VENW/DGMo-2009/6869
Datum 29 september 2009
Uw kenmerk
Onderwerp Spoorlijn Breda- Utrecht; kamervragen lid Cramer en Samsom en 2009Z06174
procesvoorstel 2009Z06123
2009D15968
Bijlage(n)
1
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen van de heer Cramer over de spoorlijn Breda
Utrecht die hij gesteld heeft in zijn notitie "Van vergeten corridor naar Olympische
corridor" uitgereikt tijdens het Nota-overleg MIRT d.d. 15 december 2008 en de
vragen die gesteld zijn door de heren Cramer en Samsom op 31 maart 2009 over
de spoorverbinding Breda-Utrecht.
Met de beantwoording van deze vragen geef ik tevens gehoor aan het verzoek
van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat d.d. 1 april 2009, om een
reactie op het Rapport "Breda-Utrecht, de vergeten corridor, een jaar verder; B-
zeggen".
De steeds verdergaande inzichten/ontwikkelingen hebben er voor gezorgd dat de
beantwoording van de vragen langer heeft geduurd dan oorspronkelijk gepland.
Ik heb er dan ook voor gekozen om in deze brief naast de beantwoording van de
vragen de meest actuele stand van zaken met u te delen.
Inmiddels is op mijn verzoek een onafhankelijke audit uitgevoerd door het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) op de Quick scan MKBA die door de
private initiatiefnemers is opgesteld. Deze audit is als bijlage bij deze brief
gevoegd.
Op basis van de op dit moment beschikbare informatie kom ik tot een
procesvoorstel hoe met deze mogelijke spoorverbinding verder te gaan.
Leeswijzer
Deze brief bestaat uit de volgende delen:
- een procesvoorstel;
- een reactie op het rapport "B-zeggen";
- beantwoording van de vragen van de heer Cramer over de spoorlijn Breda
Utrecht die hij gesteld heeft in zijn notitie "Van vergeten corridor naar
Olympische corridor";
- beantwoording van de vragen van de leden Cramer (ChristenUnie) en Samsom
(PvdA) aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de spoorverbinding
Breda-Utrecht;
a
Pagina 1 van 10
Procesvoorstel
Datum
In de zomer van 2010 is de afronding van de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA) gepland. Bij deze nationale markt- en
Ons kenmerk
capaciteitsanalyse werken Rijk, provincies en stadsregio's samen. Deze analyse VENW/DGMo-2009/6869
wordt niet per sector (weg, OV, binnenvaart) uitgevoerd, maar integraal.
Het doel van de NMCA is het onderbouwen van projectkeuzes in de begroting voor
de periode tot 2020 en (voor een deel) de verlenging voor de periode 2021
2028. De NMCA is de input voor de volgende generatie gebiedsagenda's, waarbij
de financiële en beleidsmatige uitwerkingen bij elkaar worden gebracht.
In het najaar van 2009 wordt het plan van aanpak van de NMCA aan u
toegezonden.
De NMCA biedt kansen om tegen de achtergrond van andere wensen voor het OV
na 2020 een brede afweging te maken. Ik stel dan ook voor om de kansrijkheid
van de spoorverbinding Breda - Utrecht in dit kader te onderzoeken. Door deze
integrale afweging wordt dan voor de periode na 2020 duidelijk of deze
spoorverbinding tot de meest kansrijke projecten behoort en kan er
besluitvorming plaatsvinden over een eventueel vervolgproces.
In het AO MIRT van 23 juni 2009 heb ik u reeds toegezegd om voor de spoorlijn
Breda-Utrecht een zelfstandige MKBA uit te voeren. Als onderdeel van de NMCA
zal ik deze MKBA laten maken. Dat is dus uitgebreider VenW onderzoek dan de
reeds uitgevoerde audit op de MKBA van de private initiatiefnemers.
Op initiatief van de vijf gemeenten langs de mogelijke spoorverbinding Breda
Utrecht is de commissie Nijpels geïnstalleerd. Deze commissie onderzoekt de
financierbaarheid en haalbaarheid van deze spoorverbinding.
Het rapport van deze commissie wordt verwacht in oktober van dit jaar.
In de NMCA zullen ook de resultaten van deze commissie Nijpels worden
betrokken.
In de planstudie A27 Lunetten-Hooipolder wordt op dit moment onderzoek
verricht naar de diverse aspecten van een viertal verbreding alternatieven voor de
A27. Dit onderzoek zal tot een trechteringsproces leiden waarvan de resultaten
begin 2010 beschikbaar komen. da en
Utrecht verbetering van het openbaar vervoer een bijdrage aan de bereikbaarheid
kan leveren. Wat dat betreft is het verder gaande private initiatief voor een
nieuwe spoorlijn te waarderen.
Daarom heb ik ook besloten om tijdens het trechteringsproces voor de verbreding
van de A27 ook te kijken naar het niet onmogelijk maken van een spoorlijn in de
toekomst.
Bijvoorbeeld zoals al eerder toegezegd, wordt in de planstudie van de
wegverbreding tevens gekeken naar de mogelijkheid om te starten met de
realisatie van de Merwedebrug in 2013, daarbij wordt ook onderzocht of het in de
toekomst mogelijk blijft de Merwede per spoor te kruisen. Ook op andere locaties
langs de A27 wordt gekeken naar slimme oplossingen voor het niet onmogelijk
maken van een spoorlijn.
Door voor deze aanpak te kiezen komt de planning van de verbreding van de A27
niet in gevaar en wordt een mogelijke realisatie van de spoorlijn ná 2020 naast de
A27 niet onmogelijk gemaakt.
Pagina 2 van 10
Rapport "B-zeggen"
Datum
BAM Rail heeft in samenwerking met Goudappel Coffeng een vervolgonderzoek
(Breda-Utrecht, De vergeten corridor; Een jaar verder; B-zeggen) gedaan naar de
Ons kenmerk
koppeling van de aanleg van een nieuwe spoorlijn tussen Breda en Utrecht met de VENW/DGMo-2009/6869
lopende procedures voor de wegverbreding van de A27, de maatschappelijke
kosten en baten en mogelijke oplossingen voor het ontbreken van budget.
In de beantwoording van de vragen gesteld door de heren Cramer en Samsom ga
ik inhoudelijk in op dit rapport. Op hoofdlijnen zie ik twee aspecten die ik hier
nader toelicht.
a)MKBA
De initiatiefnemers hebben een eerste aanzet gemaakt voor een onderzoek naar
de kosten en baten van deze spoorverbinding. Zij concluderen dat bij een
gelijktijdige aanleg van de wegverbreding en de spoorlijn, de Quick scan MKBA
uitkomt op een baten kosten verhouding van 1,03 en wanneer eerst de
wegverbreding plaatsvindt en in een later stadium de spoorlijn wordt aangelegd
een verhouding van 0,84. Deze uitkomsten heb ik laten toetsen en de resultaten
van deze toets laten meewegen in mijn voorstel voor het vervolgproces. Deze
toets is inmiddels door het KiM uitgevoerd.
Het KiM concludeert dat de baten voor de reizigers als gevolg van tijdwinsten zijn
overschat. Dit geldt voor de toekomstige gebruikers van de nieuwe spoorlijn,
maar ook voor automobilisten. De baten voor automobilisten zijn overschat, dat
komt door een onjuiste berekeningsmethode van de baten en door overschatting
van het aantal mensen dat door de komst van de nieuwe spoorlijn hun sociale of
economische activiteiten gaat verleggen naar bestemmingen binnen het bereik
van de nieuwe lijn.
Het aantal automobilisten dat naar de nieuwe spoorverbinding gaat overstappen
zal beduidend lager zijn dan is aangenomen. Het is niet aannemelijk dat het
autoverkeer sterker zal afnemen dan het veronderstelde maximum aantal
personen dat in de trein zit.
Het KiM schat dan ook in, dat de maatschappelijke rentabiliteit van de nieuwe
spoorlijn aanzienlijk lager uitvalt dan BAM Infra en Goudappel Coffeng hebben
berekend. Het KiM komt tot een verhouding tussen baten en kosten van het
project die ligt tussen de 0,2 en de 0,4. Deze verhouding verschilt al naargelang
de fasering van de aanleg en de bandbreedte die het KiM voor de aantallen te
verwachten reizigers en andere kengetallen hanteert, en geldt dus voor alle
scenario's zoals deze door de initiatiefnemers zijn berekend.
De uitkomsten van de audit van het KiM geven geen aanleiding tot optimisme.
Desondanks wil ik gezien de belangstelling voor deze spoorlijn vanuit de Kamer
en de regio alsmede een stap verder gaan en een zelfstandige
maatschappelijke kosten-batenanalyse laten uitvoeren als onderdeel van de
NMCA, zoals toegezegd in het AO MIRT van 23 juni 2009.
b) Gelijktijdige aanleg van een spoorlijn met de verbreding van de A27
De aanleg van een spoorlijn in de middenberm dan wel dicht tegen de A27 aan is
alleen uitvoerbaar bij gelijktijdige realisatie met de verbreding van de A27.
Bij deze uitvoering is het volgens het rapport mogelijk om een synergievoordeel
te behalen van minimaal 625 mln excl. BTW (743 mln incl. BTW).
Pagina 3 van 10
Dit synergievoordeel heeft betrekking op de onderbouw van de spoorlijn en biedt
dus voordelen, echter gelijktijdige aanleg met de A27 kent ook een heel groot
Datum
nadeel en dat is vertraging.
Ons kenmerk
Het nu toevoegen van een alternatief met een geïntegreerde spoorlijn zal het VENW/DGMo-2009/6869
planstudie proces van de wegverbreding van de A27 met zeker minimaal één jaar
vertragen.
Volgens het MIRT 2009 is de start van de realisatie van de wegverbreding van de
A27 in 2013 gepland. Aan deze datum wil ik onverkort vasthouden en dit is een
aanmerkelijke opgave. Het halen van deze datum hangt onder meer af van het
tempo waarmee een voorkeursalternatief gekozen wordt en de MER kan worden
doorlopen. Oftewel een inperking van vele alternatieven op de korte termijn is
essentieel voor de geplande startdatum van de wegverbreding. Om die reden
wordt nu een zogenaamd trechteringsproces doorlopen.
Om een groot synergievoordeel te behalen zal in het MIRT tot 2020 minimaal een
bedrag van één miljard euro voor de voorinvestering moeten worden
gereserveerd. Ik zie vooralsnog geen mogelijkheden om dit bedrag in te passen in
het MIRT. Zoals ik in mijn procesvoorstel reeds heb gemeld doet de commissie
Nijpels onderzoek naar de financierbaarheid en haalbaarheid van deze
spoorverbinding.
De uitkomsten van de commissie zal ik betrekken in het vervolgtraject.
In de verdere beantwoording van de vragen zijn deze aspecten meegenomen.
Pagina 4 van 10
Vragen van de heer Cramer over de spoorlijn Breda Utrecht die hij
Datum
gesteld heeft in zijn notitie "Van vergeten corridor naar Olympische
corridor"
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/6869
1. Waarom wordt een inschatting van het KiM dat de vervoerwaarde te hoog kan
zijn ingeschat in de brief van de minister gebracht als een feit dat de
vervoerwaarde te hoog is ingeschat?
1. De conclusie van het KiM is dat de vervoerwaarde door de initiatiefnemers te
hoog lijkt ingeschat. Dit leidt tot een bandbreedte in verwachte reizigersaantallen.
Deze bandbreedte heb ik ook in mijn brief genoemd en staat vermeld in de
bijgevoegde rapportage bij mijn brief. Ik zie dan ook geen verschil tussen de
conclusie van het KiM en mijn brief.
2. De minister dient aan te geven hoe hij omgaat met verschillende scenario's in
het licht van de groeiambitie voor het spoor van het kabinet.
2. De kabinetsambitie 5% groei geldt voor deze kabinetsperiode, deze scenario's
hebben betrekking op de prognoses voor 2020.
Omdat een groot deel van toekomstige ontwikkelingen wordt bepaald door
omgevingsfactoren (zoals bijvoorbeeld economische ontwikkelingen) en dus
beperkt door het beleid te beïnvloeden is, is het goed met een bandbreedte
(scenario's) te werken. In de studie van BAM en Goudappel Coffeng wordt met
één, relatief hoog, groeiscenario gewerkt: het zogeheten EC-scenario. Daarin zit
alles `mee'. Het is goed om de vervoerwaarde van een project ook te toetsen aan
een toekomstige situatie van mindere groei. Daarom heeft het KiM ook een meer
terughoudend scenario meegenomen. Het gebruik van scenario's leidt tot
bandbreedtes in de uitkomsten.
3. Welke conclusie trekt de minister uit het gegeven dat de spoorlijn Breda-
Utrecht ook volgens het minst gunstige scenario van het KiM vergelijkbaar scoort
als de spoorlijn Amersfoort-Zwolle en beter scoort dan de Hanzelijn?
3. In mijn brief van 12 december 2008 heb ik al aangegeven dat de potentiële
vervoerwaarde van de nieuwe verbinding Breda Utrecht heel behoorlijk is.
Ik ben mij er ook van bewust dat rond Breda en rond Utrecht alsmede tussen
Breda en Utrecht verbetering van het openbaar vervoer een bijdrage aan de
bereikbaarheid kan leveren.
De Hanzelijn en Breda-Utrecht zijn niet zomaar te vergelijken. Een belangrijk
argument voor de Hanzelijn was dat deze verbinding treinverkeer weghaalt van
de drukke Gooi- en Veluwelijn. Voor de verbinding Breda Utrecht geldt zo'n
argument in veel mindere mate. Ook is de gevraagde investering voor Breda
Utrecht veel hoger (bijna 4 mrd i.p.v. 1 mrd).
Pagina 5 van 10
4. Maak inzichtelijk hoe de vervoerprognoses van de spoorlijn Breda-Utrecht zich
verhouden tot de prognoses bij het aanlegbesluit van de Hanzelijn en de HSL-
Datum
Zuid.
Ons kenmerk
4. Onderstaand geef ik u een overzicht (indicatief) met de vervoerprognoses. Ik VENW/DGMo-2009/6869
wil daarbij wel aantekenen dat deze vervoerprognoses in verschillende jaren zijn
opgesteld. De vervoersprognoses voor Breda Utrecht zijn prognoses die gelden
voor na 2020 dit in tegenstelling tot de Hanzenlijn en de HSL-Zuid.
Dit verschil van 10 jaar zorgt er mede voor dat de prognoses voor de spoorlijn
Breda-Utrecht hoger liggen.
Het betreft het aantal reizen per dag waarbij geheel of gedeeltelijk gebruik wordt
gemaakt van de desbetreffende spoorlijn (beide richtingen samen).
Hanzenlijn: 32.200 reizigers (ten tijde van trajectnota MER in 2000 met een
prognose voor het jaar 2010).
HSL-Zuid: 50.000 reizigers (16 mln op jaarbasis ten tijde van het aanlegbesluit in
1998, met een prognose voor het jaar 2010).
Breda Utrecht: 54.000 90.000 reizigers (met een prognose voor het jaar
2020).
5. Deelt de minister de mening dat het gemiddelde effect van de kilometerprijs
volwaardig dient te worden meegeteld in de audit en dat eerder uit dient te
worden gegaan van een marge van 5 tot 10%?
5. Tijdens de audit door het KiM is naar voren gekomen dat het effect van Anders
Betalen voor Mobiliteit niet is meegenomen in de berekeningen van de
initiatiefnemers. Het KiM schat op basis van eerder onderzoek (CPB en RWS-
AVV,2006) dat het treingebruik eenmalig ca. 5% toeneemt.
Vanwege de onzekerheden rond de implementatie van deze maatregel hanteert
het KiM een bandbreedte tussen 0 en 5%. De berekeningen van de
initiatiefnemers zijn met deze marge in het rapport opgehoogd.
Deze benadering is door het KiM in 2007 ook gehanteerd voor de LMCA-spoor
(waaruit programma hoogfrequent spoorvervoer is voortgekomen). Uit dit rapport
is af te leiden dat dit effect voor alle motieven tezamen ca. 3% is en het effect in
het woon-werkverkeer ca. 6 7% is.
6. Wat is bij benadering het extra synergie voordeel van realisatie van de
spoorlijn in de middenberm van de A27?
6. De initiatiefnemers zijn van mening dat bij gelijktijdige aanleg in de
middenberm het synergie effect hoger kan uitvallen dan de genoemde 700 mln.
In zo'n situatie is een extra besparing mogelijk in de kosten van kunstwerken,
omdat het spoor minder op- en afritten hoeft te kruisen.
Zoals vermeld in mijn brief van 12 december jl. is dit niet getoetst, omdat deze
middenbermvariant tot vertraging van de verbreding van de A27 zal leiden. Deze
variant is namelijk gebaseerd op aanleg van een (fors deel van) de spoorlijn
tegelijkertijd met de aanpassing van de A27.
7. Is realisatie van de middenberm echt alleen mogelijk bij gelijktijdige realisatie
van de verbreding van de snelweg of kan ook worden uitgegaan van een variant
waarbij alleen de ruimte wordt gereserveerd (grondaankoop, verplaatsing
leidingen) en de kunstwerken hierop aangepast? Zo ja, met hoeveel kan de
Pagina 6 van 10
benodigde voorinvestering worden verlaagd als niet wordt gekozen voor
gelijktijdige realisatie maar wel voor optimale integratie?
Datum
7. De meeste synergie voordelen worden behaald bij een geïntegreerd ontwerp.
Ons kenmerk
Hierdoor zullen er bij de verbreding van de A27 delen van de onderbouw van de VENW/DGMo-2009/6869
spoorlijn moeten worden meegenomen. De benodigde voorinvestering beperkt
zich dus niet alleen tot een ruimtereservering.
Voor verdere toelichting zie antwoord bij vraag 2 en 8 op blz. 7 en 8 van deze
brief.
8. Is de minister met ons van mening dat de spoorlijn een belangrijke
meerwaarde biedt voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de corridor
als geheel (Breda-Utrecht en Dordrecht - Utrecht) en dat als gevolg hiervan te
verwachten is dat door deze ontwikkeling en het hierop ruimtelijke inspelen, de
groei in het gebruik op langere termijn hoger zal uitvallen?
8. Er zijn zeker voordelen voor bereikbaarheid en ontwikkelingen van de regio te
onderkennen, dit heb ik ook in mijn eerdere brief aangegeven.
De ruimtelijke economische ontwikkeling is in de MKBA van de private
initiatiefnemers meegenomen in de vorm van reizigers die hun activiteiten gaan
verschuiven naar bestemmingen binnen de invloedssfeer van de nieuwe spoorlijn
ofwel in de vorm van reizen die zonder de nieuwe lijn helemaal niet zouden
worden gemaakt. De eerste categorie, de zogeheten distributie-effecten schat het
KiM in haar audit overigens lager in dan de initiatiefnemers.
Pagina 7 van 10
Vragen van de leden Cramer (ChristenUnie) en Samsom (PvdA) aan de
minister van Verkeer en Waterstaat over de spoorverbinding Breda-
Datum
Utrecht.
Ons kenmerk
1. Kent u het bericht "BamRail: Spoor is haalbaar" en het rapport "Breda-Utrecht, VENW/DGMo-2009/6869
De vergeten corridor Een jaar verder; B-zeggen" dat vandaag is gepresenteerd
door BAM en Goudappel Coffeng?
1. Ja
2. Bent u bereid in uw beoordeling van de spoorverbinding niet uit te gaan van
een greenfield oplossing, maar van een geïntegreerde spoorlijn?
2. Voor de verbreding van de A27 loopt er nu een trechteringstraject, met als doel
om begin 2010 te komen tot één voorkeursalternatief.
Een geïntegreerde spoorlijn vergt een forse voorinvestering en zorgt voor een
latere start van de realisatie van de wegverbreding van de A27. In mijn begroting
tot 2020 beschik ik niet over de middelen om zo'n voorinvestering te kunnen
doen. Ook wil ik niet nu al vertraging inbouwen en de start van de realisatie van
de verbreding van de A27 in gevaar brengen.
Tijdens het trechteringsproces voor de verbreding van de A27 wordt momenteel
gekeken naar het niet onmogelijk maken van een spoorlijn in de toekomst.
3. Bent u bereid de huidige projectdirectie voor de A27 uit te breiden met
deskundigen op het gebied van spoor zodat een brede multimodale Elverding
aanpak ook in de organisatiestructuur wordt gefaciliteerd en vertraging in de
aanleg van de A27 wordt voorkomen?
3. Zoals ook uit het antwoord uit vraag 8 blijkt, ben ik van mening dat door een
dergelijke aanpak er wel een vertraging ontstaat in de planstudie van de A27 en
daarmee een latere start van de realisatie en dat wil ik voorkomen.
Derhalve is een uitbreiding van de projectdirectie nu niet opportuun.
4. Deelt u de mening dat bij verdere optimalisatie door een geïntegreerd ontwerp
met de spoorlijn in de middenberm het synergievoordeel van 700 miljoen euro
verder wordt verhoogd?
4. Zie antwoord op vraag 6 van de heer Cramer op blz. 5.
5. Onderschrijft u de conclusie van de benchmark dat de spoorlijn ook bij een
vervoerwaarde van 54.000 reizigers per dag een zinvolle verbinding is in
vergelijking met de Hanzelijn en HSL-Zuid?
5. Bij de beoordeling of een nieuwe spoorlijn een zinvolle verbinding is wordt niet
alleen het aspect van het aantal reizigers in ogenschouw genomen.
Bijvoorbeeld zijn de Hanzelijn en de spoorlijn Breda-Utrecht niet zomaar te
vergelijken. Een belangrijk argument voor de Hanzelijn was dat deze verbinding
treinverkeer weghaalt van de drukke Gooi- en Veluwelijn. Voor de verbinding
Breda Utrecht geldt zo'n argument in mindere mate.
Ook is de gevraagde investering voor Breda Utrecht veel hoger (bijna 4 mrd
in plaats van 1 mrd).
Pagina 8 van 10
6. Deelt u de mening dat met de voorgestelde bouwmethode de A27 met minder
overlast, met lagere kosten voor tijdelijke routes en sneller kan worden verbreed?
Datum
6. De voorgestelde bouwmethode in het rapport, waarbij door een slimme
Ons kenmerk
bouwfasering in de middenberm ruimte ontstaat, is één van de mogelijke VENW/DGMo-2009/6869
bouwmethoden van een wegverbreding, biedt ongetwijfeld voordelen en maakt
onderdeel uit van de huidige planstudie.
De uiteindelijke voorkeursvariant van de wegverbreding zal ook met een slimme
bouwfasering uitgevoerd worden. Het verdere verloop van de planstudie van de
verbreding van de A27 zal uitwijzen welke bouwmethode zal worden gekozen.
Een snellere verbreding bestrijd ik, ik ben van mening dat een gelijktijdige aanleg
uiteindelijk niet tot een snellere opleverdatum van de wegverbreding zal leiden,
maar als gevolg van een langere planstudie tot een latere start van de uitvoering
en waarschijnlijk tot een latere oplevering.
7. Onderschrijft u de uitkomsten van de quick-scan MKBA?
7. De quick scan MKBA van de initiatiefnemers laat een positief saldo zien. Ik heb
deze quick scan laten toetsen door het KiM.
Het KiM schat in, dat de maatschappelijke rentabiliteit van de nieuwe spoorlijn
aanzienlijk lager uitvalt dan de private initiatiefnemers hebben berekend. Het KiM
komt tot een verhouding tussen baten en kosten van het project die ligt van 0,2
tot 0,4.
8. Deelt u de mening van de in het rapport genoemde bureaus dat de spoorlijn
geen significante vertraging voor de A27 hoeft te betekenen, maar dat het
daarvoor wel nodig is concreet beleid te maken over de spoorlijn, zodat in de
tracé/MER procedure rekening kan worden gehouden met een mogelijke komst
van de spoorlijn?
8. Nee, wat de vertraging betreft deel ik deze mening niet.
De spoorlijn Breda Utrecht is op dit moment nog slechts een globaal idee. Er zal
voor een geïntegreerde spoorlijn eerst een ontwerp moeten worden gemaakt. In
zo'n studie zal o.a. gekeken moeten worden naar de hoogteligging en boogstralen
(langsprofiel) of te wel de ruimtelijke inpassing van een spoorlijn. Dit langsprofiel
van de spoorlijn is bij een geïntegreerd ontwerp maatgevend ten opzichte van het
langsprofiel van een weg. Een spoorlijn kan bijvoorbeeld in een minder scherpe
bocht worden aangelegd dan een weg. Hierdoor is het niet uit te sluiten dat ook
het ontwerp van de weg moet worden aangepast.
Voor zo'n groot project als Breda-Utrecht is daar meer tijd voor nodig dan
beschikbaar is in de huidige planning voor de planstudie van de A27.
De planstudie van de A27 is gericht op een selectie van één of enkele varianten
begin 2010. Het besluit over het voorkeursalternatief zal dan daarna gaan
plaatsvinden.
9. Deelt u de mening van DHV dat de spoorcorridor een gunstig effect heeft op de
robuustheid van het spoornetwerk?
9. Het huidige spoornetwerk telt drie Noord-Zuid verbindingen. DHV stelt dat de
aanleg van een vierde nieuwe spoorlijn een gunstig effect kan hebben op de
robuustheid van het spoornetwerk. Dit lijkt mij een logische conclusie.
Pagina 9 van 10
10. Bent u bereid nu ook B te zeggen?
Datum
10. In mijn procesvoorstel aan het begin van deze brief heb ik aangegeven hoe
Ons kenmerk
het vervolg in mijn ogen het beste vorm kan worden gegeven. VENW/DGMo-2009/6869
Dus afhankelijk van de uitkomsten van de door mij uit te laten voeren MKBA als
onderdeel van de NMCA en het rapport van de commissie Nijpels, besluiten tot
een vervolgproces.
11. Wilt u de beantwoording van deze vragen betrekken bij uw reactie op de
notitie van de ChristenUnie van 15 december 2008?
11. Dit heb ik met deze brief gedaan.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 10 van 10
1 1
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal Plesmanweg 1-6
Binnenhof 4 Den Haag
Postbus 20901
2513 AA Den Haag 2500 EX Den Haag
T 070 351 6171
F 070 351 7895
www.verkeerenwaterstaat.nl
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
Ministerie van Verkeer en Waterstaat