Ministerie van Verkeer en Waterstaat

De Randstad altijd bereikbaar

Advies over robuuste verkeers- en vervoersnetwerken

Raad voor Verkeer en Waterstaat
Koningskade 4
2596 AA Den Haag
Postbus 20906
2500 EX Den Haag
Telefoon 070 351 96 25
Fax 070 351 96 26
secretariaat@raadvenw.nl
www.raadvenw.nl

De Raad voor Verkeer en Waterstaat adviseert minister en parlement over beleid inzake verkeer en waterstaat. De adviezen zijn strategisch van aard en gericht op structurele oplossingen.
De adviesonderwerpen strekken zich uit over de langere termijn, maar raken eveneens de politieke actualiteit. Verbindingen leggen is het sleutelbegrip, met inbegrip van de Europese dimensie.
De Raad bestaat uit een kleine kernraad van zes leden. De kernraad wordt bijgestaan door een groep van externe deskundigen, de zogenoemde Expertise- groep. De adviezen worden voorbereid door commissies bestaande uit enkele raadsleden en enkele externe deskundigen. De mix van brede maatschappelijke expertise, aanwezig bij de vaste raadsleden, en specifieke materiedeskundigheid van de externe deskundigen staat borg voor een kwalitatief hoogwaardig, strategisch advies.
Samenstelling Raad
De heer mr. G.J. Jansen, voorzitter
Mevrouw ir. M.E. van Lier Lels
Mevrouw dr. ir. M.P.M. Ruijgh-van der Ploeg
De heer prof. dr. Th.A.J. Toonen
De heer dr. R.L. Vreeman
De heer mr. N.J. Westdijk MBA

De Randstad altijd bereikbaar

Advies over robuuste verkeers- en vervoersnetwerken

Raad voor Verkeer en Waterstaat, maart 2009
ISBN/EAN: 978-90-77323-15-1

In kort bestek

Om de Randstad beter bereikbaar te maken, volstaan alleen investeringen in
bouwen, benutten en beprijzen niet. Extra capaciteit op wegen en spoorwegen
kan wel erkende knelpunten wegnemen of ontlasten, maar maakt het verkeers-
en vervoersnetwerk niet automatisch minder kwetsbaar voor verstoringen.
De Raad voor Verkeer en Waterstaat pleit er daarom voor het (spoor)wegennet
robuuster te maken, zodat het die verstoringen kan opvangen. Bijvoorbeeld
met buffers, omleidingsroutes, een snellere afhandeling van ongevallen en het
aanbod van alternatieve vervoerswijzen. Hieronder volgen de aanbevelingen
voor robuuste netwerken en voorstellen voor beleid en bestuur om de
`incidentgevoeligheid' te bestrijden.

Aanleiding: bereikbaarheid van de Randstad staat onder druk
Het kabinet wil dat de Randstad een duurzame en concurrerende Europese
topregio wordt. Een goede bereikbaarheid is daarbij één van de belangrijkste
opgaven. Niet alleen moet de Randstad (en ons land als geheel) goed zijn
verbonden via bijvoorbeeld Schiphol en de Rotterdamse haven met het buiten-
land; ook bínnen de Randstad moeten de verbindingen tussen de economische
centra goed zijn. De polycentrische structuur van de Randstad, met veel kleinere
en middelgrote centra, vraagt daarbij om een goede mix van auto en openbaar
vervoer. Als auto's, vrachtwagens, treinen, trams en bussen zich vlot kunnen
verplaatsen, kan de economische potentie van ons land beter worden benut,
en kan de Randstad de internationale concurrentie met andere metropolen aan.
Probleem: verkeers- en vervoersnetwerken zijn kwetsbaar
De laatste jaren zijn veel knelpunten op wegen en spoorwegen aangepakt.
Hierdoor is het capaciteitstekort op de drukste momenten plaatselijk terug-
gedrongen. Deze knelpuntenaanpak richt zich op de structurele files: de files die
voorspelbaar zijn. Je weet waar en wanneer ze optreden en de vertraging is goed
in te schatten. Dergelijk oponthoud wordt, mits de vertraging binnen de perken
blijft, doorgaans voor lief genomen; net als in de rij staan bij de supermarkt rond
de feestdagen.

Meer hinder ontstaat door incidentele files: files die niet waren voorzien en op
onverwachte locaties en momenten optreden. Daarvan zijn er tegenwoordig
steeds meer. Naar schatting is 20 procent van de voertuigverliesuren (een maat
De Randstad altijd bereikbaar | 3

voor vertraging) toe te schrijven aan incidentele files. Dit aandeel groeit snel1. Aanbeveling 1
Dat komt doordat de infrastructuur al zo intensief wordt gebruikt. Een relatief Pas de verkeers- en vervoersnetwerken aan
kleine lokale verstoring, bijvoorbeeld een forse regenbui of een vrachtwagen met
pech, kan al tot aanzienlijke vertragingen leiden op grote delen van het netwerk. Robuuste netwerken kenmerken zich door redundantie (reservecapaciteit en
Het probleem is dus niet zozeer de knelpunten, maar de kwetsbaarheid van het omleidingsroutes), compartimentering (zodat files zich niet als een olievlek
netwerk. De rek is eruit. verspreiden, bijvoorbeeld door opstelstroken bij afritten), flexibiliteit (aanpassings-
vermogen, bijvoorbeeld wisselstroken) en veerkracht (snel herstel, bijvoorbeeld ook
Vraag: hoe kunnen we de Randstad blijvend bereikbaar maken? reparatie van bovenleidingen). Op deze punten kunnen de huidige infrastructuur-
Het huidige beleid, tot nu toe, is niet afdoende om het infrastructuurnetwerk netwerken beter.
minder kwetsbaar te maken. Sterker nog, als de infrastructuur beter benut wordt
met dynamisch verkeersmanagement, dan kan het netwerk juist kwetsbaarder 1a. Bouwalsgezamenlijkeoverhedenaanrobuuste,multimodalenetwerken
worden. Benutting brengt de gemiddelde bezettingsgraad immers verder omhoog, eperk ieder de kwetsbaarheid (op de punten hierboven) van het eigen
B
en dus de reservecapaciteit omlaag. Hetzelfde geldt voor beprijzen: door de kilo- (spoor)wegennet, en verknoop deze netwerken. Het onderliggend wegennet
meterheffing zal het verkeer zich spreiden over een grotere periode. Ook dit is op kan bijvoorbeeld een omleidingsroute bieden bij een verstoring op het hoofd-
zich prima, maar vermindert wel een groter deel van de dag de reservecapaciteit. wegennet. Maar ook het openbaar vervoer kan een alternatief zijn, als de
Door te bouwen ontstaat er meer capaciteit. Dit komt alleen niet automatisch dienstregeling is afgestemd op de prestaties van het wegennet.
ten goede aan robuustheid: de aanleg van een goede parallelverbinding is in dit
verband beter dan een extra rijstrook langs de hoofdverbinding. Als er zich op de 1b. Ondersteundezeaanpakmeteengebruikersgerichtebenadering
hoofdader een calamiteit voordoet, dan valt gelijk alle capaciteit weg, terwijl een tel het perspectief van reiziger en goederenvervoerder (`van deur tot deur')
S
parallelverbinding dan nog verkeer kan opvangen. Kortom, het concept `robuust- centraal en bevorder via informatie, beprijzing en vraagmanagement de
heid' vereist een omslag in denken. elforganisatie. Real-time informatiesystemen zijn noodzakelijk om reizigers
z
snel op de hoogte te brengen van vertragingen en alternatieve verbindingen
Extra capaciteit is niet zaligmakend. Het gaat om de vraag of het infrastructuur- of andere maatregelen.
netwerk robuuster wordt. Als we dit accent niet naar robuustheid verplaatsen,
dan zullen de kosten van incidentele verstoringen in de Randstad naar schatting 1c. aatexploitantenvanverkeers-envervoersnetwerkensamenhetsysteem
L
oplopen van 1 miljard in 2008 naar miljard in 2030. De Raad voor Verkeer exploiteren
en Waterstaat adviseert daarom de bereikbaarheid van de Randstad blijvend te et in op operationele samenwerking in wegbeheer (afstemming van
Z
verbeteren door het infrastructuurnet beter bestand te maken tegen verstoringen wegwerkzaamheden), dynamisch verkeersmanagement en vervoers-
zoals ongevallen en extreme weersomstandigheden. Het netwerk moet op redelijk management. Daarmee moet vaker worden geëxperimenteerd. Niet alleen
voorspelbare en betrouwbare wijze blijven functioneren onder sterk wisselende bij Rijk, provincie en gemeente, maar ook met ProRail en vervoerders als NS
omstandigheden. Oftewel: het moet tegen een stootje kunnen. Dit is te realiseren en Connexxion. Biedt mogelijkheden en beleidsvrijheid in het wegbeheer,
door (1) de infrastructuurnetwerken zelf aan te passen, (2) via een beleid van verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement, om een betrouwbare
richtlijnen en toetsen de kwetsbaarheid te bestrijden, en (3) de inzet van partijen afwikkeling te garanderen, als gezamenlijke inspanning van exploitanten
op robuustheid ook bestuurlijk te bevorderen. van netwerken.

1 n sommige Amerikaanse agglomeraties zijn percentages gemeten van 60 procent, Downs, Anthony,
I

StillStuckinTraffic:CopingwithPeak-HourTrafficCongestion, Washington, D.C.: Brookings
Institution Press, 200.

| Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 5

Aanbeveling 2 keling van een bestuurlijke rolverdeling waarbij het Rijk de kaders schept
Ontwikkel normen en richtlijnen om de kwetsbaarheid beleidsmatig te bestrijden en ontwikkelingen stimuleert, bestuurders van Rijk en regio over en weer
bindende afspraken maken over een samenhangend programma aan
Robuustheid dient ook in het beleid te worden verankerd. Via richtlijnen en toetsen maatregelen voor netwerkverbetering en lokale en regionale operationele
kan het Rijk ertoe bijdragen dat verkeers- en vervoersnetwerken minder gevoelig samenwerkingsverbanden het dagelijkse management van de verkeers-
worden voor verstoringen. stromen op zich nemen.

2a. ntwikkelalsRijkkadersenrichtlijnenvoorrobuustenetwerken
O 3b. timuleerenontwikkeldegebiedsgerichtesamenwerkingtussenbeleids-
S
enk aan een visie op de gewenste robuustheid (hoe snel moet een hulp-
D sectorenenbestuurslagenophetniveauvanderegio
dienst ter plekke kunnen zijn?) en richtlijnen voor een robuust wegontwerp ndersteun als Rijk de ontluikende regionale aanpak in het mobiliteitsbeleid.
O
(hoe kan terugslag van een file op een ander wegvak worden voorkomen?). Er zijn al veel initiatieven waarin Rijk, provincie, stadsregio, gemeenten en
Voer een systematische scan uit zodat duidelijk wordt welke projecten nodig (semi)private partijen samenwerken aan bereikbaarheid. In de Zuidvleugel
zijn voor een robuust netwerk in de Randstad. van de Randstad bijvoorbeeld zijn die partijen verenigd in BEREIK!.
Ondersteun deze gebiedsgerichte aanpak, en stel gebiedsagenda's

2b. aathetKennisinstituutvoorMobiliteitsbeleidjaarlijksrapporterenover
L centraal als regionaal afsprakenkader voor een wederkerige en onderling
derobuustheid verplichtende samenwerkingsvorm van Rijk, provincies, gemeenten en
eem die data over de robuustheid (van de infrastructuurnetwerken in de
N aatschappelijke partners.
m
Randstad, en ook in andere regio's) op in het programma van meetgegevens
van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. 3c. erankerdeverantwoordelijkheidvoorinnovatieenontwikkelingvan
V
hetrobuustheidsbeleidbijRijkenregiooppolitiek-bestuurlijkniveau

2c. Neemrobuustheidopalscriteriumbijprojecten eleg deze verantwoordelijkheid op rijksniveau in een geïntegreerde
B
enk aan een robuustheidstoets bij grootschalige ruimtelijke projecten
D onderraad van de ministerraad, zorg aan de zijde van de regio's voor een

en bouwlocaties. Robuustheid kan één van de te bepalen effecten zijn in vorm van onderlinge binding waarmee de vrijblijvendheid wordt tegengegaan
de milieueffectrapportage, en worden beoordeeld in de Maatschappelijke en kies voor een lange termijnoriëntatie op robuust bestuur voor kwetsbare
Kosten-BatenAnalyses. netwerken en oriëntatie voor principes van adaptivegovernance.
Aanbeveling 3

Bevorder het `robuustheidsdenken' ook bestuurlijk door inbedding in de
ebiedsgerichte netwerkaanpak en samenwerking tussen beleidssectoren en
g

bestuurslagen te stimuleren

Ook de bestuurlijke organisatie kan bijdragen aan robuustere verkeers- en
vervoersnetwerken en dient daarop te worden aangepast. Effectief robuustheids-
beleid vereist bestuurlijke innovatie.

3a. erbeterenformaliseerdesamenwerkingtussenbeleidsterreinenen
V

tussenbestuurslagen

eleid voor ruimtelijke ordening en mobiliteit moet op elkaar zijn afgestemd,
B

bijvoorbeeld de wettelijke herzieningstermijnen van verschillende ruimte-
lijke plannen. De vrijblijvendheid kan worden aangepakt door de ontwik-
6 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 7

Inhoudsopgave

In kort bestek 3

1 ereikbaarheid van de Randstad onder druk
B 11

1.1 Aanleiding: handhaving positie Randstad 11

1.2 Doel: robuuste verkeers- en vervoerssystemen 12

1.3 Leeswijzer 13

2 erkeers- en vervoersnetwerken zijn kwetsbaar
V 15

2.1 Mobiliteit neemt toe 15

2.2 Infrastructuurnetwerk hoogbelast dus kwetsbaar 16
2.3 Kwetsbaarheid op weg neemt drastisch toe 18
2. Kosten van kwetsbaarheid: van 1 naar miljard euro per jaar 20
2.5 Effecten spoorongevallen groot 21
2.6 Huidig beleid alleen biedt onvoldoende oplossingen 23
2.7 Conclusie: incidentele files zorgen voor kwetsbaarheid 2

3 as de verkeers- en vervoersnetwerken aan
P 27

3.1 Een integrale robuustheidsaanpak is essentieel voor bereikbaarheid 27

3.2 Vertrekpunt voor de robuustheidsaanpak: een kwaliteitsstrategie 29
3.3 obuust spoor: preventieve maatregelen, robuuste dienstregeling
R

en aparte goederenlijnen 3

4 ntwikkel normen en richtlijnen om de kwetsbaarheid
O

beleidsmatig te bestrijden 37
.1 Ontwikkel robuustheidskaders 37
.2 Drager voor robuustheidsaanpak: inzet breed instrumentarium 37

5 ffectief robuustheidsbeleid vereist bestuurlijke innovatie
E 43
5.1 Robuust bestuur noodzakelijk 3
5.2 Verbeter de samenwerking tussen beleidsvelden en bestuurslagen
5.3 timuleer en versterk de gebiedsgerichte samenwerking tussen
S

eleidsterreinen en bestuurslagen op regionaal niveau
b 6
5. Politieke verantwoordelijkheid 50
5.5 Ten slotte 53
Bijlagen

Bijlage 1 Het huidige advies in relatie tot andere adviezen 55
Bijlage 2 Ontwerpprincipes voor bestuurlijke ontwikkeling 58
Bijlage 3 Samenstelling Commissie en verantwoording werkwijze 66
Bijlage Literatuur 67
Bijlage 5 Afkortingen en begrippen 69
Colofon 71
De Randstad altijd bereikbaar | 9

1 ereikbaarheid van de Randstad

onder druk

1.1 Aanleiding: handhaving positie Randstad

Het kabinet streeft naar de Randstad als duurzame en concurrerende Europese
topregio. Deze ambitie brengt drie hoofdopgaven met zich mee:

- klimaatbestendige delta (veiligheid)

- goede bereikbaarheid en economische dynamiek

- goede kwaliteit van leven (woon-, werk- en leefklimaat).
Als aan deze opgaven niet wordt voldaan, verliest de Randstad de status als
topregio. Dit heeft het kabinet verwoord in de Startnotitie Randstad 200. In een
gezamenlijk advies over de startnotitie hebben de VROM-raad, de Raad voor het
Landelijk Gebied en de Raad voor Verkeer en Waterstaat2 het doel van een concur-
rerende topregio ondersteund. Als themawoorden zijn verknopen en verbinden
genoemd. In dit advies wordt de tweede opgave: "Een goede bereikbaarheid"
nader uitgewerkt.

De Raad voor Verkeer en Waterstaat onderscheidt daarbij de externe en interne
bereikbaarheid van de Randstad.

Externe bereikbaarheid nog voor verbetering vatbaar
Door haar centrale ligging en de nabijheid van veel andere stedelijke centra is de
externe bereikbaarheid van de Randstad gunstig. Daarnaast is de Randstad goed
aangesloten op de internationale netwerken voor weg, lucht, spoor en water. Wel
ontbreken nog enkele belangrijke schakels, waarbij men kan denken aan snelle
Oostwestverbindingen. Het in stand houden van de kwaliteit van de verbindingen
zal aandacht blijven vragen, zoals de bevaarbaarheid van onze vaarwegen en door-
stroming op de achterlandverbindingen over de weg. De hubpositie van Schiphol,
waardoor vanuit de Randstad een groot aantal verschillende internationale locaties3
binnen één dag bereikbaar is, is van groot belang voor de kwaliteit van de Rand-
stad in termen van externe bereikbaarheid.

2 Verbindenenverknopen, Den Haag, Gezamenlijk advies van RVW, VROM-raad en RLG, 2008.

3 Met ingang van de nieuwe lijndienstbestemmingen vanaf 26 oktober 2008 worden er 213 lijndienst-
bestemmingen aangeboden door 82 luchtvaartmaatschappijen (Uit: Aantalbestemmingenenmaatschappijen
Schiphollooptterug, Luchtvaartnieuws, 2-10-2008).

Helderkiezen,keuzesheldermaken, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2008.
De Randstad altijd bereikbaar | 11

Interne bereikbaarheid wordt bedreigd maar ook op het strategische niveau van kernbeslissingen als het aanwijzen van
De Raad maakt zich vooral zorgen over de dreigende verslechtering van de interne grootschalige bouwlocaties en multimodale knooppunten. Het doel is robuuste
bereikbaarheid van de Randstad. De bereikbaarheid op het niveau van steden en netwerken te creëren met een robuust bestuur zodat de Randstad als topregio kan
stadsregio's en tussen de stadsregio's neemt af, omdat het aanbod aan infrastruc- blijven functioneren. In bijlage 1 leest u meer over de relatie van dit advies tot
tuur steeds meer achterblijft bij de vraag. Tegelijk neemt de kwetsbaarheid van het eerdere adviezen van de Raad.
netwerk sterk toe. Dit bedreigt de status van topregio.
Vraagstelling: hoe kunnen we de Randstad altijd bereikbaar houden? 1.3 Leeswijzer
Het bovenstaande leidt tot de volgende twee deelvragen voor dit advies:

- Hoe kunnen de verkeers- en vervoerssystemen altijd blijven functioneren? Hoofdstuk 2 werkt de eerste vraag verder uit. Hoofdstuk 3 geeft aan welke eisen

- Hoe kunnen de beleidsmatige en bestuurlijke voorwaarden worden gecreëerd de infrastructuurnetwerken moeten voldoen om er voor te zorgen dat het verkeers-
om dit te realiseren? en vervoerssysteem blijft functioneren, ook bij incidentele verstoringen. In hoofd-
stuk wordt aangegeven hoe kwetsbaarheid beleidsmatig kan worden bestreden.
Het laatste hoofdstuk geeft voorstellen voor een bestuurlijk transitieproces om tot

1.2 Doel: robuuste verkeers- en vervoerssystemen de gewenste nieuwe vormen van samenwerking in de beleidsorganisatie te komen.
In bijlage 2 worden ontwerpprincipes gegeven voor een robuust bestuur. Bijlage 3
Eerdere adviezen al een eerste aanzet vermeldt de samenstelling en de verantwoording van de werkwijze van de
In de eerdere adviezen van de Raad is al aangegeven dat een netwerkaanpak moet Raadscommissie. Literatuurgegevens staan in bijlage en bijlage 5 geeft inzicht
worden gerealiseerd5. Binnen zo'n netwerkaanpak moeten op operationeel en in afkortingen en begrippen.
beheersmatig niveau in termen van verkeersmanagement veel betere verbindingen
worden gelegd met andere functionaliteiten en beheerders binnen het wegbeheer.
Verkeers- en vervoersnetwerken moeten in hun interne en externe onderlinge
samenhang worden gemanaged. Dat vergt een aangepaste bestuurlijke inbedding.
Bij het advies over een betere locatiebereikbaarheid heeft de Raad aangegeven
dat daarbij al snel de beleidssectorale grenzen (kunnen) worden overschreden6.
Locatiebereikbaarheidsvraagstukken moeten niet los worden gezien van het lokale
ruimtelijk ordeningsbeleid.

Doel advies: robuuste netwerken met een robuust bestuur
Dit advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat richt zich op de systeem-
betrouwbaarheid en robuustheidsvraagstukken in relatie tot een duurzame
ereikbaarheid van de Randstad. De analyse maakt helder dat een robuust
b

verkeers- en vervoerssysteem voor de Randstad niet alleen vraagt om een
amenhangend verkeersmanagement. Het vraagt ook om een multimodaal,
s

dus netwerkoverstijgend, vervoersmanagement. Het vergt een koppeling met
het ruimtelijke ordeningsbeleid. Niet alleen op het niveau van locatieontwikkeling,

5 Vanwegbeheernaarnetwerkbeheer, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2007.

6 Eindeaanvrijblijvendheid, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2008.
12 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 13

2 erkeers- en vervoersnetwerken

zijn kwetsbaar

2.1 Mobiliteit neemt toe

Meer personen- en goederenvervoer

Het aantal verplaatsingen neemt in de toekomst toe. In alle WLO-scenario's
groeien de personenmobiliteit en het goederenvervoer in de Randstad7. Ook hier
stijgt op lange termijn het aantal arbeidsplaatsen en neemt de beroepsbevolking
toe, in tegenstelling tot andere delen van Nederland. Het welvaartsniveau blijft
stijgen. Dit zorgt voor meer verplaatsingen binnen en vooral ook tussen de
tedelijke gebieden.

Daarnaast leidt de toenemende sociale en economische globalisatie tot een verdere
groei van het internationale personen- en goederenvervoer van en naar de stede-
lijke gebieden en naar de mainports.

Het goederenvervoer groeit harder dan het personenvervoer. Dit leidt tot een
toename van het aandeel vrachtverkeer en vergt extra beschikbare capaciteit.
De huidige economische depressie heeft naar verwachting van de Raad misschien
wel een tijdelijke vermindering van de mobiliteitsbehoefte tot gevolg, maar zal
geen structurele trendbreuk betekenen.

Kennis- en diensteneconomie genereert meer mobiliteit
De Randstad ontwikkelt zich als kenniseconomie. De ontwikkeling van virtuele
bereikbaarheid door hoogtechnologische ICT-infrastructuren en de groei van het
belang van mainports in de `nieuwe economie', heeft afgelopen decennia een
zware wissel getrokken op de verkeers- en vervoersinfrastructuren: weg, spoor
en lucht8. Dit leidt tot verdere schaalvergroting, specialisatie en netwerkvorming.
Interacties vinden over steeds grotere afstanden plaats. Ook consumptie- en
recreatiepatronen worden steeds diverser (ziekenhuizen die zich specialiseren,
culturele manifestaties et cetera). De actieradius van de Randstedelingen zal verder
toenemen, en steeds meer de afzonderlijke stedelijke gebieden ontstijgen.

7 WelvaartenLeefomgeving, Den Haag, Milieu en NatuurPlanbureau, 2006.

8 Sassen, S., Theimpactofthenewtechnologiesandglobalizationoncities, in The City Reader, third edition,
The Routledge Urban reader Series, Routledge Taylor & Francis Group, Londen, New York 2003.
De Randstad altijd bereikbaar | 15

Ruimtelijke ontwikkelingen vergroten de mobiliteitsvraag wegennet meer bestaat tussen de snelwegen en de lokale wegen in. Een volledige
De vier grote stedelijke agglomeraties Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en fysieke scheiding van de doorgaande wegen in snelwegen en regionale wegen is
Utrecht bepalen samen met de mainports het gezicht van de Randstad. De meer- ruimtelijk en financieel niet haalbaar. In veel gevallen zullen de snelwegen dus slim
kernige structuur van de vele grote en kleine steden om het Groene Hart is uniek en flexibel moeten worden ingericht zodat ze meerdere soorten verplaatsingen
te noemen. Op dit moment functioneert de Randstad echter niet als één stedelijk kunnen bedienen.
netwerk. De specialisaties van de stedelijke gebieden worden niet optimaal benut.
Er is nog geen sprake van complementariteit. In het afgelopen decennium zijn de Het wegennet, het spoornet en de vaarwegen zijn niet op elkaar afgestemd.
stedelijke gebieden juist meer op elkaar gaan lijken. Er vindt nauwelijks uitwisseling van reizigers tussen de netwerken plaats. Voor
Het polycentrische karakter bepaalt voor een belangrijk deel deaardenhet het wegennet zijn Rijk, provincie, gemeenten en waterschappen verantwoorde-
karakter van het vervoers- en verkeerspatroon in de Randstad. De uiteengelegde lijk. Deze opbouw in verantwoordelijkheid draagt niet bij aan het ontwerpen en
ruimtelijke structuur van de Randstad leidt tot veel verplaatsingen tussen de beheren van één samenhangend wegennetwerk.
stedelijke gebieden. Alhoewel de meeste verplaatsingen in de Randstad binnen de
grenzen van een stedelijk gebied blijven (dailyurbansystems), groeien vooral de Internationale vergelijkingen laten zien dat het hoofdwegennet in de Randstad
grote vervoersstromen tussen de stedelijke gebieden, die over grotere afstanden intensiever wordt gebruikt dan in vergelijkbare gebieden elders. De totale verkeers-
plaatsvinden en dus relatief veel verplaatsingskilometers genereren. De spreiding is prestatie over het autosnelwegennet, uitgedrukt in het aantal voertuigkilometers
groot, met veel kris-kraspatronen. Daar waar stromen zich bundelen, zoals tussen is in het Rhein-Ruhrgebied het hoogste. De Randstad volgt als tweede. De North
de grote agglomeraties, zijn goede kansen voor het openbaar vervoer. Daar waar West regio en de Vlaamse Ruit hebben een lagere verkeersprestatie. Van de vier
dit niet het geval is, heeft de auto een groot aandeel. De Randstad is een typisch regio's wikkelt het hoofdwegennet in de Randstad het meeste verkeer af. Hoe
multimodaal systeem, dat voor zijn regionale bereikbaarheid afhankelijk is van hoger het rijstrookgebruik, des te groter de kans op een verstoring.
zowel de auto als het openbaar vervoer.

North West
2.2 Infrastructuurnetwerk hoogbelast dus kwetsbaar Randstad Rhein-Rhur Vlaamse Ruit
Engeland
Lengte (km) 758 1.308 638 239
De infrastructuurnetwerken in de Randstad zijn vanuit het verleden niet op een snelwegennet
samenhangende wijze ontwikkeld en daarom vanuit systeemopzicht vaak subopti- Rijstrook km .15 6.1 3.190 1.32
maal. Deze specifieke netwerkopbouw met ringwegen die dicht langs of in steden Dichtheid wegennet
liggen, het hoge aantal op- en afritten en het geringe aantal parallelle verbindingen (rijstrookkm / km2 x 901 630 33 216
draagt bij aan de verhoging van de kwetsbaarheid van het wegennetwerk. 1.000)
De netwerkopbouw is historisch bepaald. In de Randstad is er vaak voor gekozen Voertuigen per rijstrook 17.00 12.500 13.700 16.300
om regionale verbindingen te upgraden tot snelwegen, ook vanwege de noodza- (weekdag)
kelijke bundeling van verkeersstromen op oeververbindingen. In de omringende Voertuigkm per 72.200 77.000 3.800 23.300
landen (België, Duitsland, Frankrijk) is het snelwegennetwerk veel meer toege- weekdag (x 1.000)
voegd aan het bestaande netwerk, als extra laag. I/C-verhouding 0,63 0,6 0,55 0,59
Hierdoor hebben we vaak geen parallelle verbindingen (zie bijvoorbeeld A13 en (weekdag spits)
A12, in tegenstelling tot A en A28 met oude Rijksstraatwegen ernaast (A Per auto afgelegde km 1,1 19, 21,9 23,9
en N237)). Daarnaast moet veel regionaal en lokaal verkeer gebruik maken van p.p.p.d.
snelwegen voor verplaatsingen over kortere afstanden (denk aan de Vinexwijk
Ypenburg). Dit heeft tot veel afslagen geleid, en een dubbelfunctie voor de Tabel1.DatauitMobiliteitsbalans2008,KiM
stedelijke ringwegen. Kern van het probleem is dat er geen volwaardig regionaal I/Cstaatvoordeverhoudingvandeintensiteitencapaciteitvandeweg
16 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 17

2008 2030
Vergeleken met andere Europese landen heeft Nederland het drukst bereden spoor.
Nederland heeft de hoogste verkeersprestatie per kilometer spoor (20 duizend 700000
treinkilometers). Dit is tweemaal zoveel als het gemiddelde van de Europese Unie9. 600000
De netwerken zijn daardoor extra kwetsbaar geworden voor verstoringen. Deze 500000
kwetsbaarheid leidt tot onbetrouwbare en moeilijk te voorspellen reistijden. 400000
Reizigers vinden dit vervelender dan de reguliere files. De totale kosten van deze
verstoringen worden nu globaal geraamd op een derde tot de helft van de kosten 300000
van de reguliere files. 200000
Verplaatsingen (pae/uur)
Recente analyses wijzen uit dat het verkeers- en vervoersnetwerk als geheel 100000
opereert aan de grenzen van zijn systeemcapaciteit. Doordat compenserende 0
kwaliteiten ontbreken, zijn deze netwerken onder de gegeven omstandigheden
nauwelijks nog robuust te noemen. Het systeem is kwetsbaar en deze kwets-
baarheid neemt toe. 5.00-6.00uur6.00-7.00uur7.00-8.00uur8.00-9.00uur9.00-10.00uur
10.00-11.00uur
11.00-12.00uur
12.00-13.00uur
13.00-14.00uur
14.00-15.00uur
Figuur1:VerplaatsingenperuurindeRandstadin2030(vrachtwagens
2.3 Kwetsbaarheid op weg neemt drastisch toe enpersonenauto's)
Op verzoek van de Raad heeft TNO een onderzoek11 uitgevoerd naar de
Op 11 september 2007 vond om ongeveer 7.00 uur een ongeluk plaats onder wetsbaarheid van de wegenstructuur in de Randstad. Om de kwetsbaarheid
k
aan de afrit Voorburg. Dit ongeluk leidde tot file op een groot deel van de te meten zijn vier verstoringen gesimuleerd:
A12 en de A en de gehele A13. Deze file was pas om 11.00 uur, vier uur na
het ongeluk, weer opgelost en vele automobilisten hadden meer dan een uur 1. een verstoring op de A2 in de richting Amsterdam;
vertraging. 2. een verstoring op de A in de richting Amsterdam;
3. een verstoring op de A12 in de richting Utrecht;
. een regendag.
In figuur 1 is het aantal vrachtwagen- en autoverplaatsingen per uur weergegeven
in de Randstad in 2008 en 2030. Tussen 5.00-15.00 uur worden in 2030 in totaal In tabel 2 is de totale reistijd opgenomen voor alle varianten in 2008 en 2030.
5,0 miljoen verplaatsingen gemaakt. Dit is 15 procent meer dan in 200810. De groei De relatieve en absolute toename in reistijd als gevolg van de verstoringen en als
vindt met name voor en na de ochtendspits plaats. gevolg van regen is in de kolommen daarnaast weergegeven. Uit deze tabel blijkt
dat verstoring op de A2 tot minder reistijdverlies leidt in 2030 dan in 2008. Dit
heeft te maken met veranderingen aan het netwerk. Voor de overige verstoringen
is het reistijdverlies in 2030 echter veel groter dan in 2008. Bij de verstoring op
de A stijgt het reistijdverlies bijvoorbeeld van ongeveer 11 duizend uur naar
53 duizend uur, ofwel vijf keer zo groot. De verklaring hiervoor is dat het netwerk
veel langzamer herstelt, omdat het netwerk over een langere periode druk bezet is.

9NederlandheeftdrukstespoorvandeEU,Verkeersnet.nl, 25 februari 2009.

10DekwetsbaarheidvanRandstedelijkevervoernetwerkenuitverkeerskundigperspectief,Delft, TNO,
2008-D-R0882/A, 2008. 11ibid.
18 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 19

Relatieve verandering Absolute verandering
Totale reistijd (uur) ongeval. Ongeveer 1,7 duizend meldingen betroffen een gestrand voertuig.
reistijd t.o.v referentie t.o.v. referentie De rest (ongeveer 5,6 duizend meldingen) betrof een object op de rijbaan. Van
2008 2030 2008 2030 2008 2030 de ongevalmeldingen duurden er circa 2.000 langer dan 60 minuten. Dit getal is
Referentie 3.386.092 .22.11 vermenigvuldigd met de gemiddelde kosten van een verstoring op de A2, A en
Verstoring A2 3.0.819 .7.695 1,6% 1,2% 5.728 52.581 A12. De kosten van door verstoringen veroorzaakte kwetsbaarheid lopen op van
Verstoring A 3.396.975 .75.295 0,3% 1,2% 10.88 53.181 1 miljard euro in 2008 tot miljard euro in 2030.
Verstoring A12 3.38.512 .72.558 1,5% 6,8% 52.20 302.
Regen 3.790.261 5.031.91 11,9% 13,8% 0.169 609.800 Een vergelijking van de jaarlijkse extra kosten van regendagen leidt tot het
volgende beeld. De economische schade van een hele dag regen in de Randstad
Tabel2:Totalereistijdin2008en2030 bedraagt zes miljoen euro per dag in 2008 en negen miljoen euro in 2030. De
weersgegevens van het KNMI voor verschillende meetstations in Nederland in de
periode 2001-2008 wijzen uit dat het ongeveer 7,3 procent van de tijd regent. Dit
2.4 Kosten van kwetsbaarheid: van 1 naar 4 miljard euro per jaar betekent dat het 26,5 dagen per jaar regent. De door regen veroorzaakte verkeers-
gerelateerde economische schade is in 2008 dus ongeveer 320 miljoen euro en in
De reizigers die in de file staan, verliezen tijd. De tijd die zij in de file doorbrengen, 2030 is dit 85 miljoen euro. Door klimaatverandering zal de regen in hoeveelheid
kunnen ze niet gebruiken voor allerlei andere activiteiten, zoals werken. In lijn met en heftigheid toenemen. Waardoor de verkeersgerelateerde economische schade in
de huidige richtlijnen voor kosten-batenanalyse is aangenomen dat dit tijdverlies de toekomst flink kan toenemen.
gemiddeld wordt gewaardeerd tegen 15 euro per uur. Dat betekent dat de kosten
van de drie geteste verstoringen tussen de 160 duizend en 820 duizend euro
liggen in 2008. In 2030 liggen deze bedragen tussen de 800 duizend en de ,5 2008 2030
miljoen euro (zie tabel 3). Van een regendag zijn de kosten hoger. Deze kosten zijn Verstoringen 1,2 ,1
respectievelijk zes miljoen en negen miljoen euro in 2008 en 2030. De reden voor Regen 0,32 0,9
deze hogere kosten is dat gedurende de hele dag regen is gesimuleerd in de hele
Randstad. In 2030 gaan de kosten van een verstoring al meer richting de kosten Tabel4:Dekostenvanverstoringenenregendagenperjaar(miljardeuro,
van een regendag. prijspeil2008)
2008 2030 2.5 Effecten spoorongevallen groot
A2 820.91 788.717
A 163.256 797.722 Aan de hand van beschikbare openbare bronnen is slechts een summier beeld te
A12 786.301 .536.658 verkrijgen van de robuustheid over het spoor12. Het percentage treinen op het
Regen 6.062.539 9.17.00 hoofdrailnet dat in 2007 binnen de vijf minuten marge arriveerde, nam toe van
91,8 procent in 2006 naar 93,0 procent in 2007. Het percentage aankomsten
Tabel3:Dekostenvaneenverstoringofregendag(euro,prijspeil2008) binnen de drie minuten norm is gestegen van 8,8 procent naar 87 procent13.
Ondanks deze verbetering in de gemiddelde prestaties leiden verstoringen op
Op basis van het aantal verstoringen in 2007 zijn de totale kosten van het spoor nog regelmatig tot grotere tijdsverliezen.
erstoringen in de Randstad geschat in 2008 en 2030. Als randvoorwaarde
v

geldt dat het totaal aantal verstoringen in de tijd niet verandert. In totaal zijn
in de Randstad in 2007 ongeveer 32,5 duizend verstoringen geregistreerd. Van 12Veiligheidsbalans2007, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007. Zie ook www.prorail.nl.
deze verstoringen hadden ongeveer 12,3 duizend meldingen betrekking op een 13 Jaarverslag2007, Utrecht, NS 2008.
20 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 21

Op 11 oktober 2008 vond in Gouda iets na 11.00 uur een botsing plaats Gedetailleerde informatie over de betrouwbaarheid van het treinverkeer en het
tussen een Thalys en een intercity. De intercity naar Groningen, die juist regionale openbaar vervoer ontbreekt.
was vertrokken van het perron, kwam op hetzelfde spoor terecht als de
Thalys van Parijs naar Amsterdam, die op dat moment langsreed. De treinen
schampten elkaar en ontspoorden. De Thalys reed via Gouda omdat er 2.6 Huidig beleid alleen biedt onvoldoende oplossingen
aan het spoor werd gewerkt tussen Den Haag en Delft. Door het ongeluk
raakte ook deze omleidingsroute geblokkeerd. De schade aan de treinen Het huidige beleid, waarvan de MobiliteitsAanpak1 een deel uitwerkt, zet in op
en aan het spoor was volgens ProRail aanzienlijk. Het treinverkeer was uitbreiding van de infrastructuur, betere benutting van de bestaande capaciteit,
urenlang verstoord. het variabel maken van de prijs van mobiliteit en beter openbaar vervoer. Deze
ProRail adviseerde reizigers tussen Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal maatregelen zullen enige verlichting brengen. Naar verwachting van de Raad
via Den Bosch te reizen. Van Utrecht naar Den Haag Centraal kon via zullen echter door een aantal ontwikkelingen15 de doelstellingen van de Nota
Schiphol worden gereisd. Tussen Den Haag en Rotterdam was RandstadRail Mobiliteit, qua vermindering van de verliestijden in het verkeer door congestie,
een alternatief. De in Gouda gestrande reizigers werden met bussen vervoerd. niet worden gehaald. Het huidige beleid zou nog sterker dan nu het geval is, in
's Avonds moesten reizigers nog steeds rekening houden met vertragingen moeten zetten op de versterking van robuustheid vanuit een integraal perspectief.
van 30-5 minuten. De kwetsbaarheid van het wegennet zal groeien. Voor een robuust systeem is een
brede aanpak nodig.
Ontsporingen en botsingen tussen treinen komen slecht enkele keren per jaar voor. De aanleg van extra rijstroken leidt tot capaciteitsvergroting, vooral bij bepaalde
Als ze voorkomen duurt het lang voordat het spoor weer vrij is en de dienstregeling knelpunten. Deze maatregelen maken het netwerk echter nauwelijks minder
weer helemaal kan worden gevolgd. Het voorbeeld in het kader geeft aan dat bij wetsbaar. Nog steeds zal bij een flink incident zoals een gekantelde vrachtauto
k
verstoringen, omleidingsroutes kunnen worden gevolgd en dat bussen als terug- de hele rijbaan zijn versperd. Als er geen goede omrijroute of alternatief vervoer
valoptie kunnen worden gebruikt. Dit zijn dus twee vormen om reservecapaciteit in beschikbaar is, zal het verkeer uren vaststaan.
het spoorwegennetwerk te creëren.

Het beter benutten van infrastructuurcapaciteit heeft een positief effect op
ProRail geeft aan dat jaarlijks gemiddeld 3.000 calamiteiten op het spoor plaats- de gemiddelde doorstroomsnelheid op het netwerk. Hiervoor wordt vooral
vinden. Van een calamiteit is sprake als de treindienst op een bepaald traject langer erkeersmanagement ingezet. Verkeersmanagement is erop gericht de totale
v
dan een half uur verstoord is, en treinen daarbij vijf minuten of meer vertraging wegcapaciteit zo goed mogelijk te gebruiken door het verkeer slim over het
oplopen. Oorzaken van verstoringen op het spoor zijn: netwerk te verdelen. Dat kan door informatie aan de reizigers te geven en door

- wisselstoringen, het verkeer als wegbeheerder te sturen. Benutting van het netwerk is op zich

- spoorstaafbreuken (3 in 2006), positief. Benuttingsmaatregelen, als het gebruik van vluchtstroken als rijstrook,

- materiaalproblemen: bijvoorbeeld met locomotieven, verminderen substantieel de reservecapaciteit. Hierdoor blijft nauwelijks nog

- voorwerpen op het spoor, eservecapaciteit over om onverwachte gebeurtenissen zoals incidenten of
r

- ngevallen: aanrijdingen op een overweg (7 in 2006), treinbotsingen
o extreme weersomstandigheden het hoofd te bieden.
( à 5 per jaar), suïcidegevallen (ongeveer 180 per jaar), ongevallen met
baanwerkers,

- mensen die zich op of bij het spoor begeven,

- eersomstandigheden: blikseminslagen, ijzel (eens per drie jaar een
w

probleem), omgewaaide bomen en sneeuw. 1 MobiliteitsAanpak, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, oktober 2008.
15 Dit betreft onder andere de verdere verstedelijking in en rond de stedelijke agglomeraties in de Randstad
en de aansluitende regio's, het toenemende aandeel van het vrachtverkeer op de weg en de stijging van
het aantal en de effecten van incidenten.
22 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 23

Het beleid ten aanzien van Anders Betalen voor Mobiliteit zal werken als een capa-
citeitsvergroting. Het zorgt ervoor dat het verkeer over een langere periode wordt
gespreid waardoor in de spits betere doorstroming plaatsvindt. Negatief is echter
dat de spitsperiode breder wordt. Ook zal de extra capaciteit na een aantal jaren
weer worden opgevuld met nieuw verkeer. Per saldo wordt over grotere perioden
van de dag de kwetsbaarheid groter.

Ook bij capaciteitsvergroting, beter benutten en beprijzen, blijft een robuustheids-
aanpak urgent, wenselijk en noodzakelijk.

Conclusie is dat het huidige beleid, tot nu toe, nog onvoldoende inspeelt op het
krijgen van een robuust netwerk. Aanleg, benutten en beprijzen hebben posi-
tieve effecten op de bereikbaarheid onder normale condities. Het effect op de
bereikbaarheid onder bijzondere condities, zoals bij incidenten is echter beperkt.
Aanvullend beleid is nodig:

1. m te zorgen dat de bereikbaarheid verbetert, door het beleid meer expliciet
o

op verstoringen te richten;

2. m te zorgen dat de bereikbaarheid niet verslechtert als ongewenst neveneffect
o

van het huidige beleid.

2.7 Conclusie: incidentele files zorgen voor kwetsbaarheid
De probleemanalyse maakt duidelijk dat de problematiek van de hedendaagse
bereikbaarheidsproblematiek van de Randstad vooral schuilt in files door incidenten
en ongevallen, maar ook files soms zonder concreet aanwijsbare oorzaak. De
onvoorspelbaarheid van deze files heeft grote consequenties voor de systeem-
betrouwbaarheid en stabiliteit van het verkeers- en vervoerssysteem, zeker vanuit
de optiek van de reiziger en vervoerder. Deze redeneren niet in termen van knel-
punten, maar van bereikbaarheid `van deur tot deur'. Gebruikers stellen zich in
op `bekende knelpunten' en voorspelbare files in het wegverkeer. Onvoorspelbare
files, veroorzaakt door verstoringen, worden als nog problematischer ervaren als
reguliere files. De steeds grotere effecten op het netwerk als geheel, de groeiende
maatschappelijke kosten en ergernis zijn hier debet aan. Zij zorgen er nu al voor
dat hele delen van het infrastructuurnetwerk gedurende aanzienlijke tijdsperioden
worden lamgelegd.

2 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 25

3 as de verkeers- en

vervoersnetwerken aan

3.1 Een integrale robuustheidsaanpak is essentieel voor bereikbaarheid
Robuustheid is het tegenovergestelde van kwetsbaarheid. Robuustheid beschrijft
de sterkte van een systeem, kwetsbaarheid beschrijft de zwakte van een systeem.
Een robuustheidsbeleid bestaat uit het systematisch aanpakken van kwetsbaar-
heden in een systeem.

Een netwerk is robuust als het voldoende reservecapaciteit heeft om ook in
uitzonderlijke situaties nog in zekere mate te blijven functioneren. Dat betekent
bijvoorbeeld dat de verhouding tussen de intensiteit (het gebruik) en de capa-
citeit niet te hoog mag zijn. Wordt die verhouding te hoog dan is capaciteits-
vergroting op zijn plaats. Vergelijk de procesindustrie: daar houdt men om te
voorkomen dat processen volledig stilvallen een reservecapaciteit van 30 procent
aan. Reservecapaciteit kan ook worden ingebouwd door te zorgen voor goede
omleidingsroutes, gecombineerd met goede reizigersinformatie. Als een weg wordt
geblokkeerd, door bijvoorbeeld een groot ongeluk, dan kan het verkeer naar een
andere route worden geleid. Het verkeer zal weliswaar vertraging oplopen maar
niet meer voor uren tot stilstand komen. Ook het openbaar vervoer kan een rol
spelen als alternatief bij overbelasting van het wegennet. Bij plotseling optredende
overbelasting van het wegennet, bijvoorbeeld bij hevige wind en regenval, zouden
automobilisten op slim gekozen punten kunnen overstappen op de trein om zo
toch nog vlot hun bestemming te bereiken.

Verder moet voorkomen worden dat bij incidenten de problemen zich snel als een
olievlek over de Randstad verbreiden.

Tenslotte is het van het grootste belang om bij incidenten het netwerk weer zo
snel mogelijk vrij te krijgen voor het verkeer. Dus het snel opruimen van gestrande
voertuigen en het schoon maken van de weg.

De Randstad altijd bereikbaar | 27

Aspecten voor robuustheid van verkeers- en vervoerssystemen: 3.2 Vertrekpunt voor de robuustheidsaanpak: een kwaliteitsstrategie

- Redundantie: de robuustheid van een systeem kan worden vergroot
door een zekere reservecapaciteit in het systeem aan te brengen. Deze Werken aan robuuste bereikbaarheid is geen op zichzelf staande activiteit. De
eservecapaciteit wordt veelal aangeduid met de term redundantie.
r mobiliteitsstrategie die de Raad voorstaat, met robuustheid als speerpunt, dient te

- Compartimentering: de mate waarin congestie beperkt blijft tot de betref- zijn ingebed in een bredere, samenhangende kwaliteitsstrategie. Het gaat niet om
fende schakel of een klein deel van het netwerk. In een goed gecomparti- infrastructuur alleen. De strategie dient zijn uitwerking te krijgen in de gebiedsge-
menteerd netwerk verspreidt congestie zich niet als een olievlek over het richte netwerkbenadering.
gehele netwerk. Bovendien vragen de concrete maatregelen om maatwerk in termen van ruimte

- Flexibiliteit: de robuustheid van het transportsysteem kan mede afgemeten en werkingsgebied. De functionele schaalvereisten zijn soms van geval tot geval
worden aan de mate waarin het systeem in staat is meer en andere anders. Er is niet één oplossing. Aandacht voor robuustheid vraagt om aandacht
uncties te vervullen dan de functies waarvoor het systeem oorspronkelijk
f voor variëteit en maatwerk, checks and balances, zelfregulering, conflict en
werd ontworpen. Of, anders gezegd, aanpassingsvermogen is de conflicthantering. `Oneformdoesnotfitall'16.
igenschap die het systeem in staat stelt mee te groeien met nieuwe
e

eisen die aan het systeem worden gesteld. Het strategische motto is: van investeren in capaciteit naar investeren in kwaliteit.

- Veerkracht: het vermogen van het transportsysteem om zich, De overall kwaliteitsstrategie dient te zijn gebaseerd op drie pijlers:
telkens weer en bij voorkeur zo snel mogelijk, te herstellen van een
tijdelijke overbelasting. 1. Robuuste multimodale netwerkopbouw
Een robuust systeem ontstaat niet alleen door de kwetsbaarheid van de afzonder-
lijke verkeers- en vervoersnetwerken te beperken, maar ook door een multimodaal
De Raad adviseert om de robuustheid van het mobiliteitssysteem tot uitgangspunt netwerk te ontwerpen. Hierbij is de netwerkopbouw en de dienstregeling van
te nemen in het kwaliteitsbeleid voor verkeers- en vervoerssystemen. De Raad is het openbaar vervoer mede afgestemd op de prestaties van het wegennet. Het
van mening dat de gebruikelijke knelpuntenbestrijding en een streven naar inte- openbaar vervoer biedt een alternatief voor verstoringen op de weg. Deze beide
grale capaciteitsvergroting voor deze kwetsbaarheidsproblematiek maar gedeeltelijk netwerken kunnen, mits goed op elkaar aangesloten, over en weer ook elkaars
een oplossing vormt. Capaciteitsvergroting pakt op zichzelf de kwetsbaarheidspro- functioneren, en dus elkaars basiskwaliteit in termen van robuustheid, versterken.
blematiek niet aan en loopt tevens de kans qua gevolgen teniet te worden gedaan Omdat de netwerken elkaar niet ondersteunen kiezen reizigers in overgrote
waar deze genomen maatregelen potentieel ook weer meer verkeer aantrekken. De meerderheid voor één modaliteit voor de gehele reis. De Raad voor Verkeer en
effecten en gevolgen van verstoringen nemen daardoor zelfs toe. Waterstaat is ervan overtuigd dat goede interne bereikbaarheid van de Randstad
bovendien vereist dat reizigers, bij disfunctioneren van het ene netwerk, gemak-
Dit uitgangspunt impliceert ook dat het beleid zich in strategisch opzicht minder kelijk kunnen overstappen op het andere netwerk en zodoende hun reis zonder
dan thans het geval is, zou moeten baseren op de knelpuntenbenadering. onaanvaardbaar tijdsverlies kunnen voltooien: multimodaliteit17.
Knelpunten kunnen een aanwijzing zijn voor gebrekkige systeembetrouwbaar-
heid. Zij leggen niet zonder meer de oorzaken daarvan bloot. Lokale pijnbestrijding Om de prestaties van de netwerken te verbeteren is een herontwerp van de
rond erkende knelpunten loopt in een samenhangend systeem altijd het risico nfrastructuurnetwerken vereist. Dit vergt onder meer:
i
de problemen naar elders te verplaatsen. De kosten en baten van de aanpak van - versterking netwerkkwaliteit openbaar vervoer (samenwerking
een `bekend of erkend knelpunt' zullen vanuit een meer systemische oriëntatie lokaal/regionaal/nationaal);
anders worden berekend en worden gewogen, dan vanuit eenstandalone optiek.
Robuustheidsanalyses richten zich op de samenhang tussen het geheel en de delen
van een mobiliteitssysteem. 16 Stern, P.C. en anderen, KnowledgeandQuestionsafter15YearsofResearch, in: National Research Council,
The Drama of the Commons, National Academy Press, Washington DC, 2002: 56, 2002.

17 Acupunctuurindehoofdstructuur, Den Haag, VROM-raad, 2009.

28 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 29

- betere verknoping openbaar vervoer en weg met goede - Hoofdroutes en alternatieven worden idealiter even ruim gedimensioneerd.
overstappunten (transferia); Een weg met één rijstrook kan niet als terugvaloptie fungeren voor

- betere alternatieve routes via hoofdwegennet en via koppelingen een weg met drie rijstroken. In de reguliere situatie moet het netwerk
onderliggend wegennet; zo ontworpen zijn dat het verkeer zich evenwichtig verdeelt over de

- extra opvangcapaciteit in het wegsysteem door buffers en waar nodig nieuwe erschillende routealternatieven zodat het probleem wordt opgevangen,
v
infrastructuur; en niet alleen verplaatst.

- flexibele weginfrastructuur door vooraf afgestemde, tijdelijk in te stellen sluip- - Een robuust netwerk omvat twee aparte, elkaar aanvullende wegenstelsels:
en omleidingsroutes op onderliggend wegennet en hoofdwegennet. een nationaal net (voor de Randstad: verbindend tussen grote steden
en met Noordwest-Europa) en diverse stadsregionale netten (voor de
Randstad: ontsluitend binnen en rond agglomeraties). Beide wegennetten
Voorbeelden van multimodale netwerkopbouw zijn zo ontworpen dat ze hun functie optimaal kunnen vervullen: de door-

- In de recente studie Architectuur Wegenknooppunten ontwerpt TNO een gaande rijbanen hoge snelheid (120), weinig toe-/afritten (1 per 8 km), de
robuust wegennet voor de regio Haaglanden18. Om tot een verbeterde regionale rijbanen lagere snelheid (70), veel toe-/afritten. Dat betekent dat
gemiddelde doorstroming en een verhoogde robuustheid te komen blijkt er een omvangrijk herstructureringsprogramma nodig is waarbij selectieve
de huidige vorm en dimensionering van het Prins Clausplein niet te passen op- en afwaardering, uitbouw en scheiding van stelsels wordt gerealiseerd.
bij de huidige functie, namelijk afrit Den Haag Centrum van de A. - Er zijn goede voorbeelden op lokaal niveau van robuuste ontwerpen zoals

- Wil het openbaar vervoer een (robuust) alternatief zijn dan is betere de berijdbare berm van de N70 en parallelwegen bij de A12 in Utrecht
samenwerking nodig tussen nationale, regionale en lokale aanbieders, en de A16 bij Rotterdam. Dit zijn echter lokale oplossingen die niet met
zodat bij calamiteiten een naadloze overstap mogelijk is. Hiervoor adviseert elkaar in verband staan. Door deze oplossingen systematisch en aan elkaar
de Raad ook te kijken naar het advies Ondernemend regionaal openbaar gekoppeld toe te passen kan het hele netwerk robuuster worden.
vervoer voor meer reizigers van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. - De A en A/N vormen samen een robuust stelsel, doordat ze voor

- In plaats van grote transferia aan de rand van steden kunnen eenvoudige elkaar als overloop kunnen fungeren bij grote drukte. Een belangrijke
overstaplocaties in landelijk gebied worden ontwikkeld op kruisingen beperking echter is dat er beperkte mogelijkheden zijn om van de
tussen wegen en spoorwegen, die bij incidenten als noodstation ene naar de andere weg te komen. Hierdoor wordt het potentieel
kunnen fungeren. Door touringcarbedrijven of busgarages bij deze onvoldoende benut. Een ladderstructuur van wegen is een netwerkvorm
ransferia te situeren, kunnen bij verstoringen op het spoor direct bussen
t die zeer robuust is.
worden ingezet.

- Het bufferen van verkeer aan de rand van steden of bij op- en afritten
gebeurt al met doseerlichten. Voor de robuustheid zouden deze buffers
niet twee, maar zeven tot tien stroken breed moeten zijn: daarmee wordt Besparing van openbaarvervoersmaatregel
terugslag van de `doseerfile' voorkomen. Een mogelijke maatregel om het verkeers- en vervoersnetwerk robuuster te

- Terugslagbuffers direct na kruisingen of afritten zorgen ervoor dat files maken is het bieden van alternatieven. Dit kunnen routealternatieven zijn,
op bijvoorbeeld het onderliggend wegennet niet terugslaan naar het maar ook alternatieven waar andere vervoerswijzen worden gebruikt, zoals
hoofdwegennet. het openbaar vervoer. Het mogelijke effect van een koppeling tussen de auto
en het openbaar vervoer op locaties waar het spoor en de weg samen komen
is nader uitgewerkt. Een goede verknoping met het openbaar vervoer maakt
integraal deel uit van een robuust wegennet. Daardoor nemen de keuze-
mogelijkheden om van A naar B te komen toe, en dat gaat verder dan alleen

18 ArchitectuurWegenknooppunten, TNO, 2007-D-R0958/B, 2007. het mijden van de file. De effecten van de openbaarvervoersmaatregel zijn

30 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 31

bepaald op basis van een voorbeeld voor de A2. Als uitgangspunt is de Aanbeveling 1a.
eferentieverstoring op de A2 gebruikt (tabel 2). Aangenomen is dat tijdens
r Bouw als gezamenlijke overheden aan robuuste, multimodale netwerken
de verstoring een deel van het verkeer dat gebruikt maakt van de A2 de
overstap maakt naar het openbaar vervoer. 2. Gebruikersgerichte benadering
Omdat het lastig is om een exacte inschatting te maken van het aantal Om het multimodale verkeers- en vervoerssysteem goed te laten functioneren
overstappers is het effect bepaald van verschillende overstappercentages op zijn real-time informatiesystemen noodzakelijk. Deze moeten reizigers snel
de totale reistijd en het reistijdsverlies voor automobilisten op de A2. Hoeveel op de hoogte brengen van vertragingen en alternatieve verbindingen.
procent in praktijk de overstap zal maken is afhankelijk van de kwaliteit van Menselijk gedrag laat zich niet sturen door sporen en wegen, wel door
het openbaarvervoerssysteem. bijvoorbeeld:

- real-time reizigersinformatie qua kwaliteit, snelheid en volledigheid;
In figuur 2 is de reistijd weergegeven voor de situatie zonder verstoring - meer roosterflexibiliteit (slotmanagement, vrachtvervoer voor en na spits,
en met verstoring waarbij niemand overstapt op het openbaar vervoer (de lexwerken, tele-activiteiten, mobiel werken);
f
eerste twee kolommen). De drie rechter kolommen tonen het effect van de - diverse marktgerichte prijsprikkels (belonen en belasten);
openbaarvervoersmaatregel. Aangenomen is dat automobilisten alleen een - ontwikkelen van ketendiensten voor het opvangen van verstoringen et cetera.
overstap maken als het reistijdsverlies meer dan 20 minuten bedraagt en dit
meer dan 50 procent van de totale reistijd is. De figuur toont het effect van Gebruikersgerichte benadering
die situaties waarin 5, 15 of 25 procent van die automobilisten de overstap Automobilisten dienen beter te worden geïnformeerd over opties ten tijde
maken naar het openbaar vervoer. Deze figuur laat zien dat de openbaar- van verstoringen, bijvoorbeeld over tijdelijke openstelling van sluiproutes,
vervoersmaatregel kan leiden tot een beperking van het reistijdsverlies met omleidingen, verwachte reistijden op alternatieven, reiskosten en -tijden van

6 procent tot 8 procent. Of de 8 procent zal worden gehaald is afhankelijk openbaarvervoersalternatieven naar belangrijke bestemmingen.
van de kwaliteit van het openbaarvervoerssysteem, de aansluiting op
het wegennetwerk en de bereidheid van automobilisten om de overstap
te maken. Effect OV-maatregel Aanbeveling 1b.
Ondersteun deze aanpak met een gebruikersgerichte benadering

4,48

4,47

4,46 3. Exploitatie

4,45 Bied meer experimenteer- en beleidsruimte voor gezamenlijke inspanningen om

4,44

4,43 de netwerken te exploiteren. De derde pijler vraagt om de erkenning dat geen

4,42 obiliteitssysteem goed kan functioneren zonder een kwalitatief hoogwaardige
m

4,41
reisduur in miljoen uren 4,40 organisatie. Inderdaad, mobiliteit is geen kwestie van plannen alleen, maar van

4,39 uitvoering en vooral van doen: in het wegbeheer, het verkeersmanagement en
in het mobiliteitsmanagement. Ervaringen uit andere infrastructuursectoren laten
OV 5 % OV 15 % OV 25 %
referentie 2030 zien dat robuustheid alleen tot stand komt door flexibiliteit in de operationele

2030 verstoring A2 2030 verstoring A2: 2030 verstoring A2: 2030 verstoring A2: beheersing, waarbij autonomiteit van de `controlrooms' een kritische randvoor-
Figuur2:Effectenvandeopenbaarvervoersmaatregel waarde is19. Dit impliceert investeringen in de organisatie van het wegbeheer,
verkeersmanagement, en mobiliteitsmanagement om een betrouwbare afwikke-
De doorgerekende openbaarvervoersmaatregel kan tot een besparing van ling te garanderen, als gezamenlijke inspanning van exploitanten van netwerken.

93 miljoen tot 588 miljoen euro leiden in 2030. Deze besparingen zijn op
vergelijkbare manier uitgerekend als de kosten van verstoringen en zijn 19 Bruijne, M. de, NetworkedReliability, Delft, Proefschrift TU Delft, Faculteit Techniek,
ndicatief van aard.

i Bestuur en Management, 2006.

32 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 33

Naast organisatieontwikkeling en aangepaste financierings- en investerings- ingezet: informatievoorziening door vervoerders, informatievoorziening aan
strategieën gaat het daarbij om zaken als: eizigers over vertragingen en over mogelijke alternatieven, zo snel mogelijk herstel
r

- investeren in incidentmanagement van schade aan het spoor, de bovenleidingen of computerapparatuur, incident-

- dynamische rijstroken en doseerlichten management et cetera.

- flexibele verkeersregelingen Maatregelen gericht op flexibiliteit zijn er niet. Maatregelen die gericht zijn op

- flexibele operationele afspraken in wegbeheer. redundantie, zoals omleidingsroutes en inzetten van bussen werken nog niet
goed. In de praktijk zijn de omleidingsroutes lang, waardoor ze geen aantrekkelijk
alternatief zijn. Het inzetten van bussen levert eveneens problemen op, omdat veel
Exploitatie bussen nodig zijn om alle treinreizigers op te vangen. De bussen worden bovendien

- Een vorm van coördinatie tussen regionale netwerkanalyses is nodig. geconfronteerd met congestie op de weg. Hoewel de preventieve maatregelen
Aanbevolen wordt om de Nationale Markt en Capaciteit Analyses (NMCA) gericht op veerkracht al effectief zijn kan de robuustheid van het spoorwegennet-
te gebruiken als middel om de samenhang tussen regionale netten op werk toch verder worden verbeterd door de maatregelen die betrekking hebben
het onderwerp robuustheid te toetsen. Een toetsing op de robuustheids- op redundantie, compartimentering en flexibiliteit verder uit te werken en door te
effecten van alle regionale plannen in onderlinge samenhang wordt zo voeren. Waarbij ook naar de onderlinge samenhang tussen beide type maatregelen
onderdeel van de netwerkanalyses. wordt gekeken.

- Het infrastructuurnetwerk dient te worden voorzien van een grote mate
van flexibiliteit, waardoor het in staat is zich aan te passen aan verschil- Anders dan in het personenvervoer op de weg spelen op het spoor dienst-
lende situaties. Hierbij kan worden gedacht aan doorsteken in de midden- regelingen een belangrijke rol. Om het spoorwegennetwerk robuust te maken zal
berm, tidal flow (het verdelen van de capaciteit over de rijrichtingen) en dus ook een robuuste planning van de dienstregeling moeten worden gemaakt.
reservecapaciteit die in de reguliere situatie niet wordt gebruikt (volgens De recente stap van het drie treinen- (intercity, sneltrein, stoptrein) naar het
het `Ruimte voor de Rivier'-principe). twee treinensysteem (intercity, stop) en het ontkoppelen van intercitytreinen op

- Bij de planning van onderhoud wordt nog onvoldoende rekening gedeelde trajecten zijn hier voorbeelden van. Verder onderzoek over de vorm-
gehouden met de mogelijkheid dat werkzaamheden op alternatieve routes geving van robuuste infrastructuurnetwerken is echter nodig.
tegelijk plaatsvinden. Beter is het wanneer in deze planning zou worden
gerekend met files op alternatieve routes. Tot slot komen op het spoor goederentreinen en passagierstreinen samen. Op
het spoor is dit misschien nog wel een groter probleem dan op de weg, omdat de
passagierstreinen de goederentreinen alleen op specifieke locaties in kunnen halen.
Bij het denken over maatregelen om de robuustheid van het spoor te vergroten,
Aanbeveling 1c. zou het scheiden van stromen interessant zijn te onderzoeken.
Laat exploitanten van verkeers- en vervoersnetwerken samen het
systeem exploiteren

3.3 Robuust spoor: preventieve maatregelen, robuuste dienstregeling
en aparte goederenlijnen

Op het spoor worden veel preventieve maatregelen genomen om het spoorwegen-
netwerk robuuster te maken. Denk aan: afschermen van het spoor met hekken,
toezicht bij het spoor, veiligheidsmanagementssysteem, programma verbeteren
veiligheid van overwegen et cetera. Ook op veerkracht worden maatregelen

3 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 35

4 ntwikkel normen en richtlijnen

om de kwetsbaarheid beleidsmatig

te bestrijden

4.1 Ontwikkel robuustheidskaders

De Raad adviseert om een brede robuustheidsvisie op te stellen. Start met de
ontwikkeling daarvan voor de Randstad. Maatregelen die nog niet worden ingezet
en waarvoor landelijke kaders en middelen zijn gewenst, zijn de volgende:

- een gebiedsgerichte en procesmatige aanpak gericht op het robuust maken
van de netwerken;

- richtlijnen voor robuust wegontwerp, op netwerk- en wegvakniveau;

- systemen die reizigers snel informeren over vertragingen en alternatieven, zowel
uni- als multimodaal;

- multimodale netwerkontwerpen waarbij de netwerkopbouw en dienstregelingen
in het openbaar vervoer beter worden afgestemd op de prestaties van het
wegennet, en waarmee goed op verstoringen kan worden ingespeeld;

- operationaliseren van de robuustheidsdoelstelling naar het veld van verkeers-
management en incident management, zodat hier beter en `real-time' op kan
worden ingespeeld.

Aanbeveling 2a.

Ontwikkel als Rijk kaders en richtlijnen voor robuuste netwerken
Naast het ontwikkelen van kaders zijn monitoring en evaluatie van het uitge-
voerde beleid ook noodzakelijk. Daarom is het belangrijk data over kwetsbaarheid/
robuustheid op te nemen in het programma van meetgegevens van de Nationale
Databank Wegverkeersgegevens. Tevens is het noodzakelijk inzicht te krijgen in de
robuustheid van de verkeers- en vervoersnetwerken. Daarom adviseert de Raad:
Aanbeveling 2b.

Laat het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) jaarlijks rapporteren
over robuustheid

4.2 Drager voor robuustheidsaanpak: inzet breed instrumentarium
Het robuustheidsbeleid dient zich niet te ontwikkelen als een gescheiden `koker'
of een afzonderlijk specialisme in het mobiliteitsbeleid. Het moet zijn ingebed
De Randstad altijd bereikbaar | 37

in structuurvisies, ontwikkelingsplannen en projectontwerpen20. Het is facet- tot bovenregionale structuurschetsen. Het is niet alleen van belang om (groot-
beleid dat dient aan te sluiten en in te grijpen op de bestaande domeinen waar schalige) nieuwbouwlocaties als strategisch aangrijpingspunt voor het scheppen
het mobiliteitsbeleid effectief gestalte krijgt. De Raad sluit daarbij aan bij het van faciliteiten en oplossingen voor multimodaal netwerkgebruik te benutten.
nderscheid tussen het beleid ten aanzien van:

o Ook dient te worden beseft dat een groot deel van de stedelijke ontwikkeling
in de Randstad zal bestaan uit vervanging en vernieuwing in binnenstedelijke
a. de vervoersmarkt gebieden. Ook in deze ontwikkelingen dient het mobiliteitsperspectief en het
b. de verplaatsingsmarkt realiseren van multimodale robuustheidsoplossingen voor het lokale en regionale
c. de verkeersmarkt mobiliteitssysteem nadrukkelijker te worden betrokken.
Ad a. De vervoersmarkt Omgekeerd is het belangrijk beslissingen die op de vervoersmarkt genomen
De eerste pijler van de kwaliteitsstrategie richt zich vooral op de vervoersmarkt, in worden in het belang van multimodaliteit te onderwerpen aan een kwetsbaar-
het bijzonder op de samenhang van de netwerken en de modaliteiten. Het beleid heidsanalyse dan wel robuustheidstoets. De plaatsing van een transferium op een
betreft met name de modaliteitskeuze: gaan we met de auto of met de trein of bepaalde plaats kan zeer negatieve gevolgen hebben voor de robuustheid van het
een combinatie van beide, gevolgd door een overstap in (water)taxi, bus of fiets? netwerk in de ruimere omgeving. Hetzelfde geldt voor de (door)ontwikkeling van
Het versterken van multimodaliteit vormt een van de kernuitdagingen in het knooppunten in het nationale ruimtelijke ordeningssysteem als geheel, met het
moderne mobiliteitsbeleid. Dit geldt zeker vanuit een perspectief van versterking doel de multimodaliteit in het systeem te versterken23. Opeenhopingen en concen-
van de robuustheid van verkeers- en vervoerssystemen, intern en in hun onder- traties van activiteiten op grootschalige knooppunten van vervoersinfrastructuren
linge samenhang. De Raad heeft zich omwille van de beperking in zijn analyses en zijn in termen van multimodaliteit wellicht te verwelkomen, maar brengen vanuit
omdat het wegverkeer de belangrijkste drager van het vervoerssysteem is, in dit een robuustheidsperspectief ook gevaren en risico's met zich mee. Bij het ene
advies vooral gericht op de werking van het wegverkeerssysteem. Hij is wel van (potentiële) multimodale knooppunt of grootschalige woningbouw gebied valt
mening dat versterking van de robuustheid van het mobiliteitssysteem moeilijk zal dat makkelijker te ondervangen dan bij het andere. In alle gevallen is het goed de
zijn zonder het openbaar vervoer kwalitatief aanmerkelijk aantrekkelijker te maken effecten van ruimtelijke maatregelen meer systematisch te bezien op hun conse-
als alternatief voor de gebruikersgroep die nu routinematig in de auto stapt. Over quenties voor de robuustheid van het mobiliteitssysteem als geheel, zodat daarvoor
de bevordering van de kwaliteit van het openbaar vervoer heeft de Raad voor passende maatregelen al in de ontwerpfase voor getroffen kunnen worden.
Verkeer en Waterstaat een afzonderlijk advies uitgebracht21.
Vanuit een robuustheidsperspectief op multimodaliteit komen op het regionale Ad b. De verplaatsingsmarkt
schaalniveau van de vervoersmarkt ook relaties aan de orde naar het regionale De gebruikersgerichte benadering heeft als tweede pijler van de kwaliteitsstra-
en lokale ruimtelijk ordeningsbeleid. Het wijst op de noodzaak van de uitbouw tegie met name de verplaatsingsmarkt als aangrijpingspunt voor het beleid. Doel
van de gebiedsgerichte netwerkbenadering die in de praktijk al stapsgewijs tot is de vraag naar verplaatsingen te beïnvloeden. De verplaatsingsmarkt heeft naast
ontwikkeling komt. Bij de vernieuwing van binnenstedelijke gebieden bestaan bijvoorbeeld het prijsbeleid vooral ook weer te maken met ruimtelijke orde-
soms de mogelijkheden tot de realisatie van multimodale oplossingen die voor- ning: mensen wonen ergens en willen ergens anders iets ondernemen, waardoor
heen niet bestonden22. Denk aan de verbouw rond Rotterdam centraal station. Dit een verplaatsingsbehoefte ontstaat. Op de verplaatsingsmarkt kan en wordt de
eronderstelt de aanwezigheid van een breder mobiliteitsperspectief voor de regio.
v robuustheid van mobiliteitssystemen, al dan niet welbewust of weloverwogen,
Aandacht voor het mobiliteitssysteem dient meer systematisch een plaats te krijgen in relatie gebracht tot ruimtelijke ingrepen en ontwikkelingen. Men kan er via
op verschillende niveaus van besluitvorming over de ruimtelijke ordening, van wijk locatiekeuzen voor proberen te zorgen dat keuzes die nu worden gemaakt uit
een oogpunt van robuuste mobiliteit en bereikbaarheid langere tijd profijt geven.

20 Acupunctuurindehoofdstructuur, Den Haag, VROM-raad, 2009.

21 Ondernemendregionaalopenbaarvervoervoormeerreizigers, Den Haag, Raad voor Verkeer
en Waterstaat, 2009.

22Acupunctuurindehoofdstructuur,Den Haag, VROM-raad, 2009. 23 ibid.

38 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 39

Maar het omgekeerde is misschien nog wel belangrijker: bij locatiekeuzen, stads- Een belangrijke reden om in het onderhavige advies een onderscheid te blijven
ontwikkeling of de aanwijzing van nieuwe grootschalige stedenbouwlocaties dient maken voor de Randstad als doelwit van een robuustheidsoffensief, terwijl
rekening te worden gehouden met de effecten van een dergelijke keuze op de de aanbevelingen en benaderingswijze zeker ook toepasselijk zijn op andere
robuustheid van het bereikbaarheidssysteem als geheel. Een notoir voorbeeld is regio's, is nu juist de sterke vervlechting van verschillende wegsystemen in het
de plaatsing van een vestiging van een populair woningwarenhuis nabij een afrit stedelijke gebied. Dat maakt het moeilijk en op belangrijke onderdelen van
van de A13 bij Delft, de bezoekers van dit warenhuis zorgen regelmatig voor het hele systeem wellicht onmogelijk uit te gaan van een fysieke scheiding van
onaanvaardbare stremmingen van de doorstroming op die weg. Maar het kan wegsystemen. Het idee dat doorgaand en lokaal verkeer structureel moet worden
ook gaan om de bereikbaarheid van een van de mainportfuncties dan wel van gescheiden leidt in de Randstad tot moeilijke inpassingsproblemen die gebieds-
andere kernfuncties (culturele topattracties, kennishubs, financiële centra) die juist gericht maatwerk vergen. Een structurele scheiding van `doorgaand' en `lokaal
door hun bereikbaarheid de aantrekkelijkheid van de Randstad als vestigingsplaats verkeer' is in dunner bevolkte gebieden eenvoudiger te realiseren en te handhaven,
mede bepalen. maar daar misschien minder noodzakelijk. De operationalisering van het principe
dat lokaal en doorgaand verkeer liefst zo veel mogelijk gescheiden blijven, vraagt
De tijdschaal die bij ruimtelijke beslissingen hoort beslaat meestal meerdere jaren. door de vervlochtenheid van de wegstructuur in de Randstad vaak om meer
Daarom probeert het moderne mobiliteitsmanagement de behoefte op de verplaat- reatieve, gebiedsspecifieke oplossingen.
c
singsmarkt op andere manieren te beïnvloeden. Via praktische en operationele
maatregelen in de sfeer van arbeidsvoorwaarden of personeelsmanagement Aanbeveling 2c.
in relatie tot woon-werkverkeer, spitsmijden, telewerken, het creëren van Neem robuustheid op als criterium bij projecten
hotelfaciliteiten nabij de werklocatie of de uitruil van arbeidskrachten wordt
geprobeerd concrete en praktische resultaten te boeken op de verplaatsingsmarkt
Denk aan een robuustheidstoets voor effecten van grootschalige ruimtelijke
en de operationele verplaatsingsbehoefte te verminderen of in zijn marginale projecten en bouwlocaties in het ruimtelijk beleid, en robuustheid als een van de
ontwikkeling op strategische wijze (in de spits) te veranderen. Dit soort maat- te bepalen effecten in de milieueffectrapportage. Neem robuustheid op als een
regelen kan worden ondersteund vanuit hun bijdrage aan de oplossing of van de te beoordelen aspecten in de Maatschappelijke Kosten-BatenAnalyses.
erbetering van de robuustheidsproblematiek op de kortere termijn.
v

Ad c. De verkeersmarkt

De verkeersmarkt, ten slotte, is vooral van belang voor de derde pijler van de
kwaliteitsstrategie: de exploitatie van netwerken. De verkeersmarkt richt zich
op de afhandeling op het netwerk van keuze. De verkeersmarkt is in wezen het
meest directe en operationele aangrijpingspunt voor een robuustheidsbenade-
ring. De mogelijkheid tot maatwerk in plaats van uniforme landelijke modellen is
daarbij essentieel. De situatie is niet in alle regio's hetzelfde. Op de verkeersmarkt
is al een keuze gemaakt voor de vervoerswijze, en zorgt robuustheid ervoor dat
voertuigen of reizigers weinig last hebben van verstoringen. Dit kan bijvoorbeeld
door alternatieve routes beschikbaar te stellen. Maar ook hier dient bij het maken
van beleidskeuzes te worden nagedacht over de impact die deze keuzes hebben
op de robuustheid van de verkeers- en vervoersnetwerken. Adequate en real-time
informatieverschaffing via routeplanners aan de autogebruikers kan een krachtig
middel zijn om verstoppingen ten gevolge van incidenten tegen te gaan. Maar
sluipverkeer als gevolg van onvoldoende doorstroming op het hoofdnet kan tot
zeer ongewenste gevolgen op het onderliggende wegennet leiden.
0 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 1

5 ffectief robuustheidsbeleid vereist

bestuurlijke innovatie

5.1 Robuust bestuur noodzakelijk

Om de samenhang tussen netwerken optimaal te benutten voor stedelijke ontwik-
keling, is het cruciaal dat de juiste partijen samenwerken. Het in het voorgaande
geschetste beleid veronderstelt een brede, `ontkokerde', aanpak en manier van
werken over sectoren en over bestuurslagen heen. Daarvoor moeten de bestuur-
lijke voorwaarden worden geschapen. Dit vergt een bestuurlijk vernieuwings-
proces. De ambitie daartoe zal in het mobiliteitsbeleid zelf moeten zijn ingebouwd:
verbouwen terwijl de verkoop doorgaat. Het bestuurlijk transitiebeleid zal moeilijk
van de grond komen zonder een op verandering en vooral op versnelling en
lagvaardigheid ingesteld politiek-bestuurlijk leiderschap van bewindslieden.
s

In het verleden had het Rijk de ontwikkeling op belangrijke onderdelen vaak in
eigen hand. Tegenwoordig is voor de effectiviteit van het beleid de betrokken-
heid van meer partijen nodig. Multimodaliteit vergt per definitie de inbreng van
meerdere sectoren en belanghebbenden. Ontwikkelaars, investeerders, banken
en overige private partijen hebben een steeds grotere rol gekregen in het ruim-
telijk ontwikkelingsproces2 en het mobiliteitsbeleid. Bij de decentrale overheden
ligt de verantwoordelijkheid voor ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer
in verschillende handen. Er zijn in de Randstad 10 wegbeheerders en negen
openbaarvervoersautoriteiten die tien openbaarvervoersbedrijven aansturen25.
Er zijn landelijke samenwerkingsverbanden tussen decentrale overheden, drie
Randstadvleugels, en vier stadsregio's die samen met de decentrale overheden
aanspreekpunt vormen. Daarnaast zijn partijen als de ANWB en de Vereniging
Deltametropool en talloze andere belangenverenigingen actief, die een rol hebben
in het besluitvormingsproces. Het is zaak al deze partijen op effectieve wijze te
betrekken bij de realisatie van het mobiliteitsbeleid en een plaats te geven in de
sturing van dergelijke processen.

Ook bínnen de rijksoverheid moeten partijen meer samenwerken. Het Rijk
is immers niet één partij, die een eenduidige rol speelt en een homogeen
standpunt heeft in besluitvormingsprocessen. Naast verschillende departe-
menten (VROM en Verkeer en Waterstaat, maar ook Binnenlandse Zaken en

2 Acupunctuurindehoofdstructuur, Den Haag, VROM-raad, 2009.

25 HollandCentraal, Rotterdam, Stichting Vrienden van de Deltametropool, 2006.
De Randstad altijd bereikbaar | 3

Koninkrijksrelaties, Justitie, Economische Zaken en Financiën), zijn er ook andere met inpassingsvraagstukken op lokale schaal. Bij Rijkswaterstaat werken tal van
rijkspartijen betrokken: Rijkswaterstaat, het politiebestel, veiligheidsregio's en specialisten met kennis van zaken op deelonderwerpen. Aanpassingen aan het
diverse inspecties. Ook al zijn het verschillende onderdelen van één rijksdienst, zij tracé worden, na de formele vaststelling, vaak via politieke weg afgedwongen.
hebben maar al te vaak verschillende en legitieme belangen in het proces. Een duidelijk voorbeeld vormt de Betuwelijn, waarbij talloze extra inpassingsmaat-
regelen via de Tweede Kamer zijn afgedwongen door lobby's van lokale overheden.
De bestuurlijke uitdaging is niet de bestuurlijke fragmentatie en de veelheid Het beeld is duidelijk: het is de minister en het ministerie die de besluiten nemen,
van belangen als zodanig26. Het is ook niet nodig om het `Huis van Thorbecke' waarbij de lokale overheden hooguit de nuanceringen of hun voorkeuren kenbaar
overhoop te halen of te reorganiseren. Het gaat erom binnen dat huis te komen kunnen maken. Ontwikkelingen van de afgelopen jaren (Tracéwet, Commissie
tot de organisatie en inrichting van een transparante, slagvaardige bestuurlijke Elverding) maken de rol voor de rijksoverheid eerder sterker dan zwakker. Vanwege
procesgang met bindende besluitvorming. Deze is essentieel, voor een door allen de overheersende rol van het Rijk in de afgelopen decennia, is er nu een sterke
gedeelde duidelijkheid ten aanzien van doelen, kosten en baten. Overstijgende, tegenbeweging op gang gekomen. Deze benadrukt het belang van regionaal maat-
hogere en bredere collectieve en algemene belangen dienen in geval van belan- werk, lokale kennis en de rol van decentrale partijen bij de totstandkoming en voor
genconflicten ook daadwerkelijk de doorslag te kunnen geven. Voor het gewenste de kwaliteit van infrastructurele werken, maar ook voor de snelheid van handelen
robuuste mobiliteitsbeleid is een bestuurlijke en organisatorische robuustheid en van het proces.
nodig: een bestuur dat op min of meer voorspelbare en betrouwbare wijze, onder
naar tijd en plaats sterk wisselende omstandigheden, stabiliteit en functiebehoud Ruimtelijke ontwikkelingen daarentegen vinden van oudsher veel meer decentraal
vertoont; het realiseren, implementeren en doorzetten van gedragen, en bottom-up plaats. Zij komen voort uit lokale initiatieven. Het is de taak van
elegitimeerde en bindende besluitvorming.

g overheden om dergelijke ontwikkelingen te richten en te geleiden. Daarbij wordt
er bijvoorbeeld in de Nota Ruimte expliciet naar gestreefd de verantwoordelijkheid
voor ruimtelijke ontwikkelingen op zo laag mogelijk schaalniveau neer te leggen

5.2 Verbeter de samenwerking tussen beleidsvelden en bestuurslagen (`decentraal wat kan'). De investeringsstromen komen niet alleen hoofdzakelijk
voort uit lokale initiatieven, ze zijn ook veelal afkomstig van private partijen. Bij dit
In zowel het beleidsveld verkeer en vervoer als het beleidsveld ruimtelijke ordening beleidsveld wordt geconstateerd dat de rol van het Rijk momenteel slecht is gede-
is er behoefte aan een gebiedsgerichte netwerkbenadering. De werkwijze tot nu finieerd. Er is dan ook een tendens om voor een deel van de ruimtelijke ontwikke-
toe verschilde alleen sterk. Bij verkeer en vervoer vinden de ontwikkelingen van lingen weer naar een sterkere regionale coördinatie te gaan, waarbij een sturende
oudsher centraal en top-down plaats; bij ruimtelijke ordening juist decentraal en rol van het Rijk noodzakelijk lijkt.
bottom-up. Dit heeft bij het beleidsveld verkeer en vervoer geleid tot een tegen-
beweging: er is vraag naar regionaal maatwerk. De benadering in de ruimtelijke De VROM-raad stelt in zijn advies Wisselendecoalities27 dat samenwerkings-
ordening vraagt juist om een sterkere regionale coördinatie, met een meer sturende vormen vooral pragmatisch en probleemgericht moeten zijn. De energie moet niet
rol van het Rijk. Kortom: ook al is de richting tegengesteld, de beleidsvelden gaan zitten in het optuigen van de organisatie.
convergeren beide naar dezelfde strategie, namelijk die van de gebiedsgerichte De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft in het advies van Wegbeheernaar
netwerkbenadering. netwerkbeheer28 geadviseerd om op langere termijn te komen tot een Nationale
Wegautoriteit. Deze vergaande en verplichtende vorm van samenwerking bleek
Voor het beleidsveld verkeer is het tot dusver voornamelijk de rijksoverheid die het voor zowel Rijk als provincies een brug te ver. Wel gaf men aan doordrongen
voortouw neemt bij nieuwe ontwikkelingen. Rijkswaterstaat ontwikkelt tracé- te zijn van het besef dat de aanpak van de mobiliteitsproblemen een vergaande
alternatieven voor nieuwe verbindingen van weg en spoor en houdt zich bezig

26 Deontkokeringvoorbij, Den Haag, Raad voor Maatschappelijke ontwikkeling, 2008 en Veeneman, W.
en anderen, Bestuurlijkekwetsbaarheidbijhetverbeterenvanspoor-enweginfrastructuren;omgaanmet 27Wisselendecoalities:naareeneffectiefregionaalruimtelijkbeleid,Den Haag, VROM-raad, 2008.
Fragmentatie, essay in opdracht van Raad voor Verkeer en Waterstaat, november 2008. 28Vanwegbeheernaarnetwerkbeheer,Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2007.
| Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 5

vorm van samenwerking vereist. Die samenwerking moet zoals de minister in zijn - Het Rijk de kaders schept en ontwikkelingen stimuleert.
reactie29 op het advies stelt, "welvrijwilligmaarnietvrijblijvendzijn". - De bestuurders van Rijk en regio over en weer bindende afspraken maken over
een samenhangend programma aan maatregelen voor netwerkverbetering.
Het komt er daarmee voor de komende periode op aan beide benaderingen tot - De lokale en regionale operationele samenwerkingsverbanden het dagelijkse
een samenhangende bestuurlijke strategie en aanpak om te smeden. Waar ruim- management van de verkeersstromen op zich nemen.
telijke ordening en mobiliteitsbeleid elkaar raken zal moeten worden gezocht naar
een manier om deze twee beleidsvelden beter met elkaar te verknopen, zodat de Het gaat in dit sturingsmodel niet alleen om samenwerking tussen verschillende
synergie tussen netwerken en locaties ten volle kan worden benut. overheidspartijen. Ook marktpartijen, beheersorganisaties en belangenverenigingen
zijn steeds nadrukkelijker en strategisch betrokken bij de besluitvorming. Zonder
Afstemming tussen bestuurslagen maatschappelijke draagvlak onder burgers zijn grootschalige infrastructuurpro-
Om netwerken en locaties slim op elkaar afgestemd te ontwikkelen is het niet jecten tegenwoordig moeilijk te realiseren. Het is de Raad duidelijk dat er binnen
alleen nodig dat partijen van verschillende disciplines met elkaar aan de slag gaan, een dergelijke context geen sprake kan zijn van eenvoudige oplossingen. De
maar ook dat verschillende bestuurlijke schaalniveaus effectief op elkaar worden bestuurlijke veelheid van partijen en belangen is groot. Maatwerk is geboden.
betrokken. Multi-levelgovernance, het besturen over meerdere bestuurslagen,
ontwikkelt zich in hoog tempo tot een Europees kernbegrip. Zelfs binnen de meest Op verschillende punten zijn op het mobiliteitsterrein de aanzetten tot een
betrokken beleidsvelden blijft de afstemming tussen bestuurslagen vooralsnog ergelijke aanpak al kenbaar. Het gaat er om deze initiatieven te versterken en
d
echter een lastig element van de planvorming. Idealiter wordt planvorming en ontwikkelen door lopende processen te versnellen en consolideren.
besluitvorming van decentrale overheden afgestemd op planvorming en besluit- Het sturingsvraagstuk speelt ook niet alleen bij de afstemming tussen netwerken
vorming van hogere overheden en omgekeerd. Dat vraagt om een duidelijke visie en locaties. In allerlei velden duiken voorbeelden van nieuwe samenwerkings-
van betrokken overheden, zodat deze meegenomen kan worden in planvorming op vormen op, die zwaarder of lichter geïnstitutionaliseerd en gelegitimeerd zijn.
de andere schaalniveaus. In de praktijk is een complicerende factor dat er verschil-
lende wettelijke termijnen zijn waarop plannen met ruimtelijke impact moeten
worden herzien. Dit betreft de wettelijke herzieningstermijnen van waterhuis- Voorbeelden samenwerkingsvormen voor mobiliteitsbeleid
houdingsplannen, milieuplannen en verkeers- en vervoersplannen in relatie tot De Taskforce Mobiliteitsmanagement bestaat uit vertegenwoordigers van
de Wet ruimtelijke ordening. Het verdient dan ook aanbeveling te streven naar de werkgevers en werknemers, de decentrale overheden, het bedrijfsleven
harmonisatie en om meer gelijkluidende termijnen te gaan hanteren. en de rijksoverheid. Deze Taskforce heeft een concreet pakket aan maat-
regelen samengesteld waarmee minimaal vijf procent van het aantal auto-
Aanbeveling 3a. kilometers en de milieubelastende uitstoot in de spits wordt gereduceerd.
Verbeter en formaliseer de samenwerkingsverbanden tussen de beleidsterreinen De MobiliteitsAanpak heeft hiervoor 0 miljoen euro gereserveerd.
en bestuurslagen. Stem de wettelijke herzieningstermijnen van verschillende
ruimtelijke plannen op elkaar af Een andere samenwerkingsvorm is de Verkeersonderneming waar het
Havenbedrijf Rotterdam, Rijkswaterstaat, de gemeente en stadsregio

5.3 timuleer en versterk de gebiedsgerichte samenwerking tussen
S Rotterdam in samenwerken. De Verkeersonderneming moet de filedruk
beleidsterreinen en bestuurslagen op regionaal niveau op en rond de A15 verminderen. De Verkeersonderneming zet in op twee
sporen: maatregelen nemen die ervoor zorgen dat de ruimte op de A15
Voor een robuuste beleidsaanpak is meer nodig dan afstemming van plan- ptimaal wordt gebruikt (verkeersmanagement), en weggebruikers verleiden
o
procedures. De Raad adviseert een geleidelijke maar doelgerichte ontwikkeling om niet tijdens de spits in de auto te stappen, maar een andere keuze te
in de richting van een bestuurlijke rolverdeling waarbij: maken (mobiliteitsmanagement).

29 Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 305, nr. 71.

6 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 7

Randstad Urgent is één van de tien projecten uit het Coalitieakkoord. als geheel te komen tot duidelijk herkenbare en extern gelegitimeerde platforms
Doel van het programma is het verminderen van bestuurlijke drukte en voor bindende bestuurlijke besluitvorming. Deze krijgen liefst gestalte in een
het versnellen van besluitvorming. Om dat te bereiken zijn harde bestuur- wederkerige en onderling verplichtende samenwerkingsvorm van Rijk, provincies,
lijke afspraken gemaakt over 33 projecten. Het Rijk en de bij de projecten gemeenten en maatschappelijke partners. Deze ontwikkeling komt niet of hooguit
betrokken provincies, stadsregio's en gemeenten in de Randstad werken zeer traag op gang zonder dat bewust op de institutionele en organisatorische
hierin nauw samen. Om de bestuurlijke drukte te bestrijden heeft elk project ontwikkeling ervan wordt gestuurd. Een dergelijke `structuurpolitiek' behoort bij
slechts twee bestuurders die verantwoordelijk zijn voor het resultaat. Een uitstek tot het domein van de ordende taak en verantwoordelijkheid van de rijks-
dergelijk bestuurlijk duo bestaat uit een minister of staatssecretaris én een overheid; in dit geval van de ministers van VROM en Verkeer en Waterstaat.
regiobestuurder. Zij hebben ervoor getekend om deadlines te halen en
besluiten te nemen of te laten nemen30. De Raad pleit ervoor de gebiedsgerichte, regionale netwerkaanpak als drager
voor het nationale mobiliteitsbeleid, zowel inhoudelijk als institutioneel verder
Swingh en Nexus (inmiddels gefuseerd tot BEREIK!) zijn relatief kleine tot ontwikkeling te brengen. Het rijksbeleid zou de regio's uit moeten dagen
rganisaties die zijn opgestart in respectievelijk Haaglanden en de Rijnmond
o genoemde initiatieven en andere vernieuwende experimenten uit te laten groeien
om (gemeente)grensoverschrijdend aan mobiliteitsoplossingen te werken. tot vehikels voor de vormgeving en uitvoering van de gewenste landelijke
Ze bekijken bijvoorbeeld doorstromingsmaatregelen en gaan met de verschil- beleidsontwikkeling. Daarbij is een essentieel aandachtspunt dat het operatio-
lende gemeenten in de regio's aan de slag om die maatregelen niet te laten nele niveau van het verkeers- en mobiliteitsmanagement en het gezamenlijke
ophouden bij de gemeentelijke grenzen. Dergelijke initiatieven zijn ook beheer van vervoersnetwerken stap voor stap en welbewust ook in termen van
gestart rond Arnhem-Nijmegen en Eindhoven. schaalniveaus wordt verbonden met het meer omvattende bestuurlijke niveau
van de regionale gebiedsagenda's. Voor het robuustheidsbeleid van de mobili-
teitsnetwerken kan daarbij worden aangesloten bij de gang van zaken rond de
Het is niet vreemd dat in de praktijk de regio zich steeds sterker ontwikkelt tot bestuurlijke gebiedsagenda's en regionale netwerkanalyses. De systematiek van
een operationele handelingseenheid voor het mobiliteitsbeleid. De regio biedt de het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) is nog volop
mogelijkheid tot de ontwikkeling van een gebiedsgerichte benadering als anker- in ontwikkeling en biedt goede aanknopingspunten voor een verdere uitbouw van
punt voor multimodaliteit. Het biedt experimenteerruimte en stelt gebiedsgerichte de door de Raad aanbevolen regionale, gebiedsgerichte netwerkbenadering. Dat
bestuurlijke en maatschappelijke allianties in staat sectorale, bestuurlijke en organi- veronderstelt wel een minder projectgedreven en meer strategisch ingestelde regio-
satorische scheidslijnen te overstijgen. De regio biedt een uitgelezen mogelijkheid nale gebiedsagenda en bijbehorende voorbereiding en besturing.
om bestuurders en maatschappelijke belanghebbenden, bedrijfsleven, vakbonden,
mainportbeheerders, lokale bestuurders en burgers (prijsvraag), doelgericht en De Raad sluit daarmee welbewust aan bij ontwikkelingen die in de praktijk van het
op basis van een concrete agenda bij het beleid te betrekken. Het verschaft de mobiliteitsbeleid al kenbaar zijn. Hij dringt erop aan die te versterken. De werkelijk-
gewenste maatschappelijke en bestuurlijke inbedding. Het biedt mogelijkheden tot heid is weerbarstig. Er is nog geen consensus over de invulling van het rijkskader,
differentiatie en bestuurlijk maatwerk: binnen de regio's kunnen de verschillende de regionale programma's kunnen nog moeilijk worden verankerd in bestaande
`ontkokerde' modaliteiten creatief worden verknoopt en op innovatieve en onder- (Brede Doel Uitkering) of nieuwe (Gebiedsagenda's) kaders. Gebiedsgericht
nemende wijze onderling worden verbonden; tussen de regio's bestaat ruimte voor benutten leidt wel tot afstemming maar nog niet tot gezamenlijk netwerkmanage-
variëteit in de operationele aanpak en organisatorische vormgeving daarvan. ment en -ontwikkeling. Een experiment als de Verkeersonderneming is nog sterk
gekoppeld aan de specifieke bereikbaarheidssituatie van de Mainport Rotterdam.
Platforms voor bindende bestuurlijke besluitvorming
Het is voor de verdere ontwikkeling van deze aanpak nodig binnen de verschil- De bestuurlijke vrijblijvendheid moet uit het systeem. Dit vraagt politiek leider-
lende regionale afhandelingsgebieden van het mobiliteitssysteem van de Randstad schap en wijsheid van de betrokken ministers en regionale bestuurders, de bereid-
heid om werkprocessen aan te passen en het vermijden van halfslachtigheid. Het is

30 Uit Nieuwsbericht 27-10-2008 over Randstad Urgent www.verkeerenwaterstaat.nl. voor ambtelijke organisaties moeilijk zich los te maken uit gegeven beleidsmatige

8 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 9

randvoorwaarden, organisatorische taakvelden en bestuurlijke kaders zonder beleid al zichtbaar zijn. Met name op het terrein van het benutten van vervoers-
overkoepelend politiek mandaat. Een bindende benadering vraagt om politiek en systemen ziet men de door de Raad voorgestelde gelaagde governance structuur
bestuurlijk commitment aan nieuwe afsprakenkaders als de samenwerkingsagenda, steeds meer ontstaan. De Raad beveelt derhalve aan de werkwijze bij benutting als
bereidheid om afscheid te nemen van het monopolie op het eigen terrein (bijvoor- voorbeeld te nemen, en uit te bouwen voor het hele robuustheidsbeleid.
beeld bij Rijkswaterstaat en ProRail), en het ontwikkelen van nieuwe vormen van
flexibele maar niet vrijblijvende regionale samenwerking bij het dagelijkse manage- Het Rijk heeft met de Nota Beter Benut en de Rijkswaterstaat visie 2020 de kaders
ment van onze netwerken. voor benutting en verkeersmanagement geschetst. In de MobiliteitsAanpak
zijn concrete benuttingsprojecten afgesproken voor het hoofdwegennet en het
Op diverse plaatsen in het openbaar bestuur, ook buiten het mobiliteitsbeleid, zijn onderliggende wegennet, die deels door het Rijk in casu de regionale directies
relevante en inspirerende voorbeelden van de nieuwe samenwerkingsrelaties te van Rijkswaterstaat worden uitgevoerd, en deels door regionale overheden en
vinden: het ROM beleid, OV Saal, Pakketstudie Utrecht, Maasvlakte, Ruimte voor wegbeheerders. In het kader van Gebiedsgericht Benutten worden samenwerkings-
de Rivier, et cetera. Daarbij blijkt telkens weer de noodzaak van richting en poli- afspraken gemaakt voor het beheer van het gehele regionale wegennet van hoofd-
tiek leiderschap, juist vanaf het nationale niveau. Niet voor de `aansturing' van de en onderliggende wegen. In de Stadsregio Rotterdam worden in aanvulling daarop
operationele uitvoering, maar wel voor het bepalen van de koers, het beslechten publiek-private samenwerkingsverbanden opgezet voor mobiliteits- en verkeersma-
van legitieme belangenconflicten en het bieden van een betrouwbaar bestuurlijk nagement (de Verkeersonderneming).
kader waarin bestuurlijk lef een kans krijgt en medeverantwoordelijkheid wordt
genomen voor de onzekerheden en risico's die als inherente kwetsbaarheden zijn Binnen een `bottomup'-oriëntatie gaat van deze benadering een sterke centrale
verbonden aan innovatieve bestuurlijke processen. regie en sturing uit. Het is zaak deze beweging te verbreden tot het gehele domein
dat voor het voorgestelde robuustheidsbeleid van belang is. Daarbij dienen beleids-
Aanbeveling 3b. sectorale grenzen overschreden te worden, binnen maar ook tussen ministeries van
Stimuleer de gebiedsgerichte samenwerking tussen beleidssectoren en algemeen bestuur. In ons staatkundige bestel veronderstelt dit dat deze ontwik-
estuurslagen op het niveau van de regio:

b keling wordt verankerd in een (onder)raad van ministers. De Raad voor Verkeer

- Ondersteun als Rijk regionale initiatieven en samenwerkingsverbanden en Waterstaat ziet daarbij liefst een brede, integrerende (onder)raad die expliciet
op het terrein van verkeers- en mobiliteitsmanagement de verantwoordelijkheid en het voortouw neemt om de gewenste ontwikkelingen

- Stel de gebiedagenda's centraal als regionaal afsprakenkader verder van de grond te laten komen. Participerende bewindslieden kunnen partijen
om de tafel vragen, problemen agenderen en bestaande bestuurlijke en ambtelijke
taakverdelingen en specialisaties ter discussie stellen en veranderen. Zij kunnen de

5.4 Politieke verantwoordelijkheid verantwoordelijkheid nemen de mobiliteitsvraagstukken in de Randstad en daar-
buiten in een internationaal perspectief te plaatsen, bij voorkeur in de strategische
De ontwikkeling en uitbouw van de gebiedsgerichte netwerkaanpak op het niveau context van de ontwikkelingen in de Eurodelta van Noordwestelijk Europa. Het is
van de regio stelt eisen aan de opstelling van het rijk als partner en regisseur van per slot van rekening het internationale perspectief op de positie van de Randstad
het transitieproces. Een pleidooi voor `ontwikkeling van onderop' is geen plei- als Europese topregio, dat het kabinet er terecht toe heeft gebracht mobiliteitsbe-
dooi zaken op hun beloop te laten. In tegendeel, de Raad is van mening dat er leid en bereikbaarheid als permanente aandachtspunten op de maatschappelijke en
geen sprake is van één optimaal niveau waarop de in dit advies besproken vraag- bestuurlijke agenda te zetten.
stukken kunnen worden opgelost. Het is juist in het samenspel tussen marktpar-
tijen, centrale en decentrale overheden, waar de oplossingsrichting moet worden De door de Raad voorgestelde bestuurlijke aanpak bouwt in zeker opzicht ook
gezocht. De rol van het Rijk in zo'n model is niet per definitie die van financier of voort op de systematiek van het Programma Randstad Urgent waarin wordt
bepalende factor, maar vaak die van primusinterpares. Net als bij de gebiedsge- gewerkt met een structuur, waarin bewindspersonen aanspreekbaar zijn op een
richte netwerkbenadering op regionaal niveau kan bij de ontwikkeling van die rol gebiedsverantwoordelijkheid die hun departementale verantwoordelijkheid over-
worden aangesloten bij tendensen die in de praktijk van het moderne mobiliteits- stijgt. Het urgentieprogramma was en is gericht op versnelling van besluitvorming

50 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 51

op de korte termijn. Om het hier geschetste doel te kunnen dienen, dient die 5.5 Ten slotte
aanpak te worden omgezet in een robuuste lange en middellangetermijnstra-
tegie. Daar horen passende institutionele en bestuurlijke infrastructuren bij en De Raad beklemtoont dat de ontwikkeling naar een robuust bestuur voor kwets-
een passende invulling van het gevraagde politieke leiderschap. Het is, net als op bare netwerken een proces van de lange adem is. Het door de Raad voorziene
andere terreinen (sociale zekerheid, zorg, jeugdbeleid, grote stedenbeleid, inte- transitieproces vergt een langere termijnstrategie. Op korte termijn kan worden
gratie, onderwijs en innovatie), primair nodig dat het Rijk zijn zaken op orde heeft ingezet op het dichter bijeenbrengen van de verschillende beleidsterreinen, de
en probleemgericht als eenheid naar buiten toe kan opereren. Er is binnen de aansluiting bij bestaande regionale samenwerkingsverbanden, het betrekken van de
gegeven omstandigheden geen projectminister noodzakelijk om het voor de meest juiste actoren daarbij en commitment van de verantwoordelijke ministers. Voor de
betrokken bewindslieden mogelijk te maken, samen met anderen, de afspra- lange termijn is zeker meer nodig. De vormgeving en het (her)ontwerp van zulke
kenkaders van gebiedsagenda's van het Rijk ten opzichte van de regio's vast te complexe samenwerkingsprocessen is geen proces dat van de een op de andere
stellen als kader. Dat kader kan vervolgens dienen als vertrekpunt voor de onder- dag kan worden gerealiseerd. Het vinden van de goede samenwerkingspartners en
linge samenwerkingsstrategie van Rijk en regio's op het terrein van het gewenste effectieve werkformules zal per gebied verschillen. De situatie in de regio's is steeds
mobiliteitsbeleid. Daarbij is het wel van essentieel belang dat de overige partijen anders. Er is geen universele oplossingsrichting, laat staan een blauwdruk te geven.
bij de uitwerking van de plannen niet steeds opnieuw met onafhankelijk van elkaar Ter ondersteuning van het beleid op de langere termijn en van het daartoe vereiste
opererende onderdelen van de rijksoverheid te maken krijgen. transitiemanagement, kunnen de bestuurlijke ontwikkelingen worden getoetst aan
een aantal breed geaccepteerde ontwerpprincipes voor op duurzaamheid, robuust-
Ook aan de zijde van de regio's is het zaak om consistentie in het proces te heid en systeembetrouwbaarheid gericht adaptivegovernance31. Voor een op de
brengen. Eén van de problemen in de samenwerking tussen decentrale over- problematiek toegesneden beleidsorganisatie zijn nodig:
heden, vervoerders en marktpartijen is dat gedurende het verloop van het
esluitvormingsproces de vertegenwoordigers van de partijen veranderen.
b 1. Een adequate begrenzing en gebiedsafbakening;
Verbondenheid en betrouwbaarheid zijn belangrijke voorwaarden en kwaliteiten 2. Gedegen kennismanagement en een publieke probleemanalyse;
voor een `verticaal', wederkerig en resultaatgericht bestuurlijk afsprakenstelsel 3. en Governance structuur op basis van directe betrokkenheid van belang-
E
zoals hier wordt voorgesteld. Nieuwe wethouders, gedeputeerden, of directeuren hebbende instanties en gemeenschappen;
voelen zich niet altijd gecommitteerd aan afspraken die eerder in het proces . Royale ruimte voor belangenbehartiging;
gemaakt zijn. De resulterende onzekerheid leidt niet alleen tot veel `bestuurlijke 5. Een internationaal en op bestavailabletechnology (bat) georiënteerde strategie;
drukte' en bestuurlijke transactiekosten. Het schrikt ook investeerders af. Deze 6. en helder en richtinggevend nationaal beleid, dat mede als basis kan dienen
E
stellen, zeker onder de huidige omstandigheden, belang in een robuust en veer- voor regionale gebiedsagenda's;
krachtig langetermijnperspectief. De regionale (markt)partijen zullen daarom ook 7. en duidelijke regionale bestuurstructuur, liefst onder eenduidig bestuurlijk
E
toe moeten naar een vorm en proces van onderlinge binding waarmee de vrij- leiderschap;
blijvendheid wordt tegengegaan en dat voorkomt dat partijen zich onconditioneel 8. en Beheerdersraad (StewardshipCouncil) waarin de belangrijkste regionale
E
kunnen onttrekken aan gemaakte afspraken. Ook dit vergt inzet en commitment beheers- en uitvoeringsorganisaties voor het voor de regio relevante robuust-
op politiek-bestuurlijk niveau. heidsbeleid zijn betrokken;

9. Sharedservices voor de doelmatigheid van uitvoeringsorganisaties als geheel;
Aanbeveling 3c. 10. nafhankelijke evaluatie en toezichtsstructuren met een geïnstitutionaliseerd
O
Veranker de verantwoordelijkheid voor innovatie en de ontwikkeling vermogen tot leren, innovatie en adaptivegovernance.
van het robuustheidsbeleid bij Rijk en regio niet op ambtelijk, maar op
politiek-bestuurlijk niveau De Raad beveelt deze institutionele ontwerprichtlijnen graag als actieplan aan in
de aandacht van de vele belanghebbenden voor de langetermijnontwikkeling van

31 Dietz, Th, E. Ostrom, P.C. Stern, TheStruggletoGoverntheCommons, in: Science, vol. 302, goed en robuust bestuur voor kwetsbare netwerken.

12 December 2003: 1910, 2003. In bijlage 2 worden deze ontwerpprincipes nader uitgewerkt.

52 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 53

Bijlagen

Bijlage 1 Het huidige advies in relatie tot andere adviezen
De Raad voor Verkeer en Waterstaat heeft het afgelopen jaar een aantal adviezen
uitgebracht die in relatie staan tot het advies DeRandstadaltijdbereikbaar.
Van ieder advies volgt een korte samenvatting en wordt de relatie naar dit
advies gegeven.

Van wegbeheer naar netwerkbeheer

Adviesoverhetandersorganiserenvanwegbeheer,2007

Aangezien de instelling van een Nationale Wegen Autoriteit tijd kost en er geen
tijd is te verliezen, zullen als tussenstap in de elf stedelijke regio's Regionale Wegen
Autoriteiten tot stand moeten komen.

Om het steeds meer vastlopende verkeer weer op gang te krijgen en te houden
zullen die wegenautoriteiten een urgentie-investeringsprogramma moeten
opstellen dat er op gericht is het netwerk minder kwetsbaar te maken voor
kleine verstoringen. Een gekantelde vrachtauto is nu immers al voldoende om
het verkeer tot in de verre omtrek compleet vast te laten lopen. Verder zullen de
wegenautoriteiten alles uit de kast moeten halen om het verkeer maximaal te laten
doorstromen. Dat kan alleen met zeer professioneel verkeersmanagement waarbij
gebruik wordt gemaakt van de meest moderne technologie.
Ditadviesgaatookinopdebestuurlijkekwetsbaarheidvandenetwerken.
Eenvandemogelijkhedenomdezekwetsbaarhedenoptelossenishetinstellen
vaneenRegionaleWegenAutoriteit.

Ondernemend regionaal openbaar vervoer voor meer reizigers
Eenadviesoverreizigersgroeidoormoderniseringvanhetconcessiestelsel,2009
Dit advies sluit aan op de speerpunten van het kabinet en op actuele ontwikke-
lingen, zoals het Programma Randstad Urgent. Het gaat over hoe het openbaar
vervoer kwalitatief kan worden verbeterd, zodat het een grotere rol kan spelen in
het totale verkeersnetwerk in de Randstad. Het betreft hier niet alleen de verbe-
tering van het openbaarvervoerssysteem zelf, maar ook bestuurlijk organisatori-
sche randvoorwaarden die voor die verbetering noodzakelijk zijn. De Raad wil in
het advies nagaan hoe het openbaar vervoer in de Randstad echt aantrekkelijk
kan worden voor een brede groep van gebruikers. Daarbij wordt ervan uitgegaan
dat een aantrekkelijk openbaar vervoer bijdraagt aan een vitale en bereikbare
Randstad. De Raad zal ook bekijken welke factoren belemmerend werken.
Voorhetrobuustmakenvanhetinfrastructuurnetwerkgeldtdathetgemakke-
lijkmoetzijnovertestappenvanhetenenetwerknaarhetandere(verbinden
enverknopen).Hiervoorgeldtdathetenenetwerknietattractievermoetzijn
danhetandere,ofzelfsbarrièresopwerptomditnetwerktegebruiken.Opdit
De Randstad altijd bereikbaar | 55

momentwerpthetopenbaarvervoersnetwerkvoorvelemensennogbarricadesop. wat de betekenis van de hoofdtransportassen is voor de ruimtelijke inrichting van
Deinstrumentendieuithetopenbaarvervoersadvieskomenzijndaarombelangrijk Nederland op de lange termijn. De Raad vraagt aandacht voor betere benutting
ombijtedragenaandeverknopingvandenetwerken. van knooppunten van het transportnetwerk. De adviezen omvatten de thema's:

- Naar een nieuw locatiebeleid
Adaptatie van infrastructuur aan klimaatverandering (nog in ontwikkeling) - Retributie voor afwijkende keuzen
Dit advies gaat in op de vraag hoe we ervoor kunnen zorgen dat natte en droge - Verbeter de samenwerking tussen beleidsvelden
infrastructuur en het gebruik daarvan tijdig en kosteneffectief worden aange- - Verbeter de samenwerking tussen beleidslagen
past aan klimaatverandering. Daarbij is met name aan de orde hoe moet worden DeVROM-raadgeeftaanhoeviaderuimtelijkeinvullingbijdragenkunnen
omgegaan met de onzekerheden die klimaatverandering met zich brengt. Want wordengeleverdaanhetoplossenvanfileproblematiek.Belangrijkhierbijisde
dàt het klimaat verandert staat niet meer ter discussie. Maar over de mate waarin teontwikkelenmultimodaleknooppuntentetoetsenoprobuustheid.
en het tijdstip waarop verkeren we in onzekerheid. Waar we wél op kunnen
rekenen is dat Nederland te maken krijgt met een stijging van de zeespiegel, een MobiliteitsAanpak
grotere watertoevoer vanuit de rivieren, hogere temperaturen, sterkere winden, Op 22 oktober 2008 heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de
zwaardere regenval en bij perioden grote droogte en hitte. Dit kan grote gevolgen MobiliteitsAanpak gepresenteerd. In deze beleidsnota zijn gegevens gebruikt van
hebben voor de infrastructuur en daarmee voor het economisch en maatschappelijk de commissie Bereikbaarheid Randstad. Het betreft de financiële onderbouwing
verkeer. van de kwetsbaarheid van het wegennetwerk. De totale kosten van door versto-
De Raad zal in het advies aangeven hoe de effecten van klimaatverandering ringen veroorzaakte kwetsbaarheid bedraagt in 2008 ongeveer 1 miljard euro per
kunnen worden meegenomen in de belangenafweging bij investeringsbeslissingen jaar. In 2030 kunnen deze kosten zijn opgelopen tot miljard euro per jaar. Deze
in infrastructuur en hoe in beleid en bestuur fundamenteel anders kan worden gegevens hebben mede ervoor gezorgd dat het robuust krijgen van de verkeers-
omgegaan met onzekerheden. En wat dat betekent voor de beleidsvoorbereiding- en vervoerssystemen nu op de beleidsagenda staat. Voor het verkrijgen van een
en besluitvormingsprocessen, bestuur, wetgeving, financiële systemen en organi- robuust mobiliteitssysteem heeft het kabinet 830 miljoen euro gereserveerd (en
satie van kennis. nog eens 53 miljoen euro voor urgente knelpunten). In het najaar van 2008 moet
Defysiekenetwerkenzullenmoetenwordenaangepastaandeklimaat- bestuurlijke overeenstemming komen over de precieze invulling en verdeling van
verandering.BijderobuustebereikbaarheidvandeRandstadmoetdaarmee de projecten.
ekeningwordengehouden.Deplannings-enbesluitvormingsprocessenmoeten
r DitadvieskanwordengezienalseennadereuitwerkingvandeMobiliteitsAanpak:
indetoekomstdusdanigflexibelzijndatzerekeninghoudenmetdeonvoor- - De MobiliteitsAanpak geeft dezelfde inhoudelijke maatregelen als dit advies.
spelbaarheidvanontwikkelingenalsklimaat,vergrijzing,innovatiesetcetera. In dit advies wordt aangegeven waarom deze maatregelen de robuustheid
Ditbetekentdatdebestuurlijkeeninhoudelijkerobuustheidvandenetwerken kunnen vergroten.
hieropinmoetspelen. - Er wordt in de MobiliteitsAanpak niet aangegeven waarom de maatregelen
zouden kunnen werken en hoe hierop toetsing plaatsvindt. In dit advies wordt
Naast deze twee adviezen van de Raad is het advies van de VROM-raad aangegeven hoe kan worden getoetst.
Acupunctuurindehoofdstructuur en de MobiliteitsAanpak van het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat ook relevant voor dit advies. De adviezen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat zijn te raadplegen via
www.RaadVenW.nl.
Acupunctuur in de hoofdstructuur

Naareenbetereverknopingvanverstedelijkingenmobiliteit,2009
De VROM-raad signaleert dat de bestaande ruimtelijke hoofdstructuur, het nati-
onale netwerk van steden, verbindingen en landschappen, een aantal persistente
knelpunten kent. Het steeds verder vastlopende mobiliteitssysteem vormt een
serieuze barrière voor de economische ontwikkeling. Het advies draait om de vraag

56 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 57

Bijlage 2 Ontwerpprincipes voor bestuurlijke ontwikkeling 5. en internationaal en op bestavailabletechnology (bat)
E
georiënteerde strategie;
Het spreekt voor zich dat bestuurlijke ontwikkeling `van onderop' moeilijk of niet 6. en helder en richtinggevend nationaal beleid, dat mede als basis kan
E
vorm kan krijgen zonder een overkoepelend, niet vrijblijvend en op den duur over dienen voor regionale gebiedsagenda's;
en weer steeds verplichtender, maar tegen die tijd hopelijk door de betrokkenen 7. en duidelijke regionale bestuursstructuur, liefst onder eenduidig bestuurlijk
E
onderling gedragen, landelijk beleidskader voor de robuuste bereikbaarheid van de leiderschap;
Randstad. Voor de langere termijn tekent zich daarmee de noodzaak van een twee- 8. en Beheerdersraad (StewardshipCouncil) waarin de belangrijkste regionale
E
slag af: de ontwikkeling van nieuwe, verbindende en integrerende nationale kaders beheers- en uitvoeringsorganisaties voor het voor de regio relevante robuust-
voor de ontwikkeling van regionale bestuurlijke arrangementen voor robuuste heidsbeleid zijn betrokken;
bereikbaarheid aan de ene kant. Een deregulering, ontkokering en verzakelijking 9. Sharedservices voor de doelmatigheid van uitvoeringsorganisaties als geheel;

van het nationale mobiliteitsbeleid aan de andere. De beweging als geheel is erop 10. nafhankelijke evaluatie en toezichtsstructuren met een geïnstitutionaliseerd
O
gericht meer beleidsvrijheid en tolerantie te scheppen voor regionaal maatwerk vermogen tot leren, innovatie en adaptivegovernance.
en voor een op de regio toegesneden gezamenlijke investeringsstrategie van Rijk,
regio en maatschappelijke partners. Dit wordt liefst ondersteund in de vorm van Ad 1. Een adequate gebiedsafbakening en begrenzing: Randstad als functioneel
een Mobiliteitsfonds van Rijk aan regio's. geheel, regio als handelingseenheid
Voor de gewenste transitie is geen voorafgaande verbouwing van het `Huis van Het is in de door de Raad aanbevolen strategie van belang dat het mobiliteits-
Thorbecke' nodig. Onze algemene, territoriale, bestuurlijke organisatie leent systeem in de Randstad in functioneel opzicht wordt gezien en behandeld als één
zich bij uitstek voor een geleidelijke, in termen van Thorbecke `organische' en functioneel geheel. Dat geheel kent in bestuurlijk opzicht verschillende, sterk in
`evolutionaire', functionele aanpak. De modernisering van de functionele en ontwikkeling zijnde regionale gebieden. Betrokkenen zullen daarbij, liefst op een
beleidssectorale organisatie binnen de gegeven staatsrechtelijke kaders vraagt om soepele en slagvaardige wijze, moeten kunnen schakelen tussen telkens verschil-
`transformationeel leiderschap': proberen langs de weg van de functionele inhoud lende functionele, organisatorische en bestuurlijke schaalniveaus: multi-level
tegelijkertijd, `werkende weg', te komen tot bijpassende omvorming en ontwikke- governance. Sommige vraagstukken kunnen op (sub)regionaal niveau worden
ling van bestuurlijke arrangementen en omgangsvormen. Vorm volgt inhoud. afgehandeld, andere vragen om een landsdeelbrede aanpak op het niveau van
de Randstad. Door de hoge dichtheid van de Randstad hebben beslissingen in de
Ter ondersteuning van de ontwikkeling op langere termijn en van het daartoe ene regio al snel gevolgen voor de bereikbaarheid in een van de andere regio's.
vereiste transitiemanagement, kunnen de bestuurlijke ontwikkelingen worden Beheerders van verkeers- en vervoerssystemen binnen de regio's dienen te worden
getoetst aan een aantal ontwerpprincipes voor op duurzaamheid, robuustheid geconfronteerd met de kosten van problemen en verstoringen die zij teweeg-
en systeembetrouwbaarheid gericht adaptivegovernance32. Voor een op de brengen of veroorzaken op het (mobiliteits)systeemniveau van de Randstad als
roblematiek toegesneden beleidsorganisatie zijn nodig:
p geheel. Omgekeerd dienen zij te kunnen worden beloond voor ingrepen in hun
regio die een bijdrage leveren aan de robuustheidsvergroting van dat systeem als

1. Een adequate begrenzing en gebiedsafbakening; geheel. De bestuurlijke, governance, organisatie moet het voor de strategische

2. Gedegen kennismanagement en een publieke probleemanalyse; problematiek relevante netwerk/gebied omvatten. Dit dient na verloop van tijd

3. en Governance structuur op basis van directe betrokkenheid van belang-
E minder vanuit knelpunten en meer vanuit een strategisch perspectief robuuste
hebbende instanties en gemeenschappen; bereikbaarheids- en systeembetrouwbaarheid te zijn ingegeven. Binnen en tussen
. Royale ruimte voor belangenbehartiging; de bestuurlijke regio's kan variëteit ontstaan. Er kan worden geëxperimenteerd met
innovatieve beheersvormen en uitvoeringsallianties. Het Rijk is en blijft verant-
woordelijk voor de regulering van de interactie, verhoudingen en effecten van de

32 Dietz, Th, E. Ostrom, P.C. Stern, TheStruggletoGoverntheCommons, in: Science, vol. 302, mobiliteitssystemen tussen de regio's en stuurt vanuit die verantwoordelijkheid de

12 December 2003: 1910, 2003. regio's aan. Dat geldt ook voor de eisen die vanuit landelijk gezichtspunt moeten

58 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 59

worden gesteld aan de bestuurlijke organisatie en strategische randvoorwaarden vanuit een optiek van verkeersoverlast, maar ook vanuit een optiek van arbeids-
van de regio. markten, regionale ontwikkeling, sport, recreatie en bereikbaarheid van kennis en
cultuur. Een op robuustheid ingericht beleid voor verkeers- en vervoersnetwerken
Ad 2. Gedegen kennismanagement en een publieke probleemanalyse raakt per definitie aan diverse beleidssectoren (verkeer, vervoer, openbaar vervoer,
ruimtelijke ordening, politie, stadsontwikkeling, sociaal beleid, arbeidsvoorwaarden
Om een systeem als een geheel te kunnen zien, begrijpen en behandelen is het et cetera). Overkoepelende maatschappelijke krachten, bedrijven, banken, woning-
niet nodig het beleid of de uitvoering van dat beleid te centraliseren. Wel is het corporaties en maatschappelijke instellingen kunnen helpen de maatschappelijke
nodig de functionele samenhangen zichtbaar en transparant te maken. Als ergens samenhang en concrete betekenis van `bereikbaarheid' voor middelbare scholieren,
een noodzaak bestaat tot evidencebaseddecisionmaking, dan is het wel in het zorgpatiënten, ziekenhuisbezoekers of werkzoekenden vanuit een gebruikers en
bestuur en management van de naar zijn aard goeddeels virtuele `mobiliteits- en `deur tot deurperspectief' zichtbaar en inzichtelijk te maken.
bereikbaarheidsproblematiek'33. Op dit moment worden zelfs primaire data over de
kwetsbaarheid of robuustheid van de netwerken niet, of althans niet systematisch Ad 4. Royale ruimte voor belangenbehartiging
verzameld.

Het erkennen en definiëren van legitieme rechten en belangen als basis voor een
Het is van belang te weten wat we zeker weten en wat we zeker niet weten op het proces van belangenbehartiging is een essentieel en onvermijdelijk onderdeel van
terrein van mobiliteitsvraagstukken en de effecten van beoogde kwetsbaarheids- het bestuur. Er dient gelegenheid te zijn tot mediation en andere vormen van `low
maatregelen. Wie echter doet alsof het managen van mobiliteit enkel een kwestie cost' conflicthantering en conflictbeslechting in plaats van de gebruikelijke conflict-
is van `deskundigheid' en `wetenschappelijk bewijs' komt bedrogen uit. Het lokt vermijding of onvermijdelijke (negatieve) coördinatie (non-interventie). Krachtige
een voorspelbare wetenschapsoorlog uit. Na verloop van tijd weet niemand meer en effectief handhaafbare procedures voor conflictbeslechting zijn belangrijk voor
welke betrouwbare kennis beschikbaar is over de stand van zaken op het terrein de slagkracht van het systeem. Veel aandacht en steun is er voor een recent voor-
van het mobiliteitsbeleid. Niet alleen om de wetenschap zijn doel te laten dienen stel, ontwikkeld door de Commissie Elverding3, om processen voor de aanleg van
en geen onderdeel te laten worden van een platte belangenstrijd, maar ook om infrastructuur te verbeteren. Het idee van de Commissie Elverding is de verken-
andere redenen dient te worden erkend dat belangenconflicten onvermijdelijk zijn ningsfase van de besluitvorming zwaar op te tuigen. Veel partijen worden uitge-
en binnen het bestuurlijke systeem ook als zodanig dienen te worden behandeld. nodigd om te participeren en veel alternatieven worden in die fase in beschouwing
genomen. Na het `richtinggevend definitief besluit' dat deze fase afrondt zouden
Ad 3. Een governance structuur op basis van directe betrokkenheid van geen alternatieven meer moeten worden toegelaten. Lagere overheden kunnen er
elanghebbende instanties en gemeenschappen

b niet meer tegen in beroep gaan. De financiën moeten dan zijn gegarandeerd.
Dit klinkt daadkrachtig, en het kan werken in het geval van specifieke spoed-
Op nationaal niveau is het geaccepteerd om zich bij mobiliteitsbeleid te laten advi- wetgeving. Voor de bredere ontwikkelingsbenadering die inherent is aan een
seren vanuit algemeen, milieukundig en sociaaleconomisch perspectief. De Sociaal gebiedsgerichte netwerkstrategie dient nog maar te worden bezien in hoeverre
Economische Raad heeft bijvoorbeeld een belangrijke rol gespeeld in de ontwik- de benadering van Elverding werkelijk tot een versnelling zal leiden. Partijen die
keling van het concept van mobiliteitsmanagement. Ook andere maatschappelijke participeren in de verkenningsfase zullen weten dat dit hun laatste kans is en dat
belangenorganisaties als vakbeweging en bedrijfsleven kunnen op governance het `nu of nooit' is. Dit kan zo maar leiden tot rigide standpunten. Er is ook geen
niveau strategisch bij het mobiliteitsbestuur worden betrokken. Mobiliteits- en enkele prikkel meer om het besluit te verbeteren, of aan te passen aan verande-
bereikbaarheidsvraagstukken zijn mede het gevolg van de leefstijl van mensen rende omstandigheden of technologische vernieuwingen. Natuurlijk is gedegen
en maken deel uit van de leefbaarheid van wijken, buurten en regio's. Niet alleen

33 Millar, H.,SuccessfulStewardshipandConservationOrganizationsCaseStudiesandBestPractices,
TheLeadingEdge:StewardshipandConservationinCanada, British Columbia, 2003:, 2003; Dietz, Th., 3 Elverding, P., en anderen SnellerenBeter, Advies Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele
E. Ostrom, P.C. Stern, TheStruggletoGoverntheCommons, in: Science, vol. 302, 12 December 2003. Projecten, Den Haag, Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008.

60 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 61

voorwerk van belang, maar voor adaptivegovernance is essentieel dat er ruimte dat gezien de urgentie en het intersectorale karakter van de materie de verant-
blijft om gedurende het traject van besluitvorming van alternatief te wisselen35. woordelijkheid voor de nationale beleidsontwikkeling wordt ondergebracht bij
een Mobiliteitsraad, te positioneren als onderraad van de Ministerraad, en voor-
Ad 5. Een internationaal en op best available technology (bat) gezeten door de bewindspersoon die ook het aanspreekpunt is voor de bestuurlijke
georiënteerde strategie ounterparts in de regio. De doelstellingen, randvoorwaarden en bestuurlijke richt-
c
lijnen van het landelijke mobiliteitsbeleid kunnen van daaruit periodiek en op basis
Het vraagstuk van mobiliteit en bereikbaarheid wordt niet alleen steeds meer van duidelijke bestuurlijke overeenkomsten invulling krijgen. De Mobiliteitsraad
Europees. Het dient ook te zijn ingebed in een begrip van de steeds verdere (van ministers) verzorgt de horizontale interdepartementale coördinatie die voor
ontwikkeling van polycentrische megacities, te beginnen in Noordwest-Europa36. het regionale mobiliteitsbeleid van belang zijn zoals kernbeslissingen in het ruimte-
Ter ondersteuning van dit proces zou ook (minimaal) eens per twee jaar een lijk ordeningsbeleid en bestuursafspraken en servicelevelagreements op voor het
internationale) bestuurlijke Mobiliteitsconferentie of bestuurlijke top moeten
( mobiliteitsbeleid relevante beleidsterreinen zoals politie, verkeersveiligheidsbeleid
worden georganiseerd, eventueel in samenwerking met Duitsland, de Benelux en of incidentmanagement.
andere relevante (internationale) partners. De uitkomsten worden mede verwerkt
in de periodieke Mobiliteitsconvenanten tussen Rijk, provincies en gemeenten voor Ad 7. Een duidelijke regionale bestuursstructuur, liefst onder eenduidig
de eerstvolgende bestuursperiode. Daarbij is het van belang om de best available estuurlijk leiderschap
b
technology tot standaard te verheffen. In dit advies zijn diverse voorbeelden
van beschikbare technologische oplossingen gegeven. Op iets langere termijn Voor de slagvaardige, effectieve en efficiënte uitvoering van beleid is op termijn
komen aanvullende oplossingen in beeld. Belangrijke, veelbelovende Avanced voor elke regio de instelling en vorming van een meer gestroomlijnde en bestuur-
DriverAssistanceSystems(ADAS)zijn al ontwikkeld en uitvoerig getest, waarvan lijke regionale bestuurseenheid nodig. Er dient een duidelijk herkenbare en extern
AdvancedCruiseControl(ACC)enIntelligentSpeedAssistance (ISA) de bekendste gelegitimeerde spin in het web te komen voor het interbestuurlijke management bij
voorbeelden zijn. Uit onderzoek is gebleken dat ACC en ISA tot een soepeler de realisatie van de robuustheidswaarden en de onderliggende kwaliteitsstrategie
voertuigafhandeling, dat wil zeggen efficiënter verkeer zal leiden naarmate er die in dit advies is neergelegd. Men kan wat betreft juridische vormgeving denken
meer voertuigen mee worden uitgerust. ISA opent de mogelijkheid van harmo- aan een Regionale (bestuurs)Commissie Mobiliteit als een samenwerkingsvorm
nisch verkeer, waarbij ongevalskansen sterk kunnen worden verminderd. Dit soort van Rijk, provincies en gemeenten. Deze is in de optiek van de Raad community
inzichten dient permanent in een adaptief, innovatief en op kwetsbaarheden en based, maar in zijn bestuurlijke activiteiten gericht op de nationale doelstellingen
robuustheid gericht mobiliteitsbeleid verdisconteerd te worden zonder dat het leidt van duurzaamheid, robuustheid en bereikbaarheid voor de Randstad, die door
tot inertie en uitstel van maatregelen in de (valse) hoop dat technologie ervoor de Mobiliteitsraad (van Ministers) zijn vastgesteld. Deze doelen worden in onder-
zorgt dat problemen zichzelf wel oplossen. handeling met de regio in richtlijnen en uitvoeringsprogramma's vertaald. De deel-
nemende overheden uit de regio zijn vertegenwoordigd in het algemene bestuur
Ad 6. Een helder en richtinggevend nationaal beleid, dat mede als basis kan van de Regionale Commissie Mobiliteit. Om de slagvaardigheid van de Commissie
dienen voor regionale gebiedsagenda's te bevorderen dient deze liefst onder een onafhankelijk voorzitterschap te komen.
De doelen en randvoorwaarden voor het beleid met betrekking tot mobiliteit en Ad 8. Een Beheerdersraad (Stewardship Council) waarin de belangrijkste
bereikbaarheid dienen, vanuit een internationaal referentiekader, nationaal te egionale beheers- en uitvoeringsorganisaties voor het voor de regio relevante
r
worden vastgesteld. De Raad voor Verkeer en Waterstaat kan zich voorstellen obuustheidsbeleid betrokken zijn
r
Organisaties als de ANWB zijn al geruime tijd betrokken bij de vormgeving en
de uitvoering van het mobiliteitsbeleid. In het gebied rond de A15 werken naast

35 Veeneman, W., en anderen, Bestuurlijkekwetsbaarheidbijhetverbeterenvanspoor-enweginfra-
structuren;omgaanmetFragmentatie, essay i.o.v. Raad voor Verkeer en Waterstaat, november 2008. Rotterdamse gemeentelijke diensten, het havenbedrijf Rotterdam, de universi-

36 SamenwerkenindeEurodelta, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005. teit, kennisinstellingen, vele bedrijven en stakeholdersorganisaties samen om tot

62 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 63

vernieuwende oplossingen te komen voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van In het bestuur van hedendaagse mobiliteitssystemen is leervermogen, het bevor-
het omliggende gebied. Dit alles in het licht van de ontwikkeling van de Tweede deren van leerprocessen, innovatie en adaptivegovernance van grootstedelijke
Maasvlakte. Stewardship, beheer door instituties van de civilsociety, zou als gebieden vanuit een optiek van leefbaarheid, bereikbaarheid en robuuste mobiliteit
organisatieprincipe en moderne vorm van publiekprivate samenwerking veel breder van groot belang. De veerkracht moet niet alleen infrastructureel, technisch en
kunnen worden erkend als een belangrijk organisatieprincipe voor duurzaam- organisatorisch, maar ook bestuurlijk worden geïnstitutionaliseerd. Voor het heden-
heidsbesluitvorming. Het zou ook formeel kunnen worden geïntroduceerd in de daagse bestuur van mobiliteitssystemen geldt: wees gericht op incidenten, verras-
uitvoering en het beheer van (groots)stedelijke mobiliteitssystemen. Daarbij kan singen, rampen, conflicten en permanente technologische en maatschappelijke
ook de rol van wijken en buurtgemeenschappen aan de orde komen door aan dit vernieuwing. Kortom: `ThinkGlobal,ActLocal' en `Bepreparedforchange'.
type organisaties institutioneel een rol toe te kennen in beheer van (sub)regionale
mobiliteitssystemen.

Ad 9. Shared services voor de doelmatigheid van uitvoeringsorganisaties
als geheel

Naast kwaliteit en beheer dient vanzelfsprekend ook duurzaam aandacht te worden
besteed aan de doelmatigheid van de uitvoeringsorganisatie als geheel. Er zijn
ongetwijfeld nu al significante mogelijkheden om de uitvoerende werkzaamheden
van regionale directies en diensten als Rijkswaterstaat en andere rijksdiensten
te bundelen en te stroomlijnen, mede in relatie tot provinciale, gemeentelijke of
waterschapsdiensten. Hetzelfde geldt voor kennis- en expertisefuncties. In elk
egionaal gebied zijn ook meerdere inspecties werkzaam. Introductie van het
r

systeem van sharedservices en waar mogelijk samenvoeging van deze functies zou
naast de effectiviteit op termijn ook de doelmatigheid van het mobiliteitsbeleid ten
goede kunnen komen. Een eenvoudige stelregel is dat degenen die bijdragen aan
een dergelijke ontwikkeling ook zelf tenminste een deel van de baten van derge-
lijke operaties dienen te kunnen plukken, in financiële, maar ook in bestuurlijke zin.

Ad 10. Onafhankelijke evaluatie en toezichtsstructuren en een
eïnstitutionaliseerd vermogen tot leren, innovatie en adaptive governance
g

Een goed functionerend bestuurlijk afsprakenstelsel kan niet zonder adequaat
en op onderdelen liefst onafhankelijk toezicht. Het bestuurlijke stelsel voor het
gewenste mobiliteitsbeleid dient te voorzien in modern eigentijds bestuurlijk
toezicht, waarin moderne technologie optimaal wordt ingezet voor het monitoren
van compliance: het opvolgen van regels, afspraken en wenselijk gedrag (goed
bestuur). Daarnaast is beleidsverantwoording van belang door de gebiedsontwik-
keling te volgen (`monitoren') en het beleid voortdurend te evalueren in het licht
van de doelstellingen van duurzame bereikbaarheid en robuuste mobiliteit.

6 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 65

Bijlage 3 Samenstelling Commissie en verantwoording werkwijze Bijlage 4 Literatuur

Commissie en werkwijze - AantalbestemmingenenmaatschappijenSchiphollooptterug,
Dit advies is in de periode 2007 maart 2009 voorbereid door een commissie Luchtvaartnieuws, 2 oktober 2008.
bestaande uit drie leden van de vaste Raad en drie leden van de zogenaamde
Expertisegroep van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en een projectteam. - Acupunctuurindehoofdstructuur, Naar een betere verknoping van
De commissie is in deze periode 1 keer bij elkaar gekomen. erstedelijking en mobiliteit, Den Haag, VROM-raad, 2009.
v
Voor dit advies is door TNO een onderzoek uitgevoerd naar de kwetsbaarheid
van de netwerken in de Randstad. De TU Delft heeft een essay geschreven over - ArchitectuurWegenknooppunten, TNO, 2007-D-R0958/B, 2007.
de bestuurlijke kwetsbaarheid.

Daarnaast heeft literatuuronderzoek plaatsgevonden, zijn diverse personen - Bruijne, M. de, NetworkedReliability, Delft, Proefschrift TU Delft,
eïnterviewd en hebben twee rondetafelconferenties plaatsgevonden.
g aculteit Techniek, Bestuur en Management, 2006.
f
Commissie en projectteam zijn als volgt samengesteld: - DekwetsbaarheidvanRandstedelijkevervoernetwerkenuitverkeerskundig
perspectief, Delft, TNO, 2008-D-R0882/A, 2008.
Commissie

Prof. Dr. Th.A.J. Toonen, commissievoorzitter - Deontkokeringvoorbij, Den Haag, Raad voor Maatschappelijke
Dr. R.L. Vreeman, raadslid ontwikkeling, 2008.
Mr. N J. Westdijk MBA, raadslid

Prof. Dr. ir. L.A. Tavasszy, lid Expertisegroep - Dietz, Th., E. Ostrom, P.C. Stern, TheStruggletoGoverntheCommons, in:
Ir. E.J. Verroen, lid Expertisegroep Science, vol. 302, 12 December 2003.
Prof. Mr. W.C.T.F. de Zeeuw, lid Expertisegroep

- Downs, A., StillStuckinTraffic:CopingwithPeak-HourTrafficCongestion,
Projectteam Washingon D.C., Brookings Institution Press, 200.
Dr. N.W.M. van Buren, projectsecretaris

Mr. Ing. P.W.M. Snoeren, projectmedewerker - Eindeaanvrijblijvendheid, Advies over Locatiebereikbaarheid, Den Haag,
J. Wittentrop-Pardoen, projectassistente Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2008.

- Elverding, P. en anderen, Snellerenbeter, Advies Commissie Versnelling
Besluitvorming Infrastructurele Projecten, Den Haag, Commissie Versnelling
Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008.

- Helderkiezen,keuzesheldermaken, Advies over de langetermijnontwikkeling
van Schiphol, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2008.

- HollandCentraal, Rotterdam, Stichting Vrienden van de Deltametropool, 2006.

- Jaarverslag2007, Utrecht, NS, 2008.

- Millar, H., SuccessfulStewardshipandConservationOrganizationsCase
StudiesandBestPractices,TheLeadingEdge:StewardshipandConservation
inCanada, British Columbia, 2003:, 2003.

66 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 67

- MobiliteitsAanpak, Vlot en veilig van deur tot deur, Ministerie van Verkeer Bijlage 5 Afkortingen en begrippen
en Waterstaat, oktober 2008.

Agglomeratie Stedelijk gebied. Een combinatie van steden en dorpen

- Mobiliteitsbalans2008:congestieinperspectief, Den Haag, Kennisinstituut rondom een centrale stad, waarvan de bewoners zich
voor Mobiliteitsbeleid, 20 juni 2008. gedragen alsof zij in één stad wonen.

- NederlandheeftdrukstespoorvandeEU, Verkeersnet.nl, 25 februari 2009. Compartimentering Een zodanig pakket van maatregelen dat een file beperkt

blijft tot de betreffende schakel in het wegennet. In een

- Nieuwsbericht 27-10-2008 over Randstad Urgent, www.verkeerenwaterstaat.nl. goed gecompartimenteerd wegennet verspreidt de file zich
niet als een olievlek over het hele netwerk.

- Ondernemendregionaalopenbaarvervoervoormeerreizigers, Een advies over
reizigersgroei door modernisering van de toepassing van het concessiestelsel, Doseerbuffer (Extra) opstelcapaciteit om congestie benedenstrooms te

Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2009. voorkomen, waarbij het interregionale net gevrijwaard
wordt van congestie.

- SamenwerkenindeEurodelta, Kansen voor positieversterking van Nederland,
België en Duitsland in het economisch kerngebied van continentaal Noordwest Polycentrisch Veelkernig.
Europa, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005.
Redundantie Een redundant uitgevoerd verkeers- en vervoerssysteem

- Sassen, S. Theimpactofthenewtechnologiesandglobalizationoncities, in blijft functioneren bij een verstoring. Er zijn voorzieningen/
The City Reader, third edition, The Routledge Urban reader Series, Routledge maatregelen ingebouwd die in werking worden gezet om
Taylor & Francis Group, Londen, New York 2003. het moment dat een verstoring zich voordoet. Vaak wordt
voor redundantie ook het begrip `reservecapaciteit' gebruikt.

- Stern, P.C. en anderen, KnowledgeandQuestionsafter15YearsofResearch,
in: National Research Counsil, The Drama of the Commons, National Academy Robuustheid Functiebehoud onder wisselende omstandigheden.
Press, Washington DC, 2002:56, 2002.

Terugslagbuffer Extra) opstelcapaciteit om in reguliere situaties terugslag
(

- Tweede Kamer, vergaderjaar 2007-2008, 31 305, nr. 71. naar wegvakken bovenstrooms te voorkomen.

- Veeneman, W. en anderen, Bestuurlijkekwetsbaarheidbijhetverbeterenvan Voertuigverliesuren Indicator voor de vertraging van verkeer als gevolg van file

spoor-enweginfrastructuren;omgaanmetFragmentatie, essay in opdracht van en vertraagde afwikkeling.
Raad voor Verkeer en Waterstaat, november 2008.
ICT informatie- en communicatietechnologie

- Vanwegbeheernaarnetwerkbeheer, Advies over het anders organiseren van Ibid ibidem, op dezelfde plek
wegbeheer, Den Haag, Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2007. LMCA Landelijke Markt en Capaciteit Analyse
MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

- Veiligheidsbalans2007, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007. WLO Welvaart en leefomgeving
KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

- Verbindenenverknopen, Briefadvies integrale langetermijnvisie Randstad 200, KNMI Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut
Den Haag, Gezamenlijk advies van RVW, VROM-raad en RLG, 2008. NMCA Nationale Markt- en Capaciteits Analyse
SER Sociaal Economische Raad

- WelvaartenLeefomgeving, Den Haag, Milieu en NatuurPlanbureau, 2006.

- Wisselendecoalities:naareeneffectiefregionaalruimtelijkbeleid, Den Haag,
VROM-raad, 2008.

68 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 69

Websites Colofon

- www.prorail.nl De Randstad altijd bereikbaar. Advies over robuuste
verkeers- en vervoersnetwerken

- www.randstadurgent.nl

Uitgave

- www.raadvenw.nl Raad voor Verkeer en Waterstaat, maart 2009
ISBN/EAN: 978-90-77323-15-1

- www.verkeerenwaterstaat.nl

Ontwerp

- www.vromraad.nl 2D3D

- www.rlg.nl (Raad voor het Landelijk Gebied) Druk
Drukkerij Damen, Werkendam

- www.pbl.nl (Planbureau voor de Leefomgeving, voorheen

Milieu en NatuurPlanbureau) Fotografie
Pagina 2, Ton Poortvliet / Hollandse Hoogte

- www.Verkeersnet.nl Pagina 8, Ton Poortvliet / Hollandse Hoogte
Pagina 10, Peter Hilz / Hollandse Hoogte
Pagina 1, Siebe Swart / Hollandse Hoogte
Pagina 26, Maarten Hartman / Hollandse Hoogte
Pagina 36, John Schaffer / Hollandse Hoogte
Pagina 2, Menno Boermans / Hollandse Hoogte
Pagina 5, Ronald van den Heerik / Hollandse Hoogte
Omslag voorzijde boven, Maarten Hartman / Hollandse Hoogte
Omslag voorzijde onder, Rob Huibers / Hollandse Hoogte
Omslag achterzijde, Peter Hilz / Hollandse Hoogte

70 | Raad voor Verkeer en Waterstaat De Randstad altijd bereikbaar | 71

dinsdag 13 oktober 2009