Datum 16 oktober 2009 -
Onderwerp Stand van zaken toezeggingen aan uw Kamer Bijlage(n)
1
Geachte voorzitter,
Tijdens het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid dat ik op 2 september 2009 met
uw Kamer heb gehad (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009-2010, 29 398, nr. 175),
heb ik u verschillende toezeggingen gedaan. Voor een aantal van deze
toezeggingen wil ik u door middel van deze brief informeren met betrekking tot de
stand van zaken. Voor de onderdelen a), b), c), d), e) en f) doe ik dit mede
namens mijn ambtgenoot van Justitie. Op de overige toezeggingen kom ik op een
later moment terug. Daarnaast maak ik graag van de gelegenheid gebruik u ook
te informeren over de door mij gedane toezegging tijdens het Algemeen Overleg
Verkeersveiligheid van 12 februari 2009 met betrekking tot het tijdig informeren
van weggebruikers over opkomende snelheidsverlagingen.
Ik behandel in deze brief de volgende onderwerpen:
a) het onderzoeken van de mogelijkheden voor het verbeteren van de integrale
nazorg voor verkeersslachtoffers;
b) het van recidive afhankelijk maken van de hoogte van verkeersboetes;
c) de snellere afhandeling van strafzaken verbonden aan verkeersovertredingen
d) het opmaken van een proces-verbaal en de mogelijkheden om een kopie
daarvan aan verkeersslachtoffers te verstrekken;
e) de handhaving van de maximumsnelheid in 30 km-zones;
f) het doorberekenen van administratiekosten bij boetes;
g) de mogelijkheden voor het versnellen van de invoering van het verbod op het
doorsnijden van een rouwstoet;
h) reactie op de vragen over kosteneffectiviteit van beleidsmaatregelen gericht
op het verbeteren van de verkeersveiligheid;
i) de mogelijkheden voor het uitlezen van een blackbox van auto's ten behoeve
van het vaststellen van de schuldvraag in relatie tot het uitkeren van
schadevergoedingen;
j) reactie op de vragen over de keuze van derde landen die in aanmerking
komen voor kennisuitwisselingsprogramma's op het terrein van
verkeersveiligheid;
k) reactie op de vraag over de noodzaak tot het wettelijk verplicht stellen van
veiligheidsmiddelen als veiligheidshesjes en hamers in auto's;
l) aandacht voor de maximumsnelheden op elektronische signaleringsborden;
m) het tijdig informeren van weggebruikers over opkomende
snelheidsverlagingen.
a
agina 1 van 7
P
Datum
a) het onderzoeken van de mogelijkheden voor het verbeteren van de integrale
nazorg voor verkeersslachtoffers Ons kenmerk
Ik heb de Vereniging van Verkeersslachtoffers uitgenodigd voor een gesprek om VENW/DGMO-2009/8867
de voorstellen die zij heeft met betrekking tot een integrale nazorg voor
verkeersslachtoffers nader toe te lichten. Vervolgens zal ik samen met mijn
ambtgenoot van Justitie bekijken in hoeverre de voorstellen tot een verbetering
van de integrale nazorg voor verkeersslachtoffers zou kunnen leiden.
b) het van recidive afhankelijk maken van de hoogte van verkeersboetes
Lichtere verkeersovertredingen worden via de Wet administratiefrechtelijke
handhaving verkeersvoorschriften (WAHV) afgedaan. Binnen deze systematiek
vormt kentekenaansprakelijkheid het uitgangspunt zodat niet telkens behoeft te
worden vastgesteld wie de overtreding feitelijk heeft begaan. Bij toepassing van
een recidiveregeling zou telkens moeten worden vastgesteld wie de feitelijke
bestuurder is geweest, zowel ten aanzien van de eerste als daarop volgende
overtredingen. Het toepassen van een recidiveregeling op deze overtredingen zou
dus afbreuk doen aan de systematiek van de WAHV. Voor verkeersdelicten die
met een transactie of langs strafrechtelijke weg worden afgedaan, ligt dit anders.
Voor een aantal van deze delicten geldt in de praktijk overigens al een
recidiveregeling. Een voorbeeld hiervan is de recidiveregeling snelheid. Op basis
van deze regeling kan het Openbaar Ministerie op grond van de toepasselijke
richtlijn voor strafvordering bij elke volgende overtreding steeds hogere
geldboetes en langer durende (onvoorwaardelijke) ontzeggingen van de
rijbevoegdheid eisen.
c) de snellere afhandeling van strafzaken verbonden aan verkeersovertredingen
Door de Vereniging van Verkeersslachtoffers is gesteld dat de afhandeling van
strafzaken verbonden aan verkeersovertredingen lang duurt. Het Openbaar
Ministerie streeft in elke strafzaak naar een zo vlot mogelijke afhandeling. Voor
strafzaken verbonden aan verkeersovertredingen gelden dezelfde wettelijke
procedures als voor andere strafzaken. De afhandeling is afhankelijk van
meerdere factoren, zoals de omvang van het ongevallenonderzoek, de
beschikbare zittingsruimte bij de Rechtbank en mogelijk hoger beroep en
cassatie.
d) het opmaken van een proces-verbaal en de mogelijkheden om een kopie
daarvan aan het verkeersslachtoffer te verstrekken
De voorwaarden en procedure voor verstrekking van gegevens over
verkeersongevallen staan beschreven in de door het College van procureurs-
generaal aan de politie gerichte Aanwijzing informatieverstrekking bij
verkeersongevallen. In geval van een verkeersongeval waarbij proces-verbaal
wordt opgemaakt ter zake van een overtreding verstrekt de politie een kopie aan
de Stichting processen-verbaal (SPV). Betrokkenen en hun belangenbehartigers
(verzekeraars) kunnen vervolgens bij de SPV terecht voor de benodigde
gegevens. Voor ongevallen waarbij ter zake van een misdrijf proces-verbaal wordt
opgemaakt, geldt een andere werkwijze. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om
een verkeersongeval waarbij sprake is van rijden onder invloed, het verlaten van
plaats ongeval of het veroorzaken van een aanrijding waarbij sprake is van schuld
Pagina 2 van 7
of opzet met de dood of zwaar lichamelijk letsel tot gevolg. Gegevens over deze
Datum
zaken kunnen worden opgevraagd bij het Openbaar Ministerie.
Ons kenmerk
VENW/DGMO-2009/8867
e) De handhaving van de maximumsnelheid in 30 km-zones
Ik heb toegezegd uw Kamer te informeren over de handhaving van de
maximumsnelheid in 30 en 50 km/u gebieden. Gelet op de brief die ik u eerder dit
jaar heb gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29 398, nr. 171) en
de discussie tijdens het Algemeen Overleg op 2 september jongstleden, ga ik er
vanuit dat de handhaving in de 30 km-zones is bedoeld.
Zoals ik in bovengenoemde brief heb aangegeven, is het aantal 30-
kilometerzones de afgelopen jaren sterk toegenomen. Gold in 1997 in 15% van
de bebouwde kom een snelheidslimiet van 30 km/uur, in 2007 lag dat al op 50%.
Ik ben van mening dat de weg in beginsel dusdanig ingericht dient te zijn dat de
opgelegde snelheid door bijvoorbeeld belijning, rotondes of verkeersdrempels
wordt gereguleerd. De geldende snelheidslimiet moet dus passen bij de
weginrichting en duidelijk zijn voor de weggebruiker. Handhaving van de
maximumsnelheid geldt daarbij als ultimum remedium bij het afdwingen van de
maximumsnelheid. Binnen de zogenoemde projecten `subjectieve
verkeersonveiligheid' wordt alles gedaan om het door omwonenden ervaren
gevaar in kaart te brengen en te zoeken naar manieren om de snelheid terug te
brengen. De wegbeheerder, politie en het Openbaar Ministerie spreken bij
aanvang af alle maatregelen te nemen om de snelheid terug te brengen.
Politieoptreden behoort vanzelfsprekend tot de mogelijkheden als het een 30-
kilometerzone betreft. Nadat de snelheidscontroles zijn aangekondigd volgt een
korte periode van waarschuwen, waarna gedurende enkele weken
controles plaatsvinden en hardrijders worden geverbaliseerd. Aan het einde wordt
gekeken of de feitelijke snelheid voldoende is teruggebracht. Bij de projecten is
ook aandacht voor de weginrichting. Als blijkt dat er (nog steeds) te hard wordt
gereden kan een conclusie zijn dat aanpassingen aan de weginrichting geboden
zijn.
De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) stelt dat in
de periode tussen 2002 en 2007 het aantal ernstige ongevallen binnen 30-
kilometerzones ten opzichte van 1997 aanzienlijk is gedaald (-36%). Wat dat
betreft hebben de 30-kilometerzones de beoogde bijdrage geleverd aan
verbetering van de verkeersveiligheid.
f) het doorberekenen van administratiekosten bij boetes
Het in rekening brengen van de administratiekosten bij verkeersboetes, zijnde
WAHV-beschikkingen, is ingevoerd op verzoek van de Tweede Kamer ter
uitvoering van de motie-Van Geel, Tichelaar en Slob, die is aangenomen tijdens
de Algemene Politieke Beschouwingen van 2007.
Volledigheidshalve verwijs ik u naar de recente beantwoording door de Minister
van Justitie van vragen die door het lid De Roon (PVV) zijn gesteld (Tweede
Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 3817).
Pagina 3 van 7
Datum
g) de mogelijkheden voor het versnellen van de invoering van het verbod op het
doorsnijden van een rouwstoet Ons kenmerk
Om de regeling rond de rouwstoet te wijzigen, dient het Reglement VENW/DGMO-2009/8867
verkeersregels en verkeerstekens (RVV 1990) aangepast te worden. Bij het
juridische traject dat hiervoor doorlopen moet worden, ben ik gebonden aan een
aantal vaste termijnen, onder andere voor de uitvoeringstoets, de
wetgevingstoets, het overleg in de Interdepartementale Commissie Veiligheid, de
behandeling in de Ministerraad en het advies van de Raad van State. Volgens de
bij dit traject behorende planning zal het ontwerp-besluit in februari 2010 in het
kader van de voorhangprocedure aan de Eerste en Tweede Kamer kunnen worden
aangeboden. Het feit dat het hier (grosse modo) om de herinvoering van een
vroeger geschrapte bepaling gaat, zoals de heer De Rouwe tijdens het Algemeen
Overleg opmerkte, impliceert niet dat er processtappen kunnen worden
overgeslagen.
h) reactie op de vragen over kosteneffectiviteit van beleidsmaatregelen gericht
op het verbeteren van de verkeersveiligheid
Ik heb in het Algemeen Overleg aangegeven dat ik het effect van de
beleidsmaatregelen gericht op het verbeteren van de verkeersveiligheid ga
onderzoeken. Bij de keuze voor maatregelen vormde proportionaliteit een
belangrijk ijkpunt. Aldus ook uw Kamer, die instemde met het Strategisch Plan
Verkeersveiligheid. Er zijn natuurlijk maatregelen te bedenken die een vergaand
effect op verkeersveiligheid hebben maar zo drastisch ingrijpen in de samenleving
dat ik daar nu niet voor gekozen heb. Daarmee wil ik aangeven dat sommige
maatregelen wellicht zeer kosteneffectief zouden kunnen zijn (i.e. weinig geld
kosten en veel doden kunnen besparen) maar die om bovengenoemde reden toch
niet genomen zijn.
Daarnaast wil ik nadrukkelijk aangeven dat, naast het kostenaspect, voor mij
vooral meetelt hoeveel slachtoffers er met een maatregel worden bespaard. Deze
afweging maak ik op basis van een (ex-ante) inschatting vooraf. Dit
bovengenoemde onderzoek zal zich dan ook in eerste instantie moeten richten op
het (ex-post) evalueren van het daadwerkelijk behaalde effect in termen van
bespaarde slachtoffers.
Een indicatie van de kosten van maatregelen is daarna wellicht ook mogelijk,
maar ik herhaal daarbij dat het effect van maatregelen (en dus een directe
toerekening van kosten van maatregelen aan bespaarde verkeersdoden) moeilijk
specifiek meetbaar is. De effecten van maatregelen komen voort uit een mix van
onder andere educatie, regelgeving, communicatie en handhaving, waardoor het
lastig is om effecten specifiek aan een van deze onderdelen toe te rekenen.
Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd om samen met onder andere de SWOV te
onderzoeken of het mogelijk is om met een methode te komen die de van tevoren
ingeschatte besparing van slachtoffers achteraf kan evalueren.
Pagina 4 van 7
Datum
i) de mogelijkheden voor het uitlezen van een blackbox van auto's ten behoeve
van het vaststellen van de schuldvraag in relatie tot het uitkeren van Ons kenmerk
schadevergoedingen VENW/DGMO-2009/8867
De mogelijkheden voor het uitlezen van een blackbox van auto's in het kader van
het vaststellen van de schuldvraag in relatie tot het uitkeren van
schadevergoedingen aan slachtoffers heb ik ambtelijk laten bespreken met het
Verbond van Verzekeraars. Het Verbond is van mening dat een blackbox in de
auto een positieve bijdrage zou kunnen leveren aan de afhandeling van
verkeersschades. Als uit een zwarte doos eenvoudig de schuldvraag zou zijn vast
te stellen, kan dat in het kader van een snelle schadeafwikkeling goed helpen,
zeker als de gegevens na het ongeval direct doorgeseind zouden kunnen worden
naar de betrokken verzekeraars. Dit is op dit moment echter nog
toekomstmuziek, maar het zijn wel ontwikkelingen die niet ondenkbaar zijn. De
technologische ontwikkelingen worden ook door de verzekeraars op de voet
gevolgd.
Het Verbond is terughoudend als het gaat om de vraag welke instanties en
bedrijven er een signaal van een blackbox zouden moeten ontvangen als er een
ongeval plaatsvindt. Een situatie waarbij "ambulance chasers en
autoschadeherstellende cowboys" direct na een verkeersongeval uitrukken om
hun buit binnen te halen acht het Verbond niet wenselijk. Tegelijkertijd zal ook
aan dit aspect aandacht moeten worden besteed.
j) reactie op de vragen over de keuze van derde landen die in aanmerking
komen voor kennisuitwisselingsprogramma's op het terrein van
verkeersveiligheid
In mijn brief van 6 april (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29 398, nr.
149), heb ik uw Kamer geïnformeerd wanneer kennisuitwisseling plaatsvindt over
verkeersveiligheid tussen Nederland en andere landen.
Kennisuitwisseling vindt ten eerste plaats met landen die in een vergelijkbare
verkeersveiligheid situatie zitten als Nederland, zodat wij van hen kunnen leren
om onze eigen beleidsdoelstellingen te halen. Voorbeelden van dit soort landen
zijn Zweden, België en het Verenigd Koninkrijk. Ten tweede vindt
kennisuitwisseling plaats met landen binnen de EU in het kader van
coalitievorming. Een derde situatie betreft de landen die prioritair zijn voor
Nederland. Dit zijn landen waarmee een economische binding bestaat. Tot slot
vindt er kennisuitwisseling plaats met ontwikkelingslanden vanuit een gidsfunctie.
Zoals eerder gemeld geeft Nederland een financiële bijdrage aan de Global Road
Safety Facility van de Wereldbank. Het doel van dit fonds is om kennis over te
dragen aan ontwikkelingslanden en landen in transitie. Hiertoe bouwen zij
capaciteit op in de betreffende landen om het aantal verkeerslachtoffers terug te
dringen. Dit kan onder andere door innoverende infrastructurele oplossingen te
bieden. De keuze welke landen in aanmerking komen voor de financiële bijdragen
wordt vervolgens door de Wereldbank gemaakt. Voor een overzicht van de landen
die een bijdrage hebben ontvangen uit het fonds verwijs ik u naar de bijlage
(World Bank Global Road Safety Facility Activities Report 2006 2008). De
effectiviteit van het fonds en de Nederlandse bijdrage hieraan zal na afloop van
een periode van vier jaar worden geëvalueerd.
Pagina 5 van 7
Ter invulling van uw verzoek om een zekere regie functie te vervullen bezie ik de
Datum
kennisuitwisseling door instituten als SWOV en VVN:
welke activiteiten ontplooien zij richting derde landen; Ons kenmerk
wat is de grondslag van deze activiteiten en VENW/DGMO-2009/8867
wat draagt deze kennisuitwisseling bij aan de verbetering van
verkeersveiligheid in die landen.
k) reactie op de vraag over de noodzaak tot het wettelijk verplicht stellen van
veiligheidsmiddelen als veiligheidshesjes en hamers in auto's
In Nederland is het niet verplicht om veiligheidsmiddelen als bijvoorbeeld
brandblussers, veiligheidshesjes en -hamers in de auto te hebben. In sommige
andere landen is die verplichting er wel, hoewel per land verschillend kan zijn wat
dan precies in de auto aanwezig moet zijn.
In noodsituaties kunnen veiligheidsmiddelen een grote meerwaarde hebben bij
het voorkomen van nog groter leed. Daarom heb ik bijvoorbeeld vorig jaar samen
met organisaties zoals de ANWB, maar ook met partijen uit het bedrijfsleven, een
voorlichtingscampagne opgezet gericht op het belang van de aanwezigheid van
een veiligheidshamer in auto's. Het uitgangspunt bij de veiligheidsmiddelen blijft
echter vrijwilligheid. Een verplichting zou ook extra lasten voor de burgers met
zich meebrengen.
Een uitzondering hierop wordt gevormd door de gevarendriehoek. Hoewel het ook
niet verplicht is een gevarendriehoek in de auto aanwezig te hebben, is het wel
verplicht deze te plaatsen op circa 30 meter afstand van een motorvoertuig op
meer dan twee wielen of een aanhangwagen als dat motorvoertuig of die
aanhangwagen ergens stilstaat en een obstakel vormt dat door naderende
bestuurders niet tijdig kan worden opgemerkt. Dit hoeft echter alleen als de
waarschuwingsknipperlichten niet werken.
l) aandacht voor de maximumsnelheden op elektronische signaleringsborden
De elektronische signaleringsborden zonder rode rand die een maximumsnelheid
aangeven zijn opgenomen in bijlage 1 bij het Reglement verkeersregels en
verkeerstekens 1990, als bord A3.
Naast het bord A3 wordt in specifieke gevallen voor extra duidelijkheid
verkeersbord A1 op elektronische signaleringsborden weergegeven. Verkeersbord
A1 is het reguliere bord - met een rode rand - dat een maximumsnelheid
weergeeft. Vanwege de opname in het Reglement verkeersregels en
verkeerstekens 1990 mag worden aangenomen dat de betekenis van beide
borden bekend is bij de weggebruiker.
De elektronische borden met een rode rand worden momenteel toegepast bij 80-
km zones en bij de proeven met dynamische maximumsnelheden. In de evaluatie
van de proeven met dynamische maximumsnelheden zal ook worden onderzocht
hoe weggebruikers omgaan met de manier waarop de maximumsnelheid wordt
weergegeven. De resultaten van dit onderzoek zullen in de zomer 2010
beschikbaar komen, zoals toegezegd per brief van 19 juni 2009 (Tweede Kamer,
vergaderjaar 2008-2009, 31 700 XII, nr. 71)
Pagina 6 van 7
Gegeven ook het feit dat het lid Roefs aandacht voor deze kwestie vraagt,
Datum
ben ik bereid om hier extra aandacht aan te besteden in de elektronische
nieuwsbrief voor weggebruikers van Postbus 51. Dit past binnen mijn voornemens Ons kenmerk
op het gebied van informatievoorziening zoals omschreven in mijn brief van 22 VENW/DGMO-2009/8867
juni 2009 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 29 398, nr. 166).
m) het tijdig informeren van weggebruikers over opkomende
snelheidsverlagingen
Hoever weggebruikers van te voren geïnformeerd moeten worden over een
komende verlaging van de maximumsnelheid is niet vastgelegd. Hiervoor staat in
de Uitvoeringsvoorschriften (Uvv) van het Besluit Administratieve Bepalingen
inzake het Wegverkeer (BABW) geen minimale afstand. Uit praktisch oogpunt is
dit ook niet mogelijk, omdat elke situatie weer anders kan zijn. CROW het
kennisplatvorm voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte geeft
wel advies voor plaatsingsafstanden voor verkeersborden. Voor wegen waarop de
maximumsnelheid 80 km/u is, is dat 100 tot 200 meter en voor wegen de
maximumsnelheid 100 of 120 km/u is, is dat 150 tot 300 meter. Meer in het
algemeen stelt CROW dat tussen het moment dat het verkeersbord voor een
weggebruiker zichtbaar wordt en het moment dat die weggebruiker het bord
voorbij rijdt, genoeg tijd moet zitten om de snelheid te kunnen aanpassen.
Voor het plaatsen van verkeersborden met een lagere maximumsnelheid vanwege
wegwerkzaamheden of een slecht wegdek hanteert Rijkswaterstaat richtlijnen.
Die richtlijnen zijn gebaseerd op het CROW-advies. Ik heb Rijkswaterstaat
gevraagd extra aandacht te besteden aan naleving van de richtlijnen.
Rijkswaterstaat heeft daarop aangegeven dat het toezicht door de regionale
diensten op naleving van de richtlijnen door de aannemers die het werk
uitvoeren en de verkeersborden uiteindelijk plaatsen extra aandacht heeft.
Volledigheidshalve verwijs ik hierbij ook naar mijn brief van 12 december 2008
(Tweede Kamer, vergaderjaar 2008-2009, 31 700 A, nr. 77) over dit onderwerp.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 7 van 7
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VENW/DGMO-2009/8867