1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VENW/DGMO-2009/7402
Uw kenmerk
Datum 13 oktober 2009 -
Onderwerp Kabinetsreactie op 'De randstad altijd bereikbaar' en 'Acupunctuur in Bijlage(n)
2
de hoofdstructuur'
Geachte voorzitter,
In deze brief treft u de kabinetsreactie op het advies `De Randstad altijd
bereikbaar' van de Raad voor Verkeer en Waterstaat (RVW) en het advies
`Acupunctuur in de hoofdstructuur' van de VROM-raad. Naar aanleiding van de
gezamenlijke aanbieding heeft het kabinet besloten om de aanbevelingen van één
gezamenlijke reactie te voorzien.
Het kabinet constateert dat de adviezen van de VROM-raad en de RVW op elkaar
afgestemd zijn. Niet alleen trekken de Raden samen op in de aanbeveling om de
samenwerking tussen en binnen bestuurslagen te verbeteren, maar ook valt op
dat de andere aanbevelingen elkaar versterken. Zo biedt het ontwikkelen van
(hoogwaardige) multimodale knooppunten de reiziger alternatieven bij
verstoringen. Dit draagt bij aan robuustheid van het mobiliteitssysteem, maar
vraagt tevens om een verregaande integratie van ruimte en mobiliteit in de vorm
van gebiedsontwikkeling. Door de bundeling van de beide adviezen laten de
Raden zien actief te anticiperen op de aanstaande Raad voor Leefomgeving en
Infrastructuur (RLI), die in de plaats komt van de raden in het fysieke domein.
Dat deze samenwerking nu al vorm krijgt, spreekt het kabinet zeer aan.
De Randstad altijd bereikbaar (Raad voor Verkeer en Waterstaat)
Het advies `De Randstad altijd bereikbaar' van de RVW is een waardevol pleidooi
voor robuustheid van het mobiliteitssysteem dat door het kabinet van harte
onderschreven wordt. Het betreft een verdere concretisering van het begrip
robuustheid, waarvoor beleidsinhoudelijk het fundament is gelegd in de
MobiliteitsAanpak. Zoals de Raad terecht constateert zijn de grenzen van het
mobiliteitssysteem in zicht. De kosten van incidentele verstoringen in de Randstad
zullen oplopen van 1 miljard per jaar in 2008 naar 4 miljard in 20301. Voor
het kabinet onderstreept dit de urgentie om te investeren in een robuust
mobiliteitssysteem. Het kabinet beschouwt de aanbevelingen dan ook als een
flinke steun in de rug om in volle vaart door te gaan met de verdere verankering
van de MobiliteitsAanpak, zoals beschreven in de brief van de Minister en
Staatssecretaris van V&W van 31 augustus (TK 2008-2009, 31305-150).
1 De kosten van de kwetsbaarheid van het wegennet in de Randstad in 2009 en 2030 (TNO, september 2008)
a
Pagina 1 van 12
Acupunctuur in de hoofdstructuur (VROM-raad)
Datum
In het advies `Acupunctuur in de hoofdstructuur' van de VROM-raad staat de
samenhang tussen verstedelijking en mobiliteit in de hoofdstructuur van Ons kenmerk
Nederland centraal. De Raad adviseert om zowel keuzen voor stedelijke VENW/DGMO-2009/7402
(her)ontwikkelingslocaties slimmer af te stemmen op beschikbare capaciteit van
mobiliteitsnetwerken, als het beter verknopen van de capaciteit van
mobiliteitsnetwerken met verstedelijkingsmogelijkheden. Terecht merkt de Raad
daarbij op dat een betere verknoping van verstedelijking en mobiliteit al lange tijd
`staand beleid' is op centraal en decentraal niveau, maar dat de invulling hiervan
in de praktijk nog voor verbetering vatbaar is. Om dit te bevorderen doet de Raad
een aantal aanbevelingen dat beoogt de gewenste ontwikkelingen zoveel mogelijk
van onderaf te stimuleren. De raad acht het wenselijk dat het Rijk nieuwe
kristallisatiepunten voor verstedelijking selecteert op basis van het
vervoersnetwerk, meerkernige ontwikkeling rondom voorstedelijke
(intercity)stations stimuleert, een grotere nadruk legt op investeringen in de
hoofdinfrastructuur van het openbaar vervoer, zorgt voor goede
parkeervoorzieningen bij treinstations en de samenwerking tussen de
beleidsvelden ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer verbetert. Het kabinet
acht deze aanbevelingen interessant en beschouwt de hoofdgedachte achter het
advies als waardevol.
Bestuurscultuur
Tevens doen de beide Raden een aantal aanbevelingen ten aanzien van de
bestuurscultuur. De kern is dat ingezet moet worden op een betere samenwerking
binnen en tussen de verschillende bestuurslagen. Het kabinet onderschrijft deze
gedachte en geeft hier in het ruimtelijke domein op diverse manieren vorm aan.
In de eerste plaats is met het aantreden van dit kabinet een ontwikkeling van het
MIT naar het MIRT in gang gezet. Centraal element in het MIRT is de samenhang
tussen ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. Het doel is om
te komen tot investeringen die op elkaar zijn afgestemd, zowel inhoudelijk als wat
betreft de planning van de uitvoering. Investeringen op het gebied van wonen,
werken, bereikbaarheid en leefbaarheid krijgen daarmee meerwaarde voor de
economische structuur en de samenleving als geheel. Deze ambitie gaat niet
alleen uit van samenwerking tussen departementen, maar ook met decentrale
overheden, marktpartijen en maatschappelijke organisaties. Het accent ligt op de
gebiedsgerichte aanpak.
Als volgende stap in dit proces naar integraliteit kondigde het kabinet in de
MobiliteitsAanpak aan werk te willen maken van zogenaamde gebiedsagenda's
voor het fysiek-ruimtelijke domein. De gebiedsagenda's passen goed in het proces
van MIT naar MIRT, waarbij de R zowel staat voor ruimte, als voor relatie en
regio. Het kabinet heeft namelijk de wens uitgesproken deze gebiedsagenda's niet
alleen inhoudelijk integraal te laten zijn, maar ook tussen rijk en regio. Dat
betekent dat Rijk en regio gezamenlijk aan deze agenda's werken, en dat ze een
door Rijk en regio gedeeld beeld van de opgaven in het fysieke domein moeten
opleveren.
De gebiedsagenda's concentreren zich op de inhoudelijke samenhang tussen de
fysiek-ruimtelijke opgaven, zowel op rijksniveau als tussen Rijk en regio. De
verschillende rijksnota's (Nota Ruimte, Randstad 2040, Nota Mobiliteit,
MobiliteitsAanpak, Agenda Landschap, Agenda Vitaal Platteland, concept Nationaal
Waterplan, Pieken in de Delta) krijgen met de gebiedsagenda's een
Pagina 2 van 12
gebiedsgerichte doorvertaling, die aan regionale nota's en plannen wordt
Datum
gekoppeld. Doel is een betere afstemming tussen de verschillende
gebiedsopgaven in het fysieke domein en de daar eventueel uit voortvloeiende Ons kenmerk
investeringen. VENW/DGMO-2009/7402
Het kabinet zet samen met provincies, gemeenten en stadsregio's de schouders
eronder om de problemen in de Randstad aan te pakken. Knopen doorhakken en
besluiten nemen, daar gaat het om. Zo moet de Randstad weer internationaal een
economisch sterke regio worden, waar het aantrekkelijk is om te wonen, te
werken en te leven. Door middel van het opvoeren van de bestuurlijke druk wordt
tussen Rijk en regio hard gewerkt aan het nemen van tijdige besluiten over vele
urgente projecten voor de Randstad. Binnen het Programma Randstad Urgent
wordt dit jaar gefocussed op stimulering van integrale gebiedsontwikkeling en
samenwerking. Zo wordt er voor het gebied Amsterdam-Almere gewerkt aan een
rijksbrief met daarin de samenhangende rijksvisie en -ambitie op het gebied van
woningbouw, bereikbaarheid en ecologische verbeteringen (de zgn. "RAAM-
brief"). Voor de regio Utrecht wordt gewerkt aan een rijksbrief met daarin de
rijksvisie en -ambitie op het gebied van woningbouw en bereikbaarheid (de zgn.
"Utrecht-brief"). Voor de regio Rotterdam/Haaglanden zal met name aandacht
worden geschonken aan de samenhangende besluiten die nodig zijn om de
bereikbaarheid in dit gebied te verbeteren.
Als onderdeel van het Programma Randstad Urgent en in het verlengde van de
Structuurvisie Randstad 2040 is, gericht op de lange termijn, met een aantal
uitvoeringsallianties invulling gegeven aan de oproep om visievorming en
uitvoering parallel en niet volgtijdelijk te laten plaatsvinden. Deze allianties zijn
samenwerkingsverbanden tussen marktpartijen, maatschappelijke organisaties en
overheden. Het doel van deze uitvoeringsallianties is om voor een aantal
onderwerpen concreet invulling en uitwerking te geven aan de kabinetskeuzen in
de Structuurvisie Randstad 2040. Een van de allianties heeft centrum- en
knooppuntontwikkeling in de Randstad als onderwerp. Begin 2010 zullen de
resultaten van deze alliantie worden gepresenteerd.
Naar aanleiding van de aanbevelingen van de Commissie Elverding over de
versnelling van de besluitvorming over infrastructurele projecten heeft het kabinet
in 2008 het Actieplan Sneller en Beter gepresenteerd. Het actieplan is een
routekaart met 22 stappen op weg naar een structurele verbetering van
wetgeving, inspraak en ambtelijke en bestuurlijke processen. Implementatie van
dit actieplan kan leiden tot een reductie van de bestuurlijke drukte rondom
infrastructurele projecten en ruimtelijke ontwikkeling. Vanuit het project Sneller
en Beter wordt gestreefd naar een betere manier van samenwerking tussen
bestuurders en ambtenaren. Door een betere bestuurlijke en politieke borging van
projecten, betere ambtelijke voorbereiding en een andere manier van
effectbepaling. Hiertoe worden instrumenten en arrangementen ontwikkeld. Door
betere besluitvorming c.q. goede samenwerking, ondersteunende wetgeving
(herziening van de Tracéwet) en heldere budgettering is eind 2010 de gemiddelde
projectduur gehalveerd.
Tot slot doet de Raad voor Verkeer en Waterstaat de concrete suggestie om op
rijksniveau het robuustheidsbeleid beter te verankeren in de onderraadstructuur
van de Ministerraad. Het kabinet heeft bij zijn aantreden de onderraden ingedeeld
naar de pijlerstructuur van het coalitieakkoord en het beleidsprogramma. Op zich
bewerkstelligt deze pijlerstructuur een vorm van integratie in het ruimtelijke
domein. De aanbeveling van de Raad om de structuur aan te passen, en beide
Pagina 3 van 12
onderraden samen te voegen tot één onderraad, is een heroverweging die door
Datum
het volgende kabinet gemaakt kan worden.
Ons kenmerk
Op deze wijze meent het kabinet voldoende invulling te geven aan de VENW/DGMO-2009/7402
aanbevelingen die de Raden gezamenlijk hebben gedaan ten aanzien van de
bestuurscultuur. Het kabinet maakt zich er hard voor om, binnen de bestaande
kaders, de samenwerking binnen en tussen bestuurslagen in de toekomst verder
te optimaliseren.
In de bijlage geven wij een reactie op de overige afzonderlijke aanbevelingen in
beide adviezen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN
MILIEUBEHEER,
dr. J.M. Cramer
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
Pagina 4 van 12
Bijlage
Datum
Reactie op de afzonderlijke aanbevelingen Ons kenmerk
Onderstaand treft u een overzicht van de reactie van het kabinet op de overige VENW/DGMO-2009/7402
afzonderlijke aanbevelingen (vetgedrukt) in beide adviezen.
De Randstad altijd bereikbaar (Raad voor Verkeer en Waterstaat)
1. Pas de Verkeer- en Vervoersnetwerken aan
In de MobiliteitsAanpak is robuustheid geagendeerd als een centraal adagium. De
Raad heeft het denken over robuustheid verder geconcretiseerd. Het kabinet is
daar verheugd over. In de komende jaren zal inderdaad het verkeer en
vervoersnetwerk meer en meer robuust (moeten) worden ingericht. De door de
Raad opgestelde aanbevelingen ten aanzien van dit punt beschouwt het kabinet
als een steun in de rug om door te gaan met de verankering van robuustheid in
het mobiliteitsbeleid.
a. Bouw als gezamenlijke overheden aan robuuste, multimodale
netwerken
Het is van groot belang om te bouwen aan robuuste en multimodale netwerken.
In de MobiliteitsAanpak is dit onderstreept. De aansluiting binnen de modaliteiten
(onderliggend wegennet-hoofdwegennet, intercity's-sprinters-regionaal OV) en
tussen de systemen moet goed en logisch zijn. Dat betekent goed op elkaar
aansluitende dienstregelingen, voldoende (R)OV-capaciteit vooral in sterk
verstedelijkt gebied in de spits, voldoende beschikbaarheid van Collectief
Vraagafhankelijk Vervoer (CVV) waar regulier OV niet rijdt, goede
fietsvoorzieningen en ook voor automobilisten goed bereikbare overstappunten.
Enkele eerste stappen hiertoe maken onderdeel uit van de MobiliteitsAanpak, het
Programma Hoogfrequent Spoor en het Actieplan Groei op het Spoor. Dit is bij
uitstek een onderwerp waarin de samenwerking gezocht wordt met andere
overheden, onder meer via het gezamenlijk opstellen van gebiedsagenda's die
gekoppeld zijn aan het MIRT.
Bovendien zal het kabinet in samenwerking met de decentrale overheden een
visie op het regionale openbaar vervoer opstellen. Hierin zal onder meer worden
ingegaan op de rol van van multimodale knooppunten als onderdeel van het
gehele mobiliteitsysteem. De visie zal medio 2010 aan u worden toegezonden.
Het kabinet plaatst wel een kritische kanttekening bij de gedachte van de Raad
dat bij verstoringen op de weg het openbaar vervoersysteem kan fungeren als
alternatief. Uit een recent TNO onderzoek `Kansrijke combinaties van concepten
uit de MobiliteitsAanpak' blijkt dat dit inderdaad het geval kan zijn op specifieke
locaties. Maar wetende dat minder dan 5% van alle verplaatsingen gemaakt
worden met het OV, is het onrealistisch te verwachten dat een daarop ingericht
openbaar vervoer voldoende capaciteit heeft om in een bepaald gebied bij een
calamiteit een (volledige) capaciteitsreductie van het wegsysteem op te vangen.
Uiteraard kan dit tijdelijk en op specifieke stukken wel een belangrijk alternatief
zijn. De samenwerking tussen wegbeheerders en Openbaar Vervoerbedrijven
laten dit in geval van bijvoorbeeld wegwerkzaamheden ook zien. Hierbij is het
uiteindelijk aan de reiziger om te kiezen of hij een alternatief voor zijn
verplaatsing aanvaardbaar en aantrekkelijk genoeg vindt.
Pagina 5 van 12
b. Ondersteun deze aanpak met een gebruikersgerichte benadering
Datum
De gebruikersgerichte benadering staat sinds de Nota Mobiliteit centraal in het
beleid (zie bijvoorbeeld ook de MobiliteitsAanpak). Goede toegankelijke, real-time Ons kenmerk
reisinformatie is een onmisbare voorwaarde om slimme keuzes te kunnen maken. VENW/DGMO-2009/7402
De reiziger moet op ieder moment van zijn reis voldoende keuzemogelijkheden
voorgelegd krijgen, en weten wanneer en waar hij over zou kunnen stappen als
hij dat wil. In de Aanpak Multimodale Reisinformatie is aangegeven hoe het
kabinet hier vaart mee wil maken.
Ter ondersteuning hiervan is bijvoorbeeld in de MobiliteitsAanpak 54,5 miljoen
uitgetrokken om de reisinformatie te verbeteren voor de weg en het openbaar
vervoer, waarvan 27 miljoen afkomstig is uit het Actieplan Groei op het Spoor.
Zo worden reizigers snel op de hoogte gebracht van incidenten en
omleidingsroutes. Het kabinet vindt het van belang om de gebruikersgerichte
benadering in de toekomst door te zetten.
c. Laat exploitanten van verkeers- en vervoersnetwerken samen het
systeem exploiteren
Het kabinet ziet deze aanbeveling als een oproep tot betere samenwerking tussen
beheerders van mobiliteitsnetwerken. Om de gebruiker van dienst te zijn is
samenwerking over beheergrenzen heen noodzakelijk. Dit is in veel gevallen al
operationeel. Zo werkt Rijkswaterstaat in veel regio's samen met andere
wegbeheerders ten aanzien van verkeersmanagement (regelscenario's en
incidentmanagement) en de planning van onderhoud. In de Nationale Databank
Wegverkeersgegevens (NDW) zorgen 15 wegbeheerders dat verkeersgegevens
van alle relevante wegen beschikbaar komen.
Ook op andere niveaus werken wegbeheerders samen:
- Het Platform 'Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders' (WoW)
organiseert ontmoetingen en promoot best-practices op verschillende
terreinen;
- De Verkeersonderneming voert namens alle partners de regie op
bereikbaarheid van de haven Rotterdam via de A15-corridor, zowel voor
verkeersmanagement als voor mobiliteitsmanagement;
- In VERDER werken RWS en regionale partners samen aan het realiseren
van nieuwe infrastructuur in Midden-Nederland; in Utrecht Bereikbaar
werken diezelfde partners met het bedrijfsleven aan het minimaliseren
van de hinder door diverse infrastructuurprojecten voor de weggebruiker.
- Tot slot werken de NS en RWS al enige tijd samen bij het bieden van
reisalternatieven bij hinder door aanleg of onderhoud. Momenteel wordt
deze samenwerking intensiever door de spoedwet en
bruggenproblematiek. Bovendien zijn er afspraken gemaakt om in de
toekomst de samenwerking verder uit te breiden op het terrein van
communicatie richting de `mobilist' ten aanzien van slimme
mobiliteitskeuzes.
2. Ontwikkel als Rijk kaders en richtlijnen om de kwetsbaarheid
beleidsmatig te bestrijden
In de MobiliteitsAanpak is reeds een visie op robuustheid (de contramal van
kwetsbaarheid) neergelegd in de vorm van 10 concepten voor een robuust en
samenhangend mobiliteitssysteem in 2028. Deze concepten moeten er toe
bijdragen dat de kwetsbaarheid bestreden wordt. Uit deze visie vloeien een aantal
concrete acties voort die er voor moeten zorgen dat robuustheid verder wordt
Pagina 6 van 12
verankerd in de besluitvorming en in de analyses en toetsen die als basis voor de
Datum
besluitvorming dienen. De aanbeveling van de Raad dit te gaan doen wordt reeds
door het kabinet in praktijk gebracht. In de brief aan uw kamer (TK 2008-2009, Ons kenmerk
31305-150) over de verankering van de MobiliteitsAanpak is aangegeven hoe hier VENW/DGMO-2009/7402
invulling aan wordt gegeven.
Met de economische toets van TNO en Ecorys, de gebiedsagenda's en de
Nationale Markt en Capaciteitsanalayse (NMCA) in 2010 koerst het kabinet er op
aan om in de begroting van 2011 een aantal projecten te benoemen en daarmee
invulling te geven aan de verlengde planperiode (2021-2028). Zo wordt de
MobiliteitsAanpak ook daadwerkelijk verankerd op projectniveau. Komend najaar
zullen met de regio's en met de Kamer tijdens de begrotingsbehandeling op basis
van de Gebiedsagenda's de eerste contouren geschetst worden van een aantal
grote opgaven per gebied in de periode 2021-2028. Na het gereedkomen van de
NMCA zal in het bestuurlijk overleg van het voorjaar 2010 een afweging worden
gemaakt over de projecten die passen in de Gebiedsagenda's en de uitwerking
van de MobiliteitsAanpak.
a. Ontwikkel als Rijk kaders en richtlijnen voor robuuste netwerken
Zie wat betreft het ontwikkelen van beleidskaders de algemene reactie op advies
2. Door een systematische scan van de markt en capaciteit van de infrastructuur
(NMCA) wordt een door rijk en regio gedeelde analyse uitgevoerd naar de staat
van het mobiliteitssysteem. Deze komt uiterlijk na de bestuurlijke MIRT-
overleggen in het voorjaar 2010 beschikbaar. Aan de hand daarvan wordt door
het kabinet inzicht gegeven voor welke projecten een reservering (in het
doorgetrokken Infrastructuurfonds) wenselijk is. Sommige van deze projecten
kunnen worden opgenomen in de begroting en het MIRT voor 2011.
In de NMCA zal robuustheid geoperationaliseerd worden in de vorm van een
maatstaf, die het besluitvormingsproces ten aanzien van investeringen
ondersteunt. Het advies van de Raad van Verkeer en Waterstaat bevat goede
handvatten voor deze verdere uitwerking. De aanbevelingen van de Raad zullen
dus gebruikt worden bij het operationaliseren van robuustheid in de NMCA.
b. Laat het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) jaarlijks rapporteren
over de robuustheid
De aanbeveling om het Kennisinstuut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) jaarlijks te laten
rapporteren over robuustheid wordt door het kabinet overgenomen. Het KiM
ontwikkelt, in samenwerking met de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van
Rijkswaterstaat, indicatoren voor de afzonderlijk netwerken (weg en spoor) en
onderzoekt de mogelijkheid voor de ontwikkeling van een integrale
robuustheidindicator over de netwerken heen. De DVS verzamelt de benodigde
data voor de KiM analyses en de NDW zorgt voor een voldoende kwaliteitsniveau
van de data. Het KiM zal wanneer de indicator gereed is jaarlijks in de
mobiliteitsbalans rapporteren over robuustheid.
c. Neem robuustheid op als criterium bij projecten
In de MobiliteitsAanpak is, in de vorm van 10 beeldende concepten, een hogere
ambitie ten aanzien van het mobiliteitssysteem neergezet. Deze concepten
worden in het komende jaar geoperationaliseerd. Dit zal, waar mogelijk en
noodzakelijk, uitmonden in projecten. De tien concepten vormen de basis voor de
verkeer- en vervoeronderdelen in de gebiedsagenda's. Bij de concretiseringsslag
wordt gebruik gemaakt van een eerste uitwerking die door TNO en ECORYS is
Pagina 7 van 12
gemaakt in de economische toets van de MobiliteitsAanpak. De resultaten van de
Datum
economische toets laten zien dat investeren in robuustheid en betrouwbaarheid
een duidelijke positieve economische waarde heeft. In de kosten-batenanalyse Ons kenmerk
kunnen de baten van wegenprojecten fors hoger uitvallen ten opzichte van VENW/DGMO-2009/7402
berekeningen zonder betrouwbaarheidsbaten. In dat geval spreekt de studie van
TNO en Ecorys zelfs van een mogelijke verdubbeling van de baten. Voldoende
aanleiding dus om robuustheid ook bij het formuleren en toetsen van individuele
projecten te betrekken.
Naast het bovenstaande is het van belang om verder invulling te geven aan
robuustheid als toetsingscriterium in kosten-batenanalyses. Het KiM werkt
hieraan, in samenspraak met het CPB. Eindresultaat moet zijn dat robuustheid als
toetsingscriterium wordt opgenomen in de OEI-leidraad.
Acupunctuur in de hoofdstructuur (VROM-raad)
Selecteer nieuwe kristallisatiepunten voor verstedelijking op basis
van hun positie in het vervoersnetwerk. Een initiërende en
selecterende inzet van de rijksoverheid is noodzakelijk bij
multimodale knopen op het hoogste niveau (IC-stations in
nabijheid van rijkswegen) in stedelijke netwerken.
De VROM-raad geeft terecht aan dat verstedelijking en verkeer en vervoer nauw
samenhangen. Daarbij kan het verstandig zijn nieuwe verstedelijking daar te
laten plaats vinden waar het goed past bij het verkeers- en vervoersnetwerk c.q.
daar waar vervoerscapaciteit voor handen is. In de Structuurvisie Randstad 2040
en de MobiliteitsAanpak heeft het kabinet op het schaalniveau van de stedelijke
regio's en de noordelijke en zuidelijke Randstad gekozen voor een sterkere
verknoping van het autosysteem en het openbaar vervoersysteem in combinatie
met verdichting en centrumvorming. Daarmee worden de doelstellingen op dit
punt uit de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit onderstreept en versterkt. Aan de
genoemde keuze wordt nu nader invulling gegeven aan de uitvoeringsalliantie
centrum- en knooppuntontwikkeling en de visie regionaal openbaar vervoer.
In aanvulling op de aanbeveling van de Raad, kan het echter ook verstandig zijn
nieuwe verstedelijkingslocaties te ontwikkelen op plekken die daar om andere
redenen geschikt voor zijn. In die gevallen kan het nodig zijn de verkeers- en
vervoersinfrastructuur aan te passen. De keuze voor nieuwe kristallisatiepunten
voor verstedelijking hangt namelijk met meer factoren samen dan alleen met de
ligging in het vervoersnetwerk. Het kabinet benadrukt dat het gaat om integrale
afwegingen waarbij verkeer en vervoer van groot belang is, maar er ook andere
functies zijn die een rol spelen. Daarbij kan bijvoorbeeld worden gedacht aan
natuur, landschap, recreatie en landbouw. Bovendien bestaan er met oog op het
vergroten van de veiligheid en verkleinen van de hinder beperkingen bij het
zoeken naar nieuwe woningbouwlocaties. Om de kracht van de steden te
vergroten en de druk op het landschap te verkleinen legt het kabinet overigens
extra nadruk op bouwen binnen het bestaande bebouwde gebied. De
doelstellingen op dat punt zijn nog verder verhoogd met de Structuurvisie
Randstad 2040.
Daarnaast zal het kabinet in overleg met de decentrale overheden middels een
visie regionaal openbaar vervoer aangeven hoe deze modaliteit, conform de
MobiliteitsAanpak, op olympisch niveau kan worden gebracht. De nota beschrijft
Pagina 8 van 12
hoe olympische kwaliteit eruit ziet en op basis van een analyse van de huidige
Datum
situatie wat er op hoofdlijnen nodig is om de visie te realiseren. De visie is voor
het kabinet het kader voor toekomstige afstemming met decentrale overheden, Ons kenmerk
besluitvorming en toekenning van middelen vanuit de verschillende overheden VENW/DGMO-2009/7402
voor het regionaal openbaar vervoer tot 2028. In de visie zal onder andere
worden ingegaan op de potentie van knooppunten en op de
noodzaak/wenselijkheid van nieuwe knooppunten en kansen voor combinaties
met andere voorzieningen.
De resultaten van beide actielijnen zullen onder meer worden opgenomen in de
volgende ronde van de gebiedsagenda's.
Stimuleer in grootstedelijke gebieden meerkernige ontwikkeling
rondom voorstedelijke (intercity)stations.
Het kabinet stemt in met deze aanbeveling. Om de ambities met betrekking tot
bundeling van verstedelijking en verdichting binnen bestaand stedelijk gebied en
de bereikbaarheidsdoelstellingen te kunnen realiseren is een meerkernige
ontwikkeling binnen de stedelijke netwerken op multimodale
vervoersknooppunten noodzakelijk. Wij verwijzen hiervoor naar de Structuurvisie
Randstad 2040 en de MobiliteitsAanpak. De uitwerking hiervan tot een met de
regio's gedeelde visie en een afgestemd investeringsprogramma is in volle gang.
Stel geen beleidsregels op met kentallen en streefnormen.
Locatiebeleid is maatwerk.
Deze aanbeveling is geheel in lijn met de Nota Ruimte en kan derhalve van harte
worden onderschreven. Nederland kende een locatiebeleid, dat bedoeld was om
de vestiging van bedrijven en voorzieningen te sturen, in overeenstemming met
de aard van hun vervoersbehoefte. Dit `ABC-locatiebeleid' en het locatiebeleid
voor Perifere en Grootschalige Detailhandelsvestiging is met de Nota Ruimte
vervangen door een integraal locatiebeleid en gedecentraliseerd naar provincies
en WGR-plusregio's.
De bedoeling is dat elke regio voldoende vestigingsmogelijkheden biedt voor
bedrijven en voorzieningen, zodat een optimale bijdrage wordt geleverd aan de
versterking van steden en dorpen. Daarbij moet voor ieder bedrijf een goede
plaats worden geboden. Dit is inderdaad een kwestie van maatwerk dat provincies
en WGR-plusregio's het beste zelf kunnen bepalen. Het rijk heeft wel aangegeven
dat voldaan moet worden aan de gewenste basiskwaliteit. Het locatiebeleid dient
onder meer te waarborgen dat aan bedrijven en voorzieningen met omvangrijke
goederenstromen of een omvangrijke verkeersaantrekkende werking ruimte
wordt geboden op locaties met een goede aansluiting op verkeers- en
vervoersverbindingen met bij voorkeur multimodale ontsluiting. Bedrijven en
voorzieningen met arbeids- of bezoekersintensieve functies moet ruimte worden
geboden op locaties bij voorkeur in de nabijheid van openbaar
vervoersknooppunten en met een goede aansluiting op verkeers- en
vervoersverbindingen. Het locatiebeleid is opgenomen in de ontwerp AmvB
Ruimte, die momenteel bij uw Kamer ligt.
Pagina 9 van 12
Leg in de komende decennia een grotere nadruk op Datum
investeringen in de hoofdinfrastructuur van het openbaar
vervoer. Ons kenmerk
Het kabinet erkent (in de beleidsbrief van 19 november 2007 op basis van de VENW/DGMO-2009/7402
LMCA spoor) dat met name in en tussen verstedelijkt gebied op de drukste
baanvakken capaciteitsvergroting op het spoor ook in de toekomst noodzakelijk
blijft om de bereikbaarheid te verbeteren, de grote vervoerstromen adequaat te
verwerken op de drukste corridors,de reiziger een alternatief te bieden en het
groeiende goederenvervoer te kunnen verwerken. Dit is onderdeel van het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. In de MobiliteitsAanpak heeft het kabinet
aangegeven dat het streeft naar olympische kwaliteit. In de MobiliteitsAanpak zijn
extra investeringen in het spoorwegennet en het regionaal openbaar vervoer
aangekondigd. Het Planbureau voor de leefomgeving heeft in het onlangs
gepubliceerde rapport "Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend
beleid" berekent dat het aanbod aan diensten op het spoorwegnet in de Randstad
op basis van de huidige kabinetsplannen in 2020 60% hoger is dan in 2000.
Wanneer de huidige plannen zijn uitgevoerd hebben we dus een behoorlijke
sprong voorwaarts gerealiseerd.
Het kabinet laat het hier echter niet bij, maar is voortvarend bezig met de
uitwerking van de olympische kwaliteit voor de periode tot 2028. Naast het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, gebeurt dat in de Visie Regionaal
Openbaar Vervoer.
Zorg voor goede parkeervoorzieningen bij treinstations.
Het kabinet onderschrijft deze aanbeveling van harte. Momenteel realiseren
verschillende partijen, zoals NS en decentrale overheden, P+R-voorzieningen in
de nabijheid van stations.
In het Actieplan Groei op het spoor heeft het kabinet 30 mln gereserveerd voor
de realisatie van deze P+R plaatsen.
Verplicht de aanleg van voldoende parkeergelegenheid, waarbij
de mogelijkheid bestaat om via een gemeenschappelijke
regeling aan de verplichting te voldoen.
Het kabinet kan zich vinden in de denkrichting dat belanghebbenden zelf voor hun
parkeervoorzieningen zorgen. Dit is nodig om intensief ruimtegebruik op
vervoersknooppunten te kunnen realiseren en ook wenselijk met het oog op de
kwaliteit van de openbare ruimte. Centrale regulering is daarvoor echter niet
nodig en bovendien ongewenst, vanwege strijdigheid met de noodzaak van
maatwerk. Gemeenten zijn zeer wel in staat op hun eigen specifieke situatie
toegesneden voorschriften te geven en doen dat in de praktijk ook. Ter
ondersteuning van de gemeenten wordt thans de laatste hand gelegd aan de
inrichting van een kenniscentrum parkeren, dat tot taak heeft om relevante
kennis op het gebied van parkeren te vergaren en te verspreiden. Het
kenniscentrum zal zich daarbij onder meer richten op de vraag of aanpassing van
de kencijfers noodzakelijk is. Het is aan de gemeente om te bepalen of deze
kencijfers al dan niet worden toegepast. Het Rijk zet in op gebiedsontwikkeling,
waarbij de verschillende belangen worden samengebracht en overheid en
bedrijfsleven in samenwerking zowel maatschappelijke als commerciële doelen
realiseren.
Reken de extra infrastructuurkosten verbonden aan vestiging
buiten de voorkeursknooppunten toe aan de gebruiker.
Pagina 10 van 12
In de Nota Ruimte is het veroorzakersprincipe opgenomen. De raad verwijst daar
Datum
op zich terecht naar. Dit principe past bij het uitgangspunt `de gebruiker betaalt'.
In de praktijk is dat niet in alle gevallen eenvoudig te implementeren. De wijze Ons kenmerk
waarop de VROM-raad hier invulling aan geeft wijst het kabinet af. Daarbij speelt VENW/DGMO-2009/7402
een rol dat in ruimtelijke plannen wordt geregeld wat gewenste en ongewenste
vestigingsplaaten zijn. Het kabinet acht het principieel verkeerd om bedrijven de
mogelijkheid te bieden om zich tegen betaling te vestigen op locaties waar dit
volgens het bestemmingsplan niet is toegestaan. Waar bestemmingsplannen
vestiging wel toestaan kunnen nadere voorwaarden worden gesteld, gericht op
het tegengaan of mitigeren van nadelige effecten. De, bij deze voorwaarden
behorende, maatregelen moeten uitvoerbaar en effectief zijn. De maatregel die de
VROM-raad voorstelt voldoet naar de mening van het kabinet niet aan deze eis.
Zo zal het vaststellen van de "extra infrastructuurkosten" ten gevolge van nieuwe
ruimtelijke ontwikkelingen niet eenvoudig, zo niet onmogelijk zijn. Het huidige
netwerk kan nog overcapaciteit hebben, waardoor geen extra infrastructuur nodig
is. Maar in de meeste gevallen is sprake van een reeds zwaar belast netwerk en
van autonome groei. Er zal altijd discussie blijven over de vraag wie nu exact de
veroorzaker is van de benodigde infrastructuuruitbreidingen. Ook is niet bij
voorbaat duidelijk wie de "gebruikers" zijn. Het lijkt niet rechtvaardig om de (vaak
hoge) kosten van extra infrastructuur om te slaan over een betrekkelijk gering
aantal bedrijven, mede gelet op het feit dat ook de rest van de samenleving
profiteert van de "extra" infrastructuur. Het kabinet verwacht niet dat een
onafhankelijk instituut dit in goede banen zal kunnen leiden, mede omdat het
gaat om bij uitstek beleidsmatige afwegingen die maatwerk vereisen per
individueel geval.
De raad spreekt voorts van ´voorkeurslocaties´ voor vestiging van bedrijven en
instellingen. De karakteristiek van een dergelijke plek kan echter van plek tot plek
sterk verschillen. Met de Nota Ruimte is daarom de afweging op dit punt in
belangrijke mate bij de decentrale overheden neergelegd. Het lijkt erop dat de
VROM-raad centraal een voorkeur voor stationslocaties wil uitspreken en daaraan
een sterke sturingskracht wil geven voor de ruimtelijke ontwikkeling op
decentraal niveau. Het idee hierachter acht het kabinet sympathiek, al wil het
erop wijzen dat het voor het verkeers- en vervoerssysteem niet altijd het meest
efficiënt is om nieuwe bedrijven en instellingen in geografisch opzicht dichtbij een
OV-knooppunt te vestigen en dat ook vanuit milieuoptiek niet altijd wenselijk is.
Bovendien kan er aanleiding zijn dit soort instellingen juist elders te vestigen. De
leefbaarheid en vitaliteit van een wijk of buurt kan daarvoor bijvoorbeeld
aanleiding zijn. De keuze kan derhalve niet alleen door verkeers- en
vervoersoverwegingen worden gemaakt, al spelen die natuurlijk wel een
belangrijke rol. Het kabinet wil er ook op wijzen dat de wijze waarop de Raad
deze aanbeveling formuleert ook beelden oproept van extra regels en meer
centrale sturing. Ook om die reden kan het kabinet deze aanbeveling niet
omarmen.
Stem de wettelijke herzieningtermijnen van verschillende
ruimtelijke plannen op elkaar af.
De Raad bepleit een synchronisatie van planvorming, waarbij nationale,
provinciale en lokale ruimtelijke plannen volgtijdelijk worden vastgesteld.
Met deze door de raad voorgestelde vorm van planvorming hebben we in het
verleden reeds ervaring opgedaan. Nederland kende voor 1965 een dergelijk
Pagina 11 van 12
stelsel onder vigeur van de Wet inzake het Nationale Plan en de Streekplannen2.
Datum
Deze ervaring was weinig positief. De streekplannen met een bindende werking
voor lokale plannen bleken te star als uitwerkingskader voor gemeentelijke Ons kenmerk
plannen en daardoor nauwelijks hanteerbaar. Het meest in het oog vallende effect VENW/DGMO-2009/7402
van die wet was een overdaad aan ambtelijk en bestuurlijk overleg, hetgeen de
voortgang en effectuering van een dynamisch ruimtelijk beleid op alle
overheidsniveaus in hoge mate bemoeilijkte. Bij de totstandkoming van de Wro is
een uitvoerige gedachtewisseling tussen regering en parlement geweest over de
afstemming van beleid en of die afstemming zou moeten worden vormgegeven
door eisen te stellen aan de inhoud, tijdsduur e.d. van de structuurvisies.
Weloverwogen is gekozen voor een stelsel waarbij een ruime mate van vrijheid
bestaat voor aard en inhoud van het strategisch ruimtelijk beleid op alle
bestuursniveaus. Ook is bewust gekozen voor het niet opnemen van
geldingstermijnen van structuurvisies. Het kabinet is voornemens de termijnen
voor milieubeleidsplannen, zoals nu in de Wet milieubeheer opgenomen, te
heroverwegen. De aanvankelijke wens van het kabinet om de nationale en
regionale waterplannen, waartoe de Waterwet verplicht, niet te koppelen aan een
termijn van geldigheid kan niet worden vastgehouden omdat de Kaderrichtlijn
Water daaraan in de weg stond.
Minister, neem uw bestuurlijke verantwoordelijkheid voor het
ontwikkelen van multimodale knooppunten.
Stel heldere kaders in termen van financiën en
verantwoordelijkheden.
Stel de gebiedsagenda's centraal als regionaal afsprakenkader.
Met inachtneming van het bovenstaande zien wij hier inderdaad een belangrijke
taak liggen voor het Rijk, die inmiddels ook voortvarend is opgepakt. Het kabinet
onderschrijft de centrale rol van de gebiedsagenda's, die als voorportaal van de
bestuurlijke overleggen, bij gedeelde noodzaak en urgentie de basis kunnen
vormen voor het starten van verkenningen. Het maken van goede afspraken
houdt evenwel ook in dat men elkaars taken en verantwoordelijkheden
respecteert. Het Rijk is al actief betrokken bij de ontwikkeling van multimodale
knooppunten en zal dat in de toekomst ook blijven.
2 Wet van 28 september 1950, Stb. K 415, houdende voorlopige regeling inzake het Nationale Plan en de
streekplannen.
Pagina 12 van 12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat