1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/9381
Uw kenmerk
Datum 7 oktober 2009 2009Z17733/2009D47225
Onderwerp Spoorongeval Barendrecht Bijlage(n)
1
Geachte voorzitter,
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft mij verzocht uw Kamer te
informeren over het spoorongeval te Barendrecht op 24 september 2009, waarbij
een botsing tussen twee goederentreinen1 heeft plaatsgevonden. De
Onderzoeksraad voor Veiligheid doet onderzoek naar dit ongeval, gericht op de
oorzaken, achterliggende oorzaken en omstandigheden. Het doel hiervan is lering
te trekken uit het ongeval. De Inspectie Verkeer en Waterstaat voert geen eigen
onderzoek uit, maar participeert met expertise in het onderzoek van de
Onderzoeksraad voor Veiligheid. Zodra de resultaten van het onderzoek van de
Onderzoeksraad bekend zijn, wordt u hierover geïnformeerd.
Hieronder beantwoord ik vragen die de vaste commissie heeft gesteld over dit
spoorongeval.
1. Bent u bekend met het artikel "Ramptrein reed door rood"? (AD, 26
september 2009)
1. Ja.
2. Op welke andere onderdelen van het Nederlandse spoor (inclusief de
Betuweroute) is sprake van een vergelijkbare situatie qua beveiliging als in
Barendrecht? Op welke Nederlandse trajecten is sprake van een gemiddeld
groter veiligheidsrisico? Welke acties onderneemt u om deze situatie aan te
pakken?
1 Eén trein van vervoerder DB Schenker en één van vervoerder ERS.
a
Pagina 1 van 10
Datum
2. Vastgesteld is dat de primaire oorzaak van het ongeval een STS-passage2 van
de DB Schenker-trein was. Het sein dat ten onrechte werd gepasseerd, sein Ons kenmerk
328 langs de spoorlijn van Rotterdam IJsselmonde naar Barendrecht, was VenW/DGMo-2009/9381
voorzien van het beveiligingssysteem ATB-EG (Eerste Generatie). Vrijwel alle
seinen op het Nederlandse spoorwegnet zijn hiermee uitgerust. ATB-EG grijpt
niet in bij snelheden lager dan 40 km/u. Om die reden is in het kader van het
STS-programma het treinbeïnvloedingssysteem ATB-Vv (verbeterde versie)
ontwikkeld. Dit wordt momenteel geïmplementeerd in zowel treinen als
infrastructuur. Over de voortgang daarvan heb ik u geïnformeerd in mijn brief
aan uw Kamer van 7 september 20093. Op basis van een risico-
beoordelingsmethodiek van de Inspectie Verkeer en Waterstaat en ProRail is
een selectie gemaakt van seinen die voorzien worden van ATB-Vv. De daarbij
gehanteerde selectiecriteria zijn:
· de snelheid die treinen bij dat specifieke sein kunnen rijden
· het aantal treinen dat daar in de spits rijdt
· de plaats waar het sein staat
· het aantal seinen dat daar naast elkaar staat
· de afstand van het sein tot het zogenaamde gevaarpunt en het soort
gevaarpunt4
· het aantal keer dat het sein eerder ten onrechte is gepasseerd
("recidive" seinen)
Volgens deze risico-beoordelingsmethodiek heeft dit sein 328 een laag
risicoprofiel, onder andere omdat hierbij niet eerder een stoptonend sein
passage is geregistreerd.
Eind 2009 is ATB-Vv bij 1154 seinen ingebouwd. In mijn brief van 7
september 2009 heb ik aangegeven dat ik ProRail zal vragen om zo spoedig
mogelijk 100 extra seinen te voorzien van ATB-Vv. Zowel ProRail als de
Inspectie verwachten dat hiermee de doelstelling van 75% risicoreductie5
gerealiseerd zal worden. Ik heb ProRail hiervoor inmiddels opdracht gegeven.
Naar verwachting zal deze uitbreiding van de implementatie eind 2010 zijn
afgerond.
Dit totaal-pakket aan ATB-Vv-seinen bevat ook 100 seinen op de belangrijkste
route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in Zuid-Holland en Zuid-
Nederland. Op 4 december 2007 heb ik uw Kamer daarover geïnformeerd6.
Volledigheidshalve voeg ik bij deze brief het overzicht van de onderzochte
seinen.
2 stoptonend sein passage
3 "aanpak passages stoptonend sein", kenmerk VenW/DGMo-2009/7387
4 bijvoorbeeld wissel, overweg of brug
5 vermindering van de aan STS-passages verbonden risico's met 75% ten opzichte van 2003
6 kamerstuk 29 893, nr. 62
Pagina 2 van 10
Datum
3. Kunt u aangeven welke actie ProRail heeft ondernomen naar aanleiding van
de rapportage "Signaal RV-07U0238/S2" van uw Inspectie7? Is het u bekend Ons kenmerk
dat de Raad voor de Transportveiligheid over dit aspect in 2001 ook al haar VenW/DGMo-2009/9381
bedenkingen heeft geuit8? Wat is uw mening hierover?
3. Ik neem aan dat u hierbij doelt op de vraag in hoeverre een trein eerder
gewaarschuwd kan worden voor een STS-passage van een trein die hetzelfde
wissel nadert. Naar aanleiding van deze rapportage van de Inspectie voert
ProRail een onderzoek uit, waarbij bekeken wordt in hoeverre dat mogelijk is.
Ja, het is mij bekend dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid, voorheen Raad
voor de Transportveiligheid, over dit aspect haar bedenkingen heeft geuit.
Destijds bleek dat dit gepaard zou gaan met grote nadelen met betrekking tot
capaciteit en kosten.
Inmiddels zijn er met moderne computergestuurde beveiligingsmiddelen
wellicht wel mogelijkheden. Ik ben het dus op dit punt met de
Onderzoeksraad eens dat hier nu mogelijkheden voor verbetering zijn.
Daarom ben ik ook blij met dit onderzoek door ProRail.
4. Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de korte
termijn maatregelen (convenant BLEVE vrij rijden, functionele maatregelen)
die u heeft aangekondigd om de kans op treinongelukken met gevaarlijke
stoffen te verkleinen zodat een ongeluk een volgende keer wordt voorkomen?
4. De besprekingen met het bedrijfsleven over het afsluiten van een "convenant
BLEVE-vrij rijden" zijn in de afrondende fase. Ik verwacht dat we deze
afspraken eind dit jaar of begin 2010 definitief kunnen maken. Naar
inschatting zal daardoor circa 80% van de treinen, die nu nog met een
"warme BLEVE-combinatie" rijden, voortaan "warme BLEVE-vrij" rijden.
Voorts wordt momenteel een groot aantal seinen langs het spoor voorzien van
ATB-Vv; zie het antwoord op vraag 2.
5. Kunt u aangeven in hoeverre u in verband met het internationale treinverkeer
ook in Europees verband aan afspraken over BLEVE vrij rijden?
5. In Europees verband zet Nederland zich - op basis van het Kabinetsstandpunt
Ketenstudies - in voor extra maatregelen aan ketelwagons, met het doel om
een warme BLEVE te vermijden, dan wel uit te stellen voordat deze optreedt
in een brand. Naar de mening van Nederland kan dit doel bereikt worden door
het aanbrengen van een brandwerende bescherming op de ketel alsmede
door de overige in het antwoord op vraag 4 genoemde maatregelen. In
Europees verband is tot nu toe geen draagvlak gevonden om in te zetten op
afspraken over "warme BLEVE vrij rijden". Daarom werk ik eraan om in de
convenantsafspraken met het bedrijfsleven ook zoveel mogelijk uit het
buitenland afkomstige treinen te betrekken. De spoorvervoerders die in
7 Op donderdag 29 maart 2007 rijdt om 16:59 uur te Harmelen aansluiting een
reizigerstrein met hoge snelheid voorbij een stoptonend sein een naderende goederentrein
kan op tijd stoppen, Inspectie V&W, 8 mei 2008.
8 Botsing tussen twee reizigerstreinen in Dordrecht 28 november 1999, RVTV, mei 2001.
Pagina 3 van 10
Nederland rijden, rijden immers ook het grootste deel van de treinen die uit Datum
het buitenland komen.
Ons kenmerk
6. Kunt u de verzekering geven dat het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen eind VenW/DGMo-2009/9381
dit jaar zonder meer gereed is?
6. Over het Basisnet VGS Spoor vindt in het najaar van 2009 nog overleg plaats
met de gemeenten waar maatwerkoplossingen gezocht en gevonden moeten
worden. Ik zet mij er nog steeds voor in om het Basisnet eind 2009 af te
ronden. Ik sluit niet uit dat dit, vanwege de wens van gemeenten om overleg
te voeren over maatwerkoplossingen, begin 2010 wordt. Als dit het geval is
dan hangt dit dus samen met de complexiteit van deze fase en mijn inzet op
een zorgvuldig proces en oplossingen die lokaal gedragen worden.
7. Neemt u de veiligheidsaspecten en gegarandeerde aan- en afvoer van de
Rotterdamse haven volledig mee in het Basisnet?
7. Ja. Bij het ontwikkelen van het Basisnet Spoor is uitgangspunt aan de
vervoerszijde dat minimaal de verwachte hoeveelheden spoorvervoer rond
2020 (Beleidsvrije marktverwachting VGS9 per spoor, ProRail 2007) vervoerd
moeten kunnen worden. Daartoe behoort vanzelfsprekend ook het verwachte
VGS per spoor van en naar Rotterdam (haven en chemisch complex).
8. Bent u het ermee eens dat vervoer van gevaarlijke stoffen door dichtbevolkte
binnensteden zoals Dordrecht en Zwijndrecht in de toekomst uitgesloten moet
worden?
8. Zolang dat vervoer voldoet aan de daarvoor gestelde wettelijke eisen en
normen is er geen bezwaar tegen het vervoer van gevaarlijke stoffen per
spoor, ook niet door stedelijke gebieden. Tevens moet bedacht worden dat
het alternatief voor spoorvervoer in bijna alle gevallen vervoer over de weg is.
Vaak zijn de risico's daarvan groter dan van spoorvervoer.
9. Deelt u de mening dat explosieve stoffen alleen nog over de Betuweroute
vervoerd mogen worden? Hoe gaat u dit afdwingen?
9. Zoals bekend vind ik het wenselijk dat gevaarlijke stoffen per spoor zoveel
mogelijk over de Betuweroute worden vervoerd. Het bedrijfsleven is het
daarmee eens. Daarom zijn en worden diverse maatregelen genomen om het
gebruik van de Betuweroute verder te intensiveren. Zie hiervoor ook het
antwoord op vraag 11.
De herkomst of bestemming van sommige vervoerstromen is zodanig -
bijvoorbeeld vervoer tussen Chemelot in Limburg (DSM en Sabic) en
Rotterdam - dat rijden via de Betuweroute niet kan, dan wel een omslachtige
en kostbare omrijdbeweging zou vergen. Mede om deze redenen ga ik niet
proberen "af te dwingen" dat gevaarlijke stoffen uitsluitend over de
Betuweroute worden vervoerd. Bovendien is er geen bezwaar tegen het
vervoer van gevaarlijke stoffen over andere spoorlijnen in Nederland, mits dat
binnen de grenzen van de regelgeving plaatsvindt.
9 Vervoer Gevaarlijke Stoffen
Pagina 4 van 10
Datum
Overigens kan het bedrijfsleven het gebruik van de Betuweroute nog niet voor
alle vervoerstromen realiseren. Zo is het aantal locomotieven dat geschikt is Ons kenmerk
om over de Betuweroute te rijden nog beperkt. Naarmate dit aantal toeneemt VenW/DGMo-2009/9381
zal meer vervoer naar de Betuweroute verschuiven.
10. U heeft eerder aangegeven te overleggen met gemeenten over knelpunten.
Tot welke concrete afspraken om overschrijdingen van het oriëntatiewaarde
van het groepsrisico te voorkomen of te beperken heeft dat overleg
geresulteerd?
10. Het overleg met de gemeenten in het kader van Basisnet wordt gevoerd in
twee fasen. De eerste fase was in mei - juni 2009 en heeft geleid tot
gezamenlijk gedeelde informatie en actuele inzichten in de huidige en
verwachte toekomstige situatie, zowel qua ruimtelijke plannen als qua
verwacht vervoer (zonder en met Basisnet). De tweede fase vindt plaats in
november en december 2009, en heeft als doel om gezamenlijk gedragen
maatwerkoplossingen te vinden voor resterende knelpunten (plaatsgebonden
risico) en aandachtspunten (groepsrisico). Het gaat bijvoorbeeld om dedicated
spoorgebruik (goederentreinen rijden altijd over dezelfde sporen),
wisselvoorzieningen en de snelheid waarmee wordt gereden.
11. Anticipeert u op de toekomst door ook infrastructurele maatregelen voor te
bereiden die het intensivering van het gebruik van de Betuweroute mogelijk
maken, zoals extra aansluitingen om de kans op treinongelukken te
verkleinen?
11. Om intensivering van het gebruik van de Betuweroute mogelijk te maken zijn
primair investeringen door spoorvervoerders nodig in locomotieven die
daarvoor geschikt zijn. Als intensiveringsmaatregel aan de zijde van de
infrastructuur is afgelopen weekeinde (4 oktober 2009) de ERTMS-beveiliging
op de Havenspoorlijn geactiveerd en wordt op 13 december 2009 de 25 kV-
bovenleiding in gebruik genomen op het Havenspoorlijn-traject Pernis-
Maasvlakte10. Voorts zijn infrastructurele maatregelen in voorbereiding om op
de zogenaamde "eilanden" bij Zevenaar en Kijfhoek (waar het ATB-
treinbeïnvloedingssysteem functioneert) per 2015 over te gaan naar ERTMS-
beveiliging. Ik heb uw Kamer daar op 26 mei 2009 over geïnformeerd11.
Tenslotte wordt in het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) onderzoek
gedaan naar een toekomstvaste routering van het goederenvervoer per
spoor. In dat kader worden ook mogelijke extra aansluitingen op de
Betuweroute (bij Meteren/Geldermalsen) onderzocht om het goederenvervoer
zo veel mogelijk af te wikkelen over de Betuweroute. Besluitvorming over PHS
is gepland voor de zomer van 2010.
12. Kunt u aangeven of er alleen vooraf een toetsing plaatsvindt op basis van het
geprognosticeerde infragebruik, of wordt door ProRail en uw Inspectie ook het
daadwerkelijke infragebruik op risico's bewaakt? Wordt hierbij ook gericht
gekeken naar botsingsrisico's bij gelijkvloerse spoorwegovergangen, invoeg-
en kruisingspunten?
10 de 25 kV-bovenleiding is al in gebruik op het Havenspoorlijn-traject Vaanplein-Pernis
11 kamerstuk 21 501-33, nr. 229
Pagina 5 van 10
Datum
12. De Inspectie controleert steekproefsgewijs voor vertrek of treinen aan de
geldende eisen voldoen. Bij het totstandbrengen van de dienstregeling en de Ons kenmerk
toedeling van vervoerscapaciteit door ProRail wordt rekening gehouden met VenW/DGMo-2009/9381
risico's, bijvoorbeeld door treinpaden zodanig toe te wijzen dat treinen zoveel
mogelijk zonder "kopmaken"12 kunnen doorrijden. Op sommige
emplacementen gelden risicoplafonds op basis van vigerende
milieuvergunningen. ProRail zorgt er voor dat deze plafonds niet worden
overschreden. In het toekomstig Basisnet Spoor zal voor elk baanvak een
gebruiksruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in de vorm van een
risicoplafond worden vastgesteld. In de daarbij te hanteren risicomodellen
worden botsingsrisico's bij gelijkvloerse spoorwegovergangen, invoeg- en
kruisingspunten meegenomen.
13. Zijn de modellen die thans gehanteerd worden voor het bepalen van
omgevingsrisico's nabij spoorlijnen, naar uw mening voldoende uitontwikkeld
om op een adequate wijze uitvoering te kunnen geven aan de
veiligheidsdoelen, zoals geformuleerd in de Tweede kadernota
Spoorveiligheid? Zijn er nog verbeteringen in de modellering mogelijk? Kunt u
uitsluiten dat er 'blinde vlekken' in de modellering zitten, met name op het
punt van de toegepaste beveiligingstechnieken, de kwaliteit van baan en
voertuigen, de aan- c.q. afwezigheid van riskante gelijkvloerse
spoorwegovergangen en botsingsrisico's bij invoeg- en kruisingspunten?
13. De externe veiligheidsrisico's als gevolg van het vervoer van gevaarlijke
stoffen per spoor worden in Nederland berekend op basis van het
zogenaamde Rekenprotocol Spoor en met het rekenmodel RBM II. Het RIVM
is bezig met de afronding van een actualiseringsslag van de faalcijfers op het
spoor, die in het model worden toegepast. Daarna wordt bezien welke
verbeteringen in de modellering en eventuele hiermee samenhangende
maatregelen wenselijk zijn. Aanpassing van de modellering is overigens iets
wat periodiek plaatsvindt.
Dat verdere verbeteringen in het rekenmodel mogelijk zijn laat onverlet dat ik
het van belang vind om het Basisnet Spoor op korte termijn af te ronden. Om
die reden zet ik, zoals aangegeven bij vraag 10, in op zorgvuldig overleg met
decentrale overheden en bedrijfsleven en spoedige afronding van het lopende
proces.
14. Het ongeluk vond plaats op een traject dat onderdeel is van de Betuwelijn
met het daarbij horende beveiligingssysteem. Waren de locomotieven die
betrokken waren bij het ongeval uitgerust voor gebruik van dit
beveiligingssysteem? Hoe is de beveiliging van deze locomotieven geregeld?
14. Het sein 328 bevindt zich niet op een traject dat onderdeel is van de
Betuweroute, maar op het spoor vanuit noordelijke richting (Rotterdam
IJsselmonde) in de richting van Barendrecht en Kijfhoek. Dit spoor is
onderdeel van het zogenaamde gemengde net. De betrokken locomotieven
waren beide uitgerust met het ATB-EG-systeem dat ter plaatse van het
ongeval de beveiliging verzorgt. In hoeverre deze ook uitgerust waren met
12 het omkeren van de rijrichting, waarbij vaak door middel van een rangeerbeweging de
locomotief aan de andere kant van de trein geplaatst moet worden
Pagina 6 van 10
ATB-Vv en/of ERTMS zal worden onderzocht in het onderzoek dat de Datum
Onderzoeksraad momenteel uitvoert. Ik wil daar niet op vooruitlopen.
Ons kenmerk
15. Waarom is de spoorbeveiliging op dit cruciale en drukke stuk spoor bij VenW/DGMo-2009/9381
Barendrecht niet voorzien van ERTMS of ATB-VV? Wanneer gebeurt dit
alsnog?
15. ERTMS is momenteel aangelegd en in gebruik op het A15-tracé van de
Betuweroute (Kijfhoek - Zevenaar) en op de HSL-Zuid. Op de Havenspoorlijn
is ERTMS in gebruik genomen op 4 oktober 2009. In 2015 zal de gehele
Betuweroute, inclusief de zogenaamde "beveiligingseilanden" Kijfhoek-
Barendrecht en Zevenaar-Duitse grens, voorzien zijn van ERTMS. Op het
gemengde net wordt ERTMS momenteel aangelegd op het traject Amsterdam-
Utrecht en op de Hanzelijn. De planning van de verdere implementatie van
ERTMS op het gemengde net zal ik samen met de spoorsector vaststellen op
basis van de MKBA die momenteel wordt uitgevoerd. Ik heb uw Kamer
daarover geïnformeerd op 25 augustus 2009 in mijn antwoorden op vragen
van de leden Cramer en Roemer13.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven waarom het sein 328 niet is
voorzien van ATB-Vv.
16. Hoeveel locomotieven rijden er per dag over de Betuwelijn die niet zijn
uitgerust met dit beveiligingssysteem?
16. Wekelijks rijden er nu 200 treinen, getrokken door ERTMS-locomotieven, over
de Betuweroute. Locomotieven zonder ERTMS kunnen niet op de Betuweroute
rijden. Alle ERTMS level 2 apparatuur in de verschillende types locomotieven
is sinds eind 2008 volledig gecertificeerd door de Inspectie.
17. Bent u bereid spoedig over te gaan tot het volledig uitrusten van het
goederenspoor van de Rotterdamse haven tot de grens bij Zevenaar met
ERTMS?
17. Zie het antwoord op vraag 15.
18. Is er een indicatie te geven van de integrale kosten van ernstige
spoorwegongevallen ten gevolge van het door rood rijden? Worden deze
kosten als bate meegenomen in de MKBA ERTMS?
18. In het ERTMS-implementatieplan van de spoorsector, dat ik op 21 september
200714 naar uw Kamer heb gestuurd, is ingeschat dat een reductie van 80%
van het aantal stoptonend sein passages leidt tot baten van 170.000 per
jaar15. In de MKBA die op dit moment wordt uitgevoerd zal deze
kosten/baten-afweging getoetst en zonodig aangepast worden als de
resultaten van het onderzoek naar het ongeval in Barendrecht daar aanleiding
voor geven.
13 kamervragen met antwoord 2008-2009, nr. 3599, Tweede Kamer
14 kamerstuk 29 893, nr. 54
15 Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om gemonetariseerde baten als gevolg van reductie van
letsel, schade en vertragingen.
Pagina 7 van 10
19. Welke veiligheidsmaatregelen zijn er in het kader van het Basisnet Spoor
Datum
voorzien? Deelt u de mening dat gerichte railbeveiligingstechnische
maatregelen (hierbij valt te denken aan technische maatregelen als ATB-VV, Ons kenmerk
ERTMS en -componenten, doorschietlengtes, flankdekking, verwijdering van VenW/DGMo-2009/9381
riskante spoorwegovergangen en een stringente beheersing van
betrouwbaarheid van baan en trein) daarbij een cruciale rol vervullen? Zijn
dergelijke maatregelen reeds voorzien, ontworpen en tijdig gereed?
19. Het doel van het Basisnet is het creëren van een "duurzaam evenwicht"
tussen het vervoer van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen en
veiligheid. Daarbij wordt primair gewerkt aan het vastleggen van een heldere
en handhaafbare grens voor de risico's vanwege het vervoer van gevaarlijke
stoffen die in de bebouwde omgeving van de betreffende spoorlijn nog
aanvaardbaar zijn, waar nodig aangevuld met extra maatregelen. Zoals ik in
het Algemeen Overleg met uw Kamer op 19 maart 2009 heb aangegeven,
acht ik veilig routeren van het vervoer van gevaarlijke stoffen en het warme
BLEVE-vrij samenstellen van treinen belangrijke generieke maatregelen in het
kader van het Basisnet Spoor. Optimaal gebruik van de Betuweroute en
ontlasting van de Brabantroute zijn belangrijke uitgangspunten. In aanvulling
hierop zullen mogelijk lokaal aanvullende maatregelen aan de infrastructuur
nodig zijn. De belangrijkste maatregelen lijken ATB-Vv en hotbox-preventie.
Ik heb ProRail opdracht gegeven om de inzet van dergelijke maatregelen op
de betreffende locaties te inventariseren. Inzet van andere (bewezen)
technische maatregelen aan het spoor, die bij ProRail beschikbaar zijn, wordt
overigens niet uitgesloten; momenteel wordt niet overwogen om voor
Basisnet daarbovenop nog nieuwe maatregelen te ontwikkelen.
20. Op basis van welke risico-analyse bepaalt u waar de spoorbeveiliging
verbeterd dient te worden? Kunt u stapsgewijs aangeven hoe u ATB-VV gaat
aanleggen?
20. Zie het antwoord op vraag 2. In mijn brief aan uw Kamer van 7 september
2009 heb ik aangegeven dat eind 2009 circa 85% van alle treinen en 1154
seinen voorzien zullen zijn van ATB-Vv. Op 1 april 2010 zal 99% van alle
treinen voorzien zijn van ATB-Vv. In mijn brief van 7 september 2009 heb ik
bovendien aangegeven dat ik ProRail zal vragen om zo spoedig mogelijk 100
extra seinen te voorzien van ATB-Vv. Zowel ProRail als de Inspectie
verwachten dat hiermee de doelstelling van 75% risicoreductie16 gerealiseerd
zal worden. Ik heb ProRail hiervoor inmiddels opdracht gegeven. Naar
verwachting zal deze uitbreiding van de implementatie eind 2010 zijn
afgerond.
21. Bent u bekend met de publicatie "Ongeldige onderbouwing bij wijziging
treinbeveiligingssysteem - De ATB-kwiteerfunctie: irriterend of
intrigerend?"17?. Is deze publicatie voor u aanleiding om uw standpunt
aangaande de afschaffing van de ATB-Kwiteerfunctie te heroverwegen? Zo ja,
wat betekent dit voor uw toezegging aangaande extra maatregelen gericht op
alertheid in het 40 km/u snelheidsgebied?
16 vermindering van de aan STS-passages verbonden risico's met 75% ten opzichte van
2003
17 http://www.veiligheidskunde.nl/cms/showpage.aspx?id=205
Pagina 8 van 10
21. Ja, ik ben bekend met de genoemde publicatie.
Datum
Genoemde publicatie is voor mij geen aanleiding om mijn standpunt Ons kenmerk
aangaande de afschaffing van de ATB-Kwiteerfunctie te heroverwegen. Ik VenW/DGMo-2009/9381
deel niet de mening dat er sprake is van redeneerfouten bij de afschaffing van
de kwiteerfunctie. Kwiteren is reageren op een automatisch terugkerend
signaal. In 1995 is besloten af te zien van het activeren van deze functie in de
treinen. Uit onderzoek was gebleken dat het kwiteren geen positieve
veiligheidsbijdrage had en juist een oorzaak van afleiding was. De experts
waren het hier unaniem over eens. Overigens is dit standpunt eerder met uw
Kamer gedeeld naar aanleiding van vragen van de leden Roemer en
Gerkens18.
22. Op basis van welke criteria kiest u ervoor om het huidige systeem van ATB in
een verbeterde versie aan te leggen?
22. Zie het antwoord op vraag 2.
23. Deelt u de mening dat uw Inspectie Verkeer en Waterstaat veel strenger en
intensiever moet gaan controleren op de kwaliteit van het materieel van
goederen vervoerders? Wat gaat u hieraan doen?
23. De Inspectie heeft in juni 2009 een rapport gepubliceerd over de resultaten
van haar inspecties naar goederenmaterieel19. De belangrijkste resultaten
hiervan zijn dat de naleving van technische controles door de
goederenvervoerders onvoldoende is. Daarom voert de Inspectie het aantal
inspecties op. Het voor iedere rit controleren van de trein is de
verantwoordelijkheid van de vervoerders zelf. De Inspectie houdt toezicht op
de wijze waarop deze verantwoordelijkheid wordt ingevuld, onder andere door
steekproefsgewijze inspecties aan het materieel. Deze werkwijze is analoog
aan de wijze waarop de Inspectie toezicht houdt op het onderhoud aan de
infrastructuur.
24. Kunt u aangeven hoe het komt dat op het spoor gewoon doorgereden wordt
wanneer sprake is van lichte gebreken aan het materieel, terwijl in de
luchtvaart in dergelijke gevallen wel onmiddellijk reparaties worden
uitgevoerd? Wat vindt u hiervan? Kunt u ook aangeven in hoeverre de
concurrentie tussen goederenvervoerders aan dit verschijnsel een bijdrage
levert?
18 18 juni 2008, vergaderjaar 2007-2008, aanhangsel 5591-2765 en 25 oktober 2005,
vergaderjaar 2005-2006, aanhangsel 427-201
19 "Inzet en gebruik spoorvoertuigen, evaluatierapport 2008", 2 juni 2009, kenmerk RI-
08M0000.001
Pagina 9 van 10
Datum
24. Er zijn internationale afspraken over de wijze waarop lichte gebreken aan het
materieel moeten worden beoordeeld en op welke wijze daarmee moet Ons kenmerk
worden omgegaan. Dit betekent dat treinen met lichte gebreken mogen VenW/DGMo-2009/9381
doorrijden totdat er een geschikt moment is voor reparatie. Indien nodig
wordt ter plaatse een beheersmaatregel genomen om veiligheidsrisico's te
voorkomen. De precieze uitwerking van deze werkwijze is opgenomen als
bijlage 1 van de Regeling spoorverkeer. Uiteraard mogen treinen met
zodanige gebreken dat er sprake is van veiligheidsrisico's niet doorrijden. Ik
vind dit een goede werkwijze, omdat hiermee een duidelijke afweging wordt
gemaakt tussen het belang van het repareren van kleine gebreken en de
gevolgen van het ter plaatse stilleggen van een trein. Deze werkwijze wordt al
decennialang gevolgd en geldt voor alle vervoerders. Ik heb geen reden te
veronderstellen dat concurrentie in de spoorsector van invloed is op de
naleving van deze werkwijze.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 10 van 10
Ministerie van Verkeer en Waterstaat