Uw kenmerk
Datum 19 oktober 2009 2009Z18080
Onderwerp Kamervragen Bijlage(n)
-
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik, mede namens de minister van Volkshuisvesting,
Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de vragen die het lid De Mos (PVV) heeft
gesteld over geluidhinder rondom Schiphol, de vliegbelasting en ETS.
1. Bent u bekend met het bericht "Onnodig gebulder"?
1. Ja.
2. Kunt u aangeven waarom u beleid voert dat ertoe leidt dat Schiphol
genoodzaakt is om de drukbezette Kaagbaan te sluiten, waardoor tienduizenden
omwonenden te maken krijgen met extra geluidsoverlast van overvliegende
vliegtuigen en kunt u aangeven welk milieudoel u daarmee wenst te bereiken? Zo
nee, wilt u er dan voor zorgen dat Schiphol, die in goed overleg is met
omwonenden, zelf kan bepalen welke landingsbanen zij gebruikt?
2. Het huidige normen- en handhavingstelsel Schiphol gaat onder meer uit van
een systematiek van handhavingspunten met grenswaarden voor de
geluidsbelasting per jaar die niet mogen worden overschreden. Het beoogde
milieudoel van dit stelsel is de geluidbelasting voor omwonenden van Schiphol
zoveel mogelijk te beperken. Omdat er in het gebruiksjaar 2008 drie
handhavingspunten ten zuiden van de Kaagbaan door de sector zijn
overschreden, had de Inspecteur-generaal (IG) op basis van de Wet luchtvaart de
verplichting een besluit te nemen over een maatregel voor de sector om een
nieuwe overschrijding in het jaar daarop te voorkomen.
Om aan de maatregel van de IG te voldoen en om in 2009 opnieuw een
overschrijding van de handhavingspunten bij de Kaagbaan te voorkomen heeft
Schiphol besloten om tijdelijk meer gebruik te maken van de minder
geluidpreferente banen zoals de Aalsmeerbaan, omdat de handhavingspunten
daar nog voldoende geluidsruimte bevatten. Op deze manier heeft Schiphol
invulling gegeven aan de in Wet luchtvaart aan de sector opgelegde zorgplicht.
Deze stuurmaatregel, die in totaal negen dagen heeft geduurd, heeft tot meer
overlast in de regio Aalsmeer en Uithoorn geleid, een relatief dichtbevolkt gebied
waardoor per saldo meer gehinderden het resultaat was. Deze situatie toont
opnieuw aan dat het huidige handhavingstelsel perverse effecten heeft, zoals u en
ik vorig jaar al geconcludeerd hebben. Dit is één van de redenen waarom de
a
agina 1 van 3
P
Kamer mij en mijn ambtgenoot van VROM heeft gevraagd om voor Schiphol een
Datum
nieuw normen- en handhavingsstelsel te ontwikkelen.
Dit nieuwe stelsel, waarvan de contouren in het Aldersadvies zijn opgenomen, Ons kenmerk
gaat uit van regels die ervoor moeten zorgen dat zoveel mogelijk de meest VENW/DGLM-2009/4147
geluidpreferente banen worden gebruikt, met als doel een per saldo minimaal
aantal gehinderden. Het nemen van stuurmaatregelen waarbij minder
geluidpreferente banen, zoals de Aalsmeerbaan, worden ingezet, is dan niet meer
aan de orde. Op dit moment wordt door de Alderspartijen, waaronder
bewonersvertegenwoordigers en bestuurders uit de regio, luchtvaartpartijen en
het Rijk hard gewerkt aan de uitwerking van het nieuwe stelsel. Ik verwacht hier
binnen enkele maanden met de Kamer over te kunnen spreken. Het nieuwe
stelsel zal vervolgens in een experiment gedurende twee jaar worden beproefd,
waarna in 2012 over definitieve invoering besloten kan worden.
3. Bent u bekend met het gegeven dat de mislukte vliegtax Schiphol blijvende
financiële schade heeft berokkend, daar er passagiers blijvend via concurrerende
luchthavens zijn blijven vliegen waar nooit een vliegtax van toepassing is
geweest? Zo ja, wat gaat u doen om Schiphol, één van de grootste werkgevers
van Nederland, te compenseren?
3. Het is naar mijn mening te vroeg om conclusies te kunnen trekken over
mogelijk blijvende effecten van de vliegbelasting waarvan het tarief per 1 juli
2009 op nul is gesteld. Schiphol heeft nog steeds te maken met dalende
vervoerscijfers, maar daarbij spelen meer factoren een rol dan alleen de
mogelijke nasleep van de vliegbelasting. Vooral de economische crisis heeft nog
altijd een grote impact op het luchtvervoer, niet alleen op Schiphol maar ook op
concurrerende luchthavens.
In de in april 2009 verschenen Luchtvaartnota is de verdere ontwikkeling van de
netwerkkwaliteit van luchtverbindingen in combinatie met een concurrerende en
duurzame luchtvaart een centraal thema. Het beleid is er in dat kader onder meer
op gericht een concurrerend kostenniveau op Schiphol te realiseren samen met de
sectorpartijen. Zoals in de Luchtvaartnota is genoemd, zijn in het kader van de
beëindiging van de vliegbelasting afspraken gemaakt met Schiphol over
kostenreducerende maatregelen. Ook wordt onder meer bezien in hoeverre
andere kosten gereduceerd kunnen worden zoals de securitykosten en verder zijn
er ook over kostenreductie bij de luchtverkeersleiding afspraken gemaakt.
4. Kunt u, onder de noemer van een ezel stoot zich in het algemeen geen
tweemaal aan dezelfde steen, de garantie geven dat u Schiphol en de gebruikers
van de luchthaven niet opnieuw gaat opzadelen met een milieubelasting, te weten
het Europees Emissiehandelssyteem voor de luchtvaart (ETS), een heffing op
CO2-uitstoot, waardoor reizigers opnieuw zullen uitwijken naar luchthavens waar
geen ETS-tax zal worden geheven en Schiphol wederom financiële schade zal
lijden? Zo nee, waarom niet?
4. In november 2008 is de Europese richtlijn van kracht geworden, waarmee de
luchtvaart deel gaat uitmaken van het Europese emissiehandelssysteem voor
broeikasgassen (CO2). Doordat op alle Europese luchthavens dezelfde regels
gelden ontstaat er geen concurrentievoordeel tussen Europese luchthavens
onderling en levert het uitwijken naar andere luchthavens in de EU voor de
passagier, die vanaf Schiphol zou vertrekken, geen economisch voordeel op. De
economische gevolgen hiervan voor de luchtvaart zijn derhalve niet vergelijkbaar
met die van een nationaal heffingensysteem. De effecten, die bij de ticketheffing
Pagina 2 van 3
op Schiphol wel optraden, zullen zich bij de invoering van het Europese
Datum
emissiehandelssysteem binnen Europa niet voordoen.
Alhoewel een Europees ETS-systeem een belangrijke eerste stap is, is een Ons kenmerk
mondiaal systeem te prefereren gezien de effecten op het milieu en een VENW/DGLM-2009/4147
economisch gelijkwaardig speelveld. Tot die tijd zou een deel van de
transferpassagiers (voor KLM een zeer belangrijke markt) de voorkeur kunnen
geven aan een overstap op een luchthaven buiten Europa. In het licht van de
onderhandelingen voor een nieuw klimaatakkoord en de wens om uiteindelijk te
komen tot een wereldwijde aanpak van de luchtvaartemissies, zet Nederland zich
in Kopenhagen daarom in om te komen tot een mondiaal systeem voor de
luchtvaartsector.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 3 van 3
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VENW/DGLM-2009/4147