelijk is van de lokale situatie, zoals perronlengte, treinlengte,
afstand tussen stations en beperkingen vanuit de omgeving.
Ik acht het niet wenselijk de maximaal mogelijke frequentie voor de resterende
levensduur van alle metrotunnels in Nederland te beperken, overigens is dit ook
niet de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van VenW.
7.
Zal het 'safe haven' principe ook worden opgelegd voor de tramtunnel in Den
Haag? Zo ja, welke effecten heeft dit op de exploitatie? Zo nee, welk principe
zorgt hier dan voor voldoende veiligheid?
7.
Zie ook het antwoord op vraag 3.
Stadsregio Haaglanden, verantwoordelijk voor de tunnels in het
stadstramsysteem, heeft het safe haven principe niet opgelegd voor de
tramtunnel onder de Kalvermarkt en de Grote Houtstraat in Den Haag. Reden
hiervoor is dat beheersingsmaatregelen genomen zijn in aantal vluchtgangen en
hogere plafonds in de tunnels.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
agina 3 van 3
P
Ministerie van Verkeer en Waterstaat