Ministerie van Defensie

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Plein 2
2511 CR Žs Gravenhage

Datum 16 oktober 2009
Ons kenmerk DMO/DB/2009028775

Antwoorden op schriftelijke vragen inzake geluidscontouren F-35

Hierbij bied ik u de antwoorden aan op de schriftelijke vragen van de vaste commissies voor Defensie, Economische Zaken, Financiën en de commissie voor de Rijksuitgaven inzake geluidscontouren F-35. Deze vragen werden ingezonden op 21 september 2009 met kenmerk 26488-192/2009D43150.

In de antwoorden wordt naar een aantal bijlagen verwezen. Deze bied ik u hierbij aan:

· Het `Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke), zonder drempelwaarde ten gevolge van het vliegverkeer, RLD/BV-01.2' (zie het antwoord op vraag 51).

· Een uitgebreide toelichting van het NLR op de verschillen tussen de in Nederland geldende geluidsmaat LAmax en de in de Verenigde Staten van toepassing zijnde geluidsmaat Sound Exposure Level (SEL) (zie het antwoord op vraag 64).

Tevens zal vandaag de door het NLR samengestelde geluidstabel voor de F-35 (zie het antwoord op vraag 69) ter vertrouwelijke inzage worden aangeboden.

DE STAATSSECRETARIS VAN DEFENSIE

drs. J.G. de Vries




Ministerie van Defensie

Antwoorden op schriftelijke vragen van de vaste commissies voor Defensie, Economische Zaken, Financiën en de commissie voor de Rijksuitgaven inzake geluidscontouren F-35 (ingezonden 21 september 2009 met kenmerk 26488- 192/2009D43150)

1
Kunt u een historisch overzicht geven van de start- en landingstijden van de F-16 (en de daarbij behorende aantallen)? Wat is in het verleden het percentage avondvluchten op het totale aantal vluchten gebleken? 19
Hoe is het mogelijk dat de geluidsbelasting zal afnemen wanneer met de F-35 meer avondvluchten zullen plaatsvinden en daarmee dus ook meer starts en landingen in de avond en/of nacht, terwijl juist in de avond en nacht geluid voor meer overlast zal zorgen voor omwonenden?

Voor de starts en landingen wordt bij de berekening van de geluidszones in Kosteneenheden (Ke) gebruik gemaakt van een zogenoemde nachtstraffactor (nsf). De nsf geeft de mate van hinder aan van een vliegtuigbeweging. Deze factor is afhankelijk van de start- en landingstijden. Zoals in het NLR-rapport is vermeld bedraagt de factor 1 voor de periode van 08.00 tot 18.00 uur. Tijdens de avond of 's nachts loopt de factor uiteen van 2 tot 10, afhankelijk van het tijdstip. De voor de F-35 gehanteerde gemiddelde nsf, uitgaande van 90 procent dagvluchten en 10 procent avondvluchten, bedraagt 1,34. Hierin zijn de start- en landingstijden van alle F-35 vliegbewegingen verwerkt. De nsf van de F-16 voor de vliegbasis Volkel bedroeg over de jaren 2004 tot en met 2008 gemiddeld 1,35. De nsf van de F-16 voor de vliegbasis Leeuwarden bedroeg over dezelfde periode, exclusief 2005, ook 1,35. De nsf van 2005 voor de vliegbasis Leeuwarden is niet representatief vanwege het baanonderhoud van april tot augustus van dat jaar. Een percentage van 10 voor avondvluchten is naar verwachting voldoende om de geoefendheid van de F-35 vliegers op peil te houden, zoals dat nu ook bij de F-16 het geval is. Er is bij de F-35 geen sprake van meer avondvluchten.

2




Ministerie van Defensie

2
Wanneer is er zekerheid over het type motor dat de definitieve Nederlandse uitvoering van de F-35 krijgt? Betaalt de Nederlandse overheid mee aan deze motoren aangezien in de VS budgetproblemen zijn rondom de motoren? Zo ja, met welk aandeel en met welk bedrag?
42
Met welk type motor voor de JSF is het NLR-onderzoek uitgevoerd? Op dit moment is het nog onduidelijk welk type motor de JSF/F-35 krijgt dus waarop is het geluidsonderzoek gebaseerd en wat is waarde van het onderzoek bij de voortdurende onduidelijkheid en onzekerheid over het type motor? 49
Is het waar dat de geluidsmetingen zijn verricht bij een F-135 motor (terwijl Nederland de voorkeur lijkt te hebben voor de F-136 motor) waarvan de stuwdruk versus gewicht te laag zou zijn en zodoende ook een vermeerdering van het geluid geeft?

Voor de F-35 worden twee motoren ontwikkeld, de F135 van Pratt & Whitney en de F136 van het Fighter Engine Team (General Electric en Rolls Royce). Met de antwoorden op schriftelijke vragen van het lid Boekestijn van 10 juli jl. (Handelingen TK 2008-2009, aanhangsel nr. 3259) is de Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen in de Verenigde Staten betreffende het budget voor de verdere ontwikkeling van de F136-motor in de Amerikaanse defensiebegroting. Na besluitvorming in de Verenigde Staten wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Defensie heeft geen voorkeur bepaald voor de F135 of de F136-motor. De geplande twee Nederlandse testtoestellen zullen worden uitgerust met een F135-motor omdat de F136- motor daarvoor nog niet beschikbaar is. Daarmee wordt echter niet vooruitgelopen op de uiteindelijke motorkeuze. De motorkeuze maakt deel uit van het besluit over de vervanger van de F-16. Nederland neemt deel aan de System Development and Demonstration (SDD)-fase van het JSF-programma op basis van een vaste bijdrage van $ 800 miljoen. Deze bijdrage wordt niet gebruikt voor de ontwikkeling van de motoren.

3




Ministerie van Defensie

Met de toezending van het KPMG-rapport 'Evaluatie Regeringsstandpunt Nederlands luchtvaartcluster 1997' (Kamerstuk 25 820 nr. 12) is de Kamer op 10 januari 2005 geïnformeerd over de betrokkenheid van Nederlandse bedrijven bij de Concept Demonstration fase van het JSF-project, en de stimulerende rol van de Nederlandse overheid daarbij. In het rapport is onder meer ingegaan op de motorenontwikkeling in deze fase. De Concept Demonstration fase ging vooraf aan de SDD-fase die in 2001 is begonnen.

De F-35 waarmee de geluidsmetingen zijn uitgevoerd was niet uitgerust met een lichter prototype motor maar met een representatieve productiemotor van het type F135. De F135 en de F136 moeten aan dezelfde specificaties voldoen met betrekking tot aansluitingen, afmetingen, gewicht en vermogen. Voor het geluid is verder het ontwerp van de luchtinlaten en de motoruitlaat van belang. Beide motoren maken gebruik van dezelfde luchtinlaten en motoruitlaat. Deze voor het geluid belangrijke onderdelen staan dan ook los van het motortype. Daarmee is de verwachting gerechtvaardigd dat de geluidsniveaus van beide motoren niet of nauwelijks van elkaar zullen verschillen. Een beperkt verschil in het geluidsniveau zal overigens weinig invloed hebben op de resultaten van de berekeningen van de geluidsbelasting.

3
Klopt het dat bij een volledige taakstelling de geluidscontouren worden overschreden? Zo ja, wat heeft dit voor consequenties? 8
Waarop is uw aanname gebaseerd dat u voor de opvolger van de F-16 zondermeer een overeenkomstig aantal vliegbewegingen, in binnen- en buitenland, als voor de huidige F-16 voorziet?
32
Hoeveel trainingsvluchten gaan er plaatsvinden in het buitenland en hoeveel in het binnenland? Wat verstaat u onder "een belangrijk deel" van de vluchten die in het buitenland worden uitgevoerd? Wat is de verhouding tussen inlandse en buitenlandse vluchten en wat betekent dit voor de geluidsbelasting in Nederland en de grensregio's?

4




Ministerie van Defensie

Ook bij een volledige uitvoering van het oefenprogramma worden de geluidscontouren niet overschreden. Een essentieel onderdeel van het oefenprogramma betreft het oefenen en het opereren in internationale verbanden. Vanwege het gebrek aan grote oefenterreinen in West-Europa worden dergelijke oefeningen met de F-16 hoofdzakelijk buiten West-Europa gehouden. Bij de F-35 zal dat worden voortgezet. Defensie gaat er van uit dat meer dan 20 procent van de totale behoefte aan F-35 trainingsvluchten in het buitenland zal worden gemaakt, zoals dat nu bij de F-16 ook het geval is. Dit betekent dat gedurende bepaalde periodes in het jaar F-35's in het buitenland worden gestationeerd en daar trainingsvluchten uitvoeren. Dit heeft geen invloed op de Nederlandse grensregio's.

Op basis van voorzichtige uitgangspunten zal 80 procent of meer van het voorziene aantal vliegbewegingen binnen de 35Ke geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel passen. Dit is zonder meer toereikend. In de praktijk wordt meer dan 20 procent van de trainingsvluchten in het buitenland gemaakt. Naar verwachting zal de geluidsbelasting rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel dan ook lager zijn dan de door het NLR berekende geluidsbelasting.

4
Klopt het dat de F-35 met minder motorvermogen kan klimmen en daardoor minder geluid produceert dan de F-16? Klopt het dat tijdens de metingen van de F-35 bij lager motorvermogen op 1 hoogte is gevlogen? Welk effect hebben lagere vlieghoogtes tijdens het klimmen op een lager motorvermogen? 20
Kunt u uitleggen hoe starts met naverbrander de geluidsbelasting niet vergroten terwijl gebruik van welke naverbrander normaal gesproken meer lawaai produceert?
26
Geldt de capaciteit van de F-35 om kort na het opstijgen het motorvermogen te verminderen ook voor andere jachtvliegtuigen, zoals de F-16?

5




Ministerie van Defensie

30
Waarom vergroten starts met naverbrander de geluidsbelasting niet aangezien het geluidsniveau dan toch groter wordt en het geluid dan toch meer op of vlakbij de vliegbasis blijft waarbij de geluidscontour toch juist bijna helemaal gevuld wordt? 31
Is het waar dat de F-35 een kortere start dan wel stijgvlucht kent dan de F-16 MLU? Zo nee, waarop baseert u dan dat de F-35 "het motorvermogen en dus de geluidsbelasting verminderd en toch de gewenste stijgvlucht" kan vasthouden? 72
Is een klimprofiel met een overgang naar een gereduceerde motor nu werkelijk alleen aan de F-35 voorbehouden? Waarom kan de F-16 dat niet?

In de brief van 10 juli jl. (Kamerstuk 26 488 nr. 192) staat niet dat de F-35 met minder vermogen kan klimmen dan een F-16 MLU, of dat de F-35 een kortere start dan wel stijgvlucht kent dan de F-16 MLU. De brief zet uiteen dat de F-35 kort na het opstijgen het motorvermogen en daarmee de geluidsbelasting kan verminderen en toch de gewenste stijgvlucht kan vasthouden. Een voorbeeld hiervan is dat bij een start met naverbrander deze vrijwel direct na het intrekken van het landingsgestel kan worden uitgeschakeld. Door de hogere snelheid wint de F-35 sneller hoogte. Daarmee blijft het geluid voornamelijk geconcentreerd op de vliegbasis en verspreidt het zich minder in de omgeving. Het is bekend dat dit voor de F-35 mogelijk is door het beschikbare vermogen zonder naverbrander en vanwege de moderne aansturing van de motor. Bij de F-16 MLU worden dergelijke startprocedures niet toegepast.

De motor van de F-35 kan een groter vermogen leveren dan de F-16 motor, maar dit grotere vermogen is niet volledig nodig om de gewenste stijgvlucht te maken. Dit heeft onder meer te maken met de luchtweerstand. In de beantwoording van vragen van het lid Van Velzen op 21 augustus jl. (Handelingen TK 2008-2009, aanhangsel nr. 3558) is reeds uiteengezet dat de F-35 een grote interne brandstofcapaciteit heeft en beschikt over interne wapenrekken. Daardoor kan de F-35, in tegenstelling tot de F-16, trainingsmissies uitvoeren zonder externe brandstoftanks en zonder externe wapens.

6




Ministerie van Defensie

Een start van een F-16 met volle externe brandstoftanks en externe wapens vereist, vanwege de hoge luchtweerstand in deze configuratie, het gebruik van de naverbrander. Zonder het gebruik van de naverbrander heeft de F-16 in deze configuratie te weinig vermogen om veilig te kunnen opstijgen. De luchtweerstand speelt uiteraard ook een belangrijke rol bij het kunnen handhaven van de gewenste stijgvlucht in relatie tot het benodigde motorvermogen.

Tijdens de geluidsmetingen van de F-35 is op verschillende hoogtes en met verschillende motorvermogenstanden gevlogen.

5
Komt er een nieuwe Milieu Effect Rapportage (MER) wanneer de opvolger van de F- 16 bekend is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn is die MER te verwachten?

Nee, aangezien de invoering van de opvolger van de F-16 niet zal leiden tot vergroting van de 35Ke geluidszones.

6
Heeft het onderzoeksinstituut TNO ook onderzoekservaringen met de geluidscontouren van de F-35?
7
Zijn er gedurende de gehele periode van onderzoek in het kader van de F-35 personele wijzigingen geweest in het onderzoeksteam van TNO? Zo ja,om hoeveel personen gaat het? Welke redenen kunnen daarvoor worden aangedragen? Kunt u uitsluiten dat persoonlijke visies van TNO-medewerkers die niet overeen kwamen met de voorkeuren van Defensie hebben geleid tot deze personeelswijzigingen?

De berekeningen van de geluidsbelasting zijn uitgevoerd door het NLR. TNO heeft op dit punt geen ervaring. TNO is in 2008 wel door het NLR geconsulteerd bij het opstellen van een meetplan, conform de eisen in de Nederlandse regelgeving, voor de geluidsmetingen op de Amerikaanse vliegbasis Edwards. Defensie is op geen enkele wijze betrokken bij het personeelsbeleid van NLR en TNO.
7




Ministerie van Defensie

9
Wat zijn de, in uw woorden, reële mogelijkheden om bij de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen? 23
Op welke termijn worden de optimale vliegroutes van de F-35 vastgesteld en worden na deze vaststelling hernieuwde berekeningen gemaakt van de geluidsbelasting van de F-35 op de vliegbases Leeuwarden en Volkel? 24
Op welke wijze kunt u garanderen dat het vermogen van de F-35 toestellen om kort na het opstijgen het motorvermogen te verminderen ook daadwerkelijk zal worden benut?
84
Wanneer zal worden bezien of er aanvullende eisen zijn op grond waarvan moet worden afgeweken van de prestatieprofielen?
85
Wanneer wordt bekeken of er aanvullende eisen ten aanzien van de profielen vastgesteld moeten worden?
91
Hoe zal gevolg worden gegeven aan de aanbeveling van het NLR dat na een mogelijk voortschrijdend inzicht de uitgangspunten voor de berekeningen, en daarmee wellicht ook de resultaten, zullen worden aangepast? Indien dit plaatsvindt, dienen nieuwe berekeningen te worden uitgevoerd om de geluidsbelasting te bepalen? Gaat u opdracht geven voor een nieuw onderzoek op het moment dat er een definitieve keuze is gemaakt voor het type motor dat de F-35 krijgt en de afstelling/operationele constructie voor de eventueel aan te schaffen Nederlandse JSF-toestellen? Zo nee, waarom niet?

Zoals uiteengezet in de brief van 10 juli jl. heeft Defensie aan het NLR voorzichtige uitgangspunten verstrekt voor de berekeningen van de geluidsbelasting. Op de geluidsbelasting rondom de beide vliegbases zijn onder andere de vliegroutes bij de starts en landingen van invloed. Bij de berekeningen heeft het NLR vooralsnog de voor de F-16 gebruikelijke vliegroutes gehanteerd. 8




Ministerie van Defensie

De optimale vliegroutes voor de F-35 moeten nog worden vastgesteld, waarbij naast vliegveiligheid nadrukkelijk zal worden gekeken naar vliegroutes die een zo gering mogelijke geluidsbelasting opleveren.

In het antwoord op de vragen 2, 42 en 49 is uiteengezet dat de geluidsniveaus van de F135 en de F136-motor naar verwachting niet of nauwelijks van elkaar zullen verschillen, en dat een beperkt verschil in het geluidsniveau weinig invloed zal hebben op de berekeningen van de geluidsbelasting. De deelneming aan de operationele testfase in de Verenigde Staten biedt de mogelijkheid in een vroeg stadium te bepalen in hoeverre de thans gehanteerde uitgangspunten moeten of kunnen worden aangepast. Daarna kunnen ook de berekeningen van de geluidsbelasting worden geactualiseerd. Ook dan blijven de wettelijke 35Ke geluidszones gelden als randvoorwaarde voor het operationele gebruik in Nederland.

10
Wat is de achtergrond van de rubricering van informatie uit deel 2 van het NLR- rapport, waardoor de Kamer dit deel slechts vertrouwelijk kan worden aangeboden? Om welk soort informatie gaat het? Wie, dan wel welke instantie(s), verbiedt / verbieden de openbaarmaking van de betreffende informatie?Acht u het absoluut noodzakelijk om het gehele tweede deel vertrouwelijk te houden? Kan de indruk worden weggenomen dat in deze procedure vertrouwelijke informatie gebruikt wordt om ook niet vertrouwelijke informatie niet openbaar aan te bieden?

Deel 2 van het NLR-rapport bevat operationele informatie over het gebruik van de F-35 die niet openbaar kan worden gemaakt. Het JSF Program Office (JPO) bepaalt als eigenaar van de informatie de rubricering van de prestatiegegevens van de F-35. Defensie en het NLR moeten deze rubricering overnemen. De Kamer heeft met de brief van 10 juli jl. (kenmerk DMO/DB/2009020392) vertrouwelijk inzage gekregen in deel 2 van het NLR-rapport.

9




Ministerie van Defensie

Op verzoek van Defensie heeft het NLR de informatie over de woningtellingen in relatie tot de geluidscontouren, die oorspronkelijk alleen in deel 2 van het NLR-rapport was opgenomen, alsnog ook in het openbare rapport opgenomen.

11
Kan worden voldaan aan het criterium "geluidscontouren" uit de motie Hamer c.s. als 77% (bij de gunstige Nimeskantvariant voor nieuwbouwplannen) van de huidige vluchten op Volkel mogelijk blijven, slechts 80% van het aantal voorziene vliegbewegingen binnen de huidige 35Ke geluidszone van beide bases passen, en u over de andere, hogere geluidscontouren überhaupt geen harde percentages wilt of kunt memoreren? Hoe wordt door u het criterium "geluidscontouren" uit de motie Hamer c.s. in dit verband geïnterpreteerd?

De in de vraag genoemde 77 procent heeft betrekking op het percentage van het huidige F-16 vliegprogramma op de vliegbasis Volkel dat past binnen de 35Ke geluidszone van het `Exportalternatief Niemeskantvariant F-16 reductie' (kortweg de `Niemeskantvariant'). Deze Niemeskantvariant is in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor de vliegbasis Volkel als voorkeursalternatief voor de geluidszonering aangemerkt. De 80 procent bij de Niemeskantvariant, zoals berekend voor de F-35, moet worden vergeleken met de genoemde 77 procent die voor de F-16 geldt. Het betreft nadrukkelijk niet 80 procent van 77 procent. Het resultaat van de F-35 voor de Niemeskantvariant komt dus vrijwel overeen met dat van de huidige F-16's.

De motie-Hamer c.s. (Kamerstuk 26 488 nr. 178) van 23 april jl. overweegt dat er nog onduidelijkheid is over de geluidscontouren. Op dat moment was het onderzoek van het NLR naar de F-35 geluidsbelasting nog niet voltooid. Met de brief van 10 juli jl. en het bijbehorende NLR-rapport is de Kamer geïnformeerd over dit onderwerp. Het NLR- onderzoek heeft uitgewezen dat met de gehanteerde voorzichtige uitgangspunten 80 procent of meer van het voorziene aantal vliegbewegingen van de F-35 binnen de bestaande 35Ke geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel zal passen. De 65Ke geluidscontouren van de twee vliegbases veranderen niet of nauwelijks, terwijl het aantal woningen binnen de 40Ke geluidscontouren in totaal met ruim 1100 zal dalen. 10




Ministerie van Defensie

Bovendien beschrijft de brief reële mogelijkheden om met de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen. Daarbij is het streven zoveel mogelijk te vermijden dat er nieuw gehinderde woningen binnen de 65Ke en 40Ke geluidscontouren zullen komen. Zoals gesteld in het antwoord op de vragen 3, 8 en 32, zal meer dan 20 procent van de F-35 vliegbewegingen in het buitenland worden uitgevoerd. Net als bij de F-16 gaat het daarbij in het bijzonder om internationale oefeningen en een gedeelte van de avondvliegprogramma's. In dit verband luidt de conclusie dat de geluidsbelasting van de F-35 goed inpasbaar is binnen de huidige 35Ke geluidszones.

12
Acht u het mogelijk dat in de toekomst internationale stationering en oefenvluchten met de F-35 toestellen niet langer mogelijk zijn? Welk gevolg zou een dergelijke situatie hebben voor de geluidscontouren en ­belasting?

Nee, dat is zeer onwaarschijnlijk aangezien in de Verenigde Staten en in ieder geval in de partnerlanden Australië en Turkije trainingsfaciliteiten voor de F-35 beschikbaar komen.

13
Waarop is de verwachting gebaseerd dat landingen met een F-35 toestel kunnen worden uitgevoerd met ongeveer 42 % motorvermogen? Op welke van de twee potentiële motoren wordt gedoeld? Kan deze verwachting met concrete testresultaten onderbouwd worden?
14
Waarop baseert u dat landingen met minder motorvermogen en dito geluidsbelasting worden uitgevoerd terwijl de testfase nog in volle gang is en de operationele vluchtgegevens dus nog onbekend zijn? Hoe kunt u zodoende de vliegroutes bij starts en landingen nu al bepalen? Verwacht wordt dat de JSF met ongeveer 42% motorvermogen kan landen: geldt dit ook als het toestel een zwaardere configuratie heeft?

11




Ministerie van Defensie

Deze verwachting berust op door het JSF Program Office (JPO) verstrekte prestatiegegevens van de F-35, waaruit blijkt dat een landing met 42 procent van het motorvermogen en zonder naverbrander kan worden uitgevoerd. Dit geldt voor beide F-35 motoren. De voorzichtige benadering blijkt uit het feit dat het NLR in de huidige berekeningen voor alle reguliere landingen is uitgegaan van 50 procent motorvermogen in plaats van de genoemde 42 procent. Deze 42 procent is toereikend voor het gemiddelde landingsgewicht aan het eind van een reguliere trainingsvlucht. Alleen in een noodsituatie zal met een aanzienlijk hoger gewicht moeten worden geland. In een noodsituatie landt het toestel eerder dan voorzien en heeft het een hoger gewicht doordat minder brandstof is verbruikt. Door een percentage landingen met een hoog landingsgewicht in de berekeningen te verwerken heeft het NLR hiermee rekening gehouden.

15
Waarom werd bij de eerste versie van het rapport uitgegaan van een laag percentage starts met naverbrander van 6%, terwijl u nu aangeeft dat een percentage van 30-40% realistisch is? Kunt u dit onderbouwen met cijfers van bijvoorbeeld het percentage starts met naverbrander van de F-16? Zijn er meer gegevens in eerdere versies of deze versie van het NLR gebaseerd op niet- realistische aannames?
16
Hoeveel versies van het NLR-rapport zijn er opgesteld? Kunt u alle eerdere versies van het NLR-rapport aan de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Bij de F-16 ligt het percentage starts met naverbrander op ongeveer 60. In de periode 2004 tot en met 2008 ging het om gemiddeld 58 procent. De F-35 hoeft alleen met de naverbrander te starten bij hoge temperaturen en bij een erg natte startbaan. Uit meteorologische gegevens blijkt dat deze situatie zich op jaarbasis in respectievelijk 6 procent (vliegbasis Leeuwarden) en 7 procent (vliegbasis Volkel) van de gevallen zal voordoen.
Voor de eerste versie van het NLR-rapport is uitgegaan van de laatstgenoemde percentages starts met het gebruik van de naverbrander. Het NLR heeft vervolgens voorgesteld niet uit te gaan van het minimale aantal starts met naverbrander, maar 12




Ministerie van Defensie

voorzichtigheidshalve een ruimer percentage van 30 tot 40 te hanteren. Uit het onderzoek blijkt dat een hoger dan strikt noodzakelijk percentage starts met naverbrander, waarbij de naverbrander direct na het opstijgen vanaf de startbaan en het intrekken van het landingsgestel wordt uitgeschakeld, een verlaging van de geluidsbelasting op de omgeving tot gevolg heeft. Dit wordt veroorzaakt doordat een F-35 die met naverbrander start een hogere snelheid heeft en hierdoor sneller hoogte wint, waardoor het geluid meer op de vliegbasis wordt geconcentreerd.

Voorts constateerde Defensie dat in de eerste versie van het rapport voor de berekeningen van de Niemeskantvariant niet de juiste uitgangspunten voor het overige verkeer waren gebruikt. De resultaten uit de eerste versie van het rapport zijn daarom niet correct. Ik acht het onjuist een foutief rapport aan de Kamer te verstrekken. Het NLR heeft de berekeningen voor de Niemeskantvariant opnieuw uitgevoerd conform de uitgangspunten die ook in de m.e.r. voor de vliegbasis Volkel zijn gehanteerd. Deze wijzigingen hebben geleid tot de tweede versie van het NLR-rapport. Defensie beschouwt deze tweede versie als het eindrapport.

17
Welke van de uitgangspunten voor het onderzoek zijn voorafgaand aan het onderzoek aan het NLR verstrekt? Welke uitgangspunten zijn op een later tijdstip verstrekt? Op welk tijdstip was dit? Welke van de uitgangspunten voor het onderzoek zijn pas na de opstelling van de eerste versie van het NLR-rapport verstrekt?
18
Kan per "uitgangspunt" dat door Defensie aan het NLR verstrekt is voor het onderzoek aangegeven worden in hoeverre dat "uitgangspunt" afwijkt van de huidige realiteit bij de inzet van de F16's op beide bases? Wat de motivatie is voor die afwijking?

13




Ministerie van Defensie

28
Wanneer, na welke versie van het NLR-rapport, is het uitgangspunt verstrekt en uitgevoerd dat de F-35 kort na het opstijgen het motorvermogen zal gaan reduceren, met welk percentage?

Voorafgaand aan de berekeningen van de geluidsbelasting heeft Defensie aan het NLR uitgangspunten en informatie verstrekt op de volgende gebieden:

· Informatie met betrekking tot de totale behoefte aan vluchten. · De verdeling van de vluchten tussen vliegbases Leeuwarden en Volkel. · Het percentage avondvluchten.
· Het percentage starts met naverbrander. · De trainingsconfiguratie van de F-35.
· Prestatiegegevens van de F-35.

Het NLR heeft deze uitgangspunten geverifieerd. Zoals in antwoord op de vragen 15 en 16 is uiteengezet, is het uitgangspunt voor het percentage starts met naverbrander na de eerste versie van het rapport aangepast. Ook is in dit antwoord uiteengezet waarom het gehanteerde percentage lager is dan bij de F-16. Ook de totale behoefte aan F-35 vluchten is lager dan bij de F-16. Dit komt doordat de gemiddelde vluchtduur van de F-35 langer is dan die van de F-16. Daardoor zijn minder trainingsvluchten nodig. Voorts wijkt de trainingsconfiguratie van de F-35 af van de F-16 aangezien de F-35 geen externe brandstoftanks en bewapening nodig heeft. Het uitgangspunt ten aanzien van het percentage avondvluchten is toegelicht in het antwoord op de vragen 1 en 19. De verdeling van de vluchten tussen vliegbases Leeuwarden en Volkel is gebaseerd op de huidige situatie met de F-16.

In deel 2 van het NLR-rapport staat vermeld hoe het NLR de prestatiegegevens van de F-35 heeft toegepast, onder meer wat betreft de starts met vermogensreductie. Deel 2 is de Kamer op 10 juli jl. vertrouwelijk aangeboden.

14




Ministerie van Defensie

21
Wanneer u aangeeft dat de optimale vliegroutes nog vastgesteld moeten worden, kan dat dan tevens inhouden dat de geluidscontour ook nog aangepast moet gaan worden? Of is dit nu de geluidscontour waaraan Defensie zich wil verbinden?

Defensie houdt zich aan de wettelijk vastgelegde geluidszonering. Als uitgangspunt voor de berekeningen in het NLR-rapport hebben de huidige vliegroutes van de F-16 gediend. Een aanpassing van de vliegroutes heeft alleen tot doel, rekening houdend met de prestaties van de F-35, een lagere geluidsbelasting te bereiken voor de omliggende woonkernen, ten opzichte van de resultaten die door het NLR zijn gerapporteerd.

22
Wat bedoelt u exact met "In het rekenmodel wordt uitgegaan van een evenredige invulling van de behoefte aan dag- en nachtvluchten" aangezien dit op meerdere manieren kan worden uitgelegd? Het NLR is toch uitgegaan van 10% van het totaal aantal vluchten voor avondvluchten?
78
Bent u voornemens met de F-35 minder avondvluchten te plannen dan met de F-16, zoals gesteld door het NLR? Zo ja, waarom?

Met een evenredige invulling van de behoefte aan dag- en avondvluchten wordt bedoeld dat het percentage van de totale behoefte dat binnen de geluidszone past, evenredig is verdeeld over de behoefte aan dag- en avondvluchten. Voor de vliegbasis Leeuwarden betekent dat concreet dat de berekende 84 procent bestaat uit 84 procent van de behoefte aan dagvluchten (90 procent van het totaal) en 84 procent van de behoefte aan avondvluchten (10 procent van het totaal). In de praktijk blijkt met de F-16 echter een hoger dan evenredig percentage van de avondvluchten in het buitenland te worden uitgevoerd om de geluidshinder in de avonduren te beperken. In de F-35 berekeningen is nog geen rekening gehouden met een minder dan evenredig aantal avondvluchten op de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Daarmee is ook op dit punt sprake van een voorzichtige benadering.

15




Ministerie van Defensie

25
Geldt de capaciteit van de F-35 om kort na het opstijgen het motorvermogen te verminderen ook wanneer opgestegen wordt met alle mogelijke varianten van belasting (inclusief wapens en brandstof)? Welk percentage vermindering aan motorvermogen is te combineren met welk percentage aan gewichtsbelasting voor transport van wapens en brandstof?

Het JPO is bij de berekeningen met betrekking tot de vermogensreductie uitgegaan van volledig gevulde interne brandstoftanks en bewapening op vier interne ophangpunten. In de praktijk zal echter veelal worden getraind zonder bewapening waardoor het gewicht lager is. In hoeverre een vermindering van het motorvermogen mogelijk is bij een F-35 configuratie met externe bewapening moet nog worden vastgesteld. Daarbij speelt de hogere luchtweerstand een belangrijke rol. Trainingsconfiguraties met externe bewapening worden echter door Defensie in Nederland niet voorzien omdat de interne wapencapaciteit van de F-35 naar verwachting voldoende is.

27
Zijn de geluidsproeven waarop het NLR-rapport zich baseert ook uitgevoerd met de benutting van de capaciteit van de F-35 om kort na het opstijgen het motorvermogen te verminderen? Zo ja, voor welke percentages?

Nee. De geluidsmetingen zijn uitgevoerd om het geluid van de F-35 op diverse hoogtes, bij verschillende vliegsnelheden en uiteenlopende instellingen van het motorvermogen te registreren. Op basis van de verkregen geluidsgegevens is een zogenoemde geluidstabel voor de F-35 samengesteld waarmee de berekeningen van de geluidsbelasting zijn uitgevoerd. Deze werkwijze is gebruikelijk en in overeenstemming met het Nederlandse rekenvoorschrift. De werkwijze voor het verkrijgen van de geluidsgegevens staat uitvoerig beschreven in het NLR-rapport dat de Kamer op 16 maart jl. heeft ontvangen als bijlage bij Kamerstuk 26 488 nr. 153.

16




Ministerie van Defensie

29
Zijn de gemeten F-35 toestellen die vlogen op vliegbasis Edwards in de VS in oktober 2008 dezelfde type F-35 toestellen die in Nederland gestationeerd zullen gaan worden? Zo nee, bent u van mening dat de verschillen qua type/ capaciteit en operationaliteit van het toestel een ander onderzoeksresultaat kunnen laten zien?

In het F-35 programma worden drie varianten van de F-35 ontwikkeld. Tijdens de geluidsmetingen is gevlogen met de zogeheten Conventional Take-Off and Landing (CTOL)-variant. Dit is ook de variant waar Nederland belangstelling voor heeft. De resultaten van de metingen op de vliegbasis Edwards zijn dan ook representatief voor het geluidsniveau van de toestellen die in Nederland zullen vliegen indien Nederland besluit de F-35 aan te schaffen.

33
Hoe reëel acht u de kans dat bij nadere geluidsmetingen gedurende de IOT&E-fase gegevens bekend worden die nopen tot het naar beneden bijstellen van de uitgangspunten van het NLR-onderzoek, waardoor zal blijken dat de geluidsbelasting van de mogelijk aan te schaffen F-35 zwaarder is dan nu wordt aangenomen?

De verwachte geluidsbelasting is op een realistische wijze bepaald, gebruik makend van voorzichtige uitgangspunten. Hierdoor zijn er juist reële mogelijkheden om met de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen ten opzichte van de huidige berekeningen.

34
Deelt het NLR uw conclusie als verwoord in de laatste zin van uw brief dat `al met al de geluidsbelasting van de mogelijk aan te schaffen F-35 "goed inpasbaar" is binnen de huidige 35 Ke geluidszones'?

Ja.

17




Ministerie van Defensie

35
Kunt u de Kamer op de hoogte houden over de voortgang van de Nederlandse deelname aan de IOT&E in de VS, specifiek met betrekking tot de aanpassingen en verbeteringen van de F-35 in relatie met de geluidscontouren?

Ja.

36
Klopt het dat bij het onderzoek van het NLR het geluidsniveau voor de JSF bij de start (op 1000ft hoogte bij military power) 110 db(A) is aangehouden? Zo nee, welke waarde dan wel?

Als de F-35 in de trainingsconfiguratie een start uitvoert met gebruik van 100 procent motorvermogen zonder naverbrander, is op 1000 voet (305 meter) hoogte direct onder het vliegtuig een LAmax-waarde te verwachten van 110 dB(A). Er is echter geen vast geluidsniveau tijdens de gehele duur van een start. Het geluidsniveau is in belangrijke mate afhankelijk van de positie van de waarnemer en de hoogte van het vliegtuig. Wanneer de waarnemer zich niet recht onder het vliegpad bevindt, is het te verwachten geluidsniveau lager vanwege de grotere afstand tot het vliegtuig. Wanneer de waarnemer zich echter wel recht onder het vliegpad bevindt, zal het geluidsniveau hoger zijn indien het vliegtuig op minder dan 1000 voet over vliegt. Komt het vliegtuig op een grotere hoogte over dan zal het geluidsniveau lager zijn.

Zoals vermeld in het NLR-rapport zijn de door de metingen verkregen ruwe digitale data verwerkt tot een geluidstabel waarin voor starts, landingen en overvluchten de geluidsniveaus zijn opgenomen. Vervolgens zijn in de berekeningen van de geluidsbelasting verschillende toepassingen uitgewerkt van stuwkracht, gewicht en de te vliegen procedures en vliegroutes.

37
Kan een verhoging van de stuwdruk van de motor waarbij de huidige metingen zijn gedaan (F-135) volgens het NLR ook een vermeerdering van het geluid geven? Hoe geldt dit volgens het NLR voor de F-136?
18




Ministerie van Defensie

40
Is het volgens het NLR denkbaar dat, indien de capaciteit van de huidige motor ontoereikend blijkt, de geproduceerde geluidsbelasting van een verzwaarde motor hoger ligt dan nu gemeten? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de resultaten van het huidige NLR-rapport?

Er is geen reden te veronderstellen dat een hogere stuwkracht (stuwdruk) nodig zou zijn dan waarvan nu wordt uitgegaan. Overigens hoeft een verhoging van de stuwkracht van de motor niet noodzakelijkerwijs te leiden tot een vermeerdering van de geluidsbelasting rondom een vliegbasis. Het effect op de geluidsbelasting is geheel afhankelijk van de wijze waarop de extra stuwkracht technisch gezien wordt bereikt, en of deze extra stuwkracht tijdens starts en landingen wordt toegepast of alleen is bedoeld voor de operationele missie. Verder kan de geluidsbelasting juist verminderen als door meer stuwkracht steiler kan worden opgestegen. De F135 en de F136 maken gebruik van dezelfde luchtinlaat en uitlaat, en de voorgeschreven specificaties zoals de stuwkracht zijn voor beide motoren gelijk. Gezien het voorgaande is de verwachting gerechtvaardigd dat de geluidsniveaus van beide motoren niet of nauwelijks van elkaar zullen verschillen. Een beperkt verschil in het geluidsniveau zal overigens weinig invloed hebben op de resultaten van de berekeningen van de geluidsbelasting.

38
Onderschrijft het NLR de stelling van Ir. F.W.J. van Deventer (uit de reader "Basiskennis geluidzonering luchtvaart", 2003-2004, Capelle aan den Ijssel) dat in de Ke formule voor elke decibel vermeerdering het aantal vluchten met 14,2% verminderd dient te worden om de geluidscontour hetzelfde te laten blijven? Zo nee, waarom niet?
47
Onderschrijft het NLR dat in de Ke-formule voor elke decibel vermeerdering het aantal vluchten met 14,2% verminderd dient te worden om de geluidscontour hetzelfde te laten zijn, er vanuit gaande dat de andere variabelen ongewijzigd blijven (zoals gesteld door Ir. F.W.J. van Deventer in zijn notitie "Uitwisselbaarheid aantal vliegtuigen en geluid per vliegtuig in de geluidbelasting" en de reader "Basiskennis geluidzonering luchtvaart" )?
19




Ministerie van Defensie

De notitie van ir. F.W.J. van Deventer is bedoeld voor beleidsmakers en betreft een sterk vereenvoudigde weergave van het gebruik van de Ke-formule. In de notitie wordt bijvoorbeeld geen rekening gehouden met het overige verkeer op een vliegbasis. Daarnaast dienen in de berekening van de geluidscontouren de gemeten geluidsniveaus op verschillende afstanden van het vliegtuig te worden verwerkt. De notitie houdt hier geen rekening mee.

Bij de F-35 berekeningen is de geluidsbelasting van de F-35 vergeleken met de 35Ke zones voor de vliegbases Volkel en Leeuwarden. Deze zones zijn met andere uitgangspunten berekend dan de uitgangspunten die van toepassing zijn op de F-35 berekeningen. Het gaat daarbij onder meer om een ander vliegtuig met andere prestatiegegevens en een andere geluidstabel. Aangezien er sprake is van verschillende variabelen is de stelling van ir. Van Deventer niet van toepassing op de F-35 berekeningen van de geluidsbelasting. Overigens is de vereenvoudigde toepassing van de formule evenmin bruikbaar voor vergelijkbare stellingen voor berekeningen van de geluidsbelasting van de F-16, vanwege de factoren die in de eerste alinea zijn genoemd.

Het NLR heeft de geluidsbelasting van de F-35 berekend met een rekenmodel dat voldoet aan de Nederlandse voorschriften, op basis van uitvoerige meetgegevens van vliegtuigprestaties en geluid. Deze meetgegevens zijn verkregen bij de metingen op de vliegbasis Edwards. Dit rekenmodel past het NLR ook toe bij de jaarlijkse berekeningen van de geluidsbelasting voor de F-16.

39
Beschikt de motor die werd gebruikt ten tijde van de vergaring van de meetgegevens die zijn gehanteerd door het NLR naar nu algemeen wordt aangenomen over voldoende capaciteit om de F-35 in zijn uiteindelijke configuratie optimaal aan te drijven?

Ja. Zie ook het antwoord op de vragen 37 en 40.

20




Ministerie van Defensie

41
Hoe kunt u garanderen dat de gegevens waarop het NLR rapport is gebaseerd, welke afkomstig zijn van het JPO, een belanghebbende partij, volledig waarheidsgetrouw zijn?
66
Waarop is de stelling van het NLR gebaseerd dat er bij de verwerking van de ruwe geluidsdata tot LAmax geluidsniveaus geen significant verschil is geconstateerd tussen de uitkomsten van het AFRL en het NLR, wanneer de metingen van het AFRL resulteren in een geluidsbelasting van 124 db (A) en die van het NLR in een belasting van 110 db (A)?

Het NLR heeft de `ruwe', onbewerkte data verkregen van de metingen op de vliegbasis Edwards en deze zelfstandig geanalyseerd. Deze `ruwe data' betreffen de digitale geluidsgegevens van de microfoons, gegevens van meteorologische stations en prestatiegegevens van het vliegtuig. De door het NLR berekende geluidsgegevens zijn daarna vergeleken met de resultaten van het Air Force Research Laboratory (AFRL) in Dayton (Ohio), dat dezelfde `ruwe' data heeft geanalyseerd. Beide instituten kwamen tot dezelfde resultaten voor de in Nederland gehanteerde LAmax met de voorgeschreven integratietijd van één seconde. Met de integratietijd wordt de tijdsduur van de meting van het maximale geluidsniveau bedoeld. Zie verder het antwoord op vraag 64.

43
In hoeverre kunnen de gebruikte toetsingsmodellen getoetst worden aan de Nederlandse praktijk? Is in het rapport van de NLR rekening gehouden met het RIVM rapport "Geluidoptimalisatie van luchtvaartroutes" uit 2009? Zo nee, waarom niet? Gaat u rekening houden met de conclusies uit dit RIVM-rapport?

Onduidelijk is welke toetsingsmodellen met de vraag worden bedoeld. In algemene zin geldt dat de voorgeschreven rekenmethode in Kosteneenheden is gebaseerd op een uitgebreid Nederlands praktijkonderzoek.

21




Ministerie van Defensie

Het genoemde RIVM-rapport betreft de civiele luchtvaart en is daardoor niet van toepassing op de door het NLR uitgevoerde berekeningen van de geluidsbelasting voor de F-35. Overigens wordt bij de bestaande invlieg- en uitvliegroutes van de vliegbases Leeuwarden en Volkel reeds zoveel mogelijk rekening gehouden met de omwonenden. De Niemeskantvariant voor de vliegbasis Volkel betreft een alternatieve uitvliegroute die een gunstig effect heeft op het aantal gehinderden in de geluidszone en tevens nieuwbouw in Volkel mogelijk maakt. Zie ook het antwoord op vraag 21.

44
Met welk type en specificatie meetapparatuur heeft het geluidsonderzoek door het NLR plaats gevonden op Edwards vliegbasis in oktober 2008? Zijn alle onderzoeken met hetzelfde apparaat uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, alle metingen zijn met dezelfde apparatuur uitgevoerd. De metingen zijn uitgevoerd met 170 stuks type 1 gecertificeerde en gekalibreerde microfoons met specificaties die voldoen aan de richtlijnen voor de registratie van vliegtuiggeluid voor overheidsdoeleinden. De opnames zijn digitaal geregistreerd op apparatuur die eveneens gecertificeerd en gekalibreerd is. De microfoons zijn voor en na iedere meetsessie gekalibreerd met een daarvoor bestemd referentiesignaal.

45
Zijn bij de starts, landingen en fly-overs hetzelfde aantal decibels aangehouden bij de meting? Wat is uw mening op de uitspraak van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne (COVM) Leeuwarden dat er een te laag aantal decibels werd aangehouden tijdens de metingen?
46
Welk geluidsniveau, in decibel, is aangehouden bij de landing en de "fly-over" en met hoeveel procent motorvermogen vond dit plaats? 48
Zijn de landing en de "fly-over" ook gemeten op Edwards vliegbasis in oktober 2008? Zo ja, wat was toen de gemeten LAmax-waarde?

22




Ministerie van Defensie

69
Kunt u de tabellen waarin de LAmax waarden staan die door het NLR zijn gehanteerd voor hun berekeningen alsnog, aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Gedurende het verloop van de starts, landingen en overvluchten zijn verschillende maximale geluidsniveaus van toepassing. Het maximale geluidsniveau is onder meer afhankelijk van de hoogte, het gevraagde motorvermogen en de positie en afstand van de waarnemer ten opzichte van het vliegtuig. Op basis van de geluidsmetingen heeft het NLR een geluidstabel voor de F-35 opgesteld die is gebruikt voor de berekeningen van de geluidsbelasting. De bij deze berekeningen gehanteerde geluidsniveaus zijn niet te laag. Zie ook het antwoord op vraag 50.

Zoals gemeld in het NLR-rapport zijn bij de geluidsmetingen op de Amerikaanse vliegbasis Edwards ook overvluchten en gesimuleerde landingen uitgevoerd. Bij een gesimuleerde landing wordt de landing, vanwege de microfoons op de landingsbaan, vlak boven de landingsbaan afgebroken. De gemeten geluidswaarden van de overvluchten en landingen zijn verwerkt in de geluidstabel die de Kamer vertrouwelijk wordt aangeboden. De reden hiervan is dat uit de geluidstabel prestatiegegevens van de F-35 kunnen worden afgeleid.

50
Kent het NLR de geluidsmetingen die Bob Webb gehouden heeft in Amerika? Zo ja, kunt u verklaren dat er een aanzienlijk geluidsverschil tijdens de landing te horen is tussen de JSF enerzijds en de F15 en de F16 (met PW 229 motor)? En vindt het NLR deze meetresultaten overeenkomen met de door haar gebruikte waardes? Zo nee, bent u bereid om deze geluidopnames te beluisteren, de geluidsanalyses te beoordelen en om te oordelen of het JSF-landingslawaai wel of niet veel luider is dan de andere toestellen, en kunt u dan aangeven of deze geluidsniveaus overeenkomen met de door u gebruikte waardes?

23




Ministerie van Defensie

Voor een beoordeling van de bruikbaarheid en betrouwbaarheid van de geluidsmetingen en ­opnames van dhr. Webb is allereerst de vraag van belang of apparatuur is gebruikt met de juiste specificaties voor metingen van vliegtuiggeluid (type 1 specificatie).

Op grond van de beschikbare informatie kan hierover het volgende worden gezegd. De opstelling die dhr. Webb heeft gebruikt voor de geluidsopnames lijkt onder meer te bestaan uit twee Sennheiser-microfoons waarmee geluid is opgenomen via een E-MU 0404 Wideband, Low-Noise, Ultra-Linear Digitizer geluidskaart in een computer. De gebruikte microfoons hebben geen type 1 specificatie zodat ze niet kunnen worden gebruikt voor professionele metingen van vliegtuiggeluid voor overheidsdoeleinden. De microfoons, die zijn ontworpen voor de opname van muziek, hebben technische specificaties die de geluidsopnames kunnen hebben beïnvloed. Met de brief van 10 juli jl. (Kamerstuk 26 488 nr. 193) is de Kamer hierover geïnformeerd. De gebruikte geluidskaart wordt eveneens gebruikt voor het opnemen van muziek en is standaard voorzien van een ingebouwde signaalbewerking. Als het ingangssignaal door de apparatuur bewerkt is, wat gezien de specificaties waarschijnlijk is, dan zijn de meetresultaten door de ingebouwde signaalbewerking onbruikbaar geworden. Als Sound Pressure Level (SPL)-meter lijkt een PAA-2 Audio Analyzer/SPL meter te zijn gebruikt. Het NLR heeft niet kunnen vaststellen dat deze meter type 1 gecertificeerd is. De toegepaste integratietijd voor het bepalen van de maximale geluidsniveaus is waarschijnlijk 0,125 seconden geweest. Dit is volgens de Nederlandse voorschriften niet de juiste integratietijd voor het bepalen van de maximale geluidsniveaus voor vliegtuiggeluid. Verder kan worden opgemerkt dat dergelijke geluidsmeters vooral worden toegepast voor muziekdoeleinden waar het geluid uit alle richtingen in een zogeheten nagalmveld komt. Voorts kan bij de meting van vliegtuiggeluid de behuizing van de geluidsmeter de meting beïnvloed hebben door extra reflecties. De mate waarin het vliegtuiggeluid wordt beïnvloed, kan per vliegtuigtype verschillen. Verder is niet duidelijk of, en zo ja op welke wijze, de gebruikte apparatuur is gekalibreerd.

Voor een verdere analyse van de gemeten geluidsniveaus en de geluidsopnames ontbreken gegevens over de vlieghoogten en motorvermogens van de verschillende vliegtuigen. Ook is onbekend wat de relatieve positie van de vliegtuigen ten opzichte van de microfoon(s) is geweest.
24




Ministerie van Defensie

Deze informatie is essentieel voor een goede analyse. Zonder deze referentiegegevens, die synchroon met de geluidsopnames geregistreerd moeten zijn om een goede vergelijking tussen verschillende vliegtuigen mogelijk te maken, zijn de geluidsopnames van dhr. Webb niet bruikbaar. Aangezien het geen professionele en aangekondigde geluidsmetingen betreft, zijn de genoemde referentiegegevens door de Amerikaanse overheid niet geregistreerd.

Hoewel het NLR in beginsel bereid is elke onderzoeksopdracht in overweging te nemen, is het NLR van mening dat gelet op het voorgaande een verzoek om de geluidsopnames van dhr. Webb te analyseren en te vergelijken met de geluidsdata van de Edwards- metingen hoogstwaarschijnlijk geen enkel nut heeft. De gebruikte apparatuur voldoet niet aan de eisen voor het meten van vliegtuiggeluid en er ontbreekt essentiële informatie om een vergelijking tussen vliegtuigen mogelijk te maken. Defensie acht het daarom niet zinvol het NLR een opdracht te verstrekken voor een analyse van de geluidsopnames van dhr. Webb. Daar is ook geen enkele aanleiding voor, aangezien de door het NLR uitgevoerde berekeningen van de geluidsbelasting op een correcte wijze en in overeenstemming met de Nederlandse richtlijnen zijn uitgevoerd.

51
Kan het NLR nader ingaan op de aard en strekking van rekenvoorschrift RLD/BV- 01.2., waarvan zij melding maken? Wat houdt dit voorschrift in en waar kan deze gevonden worden?

Het `Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden (Ke), zonder drempelwaarde ten gevolge van het vliegverkeer, RLD/BV-01.2' is het voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van startende en landende vliegtuigen in de omgeving van luchtvaartterreinen. Het voorschrift is met een ministeriële beschikking van de minister van Verkeer en Waterstaat samen met de staatssecretaris van Defensie en in overeenstemming met de minister van VROM op basis van artikel 25g van de Luchtvaartwet vastgesteld. Dit voorschrift wordt de Kamer in een bijlage aangeboden.

25




Ministerie van Defensie

52
Kunt u de tegenstrijdigheid in het NLR-rapport verklaren dat op pagina 1 staat dat de overige vliegbewegingen in het buitenland worden uitgevoerd en op pagina 2 staat dat er nog geen rekening gehouden is met F-35 trainingsvluchten in het buitenland?

Er is geen sprake van tegenstrijdigheid. In het rapport staat op pagina 1 dat er bij de uitgevoerde berekeningen geen rekening is gehouden met het eventueel verplaatsen van vluchten naar het buitenland. Voor de totale behoefte aan vluchten is berekend welk percentage naar verwachting past binnen de huidige 35Ke geluidszones. Op pagina 2 staat dat er in het rapport niet wordt ingegaan op eventuele verdere verfijningen/verbeteringen voor de geluidsbelasting als gevolg van vluchten uitgevoerd op buitenlandse oefenterreinen en/of wijziging van vliegprocedures etc. Dat is in overeenstemming met het voorgaande.

53
Hoe kan het NLR schrijven dat de berekeningen zijn gebaseerd op realistische inschattingen en aannames? Zijn de gegevens van het Joint Strike Fighter Program Office (JPO) en Defensie gecontroleerd? Zo ja, hoe? Wordt er bedoeld dat de uitgevoerde berekeningen zijn gebaseerd op de verstrekte gegevens van Defensie en het JPO?
60
De vliegprofielen zijn door het NLR ingeschat op basis van gegevens van o.a. het JPO, dat een belanghebbende partij is en waarvan in de VS wordt getwijfeld aan de door hen verstrekte info (President van de Verenigde Staten heeft hierover een onderzoek gelast). Kunt u garanderen dat de door JPO verstrekte informatie klopt? 62
Zijn de invoergegevens gebaseerd op harde feiten, schattingen en/of aannames?

De gegevens over het geluid en de prestaties van de F-35 berusten op werkelijke vluchten van dit toestel. Het NLR heeft de kwaliteit en de bruikbaarheid van deze data onderzocht voordat de gegevens zijn gebruikt voor berekeningen van de geluidsbelasting. 26




Ministerie van Defensie

Het NLR heeft de in de berekeningen gebruikte vliegprofielen gemaakt op basis van prestatieprofielen die afkomstig zijn van het JPO. Daarbij heeft het NLR deze prestatieprofielen vergeleken met andere analyses die het NLR heeft gemaakt van de F-35. Uit deze vergelijking is gebleken dat de prestatieprofielen van het JPO voldoende nauwkeurig zijn en overeenkomen met de berekeningen van het NLR.

Zie voor de toelichting op de door Defensie aan het NLR verstrekte uitgangspunten het antwoord op de vragen 17, 18 en 28.

54
Acht het NLR het mogelijk dat bij verfijningen ook eventuele verslechteringen door bijvoorbeeld de aanpassing van de vlieghoogte of vliegroute etc mogelijk is, aangezien het NLR noemt dat in het rapport niet ingegaan wordt op eventuele verfijningen/verbeteringen voor de geluidsbelasting als gevolg van vluchten uitgevoerd op buitenlandse oefenterreinen en/of wijziging van vliegprocedures? 55
Waarom gaat het NLR op pagina 2 van het rapport niet nader in op de mogelijk zwaardere geluidsbelasting voor het geval (on)voorzien aanpassing van de vlieghoogte en/of meer gebruik van de naverbrander bij landing plaatsvindt?

Doordat Defensie aan het NLR voorzichtige uitgangspunten heeft verstrekt zijn waarschijnlijk, bij verdere verfijning daarvan, verbeteringen in de resultaten mogelijk. Vanwege deze voorzichtige uitgangpunten is het niet te verwachten dat een verslechtering zal optreden. De naverbrander zal nooit tijdens de landing worden gebruikt. Zie verder het antwoord op vragen 9, 23, 24, 84, 85 en 91.

56
Op welke termijn kunnen de geluidbelastingen van de Gripen NG en de Advanced F-16 worden bepaald?

Uit de actualisering van de kandidatenvergelijking is gebleken dat de Saab Gripen NG en de Advanced F-16 het door Nederland gewenste operationele niveau niet halen.
27




Ministerie van Defensie

Met de brief van 31 maart 2009 (Kamerstuk 26 488 nr. 160) is de Kamer geïnformeerd dat ik mede daarom aanvullend geluidsonderzoek naar de Saab Gripen NG en de Advanced F-16 niet nodig acht.

57
Zijn de gegevens van de F-35 geluidsmetingen op Edwards Air Force Base van oktober 2008 gedateerd en moeten er recentere gegevens worden gebruikt voor een dergelijk onderzoek?

Nee.

58
Waarom is het NLR uitgegaan van 85 F-35 toestellen terwijl intern Defensie duidelijk is dat er hooguit 52 toestellen worden aangeschaft? Is hiermee het geluidsonderzoek geloofwaardig?

Het NLR is uitgegaan van door Defensie aangeleverde informatie met betrekking tot de behoefte aan F-35 vluchten. In de beantwoording van vragen van de leden Van Velzen, Brinkman en Pechtold van 16 september jl. (Handelingen TK 2009-2010, aanhangsel nr. 38) over het budget voor het project Vervanging F-16 is uiteengezet dat het planningsgetal van 85 toestellen een reële schatting van de behoefte betreft.

59
Hoe kan door het NLR een vlieger die nog nooit met een F-35 heeft gevlogen geacht worden de gehanteerde uitgangspunten van de vliegprofielen goed in te kunnen schatten?

De vliegers van het Commando luchtstrijdkrachten die betrokken zijn geweest bij de beoordeling van de vliegprofielen, hebben veel ervaring opgedaan met de vluchtsimulator van de F-35 in de Verenigde Staten.

28




Ministerie van Defensie

61
Kunt u alsnog artikel 3 van het Besluit Militaire Luchthavens, waarin de gehanteerde formule voor de berekening van geluidsbelasting in Kosteneenheden wordt toegelicht, openbaar maken opdat deze te verifiëren is? Zo nee, waarom niet?

Het Besluit Militaire Luchthavens is integraal gepubliceerd in Staatsblad 2009, nr. 72.

63
Heeft het Britse RAE ook geluidsmetingen gedaan naar de geluidsbelasting van de F-35? Zo ja, komen hun onderzoeksresultaten overeen met die van het NLR?

In het Verenigd Koninkrijk zijn nog geen berekeningen van de geluidsbelasting van de F-35 gedaan. De reden hiervan is dat voor de Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL)-variant, die onder meer het Verenigd Koninkrijk gaat aanschaffen, nog geen geluidsmetingen met overvliegende toestellen zijn uitgevoerd.

64
Hoe verklaart u dat het AFRL (metingen Edwards; bron JPO/LM powerpoint en EIS Eglin Appendix E1 blz 5 en 6) het LAmax geluidsniveaus op 124 db(A) heeft staan en u deze op 110 db(A), wanneer het NLR schrijft dat er geen significant verschil is tussen de AFRL en de NLR bepaalde LAmax geluidsniveaus? Klopt het dat dit rekenkundig ongeveer 16 keer zoveel is aan geluid?

Uit het EIS Eglin-rapport blijkt dat de 124 dB uit het dit rapport niet vergelijkbaar is met de LAmax van 110 dB(A) uit het NLR-rapport van maart jl. en wel om de volgende redenen:

· Het EIS Eglin-rapport geeft waarden uitgedrukt in `Lmax', waarbij niet expliciet is vermeld of een A-weging wel of niet is toegepast. Uit de verklarende tekst onder de tabel in het originele EIS Eglin Appendix E1 document valt op te maken dat er geen A-weging is toegepast. Bij toepassing van een A-weging is het gebruikelijk om dit weer te geven in de notatie: LAmax. In dit geval kan dus niet gesproken worden over 124 dB(A), het betreft 124 dB.
29




Ministerie van Defensie

Deze 124 dB kan niet zomaar worden vergeleken met de wel A-gewogen 110 dB(A) uit het NLR-rapport.

· De toegepaste integratietijd, de tijdsduur van de meting van het maximale geluidsniveau, is niet vermeld bij het schema. Hoogstwaarschijnlijk is een integratietijd van 0,125 seconden gehanteerd. Dit is af te leiden uit de verklarende tekst bij de tabel E-1, in het originele EIS Eglin Appendix E1 document. Daar wordt gesproken over 0,125 en 1 seconde integratietijd. In de Verenigde Staten wordt veelal gewerkt met 0,125 seconde integratietijd. In Nederland is wettelijk vastgelegd dat voor het bepalen van de LAmax voor vliegtuiggeluid een integratietijd van 1 seconde moet worden gebruikt. Ook hierdoor is de 124 dB uit het Eglin rapport niet te vergelijken met de 110 dB(A) uit het NLR-rapport.

· De vliegsnelheid waarop de 124 dB is gebaseerd is 500 knopen (926 km/uur). Bij de vluchten op de Amerikaanse vliegbasis Edwards is met veel lagere snelheden gevlogen. De reden hiervoor is dat een snelheid van 926 km/uur niet representatief is voor starts en landingen in de omgeving van een vliegbasis. Bij een hogere vliegsnelheid verandert het geluidsniveau onder meer door dopplereffecten en wordt het geluid van de uitlaatgasstroom vervormd. Geluidsniveaus bij dergelijke hoge snelheden kunnen daarom niet goed worden vergeleken met geluidsniveaus bij de lagere snelheden tijdens starts en landingen van 200 tot 300 knopen (370-556 km/uur).

· Op de 124 dB is voorts de toelichting bij de tabel van toepassing dat het geschatte data betreft waarvan onduidelijk is wat de F-35 vliegcondities waren: "estimated data based on differential of F-16 on take-off versus airspace conditions and ratioed to F-35 conditions."

Blijft u bij de uitspraken die u deed tijdens de bijeenkomst met COVM in Leeuwarden waar u zei dat dit o.a. kwam omdat in de VS het geluid altijd met een snelheid van 160 knots en in Nederland van 300 knots gegeven wordt, en dat hoe langzamer het vliegtuig vliegt, hoe hoger de LAmax wordt?

30




Ministerie van Defensie

Ja, het NLR blijft bij zijn uitspraak tijdens de besloten vergadering met de COVM van de vliegbasis Leeuwarden. Tijdens deze vergadering is echter niet gesproken over de geluidsmaat LAmax, zoals in de vraagstelling is verwoord, maar over de geluidsmaat Sound Exposure Level (SEL) die in de Verenigde Staten wordt gehanteerd. Het NLR heeft uiteengezet dat indien een geluidsniveau wordt omgerekend naar een lagere snelheid dan tijdens de geluidsmeting feitelijk het geval was, zoals dat wordt gedaan in de Verenigde Staten voor de (SEL)-waarden, de SEL-waarde omhoog gaat. De reden hiervoor is de berekeningswijze van de SEL-waarde. Daarbij wordt het geluidsniveau berekend over de tijdsduur dat een vliegtuig gedurende de overvlucht boven een bepaalde waarde blijft. Deze waarde is het maximale geluidsniveau minus 10 dB(A). Als een vliegtuig langzamer vliegt, wordt de tijdsduur langer en neemt dus ook de SEL- waarde toe. De Kamer ontvangt in een bijlage een uitgebreide toelichting van het NLR op de verschillen tussen de geluidsmaten LAmax en SEL.

De LAmax, zoals door het NLR gehanteerd in het Nederlandse rekenmodel, blijft bij verschillende snelheden in beginsel vrijwel gelijk. Zie verder het antwoord op vraag 65.

65
Heeft de snelheid van het vliegtuig (160, 300 of 500 knots) invloed op de LAmax? Zo ja, kunt u iets aangeven aan welke orde van grote gedacht moet worden?

Onder de aanname dat afgezien van de snelheid alle overige voor het geluidsniveau van belang zijnde factoren geheel identiek zijn (hoogte, motorvermogen, gewicht, etc.), zal de LAmax voor twee verschillende snelheden niet wezenlijk verschillen. Bij grote snelheidsverschillen kunnen echter wel verschillen in de LAmax ontstaan. De oorzaak daarvan is gelegen in een verschil in de optredende dopplereffecten en door de invloed van de vliegsnelheid op de geluidsbron in de motor. Voor dit effect kan geen orde van grootte worden genoemd, aangezien de omvang van deze verschijnselen sterk afhankelijk is van de omstandigheden.

31




Ministerie van Defensie

67
Kunt u verklaren waarom een te laag decibelniveau is aangehouden (110 dBa LAmax terwijl in de VS bij dezelfde geluidsmeting 124 dBa werd aangehouden)? Is het waar dat hiermee een grote bepalende factor (verschil a 14 dBa) niet is meegenomen?

De door het NLR gehanteerde geluidsniveaus voor de F-35 zijn niet te laag. Zie voor een toelichting op de 124 dB geluidswaarde uit het Eglin EIS rapport het antwoord op vraag 64.

68
Waarom is door het NLR gebruik gemaakt van gesimuleerde landingen, in plaats van daadwerkelijk uitgevoerde landingen?

Een volledige landing was niet mogelijk doordat microfoons en meetapparatuur op de baan waren opgesteld. In dergelijke gevallen wordt een landing uitgevoerd tot laag boven de baan. Dit levert betrouwbare geluidsgegevens op.

70
In hoeverre is uw stellingname waar dat de JSF de komende 30-50 jaar niet zal vliegen (oefenen) met externe last zoals brandstoftanks? Waarop baseert u deze stellingname en wat betekent het voor de geluidsbelasting wanneer er wel gevlogen wordt met externe lasten?

Het operationele stealth concept van de F-35 is er op gericht geen externe lasten mee te nemen zoals wapens en brandstoftanks. Daarom is de F-35 ontworpen met een grote interne brandstofcapaciteit die voldoende is voor operationele en trainingsmissies. De F- 35 heeft met de interne brandstofcapaciteit een aanzienlijk groter vliegbereik dan de F-16 met aanvullende externe brandstoftanks. Ook de capaciteit van de interne wapenruimen is naar verwachting voldoende. De F-35 beschikt over vier interne ophangpunten voor bewapening.

32




Ministerie van Defensie

71
Hoe lang is de benodigde baanlengte?

De benodigde minimum baanlengte voor een start is afhankelijk van de meteorologische omstandigheden, zoals de temperatuur, de wind, en de natheid van de baan. Verder zijn het gebruikte motorvermogen en het gebruik van de naverbrander van belang.

73
Kunt u de aanname van het NLR van het aantal en soort vliegbewegingen van het overige verkeer nader specificeren? Hoe is percentueel de verhouding tussen operationeel vliegverkeer en overig verkeer?
82
Waarop is in de NLR-berekening representatief overig verkeer toegevoegd? Gaat het hier om de komst van gastvliegers met andere vliegtuigtypen? 87
Is in de 84% totale F-35 behoefte wel of niet de geluidsbelasting van overig verkeer meegenomen?

Het overige verkeer betreft de vliegbewegingen van alle andere vliegtuigen dan Nederlandse F-35's. Gegevens over het overige verkeer, waaronder vliegbewegingen met vliegtuigen van andere Navo-landen, kunnen niet openbaar worden gemaakt. Voor de vergelijking van de F-35 geluidszones met de huidige 35Ke geluidszones heeft het NLR bij de berekening van het overige verkeer gebruikgemaakt van de gegevens over het feitelijk gebruik van de afgelopen jaren. Het gaat daarbij om gegevens die zijn gebruikt voor de jaarlijkse berekeningen van de geluidsbelasting in het kader van de handhaving van de geluidszones. Voor de F-35 geluidszone in de Niemeskantvariant van de vliegbasis Volkel is gebruikgemaakt van de gegevens voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor deze vliegbasis.

Bij de berekeningen van de geluidsbelasting is het overige vliegverkeer voor 100 procent meegenomen. De in de vraag 87 aangehaalde 84 procent geldt specifiek voor de F-35 vliegbewegingen op de vliegbasis Leeuwarden, niet voor het overige verkeer.

33




Ministerie van Defensie

74
Waarom is de aanname door het NLR gedaan dat op vliegbasis Leeuwarden de F-35 alleen gebruik zal maken van de hoofdbaan?

Defensie hanteert strikte veiligheidsrichtlijnen voor het opstijgen en landen van vliegtuigen. Een vliegtuig moet een start zo nodig veilig kunnen afbreken en ook veilig kunnen landen bij een hogere dan de normale landingssnelheid. Aangezien de F-35 anders dan de F-16 voorshands niet wordt uitgerust met een remparachute is de tweede baan van de vliegbasis Leeuwarden naar verwachting niet lang genoeg voor F-35 operaties. Daarom is bij de huidige berekeningen voor de F-35 alleen uitgegaan van de hoofdbaan.

75
Wat is het (absolute) aantal vluchten (per passage type) waarmee door het NLR gerekend is in het model? Op welke (aangenomen) tijdstippen vonden deze vluchten plaats?

Het betreft hier operationele gebruiksgegevens. Met deel 2 van het NLR-rapport is de Kamer hierover vertrouwelijk geïnformeerd.

76
Kunt u, op basis van een historisch overzicht van het aantal `touch-and-go's' van F- 16's van de afgelopen jaren, aantonen dat het door het NLR aangenomen percentage van 5% circuit-vluchten reëel is?

Ja, dit percentage berust op het gemiddelde percentage circuitvluchten voor de vliegbasis Leeuwarden over de jaren 2004 tot en met 2008. Dit percentage bedroeg 4,6. Doordat tot en met 2006 een opleidingseenheid op de vliegbasis Volkel was gestationeerd is het percentage circuitvluchten voor de vliegbasis Volkel over dezelfde periode hoger, en wel 8,9. Een percentage van 5 is reëel om de geoefendheid van de vliegers op het gebied van landingen op peil te houden. Het NLR merkt hierbij op dat de circuitvluchten slechts beperkt van invloed zijn op de berekeningen van de geluidsbelasting.

34




Ministerie van Defensie

77
Kunt u ontkennen dat door de verhouding stuwdruk en gewicht, welke bij de JSF ongunstiger is dan bij de F-16, de afterburner niet minder, zoals door het NLR gesteld op, maar juist meer gebruikt zal gaan worden indien de JSF de F-16 zal opvolgen?

In vergelijking met de F-16 zal de F-35 minder gebruik maken van de naverbrander. Naast de stuwkracht en het gewicht van een toestel is ook de luchtweerstand van belang. De F-35 kan zonder externe lasten vliegen en heeft daardoor een gunstige verhouding tussen stuwkracht en luchtweerstand. Ook het acceleratievermogen van de F-35 motor is anders. Zie ook het antwoord op de vragen 4, 20, 26, 30, 31 en 72.

79
Kunt u garanderen dat de start- en landingstijden als door het NLR in hun onderzoek aangenomen reëel zijn, met het oog op de verhoogde nachtstraffactor bij latere start- en landingstijden?

Ja, de gehanteerde start- en landingstijden voor de avondvluchten zijn realistisch. Zie ook het antwoord op vraag 1.

80
Waarom worden er andere veiligheidsmarges gehanteerd bij de JSF dan bij de F-16 ten aanzien van het afbreken van de start?

Er worden ten aanzien van het afbreken van de start geen andere veiligheidsmarges gehanteerd.

81
Hoe is de verdeling van de taakstelling over Volkel en Leeuwarden tot stand gekomen (Volkel 55% van de taakstelling, Leeuwarden 45% van de taakstelling)? Zal op vliegbasis Volkel vaker van de `afterburner' gebruik worden gemaakt nu hier onder paragraaf 5.3 van het NLR-rapport niet uitgesloten is dat met `externe stores' wordt gevlogen?
35




Ministerie van Defensie

De verdeling van de vluchten tussen de vliegbases Leeuwarden en Volkel berust op de huidige verdeling bij de F-16. In tegenstelling tot het gestelde in de vraag is in paragraaf 5.3 van het NLR-rapport niets opgenomen over vliegen met externe brandstoftanks of externe bewapening. Voor de vliegbasis Volkel is hetzelfde uitgangspunt van toepassing als voor de vliegbasis Leeuwarden (paragraaf 5.2), te weten starts zonder externe brandstoftanks en zonder externe bewapening. Zie ook het antwoord op vraag 70.

83
Waarop is de verwachting van het NLR gebaseerd dat een zachte bodem meer demping zal geven dan een harde bodem? Zijn hier onderzoeken naar gedaan? Is de correctie van 1 db A wel correct wanneer men zich realiseert dat de grootste geluidsbelasting ondervonden zal worden op of in de nabijheid van huizen en/of straten?

De genoemde 1 dB bodemdemping is toegepast als reflectiecorrectie bij de microfoon omdat de metingen op de Amerikaanse vliegbasis Edwards zijn uitgevoerd op een harde bodem. De zachte bodem van het grasland op en rondom de militaire vliegbases in Nederland verzwakt het geluid meer dan een harde bodem. Verschillende metingen en onderzoeken hebben aangetoond dat een zachte bodem het gemeten geluid minimaal 1 dB meer dempt dan een harde bodem. Naarmate de afstand tot het vliegtuig toeneemt, zal het geluidsniveau door de zachte bodem in Nederland meer worden gedempt. Daarom zijn de gemeten geluidsniveaus door de harde bodem op de vliegbasis Edwards, ook na de correctie van slechts 1 dB, zeker op grotere afstand hoger dan ze in Nederland zullen zijn. Voorzichtigheidshalve is geen grotere correctie toegepast. In de nabijheid van huizen is zowel sprake van versterking van het geluid door reflecties tegen harde oppervlakken, zoals bestrating en huizen, als van verzwakking van het geluid vanwege afscherming door huizen. Per saldo heeft dit geen effect.

86
Worden in Nederland afwijkende profielen gevlogen dan bedoeld op pagina 28 van het NLR-rapport?

36




Ministerie van Defensie

Nee. Zie ook het antwoord op de vragen 53, 60 en 62.

Is Defensie voornemens nader onderzoek te doen naar de aanvullende eisen of benodigde afwijkingen van de vliegprofielen? Wat is het effect van de profielen die gevlogen zijn tijdens de metingen en de routes en de spreiding zoals in het rekenvoorschrift zijn vastgelegd en gehanteerd worden in onderhavig onderzoek?

Zoals in het antwoord op de vragen 9, 23, 24, 84, 85 en 91 is uiteengezet, biedt de deelneming aan de operationele testfase in de Verenigde Staten de mogelijkheid in een vroeg stadium te bepalen in hoeverre de thans gehanteerde uitgangspunten moeten of kunnen worden aangepast. Het NLR en Defensie hebben tevergeefs getracht de strekking van de derde deelvraag te doorgronden.

88
Is het waar dat de geluidscontouren een groter percentage kunnen herbergen dan de nieuw voorziene contour en daarmee minder gehinderde omwonenden treft in de omgeving van vliegbasis Leeuwarden en Volkel? Wat betekent dit voor het aantal vliegbewegingen in de resterende geluidsomtrek op beide vliegbases? Wat gaat Defensie doen met de overige 20% en 15% in Volkel en 16% in Leeuwarden aan geluidsbelasting, gaat Defensie dit exporteren? Wat gaat u doen aan de woningen die binnen de geluidsbelastingcontouren vallen, krijgen deze extra isolatiemogelijkheden betaald door de overheid en/of een schadeloosstelling?

Rondom de vliegbasis Leeuwarden zullen, in vergelijking met de bestaande geluidszonering, twee woningen binnen de 65Ke geluidscontour van de F-35 geluidsbelasting komen te liggen en twaalf woningen meer binnen de 40Ke geluidscontour. Rondom de vliegbasis Volkel zal één woning niet meer binnen de 65Ke geluidscontour vallen. Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel zal per saldo het totale aantal woningen dat te maken krijgt met een geluidsbelasting van meer dan 40Ke, naar verwachting met ruim 1100 dalen in vergelijking met de bestaande geluidszonering.

De genoemde twaalf woningen maakten geen deel uit van het geluidsisolatieprogramma dat door Defensie is uitgevoerd op basis van de bestaande geluidszone. 37




Ministerie van Defensie

Deze woningen zijn derhalve door Defensie niet aanvullend geïsoleerd. In de brief van 10 juli jl. is uiteengezet dat de berekeningen van de geluidsbelasting van de F-35 zijn gebaseerd op een aantal voorzichtige uitgangspunten waardoor er reële mogelijkheden zijn om de geluidsbelasting te verminderen. Daarbij is het streven zoveel mogelijk te vermijden dat er nieuw gehinderde woningen binnen de 40Ke geluidscontour zullen komen te liggen. Indien uiteindelijk wordt vastgesteld dat de twaalf woningen of een deel daarvan toch binnen de 40Ke geluidscontour zouden komen te liggen, zullen deze woningen alsnog in beschouwing worden genomen voor het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen op rijkskosten.

Uit de berekeningen van de geluidsbelasting blijkt dat bij een hoger percentage vliegbewegingen, bijvoorbeeld meer dan 84 procent voor de vliegbasis Leeuwarden, de 35Ke geluidszones op bepaalde punten zouden worden overschreden. Dit is niet toegestaan. Het is op basis van de huidige berekeningen dan ook niet mogelijk een hoger percentage van het oefenprogramma in Nederland uit te voeren. In het antwoord op de vragen 3, 8 en 32 is uiteengezet dat het resterende deel in het buitenland kan worden gevlogen.

89
Hoe kan de 65 Ke contour nu groter zijn en de 35 Ke contour kleiner dan de huidige? Waarom zit bij de 65 Ke contour wel de kromming erin aan de Engelumerkant en zit die niet in de 35 Ke contour?

De verschillen in veranderingen van de geluidscontouren worden veroorzaakt door de verschillen in prestatieprofielen en geluidsgegevens van de F-35 en de F-16.

De vorm van de 65Ke geluidscontour bij de vliegbasis Leeuwarden is het gevolg van het overige verkeer dat van de tweede baan gebruik kan maken. Het geluid van dit overige verkeer heeft geen invloed op de 35Ke geluidszone.

38




Ministerie van Defensie

90
Kan nader worden ingegaan op de door het NLR aanbevolen modificatie van huidige middelen voor handhaving van de geluidsbelasting? Hoe zou deze eruit moeten zien en door wie zou deze modificatie moeten worden geïmplementeerd?

Het betreft de middelen waarmee Defensie op dit moment voor de F-16 de geluidsbelasting van dag tot dag registreert. Hiermee kan worden bepaald of, gezien het voorziene gebruik in het resterende deel van het jaar, binnen de 35Ke geluidszone kan worden gebleven. Indien de F-35 in Nederland gaat vliegen, moeten deze middelen worden voorzien van gegevens van de F-35.

39






---- -- http://www.defensie.nl/_system/handlers/generaldownloadHandler.ashx?filename=/media/Reactie%20stasDef%20op%20commissieverzoek%20-%20bijlage%20a%20-%20feitelijke%20vragen%20geluidscontouren%20F-35_tcm46-137496.pdf

RLD/BV-01.2

VOORSCHRIFT VOOR DE BEREKENING VAN DE GELUIDSBELASTING IN KOSTENEENHEDEN (Ke) - zonder drempelwaarde - TEN GEVOLGE VAN HET VLIEGVERKEER

september 2004




KE-berekeningsvoorschrift

-2-

SAMENVATTING

Ten behoeve van de bestrijding van de geluidhinder door vliegtuigen legt de Luchtvaartwet regels vast met betrekking tot de zonering rondom luchtvaartterreinen. Een essentieel onderdeel van de zonering betreft het vaststellen van geluidszones rond elk luchtvaartterrein. Hiervoor zijn veelal berekeningen van zowel de actuele als de voor de toekomst te verwachten geluidsbelasting noodzakelijk. In de Luchtvaartwet is met betrekking tot deze berekeningen een bepaling opgenomen welke de noodzaak van een standaard berekeningsvoorschrift impliceert.

Het berekeningsvoorschrift beschrijft de methodieken voor de berekening van de geluidsbelasting, uitgedrukt in Kosteneenheden, ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen zoals is vastgelegd in de Luchtvaartwet artikel 25, eerste lid. Daarnaast bestaat het voorschrift uit een toelichting op het berekeningsvoorschrift en een aantal appendices. Appendix A en B zijn in het voorschrift opgenomen. De APPENDICES, opgenomen als Bijlage 2 bij het Besluit Regeling berekening geluidsbelasting in Kosteneenheden, zijn de "APPENDICES van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting, NLR CR 96650 L. Deze APPENDICES maken integraal onderdeel uit van het berekeningsvoorschrift.




KE-berekeningsvoorschrift

-3-

INHOUDSOPGAVE

Pagina

VERKLARING VAN DE SYMBOLEN 5

1 INLEIDING 9 1.1 Algemeen 9 1.2 Doel van het berekeningsvoorschrift 9 1.3 Totstandkoming van het berekeningsvoorschrift 9 1.4 De geluidsbelasting 10 1.5 Invoergegevens 11

2 COÖRDINATENSTELSEL 12 2.1 Algemeen 12 2.2 Netwerk 12 2.3 Gegevens betreffende het luchtvaartterrein 12 2.4 Vliegbaangegevens 12

3 GRONDPADEN EN SPREIDING 14

4 VLIEGTUIGCATEGORIEËN 15

5 PRESTATIEGEGEVENS 16

6 GELUIDSNIVEAUS 18

7 BEREKENINGSMETHODIEK 1 19 7.1 Toepassing 19 7.2 Berekeningsgegevens; grondpaden en spreiding 19 7.3 Globale beschrijving berekeningsmethodiek 1 19 7.4 Berekeningswijze 20 7.4.1 Bepaling invloedsgebieden 20 7.4.2 Berekening van de kortste afstand van een netwerkpunt tot een vliegbaan 21 7.4.3 Berekening van het maximale geluidsniveau 21 7.4.4 Berekening van de geluidsbelasting 23

8 BEREKENINGSMETHODIEK 2 25 8.1 Toepassing 25 8.2 Berekeningsgegevens; grondpaden en spreiding 25 8.2.1 Geregistreerde grondpaden 25 8.2.2 Gemodelleerde grondpaden 25 8.3 Globale beschrijving berekeningsmethodiek 2 29 8.4 Berekeningswijze 29 8.4.1 Berekening van het geluidsniveau 29 8.4.2 Berekening van het maximale geluidsniveau 31 8.4.3 Berekening van de geluidsbelasting 32 8.4.3.1 Geregistreerde grondpaden 32 8.4.3.2 Gemodelleerde grondpaden 33

9 PRESENTATIE VAN DE BEREKENINGSRESULTATEN 35

10 REFERENTIES 36




KE-berekeningsvoorschrift

-4-

APPENDIX A DE BEPALING VAN GELUIDSBELASTINGCONTOUREN 37 A.1 Inleiding 37 A.2 Verfijning van het netwerk 37 A.3 Het bepalen van omslagpunten 38 A.3.1 Het opzoeken van startpunten 38 A.3.2 Het opzoeken van opeenvolgende omslagpunten 39 A.3.3 Het rangschikken van de gevonden omslagpunten 39 A.4 Het stroken van krommen door de omslagpunten 40 A.5 Het tekenen van contouren 41

APPENDIX B BEREKENINGSMETHODIEK PER LUCHTVAARTTERREIN 42 B.1 Berekeningsmethodiek 1 42 B.2 Berekeningsmethodiek 2 42




KE-berekeningsvoorschrift

-5-

VERKLARING VAN DE SYMBOLEN

Gepresenteerd worden achtereenvolgens de symbolen, de eenheden (voor dimensieloze grootheden een horizontale streep), de omschrijving van de symbolen, gevolgd door een verwijzing naar de tekst van het berekeningsvoorschrift.

a index die het aantal grondpaden binnen een spreidingsgebied bepaalt (8.2.2).

b maximale horizontale afwijking ten opzichte van het nominale grondpad (7.2).

bijkm maximale horizontale afwijking ten opzichte van het grondpadsegment ij voor de verzameling vliegtuigen km bij de afgelegde weg wij (7.4.2).

B geluidsbelasting in een netwerkpunt in Kosteneenheden (1.4).

c integer tussen de grenswaarden -(n-1)/2,..,+(n-1)/2 (8.2.2).

d afstand tot het gemiddelde grondpad, uitgedrukt in u (8.2.2).

e punt op de linkerbegrenzing van het spreidingsgebied (8.2.2).

f punt op de rechterbegrenzing van het spreidingsgebied (8.2.2).

Fij snijpunt van de cirkel met een netwerkpunt als middelpunt en rakend aan het grondpadsegment ij (7.4.2).

Fzj snijpunt van het grondpad j en de, in een verticaal vlak gelegen, loodlijn vanuit Z op dit grondpad (8.4.1).

FCj verkeersfractie behorend bij het grondpad j binnen een spreidingsgebied (8.4.3.2).

hijkm nominale vlieghoogte van een verzameling vliegtuigen km behorend bij een afgelegde weg wij (7.4.2).

hzjkm vlieghoogte van een verzameling vliegtuigen km behorend bij een afgelegde weg wzj (8.4.1).

H hindersom in een netwerkpunt (1.4).

Hjkm hindersombijdrage in een netwerkpunt van de verzameling vliegtuigen km behorend bij het grondpad j (7.4.4).

Hvkm hindersombijdrage in een netwerkpunt van de verzameling vliegtuigen km behorend bij het spreidingsgebied v (8.4.3.2).

ij index voor het segment i van het nominale grondpad j (7.4.1).

i index voor een segment van een grondpad (7.4.1).

ICAO International Civil Aviation Organization (5).

j index voor een grondpad (7.4.1).

k index voor een vliegtuigcategorie (7.4.2).

km verzameling van vliegtuigen, behorende tot een vliegtuigcategorie k, die een start-, landings- of circuitprocedure m uitvoeren (7.4.2).




KE-berekeningsvoorschrift

-6-

l index voor een punt op de linkergrenslijn van het spreidingsgebied (7.2).

Lzjkm geluidsniveau in een netwerkpunt, dat optreedt indien een vliegtuig behorend tot een verzameling km zich bevindt in punt Z boven een grondpad j met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (8.4.1).

L'zjkm geluidsniveau in een netwerkpunt, dat optreedt indien een vliegtuig behorend tot een verzameling km zich bevindt in punt Z boven een grondpad j zonder inachtneming van de laterale geluidverzwakking (8.4.1).

LGV laterale geluidverzwakking in een netwerkpunt (7.4.3).

LGVijkm laterale geluidverzwakking in een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied ligt van het grondpadsegment ij en van toepassing is op de verzameling vliegtuigen km (7.4.3).

LGVzjkm laterale geluidverzwakking in een netwerkpunt behorend bij een vliegtuig uit de verzameling km, welke zich bevindt in het punt Z boven een grondpad j (8.4.1).

Lmax1
vkm|a het gewogen maximale geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van één vliegtuigpassage km en als bepaald voor 3(a-1) grondpaden binnen het spreidingsgebied v en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (8.4.3.2).

Lmaxp maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van een vliegtuigpassage p, met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (1.4).

Lmaxijkm maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied ligt van het grondpadsegment ij, ten gevolge van de passage van de bij het grondpad j behorende verzameling vliegtuigen km en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (7.4.3).

Lmax'ijkm maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied ligt van het grondpadsegment ij, ten gevolge van de passage van de bij het grondpad j behorende verzameling vliegtuigen km en zonder inachtneming van de laterale geluidverzwakking (7.4.3).

Lmaxjkm maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, ten gevolge van de passage van de bij het grondpad j behorende verzameling vliegtuigen km en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (7.4.3).

Lmaxjvkm maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, ten gevolge van één vliegtuigpassage uit de verzameling km en langs grondpad j uit spreidingsgebied v en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking (8.4.3.2).

m index voor een start-, landings- of circuitprocedure (7.4.2).

n het aantal grondpaden binnen een spreidingsgebied (8.2.2).

ntp nachtstraffactor, een weegfactor die afhankelijk is van de dagperiode t, waarin de vliegtuigpassage p plaatsvindt (1.4).

N het totaal aantal vliegtuigpassages in één jaar ten gevolge van landende en




KE-berekeningsvoorschrift

-7-

opstijgende vliegtuigen. Het gehanteerde begrip "passage" houdt in, dat in één netwerkpunt één vliegtuigbeweging één bijdrage in de geluidsbelasting levert. In het geval, dat een vliegtuig tweemaal eenzelfde punt passeert (bijv. een punt "binnen" een circuit) wordt dezelfde regel toegepast; voor de berekening is sprake van eenmalig passeren. (1.4).

Njkm het aantal vliegtuigpassages in één jaar van de verzameling vliegtuigen km behorende bij een grondpad j (7.4.4).

Njkmt het aantal vliegtuigpassages Njkm binnen de dagperiode t (7.4.4).

Nvkm het aantal vliegtuigpassages in één jaar van de verzameling vliegtuigen km behorende bij een spreidingsgebied v (8.4.3.2).

Nvkmt het aantal vliegtuigpassages Nvkm binnen de dagperiode t (8.4.3.2).

o index voor een optimale verbindingslijn tussen de linker- en rechterbegrenzing van het spreidingsgebied (8.2.2).

p index voor een vliegtuigpassage (1.4).

q factor die de afschermende werking van vliegtuigdelen in rekening brengt (7.4.3).

r index voor een punt op de rechtergrenslijn van het spreidingsgebied (7.2).

s afstand tussen een netwerkpunt en een punt op de vliegbaan (7.4.3).

s0 referentieafstand bij de berekening van de bodemverzwakking (1 m) (7.4.3).

sijkm afstand vanaf een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied van het grondpadsegment ij ligt, tot de bij dat segment behorende vliegbaan van de verzameling vliegtuigen km (7.4.2).

szjkm afstand vanaf een netwerkpunt tot een punt Z, gelegen op de vliegbaan van een vliegtuig, behorend tot een verzameling km en vliegend boven het grondpad j (8.4.1).
shij kortste afstand vanaf een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied van het grondpadsegment ij ligt, tot dat segment (7.4.2).

shzj afstand vanaf een netwerkpunt tot het punt Fzj (8.4.1).

t index voor de dagperiode, waarvoor een bepaalde nachtstraffactor geldt (1.4).

TIzjkm motorstuwkracht(index) van een verzameling vliegtuigen km behorend bij een afgelegde weg wzj (8.4.1).

u afstand tot het gemiddelde van de betreffende kansverdeling, uitgedrukt in (8.2.2).

v index voor een spreidingsgebied (8.2.2).

wij afgelegde weg vanaf het begin van een grondpad j tot het punt Fij, gemeten langs het grondpad j (7.4.2).

wzj afgelegde weg vanaf het begin van een grondpad j tot het punt Fzj, gemeten langs het grondpad j (8.4.1).




KE-berekeningsvoorschrift

-8-

X,Y coördinaten van een netwerkpunt, gelegen in het X-Y vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting; positieve X-as richting = Oost, positieve Y-as richting = Noord (2.2).

y index voor het bepalen van de positie van de integraal-grenzen ter bepaling van de verkeersfractie, behorende bij een grondpad (8.2.2).

z index voor een punt Z (8.4.1).

Z punt gelegen op de vliegbaan (8.4.1).

elevatiehoek (7.4.3).

ijkm elevatiehoek, de hoek, gevormd enerzijds door de verbindingslijn tussen een netwerkpunt, gelegen in het invloedsgebied van het grondpadsegment ij, en een punt op de vliegbaan van de verzameling vliegtuigen km loodrecht boven het punt Fij, en anderzijds door de projectie van deze lijn in het referentievlak (7.4.3).

zjkm elevatiehoek, de hoek, gevormd enerzijds door de verbindingslijn tussen een netwerkpunt en een punt op de vliegbaan van de verzameling vliegtuigen km loodrecht boven het punt Fzj, en anderzijds door de projectie van deze lijn in het referentievlak (8.4.1).

ijkm stijghoek van een verzameling vliegtuigen km bij de afgelegde weg wij (7.4.2).

de hoek tussen het lijnstuk opgemaakt door elel+1 en het lijnstuk opgemaakt door frfr+1 (8.2.2).

L bodemverzwakking (7.4.3).

de hoek tussen het lijnstuk opgemaakt door elel+1 en het lijnstuk opgemaakt door het snijpunt van elel+1 en frfr+1 en het midden van het lijnstuk elfr (8.2.2).

de hoek tussen het lijnstuk opgemaakt door frfr+1 en het lijnstuk opgemaakt door het snijpunt van elel+1 en frfr+1 en het midden van het lijnstuk elfr ( = - ) (8.2.2).

de standaarddeviatie (8.2.2).

Waar verwezen wordt naar de APPENDICES, opgenomen als Bijlage 2 bij het Besluit Regeling berekening geluidsbelasting in Kosteneenheden, heeft dit betrekking op de `APPENDICES van de voorschriften voor de berekening van de geluidsbelasting', NLR CR 96650.




KE-berekeningsvoorschrift

-9-

1 INLEIDING

1.1 Algemeen

In de Luchtvaartwet is onder artikel 25g, eerste lid, de bepaling opgenomen dat de Minister van Verkeer en Waterstaat, c.q. de Minister van Defensie, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, regels vaststelt "omtrent de wijze van meten, berekenen en registreren van de geluidsbelasting binnen en buiten de geluidszone". Deze regels betreffen onder andere het vaststellen van een voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen.

Dit voorschrift legt de methodieken vast voor de berekening van de geluidsbelasting, uitgedrukt in Kosteneenheden (Ke), ten gevolge van landende en opstijgende luchtvaartuigen, als bedoeld in de Luchtvaartwet art. 25, eerste lid. Het betreft de landende en opstijgende luchtvaartuigen met een toegelaten totaalmassa van 6.000 kg of meer, als mede de luchtvaar- tuigen met een toegelaten totaalmassa van minder dan 6.000 kg maar meer dan 390 kg, voor zover deze luchtvaartuigen gebruik maken van dezelfde aan- en uitvliegroutes als de luchtvaartuigen van tenminste 6.000 kg, dan wel de vliegpatronen van deze luchtvaartuigen overeenkomen met die van luchtvaartuigen van tenminste 6.000 kg.

De geluidsbelasting in Kosteneenheden is gekozen als maat voor de beoordeling van de hinder bij mensen door vliegtuiggeluid ten gevolge van het operationele vliegtuiggebruik. Het operationele vliegtuiggebruik omvat zowel de vluchtuitvoering als het taxiën. Omdat de geluidsbelasting ten gevolge van het taxiën aanzienlijk lager is dan de geluidsbelasting vanwege vluchtuitvoering is dit aspect in de verdere uitwerking van de berekeningsmethodiek als verwaarloosbaar buiten beschouwing gelaten (Ref. 1). De geluidsbelasting in Kosteneenheden bepaalt de geluidsbelasting buitenshuis. De grenswaarde voor de maximaal toegelaten geluidsbelasting die door, op het luchtvaartterrein landende en opstijgende, luchtvaartuigen buiten de zone niet mag worden overschreden is vermeld in artikel 2 van het besluit van 14 april 1988, Stb. 151 (Besluit Geluidsbelasting Grote Luchtvaartterreinen).

1.2 Doel van het berekeningsvoorschrift

Dit berekeningsvoorschrift heeft tot doel het vastleggen van de berekeningsmethodieken, waarmee op reproduceerbare wijze de geluidsbelasting door de in § 1.1 genoemde luchtvaartuigen moet worden bepaald.
Voor het uitvoeren van een berekening zijn, naast het berekeningsvoorschrift, invoergegevens benodigd. Deze worden ten dele door de opdrachtgever bepaald. Het merendeel van de toe te passen invoergegevens (zie ook § 1.5) is vastgelegd in de APPENDICES. Deze APPENDICES zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het berekeningsvoorschrift. In aanvulling op dit voorschrift is een verantwoording van de noodzakelijke benaderingen en schematiseringen opgenomen in de Toelichting op het berekeningsvoorschrift.

1.3 Totstandkoming van het berekeningsvoorschrift

Aan de totstandkoming van het berekeningsvoorschrift heeft onderzoek ten grondslag gelegen, dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het toenmalige Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne, thans het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Het berekeningsvoorschrift (Ref. 2) is destijds vastgesteld bij beschikking van 12 januari 1984 (Staatscourant 1984, 95). De in dit berekeningsvoorschrift vastgelegde berekeningsmethodiek is door het NLR, in opdracht van het Directoraat-Generaal Rijksluchtvaartdienst, aangepast aan gewijzigde inzichten samenhangend met de modellering van de vliegbaanspreiding (zie § 8.2) en neergelegd in rapport RLD/BV-01 Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting in




KE-berekeningsvoorschrift

-10-

Kosteneenheden (Ke) ten gevolge van vliegtuiglawaai. Dit aangepaste berekeningsvoorschrift is op 1 oktober 1996 van kracht op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting in Kosteneenheden.

In de berekeningsmethodieken van vorengenoemde berekeningsvoorschriften werd een een drempelwaarde van 65 dB(A) gehanteerd; de zogenaamde 65 dB(A) afkap. Dit houdt in dat bij de berekening van de geluidsbelasting in een netwerkpunt geluid onder het niveau van 65 dB(A) niet wordt meegerekend. De berekende geluidsbelasting zal hierdoor lager kunnen zijn dan de werkelijke geluidsbelasting. Het hanteren van een drempelwaarde van 65 dB(A) komt voort uit het feit dat ten tijde van de ontwikkeling van de Kosteneenheid als eenheid voor de geluidsbelasting van de grote luchtvaart, de geluidsgegevens van vliegtuigen in het algemeen niet werden gegeven beneden de 65 dB(A). Bij het toch in rekening brengen van dergelijke lage geluidsniveaus zouden extrapolatiefouten kunnen ontstaan. Voorts speelde een rol dat er destijds uit oogpunt van hinderbeleving geen dringende redenen waren om bij de berekening van de geluidsbelasting in Kosteneenheden rekening te houden met geluidsniveaus lager dan 65 dB(A).

In haar uitspraak van 3 december 2003, nr 200205524/1, heeft de Afdeling bestuurs- rechtspraak van de Raad van State de vaststelling van de Ke-geluidszone voor het luchtvaartterrein Eelde op basis van een berekeningswijze met 65 dB(A) afkap vernietigd. De Afdeling is van oordeel dat het gebruik van de 65 dB(A) afkap de validiteit van het model in zodanig ernstige wijze is gaan aantasten dat het model niet voldoende de in artikel 25, eerste lid van de Luchtvaartwet bedoelde werkelijke geluidsbelasting ten gevolge van landende en stijgende vliegtuigen benadert

Naar aanleiding van deze uitspraak is in onderhavig berekeningsvoorschrift de toepassing van de 65 dB(A) afkap bij de berekeningsmethodieken 1 en 2 komen te vervallen. Sedert de ontwikkeling van de berekeningsmethodieken zijn er steeds meer geluidsgegevens van vliegtuigen onder de 65 dB(A) bepaald. Daardoor is het thans mogelijk om ook lagere geluidsniveaus onder de 65 dB(A) in de berekeningen mee te nemen zonder dat dit leidt tot extrapolatiefouten. Het afschaffen van de drempelwaarde van 65 dB(A) brengt geen verandering in de aan de Kosteneenheid ten grondslag liggende verhouding tussen een Ke- waarde en het percentage ernstig geluidgehinderden binnen de daarbij behorende zone. Zo is ook op een zonder drempelwaarde van 65 dB(A) berekende 35 Ke-geluidscontour sprake van 25 procent ernstig geluidgehinderden.

1.4 De geluidsbelasting

De geluidsbelasting veroorzaakt door de op een luchtvaartterrein landende en opstijgende luchtvaartuigen, zoals genoemd in paragraaf 1.1, wordt berekend overeenkomstig de in het Besluit Geluidsbelasting Grote Luchtvaart van 17 december 1996, Stb 1996, 668 zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 21 mei 2003, Stb 2003, 241, vastgelegde formule. Deze, door de Adviescommissie "Geluidhinder door vliegtuigen" opgestelde, formule voor de berekening van de geluidsbelasting in de omgeving van een luchtvaartterrein, luidt als volgt:

B = 20.10 log ( H ) - 157 met
N Lmaxp H = ntp . 10 15 p=1
en
B = de geluidsbelasting in een netwerkpunt in Kosteneenheden. H = de hindersom in een netwerkpunt.




KE-berekeningsvoorschrift

-11-

N = het totaal aantal vliegtuigpassages in één jaar1) ten gevolge van landende en opstijgende vliegtuigen.
ntp = de nachtstraffactor; een weegfactor die afhankelijk is van de dagperiode t waarin een vliegtuigpassage p plaatsvindt.
p = index voor een vliegtuigpassage.
Lmaxp = het maximale geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van een vliegtuigpassage p, met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.

Zowel berekeningsmethodiek 1 als berekeningsmethodiek 2 is gebaseerd op bovenstaande formules. De twee methodieken onderscheiden zich met name in de wijze waarop de vliegbaanspreiding in rekening wordt gebracht.

1.5 Invoergegevens

Voor het uitvoeren van een geluidsbelastingsberekening zijn invoergegevens benodigd, die het verloop van het startende en landende vliegverkeer rondom een luchtvaartterrein specificeren.

De benodigde gegevens zijn hieronder kort samengevat:

Luchtvaartterrein gegevens
Hiermee worden het luchtvaartterrein waarvoor de berekening wordt uitgevoerd alsmede de geografische informatie betreffende het berekeningsnetwerk en de posities van start- en landingsbanen vastgelegd.

Grondpad gegevens
Deze definieren de grondpaden waarlangs vliegbewegingen worden uitgevoerd, alsmede de mogelijke spreiding in de vliegbewegingen rondom het nominale grondpad.

Vliegtuig gegevens
Hierin is vastgelegd wat de geluidkarakteristieken van bepaalde vliegtuigcategorieën zijn en volgens welke procedures (d.w.z. hoogteprofielen langs het grondpad, motorstuwkracht en zonodig de vliegsnelheid) wordt gevlogen.

Vliegverkeer gegevens
Met behulp hiervan wordt vastgelegd welke (vliegtuigcategorie) en hoeveel vliegbewegingen in welke baanrichting, langs welk grondpad en volgens welke procedure worden uitgevoerd in welke periode van de dag.

Bij het prognotiseren van het toekomstig gebruik van een luchtvaartterrein ter berekening van de geluidszone, wordt uitgegaan van gemiddelde weersomstandigheden. Deze gemiddelde weersomstandigheden zijn bepaald aan de hand van de weersgegevens over de afgelopen 30 jaar.
De gemiddelde weersomstandigheden zijn van belang voor het bepalen van het gebruikspatroon van de verschillende start- en landingsrichtingen van een luchtvaartterrein omdat er, ten aanzien van het gebruik van start- en landingsbanen, uit veiligheidsoverwegingen eisen worden gesteld aan o.a. de toegestane dwars- en staartwind, het zicht en de wolkenbasis. De weersomstandigheden kunnen zodoende bepalend zijn voor de verdeling van het vliegverkeer over de verschillende baanrichtingen van een luchtvaartterrein.

Echter, wanneer op basis van de gemiddelde weersomstandigheden een geluidszone zou worden berekend is de kans groot dat deze ieder jaar, door afwijkende weersomstandigheden, wordt overschreden. Dit is de reden dat er bij de berekening van de geluidszone een toeslag, de meteomarge, wordt gehanteerd op het baangebruik. Deze toeslag is zodanig bepaald dat, 1) Het in het berekeningsvoorschrift gehanteerde begrip "passage" houdt in, dat in één netwerkpunt één vliegtuigbeweging één bijdrage in de geluidsbelasting levert. In het geval, dat een vliegtuig tweemaal eenzelfde punt passeert (bijv. een punt "binnen" een circuit) wordt dezelfde regel toegepast; voor de berekening is sprake van eenmalig passeren.




KE-berekeningsvoorschrift

-12-

bij een gelijkblijvende gemiddeld te verwachten baangebruik, de kans op een overschrijding van de zoneringscontour ten gevolge van jaarlijks wisselende weersomstandigheden maximaal eens in de vijf jaar bedraagt.

In het geval dat de geluidsbelasting ten gevolge van het actuele gebruik in een jaar berekend wordt, wordt uiteraard geen gebruik gemaakt van deze toeslag.




KE-berekeningsvoorschrift

-13-

2 COÖRDINATENSTELSEL

2.1 Algemeen

De geluidsbelasting wordt berekend in punten liggend in het horizontale vlak van het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting, het referentievlak. Dit referentievlak ligt op lokaal luchtvaartterreinniveau. Voor de presentatie van geluidsbelastingscontouren, o.a. in bestuurlijk verband, worden topografische kaarten toegepast, waarbij gebruik gemaakt is van projectie in het stelsel van de Rijksdriehoeksmeting (R.D. stelsel).

2.2 Netwerk
25 De geluidsbelasting wordt bepaald 0 m binnen een zeker gebied, ook wel
het studiegebied genoemd. Het 10 studiegebied wordt voorzien van 00 m een netwerk met een maaswijdte
van 250 m. Andere maaswijdten
kunnen worden toegepast indien dit
is aangegeven in de aanwijzing van
het betreffende luchtvaartterrein.
250 m = R.D. roosterpunt Het netwerk van punten waarin de 2 0 5 m

=

R . D .

r o t e r p s n t u 1000 m = berekeningspunt geluidsbelasting wordt berekend is =

b r e e n k n g s i p u n t zodanig bepaald dat de bereke- Figuur 1. Ligging van de berekeningspunten ten opzichte van ningspunten iedere 1000 m in X- en de R.D. roosterpunten Y- richting samenvallen met de
gehele kilometerwaarden in het R.D. stelsel (zie figuur 1).

2.3 Gegevens betreffende het luchtvaartterrein

De voor het luchtvaartterrein karakteristieke punten van elke start- en landingsbaan, de start- en landingspunten, worden gegeven in het referentievlak. Met het startpunt wordt het beginpunt van de aanloop aangegeven en met het landingspunt wordt het snijpunt van de (rechtlijnige) vliegbaan tijdens de eindnaderingsvlucht met de landingsbaan aangeduid.

2.4 Vliegbaangegevens

Bij de berekening wordt er van uitgegaan, dat alle vliegtuigpassages langs zogenaamde vliegbanen worden afgewikkeld. Een vliegbaan wordt beschreven door:

a) zijn projectie op het referentievlak, het zogenaamde grondpad.

b) het verloop van de vlieghoogte boven de grond als functie van de afgelegde weg langs het grondpad, het zogenaamde hoogteprofiel.




KE-berekeningsvoorschrift

-14-

3 GRONDPADEN EN SPREIDING

Het vliegverkeer rond vliegvelden wordt afgehandeld volgens een bepaald aantal vaste vertrek- en aankomstprocedures. Echter, als gevolg van allerlei factoren zullen de bij één procedure behorende grondpaden spreiding vertonen.

De in het horizontale vlak optredende spreiding wordt bij berekeningsmethodiek 1 meegenomen door per aankomst- en vertrekprocedure een nominaal grondpad te definiëren met links en rechts daarvan een spreidingsbreedte. Bij berekeningsmethodiek 2 wordt de horizontale spreiding, afhankelijk van het feit of gegevens omtrent geregistreerde vliegbanen voorhanden zijn, ofwel in rekening gebracht door per vertrek- en aankomstprocedure een spreidingsgebied te definiëren met een linker en rechter spreidingsgrens waarbinnen grondpaden worden gegenereerd, ofwel in rekening gebracht door grondpaden af te leiden uit met behulp van radar geregistreerde vliegbewegingen.
In § 7.2 en § 8.2 voor respectievelijk berekeningsmethodiek 1 en 2, is hierover nadere informatie gegeven.

Het beginpunt van een grondpad is zowel bij een start als bij een circuit het startpunt en bij een landing het punt gelegen op een afstand ter lengte van de beschikbare landingsuitloop, gerekend vanaf het landingspunt (APPENDICES, § 3.2.1). Ieder grondpad wordt gedefinieerd tot aan de rand van het studiegebied. De grondpadrichting wordt, onafhankelijk van de vliegrichting, positief gedefinieerd uitgaande van het beginpunt van een grondpad.




KE-berekeningsvoorschrift

-15-

4 VLIEGTUIGCATEGORIEËN

In de luchtvaart zijn vele vliegtuigtypen in gebruik, waarvan verder veelal diverse modellen zijn ontwikkeld. Van slechts een beperkt aantal van deze typen of modellen zijn de voor de berekening van de geluidsbelasting benodigde geluids- en prestatiegegevens bekend en beschikbaar.
Daarnaast zijn, bij de berekening van de geluidsbelasting voor toekomstige situaties, schattingen noodzakelijk met betrekking tot de geluids- en prestatiegegevens van de in de toekomst te verwachten en nog niet bestaande vliegtuigtypen. Om deze redenen worden de vliegtuigtypen ingedeeld in een beperkt aantal categorieën. De categorieën zijn vastgelegd in de zgn `APPENDICES'. Alle vliegtuigtypen, die tot één categorie behoren, worden verondersteld identieke geluids- en prestatiegegevens te hebben.

Alleen de in APPENDICES vermelde categorieën en de daarin vermelde indeling van de diverse vliegtuigtypen in categorieën kunnen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast.




KE-berekeningsvoorschrift

-16-

5 PRESTATIEGEGEVENS

De prestatiegegevens, zoals vastgelegd in de APPENDICES, bevatten een beschrijving van de vlieghoogte (het hoogteprofiel), de motorstuwkracht (het stuwkrachtprofiel) en zonodig de vliegsnelheid2) (het snelheidsprofiel) als functie van de afgelegde weg langs het grondpad. Deze gegevens zijn per vliegtuigcategorie afhankelijk gesteld van de te volgen klim- of daalprocedure en het vliegtuiggewicht (afhankelijk van bestemming).

De afgelegde weg is onderverdeeld in een aantal segmenten, vastgelegd door een begin- en eindpunt, waarbij per segment geldt:

a) een lineaire toe- of afname van de vlieghoogte, danwel een constante vlieghoogte. Het verloop wordt vastgelegd door de waarde van de vlieghoogte in het begin- en eindpunt van het segment.

b) een lineaire toe- of afname van de motorstuwkracht, danwel een constante motorstuwkracht. Het verloop wordt vastgelegd door de motorstuwkrachtwaarden in het begin- en eindpunt van het segment.

c) een constante vliegsnelheid. De waarde ervan is per segment bepaald.

De bij de bepaling van de prestatiegegevens gebruikte atmosferische grootheden zijn ontleend aan de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau:

· luchtdruk op zeeniveau: 1013 hPa · luchtdichtheid op zeeniveau: 1,225 kg/m3 · luchttemperatuur op zeeniveau: 15° C
· relatieve luchtvochtigheid: 70%
· geen wind

De prestatiegegevens worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.

De prestatiegegevens zijn voor wat betreft de civiele luchtvaartuigen, in tabelvorm per vliegtuigcategorie vermeld in de APPENDICES. Per vliegtuigcategorie is vervolgens een onderscheid gemaakt naar start-, landings- of circuitprocedure. De vliegprocedures zijn verder onderverdeeld in zogenaamde klassen.

Voor startprocedures is een indeling in klassen gemaakt op basis van de afstand tot de eerstvolgende bestemming (zie tabel 1).

Tabel 1. De startprocedure voor civiele vliegtuigen onderverdeeld in klassen.

Klasse nr. Afstand D naar eerstvolgende bestemming (km) 00 D 750 01 750 3000

Met behulp van een representatief vliegtuiggewicht, gelet op de te overbruggen afstand, worden het in de berekening te gebruiken hoogteprofiel, stuwkracht- en vliegsnelheidsverloop uit de APPENDICES bepaald. Immers, afhankelijk van de hoeveelheid meegenomen brandstof 2) Een voor het berekenen van de LAeq-geluidsbelasting benodigde parameter.




KE-berekeningsvoorschrift

-17-

zal een vliegtuig sneller danwel langzamer stijgen. In deze methodiek inzake indeling in klassen zijn de representatieve vliegtuiggewichten bepaald op basis van rekenkundige middeling van vliegtuiggewichten binnen het interval van de te overbruggen afstand D. De reden voor het indelen op grond van de af te leggen weg is gelegen in het feit dat er meer gegevens beschikbaar zijn van aantallen vliegtuigen per bestemming dan van aantallen vliegtuigen per gewicht (Ref. 3).

Aangezien voor zowel landings- als circuitprocedures de vliegtuiggewichten per categorie relatief weinig variëren, wordt op basis hiervan geen indeling naar klassen gemaakt. Voor wat betreft landingsprocedures is een onderverdeling gemaakt op basis van de initiële naderingshoogte. Voor circuitprocedures wordt een klassenindeling gehanteerd op basis van het betreffende luchtvaartterrein. Dit is ingegeven door het feit dat circuits veelal luchtvaartterrein gebonden zijn (APPENDICES).

Voor militaire luchtvaartuigen zijn eveneens prestatiegegevens bepaald. Deze zijn echter niet in de APPENDICES opgenomen, daar het belang van de veiligheid van de Staat zich daartegen verzet (artikel 25i van de Luchtvaartwet).

Alleen de in APPENDICES vermelde prestatiegegevens kunnen, voor wat betreft de civiele vliegtuigen, bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast.




KE-berekeningsvoorschrift

-18-

6 GELUIDSNIVEAUS

Voor iedere vliegtuigcategorie zijn de geluidsniveaus vermeld in de APPENDICES als functie van de motorstuwkracht(index) en de afstand tussen het vliegtuig en het netwerkpunt. Deze geluidsniveaus, uitgedrukt in dB(A), zijn gegeven zonder correctie voor de zogenoemde laterale geluidverzwakking, die is beschreven in § 7.4.3 en § 8.4.1.

De stuwkrachtwaarde, benodigd om het geluidsniveau vast te stellen, wordt bepaald aan de hand van het stuwkrachtprofiel, waarin voor elk segment is aangegegeven wat de stuwkrachtwaarde is. De afstand tussen het vliegtuig en het betreffende netwerkpunt wordt berekend volgens § 7.4.2 en § 8.4.1. Voor het bepalen van het geluidsniveau dient meestal geïnterpoleerd of geëxtrapoleerd te worden tussen opgegeven waarden in de APPENDICES. Voor andere afstanden tot het vliegtuig dan die waarvoor de opgegeven geluidsniveaus expliciet in APPENDICES zijn vermeld, wordt geïnterpoleerd danwel geëxtrapoleerd op basis van de logaritme van de afstand. Voor andere motorstuwkrachtwaarden dan opgegeven in de APPENDICES wordt lineair geïnterpoleerd danwel geëxtrapoleerd.

De meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn komen overeen met die van de ICAO standaard-atmosfeer op zeeniveau (zie Hst. 5). De geluidsniveaus worden representatief geacht voor alle meteorologische omstandigheden.

Alleen de in de APPENDICES vermelde geluidsgegevens kunnen bij de berekening van de geluidsbelasting worden toegepast.




KE-berekeningsvoorschrift

-19-

7 BEREKENINGSMETHODIEK 1

7.1 Toepassing

De berekeningsmethodiek 1 geldt voor de luchtvaartterreinen zoals vermeld in appendix B.

7.2 Berekeningsgegevens; grondpaden en spreiding

Een grondpad is de projectie van een vliegbaan op het referentievlak. Uitgegaan wordt van een indeling van de grondpaden in een aantal nominale grondpaden. Een nominaal grondpad beschrijft, tezamen met de horizontale afwijkingen ten opzichte van dat nominale grondpad, een groep grondpaden, welke een operationeel voorschrift (voor start, landing en circuit) gemeen hebben.

Een nominaal grondpad wordt benaderd door een aantal segmenten, bestaande uit rechte lijnstukken en/of cirkeldelen. Ieder recht lijnstuk wordt gevolgd door ten hoogste twee cirkeldelen. Deze benadering dient zodanig te zijn, dat voor elk punt van het benaderde grondpad de afwijking ten opzichte van het opgegeven grondpad ten hoogste 0,3 maal de minimale lokale vlieghoogte van de bij dat grondpad behorende vliegtuigen bedraagt, echter met dien verstande dat de afwijking tenminste 50 m mag bedragen.

Hoewel de vertrek- c.q. aankomst-
procedures voor een
luchtvaartterrein zijn vastgelegd,
zullen in de praktijk afwijkingen
ten opzichte hiervan optreden.
Teneinde in de berekenings-
methodiek deze spreiding in grondpad horizontale richting in rekening te 50 m kunnen brengen, wordt een
spreidingsgebied gedefinieerd door startpunt de maximale horizontale afwijking
van het nominale grondpad blinks
(bl), respectievelijk brechts (br) als speciaal grondpad functie van de afgelegde weg, aan
te geven. De oriëntatie links/rechts Figuur 2. Grondpadligging voor de berekening van is gerelateerd aan de grondpad- het geluid achter het startpunt richting. De statistische verdeling
van de horizontale afwijkingen
binnen het spreidingsgebied is uniform.

Ten behoeve van de berekening van de bijdrage aan de geluidsbelasting als gevolg van het geluid van startende vliegtuigen in de netwerkpunten achter een startpunt, wordt een speciaal grondpad gedefinieerd (zie figuur 2). Dit grondpad heeft de vorm van een halve cirkel met een straal van 50 m. Het middelpunt van deze cirkel is het startpunt en het grondpad is gelegen achter dit startpunt.

7.3 Globale beschrijving berekeningsmethodiek 1

De berekeningswijze is als volgt te beschrijven:

a) Het luchtvaartterrein en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd waarin een netwerk van punten wordt gelegd. Vervolgens wordt in de netwerkpunten de geluidsbelasting berekend.

b) Voor iedere vliegbaan worden de kortste afstanden bepaald tussen een netwerkpunt, gelegen binnen een zeker invloedsgebied, tot de delen van die vliegbaan. Op die




KE-berekeningsvoorschrift

-20-

afstanden worden correcties toegepast om de invloed van de horizontale afwijkingen ten opzichte van de beschouwde vliegbaan in rekening te brengen.

c) Voor ieder vliegtuig, dat van die vliegbaan gebruik maakt, wordt met behulp van deze gecorrigeerde afstanden en de bijbehorende motorstuwkracht het maximale geluidsniveau in het netwerkpunt bepaald.

d) Dit geluidsniveau wordt gecorrigeerd voor bodemverzwakking en afscherming (welke effecten gezamenlijk `laterale geluidverzwakking' worden genoemd).

e) Uitgaande van het maximale geluidsniveau, het aantal vliegtuigtuigpassages en de nachtstraffactoren van de vliegtuigen per categorie, wordt de hindersombijdrage berekend.

f) Door de hindersombijdragen van alle vliegtuigpassages te sommeren wordt de geluidsbelasting in een netwerkpunt bepaald.

g) Geluidsbelastingcontouren worden tenslotte bepaald door interpolatie tussen de in de netwerkpunten berekende geluidsbelastingwaarden.

7.4 Berekeningswijze

7.4.1 Bepaling invloedsgebieden

Voor elk grondpadsegment ij (segment i van het nominale grondpad j) wordt een in het referentievlak gelegen gebied bepaald, het zogenoemde invloedsgebied. Voor elk binnen dit invloedsgebied gelegen netwerkpunt worden de bijdragen in de geluidsbelasting ten gevolge van vliegtuigen, die de bij het grondpad j behorende vliegbaan volgen, in rekening gebracht. De invloedsgebieden zijn voor de twee te onderscheiden grondpadsegmenten als volgt gedefinieerd:

a) Voor een door een recht lijnstuk
beschreven segment van een
grondpad, het gebied binnen de
randen van het netwerk, dat
samenvalt met het gebied gelegen
tussen de loodlijnen op het begin- grondpadsegment en eindpunt van het lijnstuk (zie netwerkpunt figuur 3). De met deze loodlijnen
samen-vallende netwerkpunten = invloedsgebied liggen in het invloedsgebied. Figuur 3. Ligging van het invloedsgebied behorend bij een recht grondpadsegment

b) Voor een door een cirkeldeel
beschreven segment van een
grondpad, het gebied binnen de
randen van het netwerk, dat
samenvalt met het gebied gelegen
tussen de lijnen, die vanuit het bij
het cirkeldeel behorende middelpunt
door het begin- en eindpunt van het grondpadsegment cirkeldeel gaan (zie figuur 4). In het netwerkpunt geval van twee opeenvolgende = invloedsgebied cirkeldelen, tot het invloedsgebied
van dat behoren de netwerkpunten, Figuur 4. Ligging van het invloedsgebied behorend bij een grondpadsegment beschreven door een cirkeldeel die samenvallen met de lijn door het




KE-berekeningsvoorschrift

-21-

eindpunt van het eerste segment.

7.4.2 Berekening van de kortste afstand van een netwerkpunt tot een vliegbaan

Voor ieder netwerkpunt, liggend in het invloedsgebied van een grondpadsegment ij, wordt de afstand tussen het netwerkpunt en
de cirkel met het netwerkpunt als
middelpunt, welke raakt aan het
grondpadsegment ij, bepaald.

De afstand tussen het netwerkpunt
en dit raakpunt, Fij, wordt shij
genoemd (zie figuur 5). Van de bij
het grondpadsegment ij behorende
vliegbaan wordt gebruik gemaakt
door vliegtuigen behorende tot de
categorie k en vliegend volgens de
procedure m. De kortste afstand
tussen het netwerkpunt en de ij vliegbaan wordt als volgt bepaald:

1 sijkm = ( (shij )2 + ( hijkm . cosijkm )2 )2

waarbij

hijkm = de nominale vlieghoogte van een vliegtuig behorende tot de verzameling km bij de afgelegde weg wij.
ijkm = de stijghoek van een vliegtuig behorende tot de verzameling km bij de afgelegde weg wij.
wij = de afgelegde weg vanaf het begin van het grondpad j tot het punt Fij.

Rekening houdend met de maximale horizontale afwijkingen (bijkm)l en (bijkm)r ten opzichte van het grondpadsegment ij bij een afgelegde weg wij voor een vliegtuig behorende tot de verzameling km, wordt de afstand (sijkm)l c.q. (sijkm)r als volgt bepaald:

(bijkm)l - shij shij (bijkm)r + shij shij arctan + arctan arctan - arctan hijkm . cosgijkm hijkm . cosgijkm hijkm . cosgijkm hijkm . cosgijkm 1 (sijkm)l = { { } + { } }- 2(bijkm)l . hijkm . cosgijkm 2(bijkm)r . hijkm . cosgijkm 2

(bijkm)l + shij shij (bijkm)r - shij shij arctanhijkm . cosijkm - arctan hijkm . cosijkm arctanhijkm . cosijkm + arctan hijkm . cosijkm 1 (sijkm)r = { { 2(bijkm)l . hijkm . cosijkm } + { 2(bijkm)r . hijkm . cosijkm } }- 2

N.B.: arctan in radialen.

7.4.3 Berekening van het maximale geluidsniveau

Op basis van de kortste afstand van het netwerkpunt tot de vliegbaan, sijkm, en de motorstuwkracht(index), volgend uit de vliegprocedure m, wordt het maximale geluidsniveau in het netwerkpunt bepaald aan de hand van de gegevens in de APPENDICES. Dit maximale geluidsniveau wordt als volgt gecorrigeerd voor de laterale geluidverzwakking (LGV):




KE-berekeningsvoorschrift

-22-

, Lmaxijkm = Lmaxijkm - LGVijkm waarbij

LGVijkm = de laterale geluidverzwakking voor een vliegtuig behorend tot de verzameling km, welke zich bevindt op het segment i van het grondpad j. Lmax'ijkm = maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied ligt van het grondpadsegment ij, ten gevolge van een vliegtuigpassage behorende tot de categorie k en volgens vliegprocedure m, zonder inachtneming van de laterale geluidverzwakking. Lmaxijkm = maximaal geluidsniveau in een netwerkpunt, dat in het invloedsgebied ligt van het grondpadsegment ij, ten gevolge van een vliegtuigpassage behorende tot de categorie k en volgens vliegprocedure m, met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.

De laterale geluidverzwakking, LGVijkm, is afhankelijk gesteld van de afstand sijkm, de elevatiehoek ijkm en de afschermende werking van vliegtuigdelen:

a) De elevatiehoek ijkm wordt als volgt bepaald: 1 ijkm = arctan 2

N.B.: arctan in radialen.

b) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van vliegtuigdelen in rekening. Voor iedere vliegtuigcategorie is vermeld of deze factor wel (q=1) of niet (q=0) van toepassing is. Voor de berekening van het naar achteren uitgestraalde geluid van startende vliegtuigen geldt dat q=0.

c) De bodemverzwakking L is afhankelijk gesteld van de afstand s:

Tabel 2. Het verband tussen de bodemverzwakking en de afstand.

s (m) L (dB(A)) 0 s
50 s
400 s
s 2300 18

waarbij s0 de referentieafstand van 1 meter is.

Hiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:

i) voor 0 0,35 rad
LGV = L (5,471 2 - 4,774 + 1) + 3q (1 - sin )

ii) voor 0,35



KE-berekeningsvoorschrift

-23-

LGV = 3q (1 - sin ) Indien het beschouwde netwerkpunt in het invloedsgebied ligt van meerdere segmenten van het grondpad j moet voor deze segmenten eveneens op de bovenomschreven wijze het geluidsniveau Lmaxijkm worden bepaald. Het maximale geluidsniveau, Lmaxjkm, in het netwerkpunt is gelijk aan de hoogste waarde van de berekende Lmaxijkm waarden.

7.4.4 Berekening van de geluidsbelasting

In een netwerkpunt dat in het invloedsgebied ligt van één of meer grondpadsegmenten i, bedraagt de hindersombijdrage ten gevolge van het totale aantal vliegtuigpassages, behorende tot de categorie k en volgens vliegprocedure m, die een vliegbaan met het grondpad j volgen:
Lmaxjkm Hjkm = N jkm . 10 15

hierin is:
N jkm = ntp . N jkmt t waarbij:

Hjkm = de hindersombijdrage in een netwerkpunt ten gevolge van een vliegtuigpassage behorende tot de verzameling km en langs het nominale grondpad j. Njkm = het aantal vliegtuigpassages in één jaar van de verzameling vliegtuigen km, die het nominale grondpad j volgen.
Lmaxjkm = het maximale geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van een vliegtuigpassage behorende tot de verzameling km en langs het nominale grondpad j, met inachtneming van de LGV. Njkmt = het aantal vliegtuigpassages Njkm binnen de dagperiode t. ntp = de nachtstraffactor; weegfactor, die afhankelijk is van de dag-periode t waarin de vliegtuigpassage p plaatsvindt (zie tabel 3).

Tabel 3. De nachtstraffactor per dagdeel.

Dagperiode t Nachtstraffactor ntp van tot

0 6 uur 10 6 7 " 8 7 8 " 4 8 18 " 1 18 19 " 2 19 20 " 3 20 21 " 4 21 22 " 6 22 23 " 8 23 24 " 10

De totale hindersom H in het netwerkpunt is te bepalen door de hindersombijdragen voor alle combinaties van vliegtuigcategorieën k, procedures m en grondpaden j te sommeren:




KE-berekeningsvoorschrift

-24-

H = Hjkm j k m De geluidsbelasting ten gevolge van het vliegverkeer in een netwerkpunt volgt dan uit: B = 20 .10 log(H) - 157 Voor alle netwerkpunten wordt de geluidsbelasting op de hier beschreven wijze berekend.




KE-berekeningsvoorschrift

-25-

8 BEREKENINGSMETHODIEK 2

8.1 Toepassing

De berekeningsmethodiek 2 geldt voor de luchtvaartterreinen zoals vermeld in appendix B.

8.2 Berekeningsgegevens; grondpaden en spreiding

8.2.1 Geregistreerde grondpaden

Indien de grondpaden worden afgeleid uit, met behulp van radar, geregistreerde vliegbanen, is per vliegtuigpassage een grondpad j te herleiden (zie § 8.1.1 van de toelichting). Door voor een ieder van deze grondpaden de bijdrage tot de geluidsbelasting in een netwerkpunt te bepalen, wordt de in horizontale richting optredende spreiding van het vliegverkeer in rekening gebracht. Indien deze methode van toepassing is, is het gestelde onder § 8.2.2 niet van belang en kan vanaf § 8.3 verder gelezen worden.

8.2.2 Gemodelleerde grondpaden

Indien registraties, zoals vermeld in § 8.2.1, niet beschikbaar zijn kunnen de vliegbanen alleen modelmatig worden gegenereerd. Deze methode dient gebruikt te worden voor alle berekeningen die zijn gebaseerd op een prognose voor het gebruik van een vliegveld, waaronder geluidszones en contouren ten behoeve van een Gebruiksplan. Voor het Gebruiksplan dienen daarbij de spreidingsgrenzen gehanteerd te worden die in de aanwijzingsbeschikking zijn vastgelegd.

Voor iedere vertrek- c.q. aankomstprocedure dient een zogenaamd spreidingsgebied te worden vastgelegd. Binnen dit, door een linker- en rechtergrenslijn ingesloten gebied wordt het bij de betreffende vertrek- of aankomstprocedure behorende verkeer gemodelleerd. Op basis van deze twee grenslijnen worden de vliegbanen bepaald. Hiertoe wordt op de beide grenslijnen, vanaf het beginpunt van deze grenslijnen, om de 100 meter een punt geplaatst. Tussen de punten op de linker- en rechter grenslijn van het spreidingsgebied worden verbindingslijnen gegenereerd met behulp waarvan het gemiddelde grondpad wordt bepaald. Dit proces bestaat uit de volgende drie stappen.

Genereren linkerbegrenzing

Beginnend vanuit het punt el op de spreidingsgebied linker spreidingsgrens met index l=1
worden verbindingslijnen gegenereerd rechterbegrenzing tussen dit punt en punten fr op de
rechter spreidingsgrens met index r 1.
Dit levert een waaier van verbindings-
lijnen door het punt e1. Hetzelfde wordt
uitgevoerd voor het punt fr met index
r=1. Dit geeft een waaier van verbin-
dingslijnen door het punt f1. Voor de
punten e1 en f1 zijn zodoende een
tweetal waaiers van verbindingslijnen
bepaald (zie figuur 6). e 1 f 1 Figuur 6. Genereren van verbindingslijnen




KE-berekeningsvoorschrift

-26-

linkerbegrenzing Selecteren
el + 1 gemiddelde grondpad spreidingsgebied Uit deze twee waaiers van verbindings-
lijnen wordt één optimale rechterbegrenzing verbindingslijn geselecteerd. De selectie el fr + 1 van de optimale verbindingslijn fr geschiedt op basis van het verschil 0
tussen twee, per verbindingslijn vast te * n stellen, hoeken en .

Iedere verbindingslijn wordt
opgemaakt door twee punten, één op start- / landingsbaan de linker spreidingsgrens en één op de
rechter spreidingsgrens. Indien de te e1 f1 beoordelen verbindingslijn wordt
opgemaakt door de punten el en fr dan Figuur 7. Grondpad modellering dienen de vectoren elel+1,
respectievelijk frfr+1 te worden bepaald. Deze vectoren sluiten een zekere hoek in (zie figuur 7).

Het lijnstuk tussen het snijpunt van de twee door deze vectoren opgemaakte lijnen en het midden van de beschouwde verbindingslijn deelt de hoek op in de twee hoeken en . Door het verschil tussen deze twee hoeken en voor iedere verbindingslijn in de twee waaiers te bepalen is die verbindingslijn te selecteren die het kleinst mogelijke verschil tussen de beide hoeken geeft. Dit is de optimale verbindingslijn. De overige verbindingslijnen in de twee waaiers komen te vervallen.

Bij dit selectieproces komen een tweetal bijzondere gevallen voor. Bedraagt de hoek meer dan 90° dan wordt de betreffende verbindingslijn buiten beschouwing gelaten. Bedraagt de hoek 0° (plaatselijk evenwijdige linker- en rechterbegrenzing van het spreidingsgebied) dan is het de meest optimale verbindingslijn, indien het de enige verbindingslijn in de twee waaiers is, waarvoor de hoek 0° bedraagt.
Het is in principe mogelijk dat meerdere verbindingslijnen eenzelfde verschil in de hoeken en vertonen of eenzelfde hoek = 0° vertonen. In voorkomende gevallen zal die verbindingslijn worden geselecteerd die de laagst gesommeerde index waarde heeft.

De optimale verbindingslijn definieert de nieuwe index waarden l=lo en r=ro. Vervolgens worden verbindingslijnen gegenereerd voor de punten el en fr met index l = lo+1 respectievelijk r = ro+1 ter bepaling van de volgende optimale verbindingslijn. Hiertoe worden op de boven omschreven wijze verbindingslijnen gegenereerd en aansluitend geselecteerd.

Indien de laatst bepaalde lo en ro waarden meer dan 1 indexpunt verschillen van de vorige lo en ro waarden dan zullen er op de betreffende grenslijn één of meer punten zijn die geen deel uit maken van een optimale verbindingslijn. Deze punten worden verbonden met het laatstgevonden punt met indexwaarde ro of lo op de tegenover het betreffende punt liggende grenslijn.




KE-berekeningsvoorschrift

-27-

Vegen el + 4 el + 4

Nadat alle optimale verbindingslijnen zijn
bepaald, wordt de eis opgelegd dat elk
punt op de grenslijn van maximaal 3
lijnstukken deel mag uitmaken. el fr + 1 el fr + fr fr Vanaf het punt met de hoogste
indexwaarde teruglopend, wordt bekeken
of hieraan wordt voldaan. Indien een
punt el respectievelijk fr, deel uitmaakt
van meer dan drie lijnstukken worden er
lijnstukken naar het eerstvolgende punt start-/landingsbaan start-/landing el-1 respectievelijk fr-1 met een lagere
index-waarde verplaatst totdat aan dit
criterium wordt voldaan (zie figuur 8). voor na De punten el en fr met een index-waarde Figuur 8. Vegen van verbindingslijnen kleiner dan 30 zijn van dit criterium
uitgesloten.
Indien bij het vegen van de verbindingslijnen, een gedeelte van een verbindingslijn buiten het opgegeven spreidingsgebied terecht komt dient het betreffende spreidingsgebied te worden hergedefinieerd. Door het midden van alle verbindingslijnstukken die resteren wordt een vloeiende kromme (B-spline, orde 4, knoopafstand 300 m, zie ook § 8.1.2 van de toelichting en Ref. 4) bepaald, het gemiddelde grondpad. Op vergelijkbare wijze worden de overige grondpaden bepaald.

Ten aanzien van de verdeling van het verkeer binnen het spreidingsgebied wordt verondersteld dat deze gelijk is aan een standaard normaalverdeling. Om te voorkomen dat oneindig brede spreidingsgebieden gedefinieerd moeten worden, wordt de standaard normaalverdeling begrensd bij een standaarddeviatie van -1,96 en +1,96 ( = de standaarddeviatie). Deze begrenzing correspondeert derhalve met de linker- respectievelijk rechter-spreidingsgrens van het spreidingsgebied. De normaalverdeling wordt dan gegeven door de functie: 1 1 u2 f(u) = . . e- 2 0,95 2 met

u = afstand tot het gemiddelde grondpad (de mediaan), uitgedrukt in . 1/0,95 = correctiefactor, waarmee binnen het spreidingsgebied, van +1,96 tot -1,96, 100 % van het verkeer in rekening wordt gebracht.

Deze normaalverdeling is op de in
figuur 9 afgebeelde wijze gekoppeld aan
het spreidings-gebied. Een eerste normaalverdeliverdeling normaal ng n o r m a v e r l d e lin g benadering van de verkeersverdeling,
behorende bij een bepaalde procedure,
wordt verkregen door al het verkeer
over het gemiddelde grondpad af te
wikkelen. Met behulp van het - 1,96 0 + 1,96 u gemiddelde grondpad en de breedte 0
-

1 , 9 6 +

1 , 9 6

u gemiddelde grondpad van het spreidingsgebied wordt stap: S t a p : g e m id d e l d e

g o n d r p a d stapsgewijs een steeds groter aantal a = 1 spreidingsgebied a = 1 u grondpaden gegenereerd binnen het u spreidingsgebied. Aan ieder grondpad a = 2 wordt een bepaalde fractie van het a = 2 linkerbegrenzing- 2/3 . 1gemiddelde grondpad ,96 2/3 . 1,96 enzing rechterbegr u verkeer toegewezen, zodanig dat de u
-

2 / 3 .

1 , 9 6 2 / 3

.

1 , 9 6
- 1/3 . 1,96 1/3 . 1,96 eerdergenoemde normaalverdeling -

1 3

.

/ , 9 6 1 1 3

.

1 / 9 6 , Figuur 9. De verdeling van het verkeer binnen het spreidingsgebied Figuur 10. Positie van de grondpaden en de integraalgrenzen per stap a




KE-berekeningsvoorschrift

-28-

wordt benaderd. Per spreidingsgebied v is zodoende een waaier van grondpaden bepaald. In figuur 10 is aangegeven op welke wijze het aantal grondpaden en de posities van deze grondpaden worden bepaald.

Voor de eerste stap a = 1 bevindt al het verkeer van de betreffende vertrek- of aankomstprocedure zich op het gemiddelde grondpad.

Voor een willekeurige stap a wordt het aantal grondpaden: n = 3(a-1)

waar a = 1, 2, .., 6. De positie d, uitgedrukt in u, van een grondpad is: 2c d = . 1,96 n waarbij c een geheel getal is tussen:

-(n-1) +(n-1) , ....., 2 2 De verkeersfractie FCj per grondpad wordt bepaald door de normaalverdeling te integreren over het, bij het betreffende grondpad behorende, interval y (uitgedrukt in u), waarvoor geldt: (2c-1) . 1,96 (2c+1) . 1,96 y = n n Voor iedere interval y behorend bij een grondpad j met positie d, wordt de bezettingsgraad van het betreffende grondpad (= de verkeersfractie) als volgt bepaald: FCj = f(u)du y met

FCj = de verkeersfractie behorend bij grondpad j binnen een spreidingsgebied. f(u) = functie waarmee de verdeling van het verkeer binnen het spreidingsgebied wordt gedefinieerd,
zie formule 8.2.2.1.
y = interval behorende verkeersfractie normaalverdeling = bij een grondpad j. oppervlak

Oplossen van de integraal over
het interval y levert de
verkeersfractie per grondpad. In U
-1,96 0 +1,96 figuur 11 is het resultaat van dit 51,2% proces weergegeven voor een
situatie waarin drie grondpaden verkeersfractie per grondpad 24,4% 24,4% U Figuur 11. De verkeersfractie per grondpad




KE-berekeningsvoorschrift

-29-

binnen het spreidingsgebied zijn gedefinieerd.

8.3 Globale beschrijving berekeningsmethodiek 2

De berekeningswijze is globaal, voor zowel geregistreerde als gemodelleerde grondpaden, als volgt te beschrijven:

a) Het luchtvaartterrein en de omgeving, alsmede de vliegbanen worden geprojecteerd in een plat vlak. In dit zogenoemde referentievlak wordt een studiegebied gedefinieerd waarin een netwerk van punten wordt gelegd. Vervolgens wordt in de netwerkpunten de geluidsbelasting berekend.

b) Voor één vliegtuigpassage p, langs een grondpad j, wordt voor een groot aantal punten op de vliegbaan het geluidsniveau in een netwerkpunt bepaald, gecorrigeerd voor de laterale geluidverzwakking.

c) Met behulp van deze geluidsniveaus wordt door middel van een iteratie-procedure het maximum geluidsniveau bepaald dat in een netwerkpunt optreedt ten gevolge van één vliegtuigpassage p langs het grondpad j.

d) Door het bijbehorende aantal passages langs het grondpad j in rekening te brengen, rekening houdend met de bijbehorende nachtstraffactoren, wordt de betreffende hindersombijdrage bepaald.

e) Op overeenkomstige wijze worden de overige grondpaden j verwerkt. Door sommatie van alle hindersombijdragen in het netwerkpunt is de geluidsbelasting in het netwerkpunt ten gevolge van het vliegverkeer te berekenen.

f) Geluidsbelastingcontouren worden bepaald door interpolatie tussen de in de netwerkpunten berekende geluidsbelastingwaarden.

8.4 Berekeningswijze

Voor zowel de geregistreerde als de gemodelleerde grondpaden is het in deze paragraaf weergegevene van toepassing.

8.4.1 Berekening van het geluidsniveau

Wanneer een vliegtuig, behorende tot categorie k, vliegprocedure m en grondpad j zich bevindt in een punt Z van de vliegbaan wordt het geluidsniveau, Lzjkm, in een netwerkpunt als volgt berekend:
vliegbaan a) Bepaal het snijpunt Fzj van het z grondpad en een in een
verticaal vlak gelegen loodlijn hzjkm beginpunt vanuit Z op het grondpad (zie wzj grondpad figuur 12). Fzj szjkm De afstand vanaf het begin van
het grondpad tot dit punt en
netwerkpunt Figuur 12. Afstandsbepaling netwerkpunt - vliegbaan




KE-berekeningsvoorschrift

-30-

gemeten langs het grondpad wordt wzj genoemd; de afstand van het netwerkpunt tot Fzj wordt shzj genoemd.

b) Bepaal de vlieghoogte hzjkm en de motorstuwkracht(index) TIzjkm geldend voor wzj uitgaande van de prestatiegegevens die met betrekking tot categorie k en procedure m in de APPENDICES vermeld zijn.

c) Bepaal de afstand szjkm tussen het netwerkpunt en Z, overeenkomstig de volgende formule:
szjkm = (shzj )2 + (hzjkm )2 d) Bepaal het geluidsniveau L'zjkm geldend voor szjkm en voor TIzjkm, uitgaande van de geluidsgegevens die in de APPENDICES met betrekking tot categorie k vermeld zijn.

e) Corrigeer deze waarde van L'zjkm als volgt voor de laterale geluidverzwakking: ,
Lzjkm = Lzjkm - LGVzjkm waarbij

LGVzjkm = de laterale geluidverzwakking voor een vliegtuig behorend tot de verzameling km, boven grondpad j en welke zich bevindt in punt Z van de vliegbaan.
L'zjkm = geluidsniveau, dat optreedt indien een vliegtuig behorend tot een verzameling km zich bevindt in punt Z boven een grondpad j zonder inachtneming van de laterale geluidverzwakking. Lzjkm = geluidsniveau, dat optreedt indien een vliegtuig behorend tot een verzameling km zich bevindt in punt Z boven een grondpad j met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.

De laterale geluidverzwakking, LGVzjkm, is afhankelijk gesteld van de afstand szjkm, de elevatiehoek zjkm en de afschermende werking van vliegtuigdelen:

1) De elevatiehoek zjkm wordt als volgt bepaald: h zjkm = arctan ( zjkm ) shzj N.B.: arctan in radialen.

2) De afschermingsfactor q brengt de afschermende werking van vliegtuigdelen in rekening. Voor iedere vliegtuigcategorie is vermeld of deze factor wel (q=1) of niet (q=0) van toepassing is.

3)De bodemverzwakking L is afhankelijk gesteld van de afstand s:

Tabel 4. Het verband tussen de bodemverzwakking en de afstand.

s (m) L (dB(A)) 0 s
50 s
400 s



KE-berekeningsvoorschrift

-31-

s 2300 18

waarbij s0 de referentieafstand van 1 meter is.

Hiermee wordt de laterale geluidverzwakking als volgt bepaald:

i) voor 0 0,35 rad
LGV = L (5,471 2 - 4,774 + 1) + 3q (1 - sin ) ii) voor 0,35 LGV = 3q (1 - sin )

8.4.2 Berekening van het maximale geluidsniveau

Het maximale geluidsniveau, Lmaxjkm, dat in een netwerkpunt optreedt ten gevolge van één vliegtuigpassage, behorende tot de verzameling km en langs grondpad j, wordt als volgt bepaald:

a) Voor een vliegtuigpassage p wordt om de 1000 meter van de afgelegde weg langs het grondpad, een punt Z per hoogteprofiel-segment gedefinieerd. Tevens wordt voor het begin- en eindpunt van ieder hoogteprofiel-segment een punt Z op de vliegbaan gedefinieerd.
Indien de motorstuwkracht is beschreven door middel van motorstuwkracht-indices verandert de motorstuwkrachtwaarde stapsgewijs. Bij de overgang van het ene hoogteprofiel-segment naar het volgende, worden dan twee punten Z bepaald. Eén punt Z met de motorstuwkrachtindex behorend bij het ene segment en één met de motorstuwkrachtindex behorend bij het andere segment.

b) Bereken, overeenkomstig de methode beschreven in § 8.4.1, voor elk punt Z van de vliegbaan het geluidsniveau Lzjkm dat in het netwerkpunt optreedt.

c) Bepaal het punt Z waarvoor de hoogste waarde van Lzjkm optreedt. Zet voor dit punt en de punten Z aan weerszijden hiervan, het geluidsniveau uit als functie van de afgelegde weg wzj langs het grondpad.

Indien de motorstuwkracht is aangegeven met behulp van motorstuwkracht-indices en het punt Z, waarvoor het hoogste geluidsniveau optreedt, gelegen is op de overgang van het ene hoogteprofiel-segment naar het andere, wordt de parabool bepaald met behulp van dit punt z met het hoogste geluidsniveau en twee punten Z binnen hetzelfde hoogteprofiel-segment. De twee overige punten liggen in dit geval dus niet aan weerszijden van het punt Z met het hoogste geluidsniveau.

d) Leidt de afgelegde weg langs het grondpad af, waarvoor het maximum van de parabool optreedt. Bereken voor deze nieuwe positie Z het geluidsniveau dat in het netwerkpunt optreedt (§ 8.4.1) ten gevolge van de vliegtuigpassage langs het grondpad j, Lzjkm, en bepaal door dit punt en de twee punten Z aan weerszijden hiervan opnieuw een parabool.
Herhaal dit proces totdat ofwel het maximum aantal iteraties (= 20) heeft plaatsgevonden ofwel totdat het verschil in Lzjkm in twee opeenvolgende stappen kleiner of gelijk is aan 0,02 dB(A).

De laatst bepaalde waarde Lzjkm geeft het maximale geluidsniveau, Lmaxjkm dat ten gevolge van een vliegtuigpassage, behorende tot de verzameling km en langs grondpad j in het netwerkpunt optreedt.




KE-berekeningsvoorschrift

-32-

8.4.3 Berekening van de geluidsbelasting

8.4.3.1 Geregistreerde grondpaden

De hindersombijdrage in een netwerkpunt ten gevolge van het aantal vliegtuigpassages van categorie k en volgens procedure m, die een grondpad j volgen, bedraagt: Lmaxjkm Hjkm = N jkm . 10 15 hierin is:
N jkm = ntp . N jkmt t waarbij:

Hjkm = de hindersombijdrage van de vliegtuigen km, die een grondpad j volgen. Njkm = het aantal vliegtuigpassages in één jaar van de verzameling vliegtuigen km, behorende bij een grondpad j.
Njkmt = het aantal vliegtuigpassages Njkm binnen de dagperiode t. Per definitie gelijk aan 1 voor geregistreerde grondpaden.
ntp = de nachtstraffactor; weegfactor, die afhankelijk is van de dagperiode t waarin de vliegtuigpassage p plaatsvindt (zie tabel 5).

Tabel 5. De nachtstraffactor per dagdeel.

Dagperiode t Nachtstraffactor ntp van tot

0 6 uur 10 6 7 " 8 7 8 " 4 8 18 " 1 18 19 " 2 19 20 " 3 20 21 " 4 21 22 " 6 22 23 " 8 23 24 " 10

De totale hindersom in een netwerkpunt is te bepalen door de hindersombijdragen voor alle combinaties van vliegtuigcategorieën k, procedures m en grondpaden j te sommeren: H = Hjkm j k m De geluidsbelasting ten gevolge van het vliegverkeer in een netwerkpunt volgt dan uit: B = 20 .10 log(H) - 157 Voor alle netwerkpunten wordt de geluidsbelasting op de hier beschreven wijze berekend.

8.4.3.2 Gemodelleerde grondpaden




KE-berekeningsvoorschrift

-33-

In het geval van modelmatig gegenereerde vliegbanen is er een waaier van grondpaden per spreidingsgebied v bepaald. De index j voor een grondpad duidt dan alleen nog die grondpaden aan, die bij het spreidingsgebied v behoren.

Voor een ieder van de grondpaden j, behorend bij het spreidingsgebied v, kan het maximale geluidsniveau volgens de in § 8.4.2 beschreven methode, worden bepaald. Na berekening van de verkeersfractie FCj per grondpad (§ 8.2.2) wordt het gewogen maximale geluidsniveau, ten gevolge van één vliegtuigpassage binnen het spreidingsgebied v, als volgt bepaald: n Lmaxjvkm Lmax1
vkm _a = 15 .10 log( FCj . 10 15 ) j=1 hierin is:

Lmax1
vkm|a = het gewogen maximale geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van één vliegtuigpassage uit de verzameling km en als bepaald voor 3(a-1) grondpaden binnen het spreidingsgebied v en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.
Lmaxjvkm = het maximum geluidsniveau ten gevolge van één vliegtuigpassage behorend tot de verzameling km en langs grondpad j uit spreidingsgebied v. FCj = de fractie van één vliegtuigpassage behorend bij het grondpad j. n = het totaal aantal grondpaden in het spreidingsgebied v, n = 3(a-1).

Het aantal grondpaden j dat per spreidingsgebied v wordt bepaald is afhankelijk van de relatieve nauwkeurigheid waarmee het gewogen maximale geluidsniveau wordt berekend. Indien de vereiste relatieve nauwkeurigheid niet wordt bereikt, wordt het aantal grondpaden binnen het spreidingsgebied v verhoogd (zie § 8.2.2, a wordt met 1 verhoogd). Het verschil in het gewogen maximale geluidsniveau ten gevolge van één vliegtuigpassage moet voldoen aan het nauwkeurigheidscriterium:
|Lmax1
vkm _a - Lmax1 vkm _a-1| crit = maximum( 0,1 ; 0,002 . Lmax1 vkm _a-1) Dit houdt in dat het verschil in het gewogen maximale geluidsniveau tussen stap a-1 en de daaropvolgende stap a, respectievelijk met n = 3(a-2) en n = 3(a-1) grondpaden, kleiner moet zijn dan het maximum dat volgt uit het genoemde criterium. Dit proces wordt herhaald totdat ofwel het maximum aantal grondpaden, te weten n = 243 voor a = 6, is gegenereerd, ofwel het verschil tussen twee opeenvolgend bepaalde, gewogen maximale geluidsniveaus kleiner is dan de hierboven aangegeven waarde. De hindersombijdrage in een netwerkpunt ten gevolge van het aantal vliegtuigen km (categorie k, procedure m), die een spreidingsgebied v volgen, bedraagt: Lmax1 vkm_a Hvkm = Nvkm . 10 15 hierin is:
Nvkm = ntp . Nvkmt t waarbij:

Hvkm = de hindersombijdrage in een netwerkpunt van de vliegtuigen km, die een spreidingsgebied v volgen.
Nvkm = het aantal vliegtuigpassages in één jaar van de verzameling vliegtuigen




KE-berekeningsvoorschrift

-34-

km, behorende bij een spreidingsgebied v. Lmax1
vkm|a = het gewogen maximale geluidsniveau in een netwerkpunt ten gevolge van één vliegtuigpassage uit de verzameling km en als bepaald voor 3(a-1) grondpaden binnen het spreidingsgebied v en met inachtneming van de laterale geluidverzwakking.
Nvkmt = het aantal vliegtuigpassages Nvkm binnen de dagperiode t. ntp = de nachtstraffactor; weegfactor, die afhankelijk is van de dagperiode t waarin de vliegtuigpassage p plaatsvindt (zie tabel 5, § 8.4.3.1).

De totale hindersom in het netwerkpunt is te bepalen door de hindersombijdragen voor alle combinaties van vliegtuigcategorieën k, procedures m en spreidings-gebieden v te sommeren: H = Hvkm v k m

De geluidsbelasting ten gevolge van het vliegverkeer in een netwerkpunt volgt dan uit: B = 20 .10 log(H) - 157 Voor alle netwerkpunten wordt de geluidsbelasting op de hier beschreven wijze berekend.




KE-berekeningsvoorschrift

-35-

9 PRESENTATIE VAN DE BEREKENINGSRESULTATEN

Het resultaat van de berekening, de geluidsbelasting in de netwerkpunten, is aldus bepaald. Ten behoeve van het vaststellen van de geluidsbelasting rondom luchtvaartterreinen worden veelal geluidsbelastingcontouren gehanteerd. Uitgaande van de in de netwerkpunten berekende geluidsbelastingwaarden worden deze contouren bepaald door middel van interpolatie, conform de in appendix A, aangegeven methode.




KE-berekeningsvoorschrift

-36-

10 REFERENTIES

1. "Geluid vanwege het taxiën van vliegtuigen op de Luchthaven Schiphol", ML-306-1, Adviesbureau Peutz & Associes B.V., mei 1993.

2. Scheeper, P., Poutsma, H.J. en Rozema, D.J., "Voorschrift voor de berekening van de geluidsbelasting door vliegtuigen", LL-HR-20-01, november 1980.

3. Bekebrede, G. en Rozema, D.J., "Geluidsniveaus en hoogteprofielen voor diverse categorieën civiele vliegtuigen", NLR memorandum VG-76-030 L, augustus 1976.

4. Renes, J.J., "On the use of splines and collocation in a trajectory optimization algorithm based on mathematical programming",
NLR TR 78016 U, februari 1978.




KE-berekeningsvoorschrift

-37-

APPENDIX A DE BEPALING VAN GELUIDSBELASTINGCONTOUREN

A.1 Inleiding

De in deze appendix beschreven rekenmethode ter bepaling van geluidsbelastingscontouren is eenduidig. Uitgegaan wordt van de berekende geluidsbelastingswaarden in de punten van een rechthoekig netwerk. Na verfijning van dit netwerk (§A.2) worden z.g. omslagpunten bepaald op de lijnstukken van het verfijnde netwerk (§ A.3). Door het stroken van krommen door de omslagpunten worden de contouren bepaald (§ A.4). Tenslotte zijn richtlijnen gegeven voor het tekenen van de contouren (§ A.5).

A.2 Verfijning van het netwerk

Over het gegeven netwerk wordt een nieuw netwerk gelegd met een vier keer zo kleine maaswijdte en met dezelfde buitenrand. Uitgaande van de berekende geluidsbelastingwaarden in de oorspronkelijke netwerkpunten worden in de punten van het verfijnde netwerk door middel van een interpolatiemethode benaderde geluidsbelastingwaarden berekend. Deze interpolatiemethode is als volgt.

Gegeven is een netwerkvierkant in het oorspronkelijke netwerk tussen de lijnen: x = xi , x = xi+1,y = yj, y = yj+1 met
1 i nx, 1 j ny, waarbij nx en ny het aantal netwerklijnen zijn in x- resp. y-richting. De geluidsbelastingwaarde in elk netwerkpunt (xi, yj) is zi,j. De interpolerende functie voor dit netwerkvierkant is een bikubische polynoom:
3 3 f(z) = A x y =0 =0 De 16 onbekende coëfficiënten A worden bepaald uit 16 vergelijkingen. Deze 16 vergelijkingen ontstaan door:

a. De gegeven functiewaarden in de hoekpunten van het netwerk vierkant in te vullen in formule A.2.3.
b. De partiële afgeleide f/x gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie fx in de hoekpunten.
c. De partiële afgeleide f/y gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie fy in de hoekpunten.
d. De 2e orde partiële afgeleide 2f/xy gelijk te stellen aan de waarde van de nog nader te definiëren functie fxy in de hoekpunten.

Voor fx en fy in (xi, yj) geldt:
(fx )i,j = (wx,i+1,j ci-1,j + ww,i-1,j ci,j)/(wx,i+1,j + wx,i-1,j)

(fy )i,j = (wy,i,j+1 di,j-1 + ww,i,j-1 di,j)/(wy,i,j+1 + wy,i,j-1) waarbij de gewichtsfactoren als volgt gedefinieerd zijn:




KE-berekeningsvoorschrift

-38-

wx,i,j = |ci,j - ci-1,j|

wy,i,j = |di,j - di,j-1| In de gevallen dat de noemer van (fx)i,j of (fy)i,j nul zou worden, worden de gewichtsfactoren gelijk aan 1 gemaakt. Voor de 1e orde partiële differenties c en d geldt:

ci,j = (zi+1,j - zi,j)/(xi+1 - xi) voor 1 i nx-1, 2 j ny-1

ci,j = 2 ci+1,j - ci+2,j voor i =0 of i = -1, 2 j ny-1

ci,j = 2 ci-1,j - ci-2,j voor i = nx of i = nx+1, 2 j ny-1

di,j = (zi,j+1 - zi,j)/(yj+1 - yj) voor 2 i nx-1, 1 j ny-1

di,j = 2 di,j+1 - di,j+2 voor 2 i nx-1, j = 0 of j = -1

di,j = 2 di,j-1 - di,j-2 voor 2 i nx-1, j = ny of j = ny+1

Voor fxy in (xi, yj) geldt:
(fxy )i,j = x,i+1,j (wy,i,j+1 ei-1,j-1 + wy,i,j-1 ei-1,j) w + (wx,i+1,j + wx,i-1,j) (wy,i,j+1 + wy,i,j-1)

wx,i-1,j (wy,i,j+1 ei,j-1 + wy,i,j-1 ei,j) + (wx,i+1,j + wx,i-1,j) (wy,i,j+1 + wy,i,j-1) waarbij de gewichtsfactoren eveneens gelijk 1 gemaakt worden als de noemer nul zou zijn. Voor de 2e orde partiële differenties geldt:
ei,j = (di+1,j - di,j)/(xi+1 - xi) voor 1 i nx-1, 2 j ny-1

ei,j = 2 ei+1,j - ei+2,j voor i = 0, i = -1, 2 j ny-1

ei,j = 2 ei-1,j - ei-2,j voor i = nx, i = nx+1, 2 j ny-1

A.3 Het bepalen van omslagpunten

A.3.1 Het opzoeken van startpunten

Uitgangspunt is het verfijnde netwerk, waarvan in de netwerkpunten de geluidsbelastingwaarden berekend zijn op de manier zoals is beschreven in § A.2. Voor iedere gewenste contourwaarde wordt het proces, beschreven in de paragrafen A.3.1 en A.3.2, doorlopen.

Elk netwerklijnstuk (lijnstuk tussen twee naburige netwerkpunten) wordt onderzocht op tekenomslag. Met tekenomslag wordt bedoeld dat in het ene netwerkpunt de




KE-berekeningsvoorschrift

-39-

geluidsbelastingwaarde groter is dan - en in het naburige netwerkpunt kleiner is dan of gelijk is aan - de gewenste contourwaarde. Indien tekenomslag plaatsvindt wordt op dit lijnstuk een omslagpunt bepaald. Een omslagpunt is een punt op een netwerklijnstuk dat bepaald wordt door lineaire interpolatie ten opzichte van de geluidsbelastingwaarden in de twee naburige netwerkpunten, waarbij in het omslagpunt de gewenste contourwaarde geldt. De volgorde, waarin de netwerklijnstukken worden onderzocht, is willekeurig, behalve dat de rand van het netwerk het eerst wordt onderzocht. Het eerstgevonden omslagpunt is het startpunt voor het proces beschreven in § A.3.2.

A.3.2 Het opzoeken van opeenvolgende omslagpunten

Steeds wordt, uitgaande van het laatst bepaalde omslagpunt, een volgend omslagpunt berekend op de volgende wijze:

1. Uitgaande van een startpunt aan de rand van het netwerk: Bepaald wordt op welke van de drie overige zijden van het desbetreffende netwerkvierkant tekenomslag plaatsvindt. Is dit het geval op één van die zijden dan wordt op die zijde een volgend omslagpunt berekend. Als op alle drie genoemde zijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerk-zijden omslagpunten berekend. Als omslagpunt volgend op het startpunt geldt dan dat punt dat de kortste afstand heeft tot het startpunt. 2. Uitgaande van een startpunt niet aan de rand van het netwerk: De volgorde waarin de netwerkzijden van de aangrenzende netwerkvierkanten worden onderzocht op tekenomslag is willekeurig. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op de zijden van een netwerkvierkant op alle drie overige zijden tekenomslag blijkt plaats te vinden dan wordt het omslagpunt bepaald op soortgelijke wijze als genoemd onder 1. 3. Uitgaande van een omslagpunt dat geen startpunt is: Bepaald wordt welk van de twee aan het omslagpunt grenzende netwerkvierkanten voor verdere verwerking in aanmerking komt. Dit is het netwerkvierkant dat voor de bepaling van dat omslagpunt nog niet gebruikt is.

Nagegaan wordt vervolgens op welk van de overige drie zijden van dit vierkant eveneens tekenomslag plaatsvindt. Op de gevonden zijde wordt het volgende omslagpunt bepaald. Indien bij het zoeken naar tekenomslag op alle drie overige netwerkzijden tekenomslag plaatsvindt dan worden op beide aanliggende netwerkzijden omslagpunten (P en Q) berekend. Vanuit het omslagpunt op de `basis'-zijde van het netwerkvierkant worden verbindings-lijnen (p en q) getrokken naar de punten P en Q en een verbindingslijn (r) naar het voorlaatst bepaalde omslagpunt. Van de twee laatstberekende omslagpunten wordt als volgende omslagpunt dat punt gekozen waarvan de verbindingslijn p of q de kleinste richtingsverandering met de lijn r tot gevolg heeft.

Het zoeken naar achtereenvolgende omslagpunten wordt gestaakt indien aan één van de onderstaande condities is voldaan:

1. Het gevonden omslagpunt valt samen met het desbetreffende startpunt; 2. het gevonden omslagpunt ligt op de rand van het netwerk.

A.3.3 Het rangschikken van de gevonden omslagpunten

Voor een eenduidig resultaat van het proces, hierna beschreven in § A.4, is per gewenste contourwaarde een vaste rangschikking van de gevonden omslagpunten noodzakelijk.

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt (zie § A.3.1) op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is op de rand van het netwerk met de kleinste x-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk (i=1 en j=1, zie § A.2). Indien twee oplossingen mogelijk zijn dan geldt dat het eerste punt wordt bepaald door het omslagpunt op de rand van het netwerk met de kleinste y-coördinaat t.o.v. de oorsprong van het netwerk.




KE-berekeningsvoorschrift

-40-

Voor een reeks van achtereenvolgende omslagpunten, waarvan het startpunt niet op de rand van het netwerk ligt geldt dat het eerste punt in die rangschikking het omslagpunt is met de kleinste afstand tot de oorsprong van het netwerk.

De volgorde in de rangschikking van omslagpunten ligt in het eerstgenoemde geval vast en is in het laatstgenoemde geval in de richting tegen de wijzers van de klok in.

A.4 Het stroken van krommen door de omslagpunten

Teneinde een vloeiende lijn (contour) te stroken langs de in rangorde gegeven N omslagpunten wordt, indien N 4, het volgende proces toegepast. Bij elk omslagpunt (xj, yj), j = 1,..., N wordt een parameter tj bepaald door: t1 = 0

tj = tj-1 + (xj + xj-1)2 + (yj - yj-1)2, j = 2,.........N De beide tabellen (xj,tj) en (yj,tj) worden benaderd door het toepassen van zogenaamde strooklatfuncties (Engels: splines). Hierdoor ontstaan twee functies x = x(t), y = y(t).

De methode is als volgt:

De strooklatfuncties die hier gebruikt worden zijn opgebouwd uit 3e graads polynomen. Het interval wordt hiertoe verdeeld in (n-1) segmenten van gelijke lengte t = tN/(n-1). Hierbij volgt n uit de integer deling n-1 = N/5.

Aan de voorkant en achterkant van het interval worden nog drie even lange segmenten toegevoegd, zodat de segment-indeling bepaald wordt door (n+6) knooppunten i = (i-1)t, i = -2,-1,0,1....., n+3. De 3e graads polynomen (basic splines) zijn positief in het interval [i, i+3] en nul daarbuiten, i = -2,..,n:
t-i3
Mi (t) =
t , als t [i , i+3)

0 , als t | [i , i+3) De strooklatfuncties zijn in elk segment [m, m+1), m = -2,....,n een lineaire combinatie van de plaatselijke polynomen, b.v. voor x(t):
m
x(t) = ai Mi (t) , t i = m-2
Bewezen kan worden dat x(t) in het interval continu is en een continue eerste afgeleide heeft. De onbekende coëfficiënten ai, i= -2,...,n worden bepaald door de gewogen som van de kwadraten van de afwijkingen:
N 2 S = wj {x(tj)-xj } j=1 te minimaliseren.

Hierbij geldt voor de gewichtsfactoren wj:




KE-berekeningsvoorschrift

-41-

wj = (5-j)4 voor j= 1,2,3
wj = 1 voor j= 4,...,N-3
wj = (4+j-N)4 voor j= N-2,N-1,N.

Het minimaliseren van S gebeurt door te stellen
S
= 0, i = -2,...,n ai Hieruit ontstaan (n+3) lineaire vergelijkingen in (n+3) coëfficiënten ai. Oplossen van dit stelsel (bandmatrix) geeft de coëfficiënten ai. Hiermee is dan de strooklat-functie geheel bepaald.

A.5 Het tekenen van contouren

Het tekenen van de contouren gebeurt door het verbinden van punten op onderlinge afstand van 10 meter, waarvan de coördinaten berekend zijn met de strooklat-functies, beschreven in § A.4. Bij gesloten contouren worden het eerste en het laatste punt beide vervangen door hun gemiddelde.




KE-berekeningsvoorschrift

-42-

APPENDIX B BEREKENINGSMETHODIEK PER LUCHTVAARTTERREIN

B.1 Berekeningsmethodiek 1

De luchtvaartterreinen waarvoor berekeningsmethodiek 1 geldt, zijn:

1. Luchtvaartterrein Budel
2. Luchtvaartterrein Deelen
3. Luchtvaartterrein De Kooy
4. Luchtvaartterrein De Peel
5 Luchtvaartterrein Eindhoven
6. Luchtvaartterrein Gilze-Rijen
7. Luchtvaartterrein Leeuwarden
8. Luchtvaartterrein Soesterberg
9. Luchtvaartterrein Texel
10. Luchtvaartterrein Twenthe
11. Luchtvaartterrein Valkenburg
12. Luchtvaartterrein Volkel
13. Luchtvaartterrein Woensdrecht

B.2 Berekeningsmethodiek 2

De luchtvaartterreinen waarvoor berekeningsmethodiek 2 geldt, zijn:

1. Luchtvaartterrein Eelde
2. Luchtvaartterrein Lelystad
3. Luchtvaartterrein Maastricht
4. Luchtvaartterrein Rotterdam






---- -- http://www.defensie.nl/_system/handlers/generaldownloadHandler.ashx?filename=/media/Reactie%20stasDef%20op%20commissieverzoek%20-%20bijlage%20b%20-%20feitelijke%20vragen%20geluidscontouren%20F-35_tcm46-137498.pdf

Uitleg SEL versus LAmax

korte impressie van twee verschillende geluidsmaten

Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium ­ National Aerospace Laboratory NLR




Geluid tijdens een vliegtuigpassage

Figuur geeft het opgenomen geluidsniveau tijdens een passage van een vliegtuig weer (rode lijn). Dit is een fictief voorbeeld van een vlucht op 1000 ft hoogte, 250 kts met 100% Military Power (MIL). De waarnemer staat recht onder het vliegpad. 2




LAmax tijdens passage

Uit de opnamen van de passage wordt de LAmax met een integratietijd van 1 sec bepaald. In dit fictieve voorbeeld LAmax = 110 dB(A) van een vlucht op 1000 ft hoogte, 250 kts met 100% Military Power (MIL). De waarnemer staat recht onder het vliegpad. 3




SEL tijdens passage

Uit de opnamen van de passage kan ook de SEL worden bepaald. Om de SEL te bepalen wordt bij een niveau van 10 dB(A) onder het maximale niveau gekeken op welke tijdstippen de geluidsniveaulijn boven het max -10 dB(A) komt; t1 en t2 in de figuur. 4




SEL waarde tijdens passage

Opmerking: De SEL waarde is een rekenwaarde. Gedurende deze passage is het geluidsniveau (SPL) van 117 dB(A) in werkelijkheid niet bereikt

Door het geluidsniveau te integreren over de over de tijd (t1 tot t2) wordt de SEL waarde berekend. In dit fictieve geval SEL = 117 dB(A).
5




Genormaliseerde SEL waarde tijdens passage

Opmerking: De SEL waarde is een rekenwaarde. Gedurende deze passage is het geluidsniveau (SPL) van 121 dB(A) in werkelijkheid niet bereikt

In diverse geluidsbelasting rekenmodellen (o.a. in de Verenigde Staten) wordt een genormaliseerde SEL toegepast. Een genormaliseerde SEL betekent dat men de gemeten SEL waarde omrekent naar standaard waarden. Voorbeeld standaard waarden zijn snelheid van 160 kts, relatieve luchtvochtigheid van 70 % en 59 graden Fahrenheit. Omdat bij 250 kts is gemeten en naar 160 kts wordt omgerekend wordt de tijd tussen t1 en t2 langer en daardoor de SEL hoger, 121 dB(A). 6




Q&A wat gebeurt er als

er lager gevlogen wordt?
LAmax neemt toe
SEL neemt (in verhouding minder) toe (niveau hoger en tijd tussen t1 en t2 korter)
er sneller gevlogen wordt?
LAmax blijft ongeveer gelijk
SEL wordt lager (niveau ongeveer gelijk en tijd tussen t1 en t2 korter)
als er met meer vermogen gevlogen wordt?
LAmax wordt groter
SEL wordt groter (niveau hoger, tijd tussen t1 en t2 gelijk)
als de waarnemer verder van het vliegpad staat? LAmax wordt lager
SEL neemt (in verhouding minder) af (niveau lager en tijd tussen t1 en t2 neemt toe)
Dit alles onder de aanname dat er steeds slechts een van de parameters (afstand, hoogte, vermogen, snelheid)
verandert.
7




8



Ministerie van Defensie

Postbus 20701 2500 ES Den Haag Telefoon (070) 318 81 88 Fax (070) 318 78 88




---- --

maandag 19 oktober 2009