1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
RWS/SDG-
prod2009/1288/82650
Datum 12 oktober 2009 Uw kenmerk
31700A-116
Onderwerp Commissievragen betreffende verschillen tussen tunnels in relatie tot
Bijlage(n)
te hoge voertuigen -
Geachte voorzitter,
1. Wat zijn de totale extra kosten die gemaakt zijn om de tunnels van de A73
geschikt te maken? Kunt u daarbij onderscheid maken naar de verschillende
kostenposten en naar de kosten van de diverse gebreken?
1. De focus ligt nu op een veilige en voorspoedige afbouw van de tunnels van de
A73. Na oplevering van de tunnels zal de eindafrekening worden opgemaakt,
deze zal ik in het kader van de begrotingscyclus ter beschikking stellen aan
uw Kamer. Wellicht ten overvloede, maak ik u er op attent dat ik u op
21 april 2009 al enig inzicht heb gegeven in de kosten voor tunnelveiligheid
en de kosten als gevolg van de vertraagde volledige oplevering (Kenmerk:
31700 A nr. 91).
2. Wat zijn de extra kosten voor de bemanning van de Heinsbergerweg? En van
de omleidingen/wegafzettingen?
2. Gedurende de beperkte openstelling zijn de tunnels 24 uur per dag, 7 dagen
per week bediend vanuit de tijdelijke bedieningspost in Roermond. De kosten
van deze personeelsinzet tot 1 december 2009, de verwachte datum van
definitieve openstelling, worden geraamd op circa 1,3 mln. Tijdens de
beperkte openstelling zijn wegafzettingen ingezet voor de veiligheid van de
weggebruiker in de tunnel en tijdens perioden van werkzaamheden in de
gesloten tunnels zijn omleidingen, verkeersmaatregelen, verkeersbegeleiders
en publicaties ingezet voor een goede doorstroming van het verkeer in de
regio Roermond. Dit is het pakket van flankerende maatregelen dat samen
met partijen in de regio is overeengekomen en uitgevoerd. De kosten tot 1
december 2009 worden geraamd op circa 9 mln. Na de eindafrekening met
de aannemers kan ik u een definitief beeld geven van de kosten. Door deze
beperkte openstelling hebben sinds februari 2008 tot september 2009 circa
12,5 miljoen voertuigen gebruik kunnen maken van de tunnels en is in
Roermond en omgeving de verkeersveiligheid en doorstroming verbeterd.
a
agina 1 van 4
P
3. Wat zijn de extra kosten voor het ombouwen van de complexe
Ons kenmerk
veiligheidssystemen in de tunnels van de A73 naar de meer eenvoudige RWS/SDG-
systemen? prod2009/1288/82650
3. De noodzakelijke vereenvoudigingen teneinde de afbouw van de tunnels te
kunnen realiseren betreffen de aanpassing van de aansturing van de
verkeerssystemen door het aanbrengen van een standaard landelijk
toegepast systeem (MTM) en het tijdelijk lokaal bedienen van de tunnels in
plaats van het bedienen vanuit de verkeerscentrale in Geldrop.
De meest recente inschatting van de kosten voor het MTM-systeem en voor
de lokale bediening tot april 2009 bedragen tenminste respectievelijk 8 mln
en circa 1 mln. De kosten voor ombouw naar de centrale bediening worden
geschat op tenminste 1 mln. Na de eindafrekening met de aannemers kan
ik u een definitief beeld geven van de kosten.
Ik wijs u er wel op dat door deze beide vereenvoudigingen het mogelijk is
gebleken tot een harde afbouwplanning te komen. Het alternatief: doorgaan
met de complexe integratie van het innovatieve verkeerssysteem met de
besturingssystemen van de tunnels zou aanzienlijk meer tijd en geld hebben
gekost hetgeen een groter risico ten aanzien van het openstellingsmoment
met zich meebrengt. Deze aanpak had met name vanwege de grote hardheid
van de planning ook de instemming van regio.
4. Wat zijn de extra kosten voor het maken van een nieuwe tijdelijke oprit aan
de noordzijde van de Roertunnel? Hoeveel geld is er gereserveerd voor de
definitieve oprit?
4. Voor de extra kosten voor de tijdelijke oprit (Koninginnelaan) verwijs ik u
naar het antwoord op vraag 1. Voor de definitieve toerit is 10,5 mln
(exclusief BLD) gereserveerd. In de najaarsnota 2010 wordt uw Kamer hier
nader over geïnformeerd.
5. Wat zijn de extra kosten voor het frequenter gebruik van bepaalde
voorzieningen als ventilatoren, waterpompen en tunnelverlichting?
5. Zie het antwoord op vraag 1.
6. In hoeverre worden aannemers aansprakelijk gesteld voor de gebreken aan
de tunnels bij de A73? Kunt u aangeven om welke aannemers en bedragen
het daarbij gaat?
6. De aandacht is thans gericht op de finale openstelling. Hier heb ik het advies
van het Bureau Horvat en Partners overgenomen (zie ook mijn brief van
12 maart 2009) om te werken met probleemmanagement in plaats van
contractmanagement. In dit kader zijn nadere afspraken gemaakt die
voorkomen dat de noodzakelijke samenwerking wordt gehinderd door de
contractuele discussie. Binnen de contractuele aansprakelijkheid houd ik als
lijn aan dat gebreken door de verantwoordelijke aannemer in het werk
worden opgelost. Na oplevering van de tunnels zal bovendien een
eindafrekening met de aannemers plaatsvinden. Dan zal blijken of er
gebreken zijn geweest of nog aanwezig zijn die invloed hebben op de
Pagina 2 van 4
eindafrekening en om welke aannemers c.q. bedragen het dan eventueel Ons kenmerk
gaat. RWS/SDG-
prod2009/1288/82650
7. Hoeveel geld is er gereserveerd voor onvoorziene uitgaven als gevolg van
bijvoorbeeld "kinderziektes" bij het opengaan van de tunnels bij de A73?
7. Restpunten worden zoveel mogelijk in de eerste drie maanden na de
openstelling opgelost. Hier is geen budget voor gereserveerd. Zie ook het
antwoord op vraag 1 en 6.
8. Is het feit dat de A73-tunnels direct dicht gaan na een "hoogtealarm" het
gevolg van verplichtingen die voortvloeien uit de nieuwe wet tunnelveiligheid?
Hoe vaak gaan de A73-tunnels hierdoor dicht per week? Hoeveel vertraging
levert dit weggebruikers op?
8. De tunnels worden niet direct afgesloten bij elke melding van een te hoog
voertuig. Voordat een tunnel bij een hoogtemelding wordt afgesloten krijgt
het te hoge voertuig allereerst een aantal gerichte voorwaarschuwingen,
waarbij het voertuig de mogelijkheid krijgt een andere route te kiezen, via
een afrit dan wel een dienstweg. Als de bestuurder deze voorwaarschuwingen
negeert wordt de tunnel afgesloten. De tunnel wordt weer opengesteld, zodra
het te hoge voertuig is weggeleid of naar de vluchtstrook is geleid. Op deze
manier worden ongevallen en schades, met alle leed en oponthoud van dien,
dus effectief vermeden.
Het afsluiten van een tunnel als gevolg van een "hoogtealarm" past binnen
het doel en de reikwijdte van de nieuwe wetgeving, maar is niet nieuw. Ook
voordat deze wetgeving in werking trad was het een bestaande
veiligheidspraktijk om beschadiging van de tunnel (het dak, de installaties en
dergelijke) door te hoge voertuigen te voorkomen.
In 2009 zijn de Roertunnel en de tunnel Swalmen gemiddeld 22 maal per
week (data tot op heden) gesloten geweest. Een afsluiting bij de Roertunnel
en de tunnel Swalmen als gevolg van een "hoogtealarm" duurt gemiddeld elf
minuten. Dit is een stijging ten opzichte van het aantal hoogtemeldingen in
2008 en schrijf ik toe aan de grote toename van het vrachtverkeer op de A73.
9. Is het voorstelbaar dat, indien straks alle tunnels voldoen aan de nieuwe wet
tunnelveiligheid, zich meer tunnelafsluitingen door "hoogtealarmen" in de
verschillende tunnels zullen voordoen? Zo ja, is onderzocht wat de gevolgen
voor het verkeer zijn (filevorming, vertraging)? Zo neen, bent u bereid dat
alsnog te onderzoeken?
9. Nee. De nieuwe wet over tunnelveiligheid geeft geen nieuwe eisen voor de
hoogte van tunnels of over de hoogte van voertuigen en hun ladingen in
tunnels.
Pagina 3 van 4
10. Kunt u aangeven wat u bedoelt met de Europese harmonisatie ten aanzien
Ons kenmerk
van de hoogtebeperking voor voertuigen? Deelt u de mening dat voertuigen RWS/SDG-
tot 4 meter hoogte door alle EU-landen moeten kunnen rijden en dat het prod2009/1288/82650
wegennet en de doorrijhoogten daarop afgestemd moeten worden?
10. Ten aanzien van Europese harmonisatie mag een lidstaat op grond van
richtlijn 95/53EG geen voertuigen weigeren die voldoen aan de grenswaarden
(4 meter) zoals genoemd in deze richtlijn. Ik deel de mening dat voertuigen
tot 4 meter hoogte door alle EU-landen moeten kunnen rijden en dat het
wegennet en doorrijhoogten daarop afgestemd moeten worden en constateer
dat de regelgeving hier al in voorziet.
11. Is het waar dat EU-landen zelf de vrijheid hebben om voertuigen hoger dan 4
meter toe te staan? Is het waar dat Engeland geen maximale hoogte voor
wegvoertuigen kent en dat wegen en tunnels in Frankrijk begaanbaar zijn
voor voertuigen tot 4.5 m hoog?
11. De richtlijn 96/53 EG biedt de mogelijkheid aan lidstaten om onder bepaalde
voorwaarden hogere voertuigen c.q. hogere ladingen toe te staan. Dit staat
als volgt verwoord in de richtlijn: "voertuigen of voertuigcombinaties die de
maximumafmetingen overschrijden, mogen slechts tot het verkeer worden
toegelaten op basis van zonder discriminatie door de bevoegde instanties
afgegeven speciale vergunningen of op basis van per geval met deze
instanties overeengekomen niet discriminerende regelingen, wanneer deze
voertuigen of voertuigcombinaties ondeelbare ladingen vervoeren of daarvoor
bestemd zijn."
Hieruit vloeit voort dat Engeland gehouden is aan de maximale hoogten
genoemd in richtlijn 96/53 EG. Op grond van deze richtlijn kan ook Engeland
afwijkingen toestaan.
Ik ben niet in detail bekend met de situatie in Frankrijk maar kan u
verzekeren dat ook in Nederland vrije doorrijhoogtes in tunnels bestaan van
4,5 m. Voor deze doorrijhoogtes van tunnels in het hoofdwegennet verwijs ik
u naar de tabel mijn brief van 30 juni 2009 (31 700 A, nr. 116).
12. Hoe vaak werd er in 2008 een boete opgelegd voor het binnengaan van een
tunnel met een te hoog voertuig in de genoemde 11 tunnels? In hoeveel
gevallen betrof het een boete die werd opgelegd aan een buitenlandse
chauffeur?
12. Over deze vraag ben ik in overleg met mijn ambtgenoot van Justitie. Het
antwoord op deze vraag zal u separaat schriftelijk worden toegezonden.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 4 van 4
Ministerie van Verkeer en Waterstaat