1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2594 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
Uw kenmerk
Datum 29 september 2009 Kamerstuknr. 31987-I
Onderwerp Commissievragen Bijlage(n)
1
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik, mede namens de staatssecretaris van Verkeer en
Waterstaat, de vragen die uw vaste commissie van Verkeer en Waterstaat heeft
gesteld over de evaluatie van de spoorwetgeving.
1.
De evaluatie van de spoorwegwetgeving is gebaseerd op gegevens van de periode
2005-2007, het kabinetsstandpunt is ook gebaseerd op gegevens van na deze
periode, kunt u globaal aangeven op welke belangrijke punten u veranderingen
heeft geconstateerd in de periode na 2007?
1.
Als input voor het kabinetsstandpunt is een aantal gegevens van na 2007
gebruikt. De belangrijkste punten zijn:
· de prestaties van ProRail en NS in 2008;
· de uitkomsten van het capaciteitsverdelingsproces voor de dienstregeling
2009;
· de ontwikkeling van de gebruiksvergoeding;
· de bevindingen van McKinsey ten aanzien van de voortgang van `Op de rails'
(Tweede Kamer, 2007-2008, 29 984, nr. 139); en
· de ontwikkelingen ten aanzien van de regionale stations.
De inzichten van na 2007 geven geen aanleiding om de bevindingen uit de
evaluatie over de periode 2005-2007 aan te passen.
2.
Bent u het eens met de in de bijlage B bij de evaluatie gedane uitspraak van dr.
M. Herweijer dat de weerstanden die de onderzoekers moesten overwinnen om bij
ProRail en NS de benodigde gegevens te verwerven, groot waren? Is het waar dat
u zelf soms ook moeite heeft met het vergaren van de noodzakelijke informatie
bij zowel NS als ProRail?
Mogen NS en ProRail weigeren om bepaalde gegevens aan u en de Kamer te
verstrekken?
Zo ja, op welke gronden?
a
agina 1 van 50
P
2.
Datum
In bijlage B van het eindrapport Evaluatie Spoorwetgeving is de reactie van het
ministerie van Verkeer en Waterstaat op de opmerking van de heer Herweijer Ons kenmerk
terug te lezen. Hierin wordt het volgende opgemerkt: VENW/DGMo-2009/8597
"Om te beginnen merkt u in uw eindoordeel op dat u zich heeft verbaasd over
hoeveel moeite het de onderzoekers heeft gekost om de voor de wettelijk
voorgeschreven evaluatie benodigde informatie te verkrijgen van de
concessiehouders NS en in mindere mate ProRail. Wij kunnen niet anders dan
beamen dat dit aanvankelijk inderdaad de nodige voeten in de aarde heeft gehad.
Uiteindelijk zijn wij echter samen met de concessiehouders in goede
samenwerking gekomen tot de gewenste financiële analyses. Wij hebben deze
resultaten nog in het eindrapport kunnen verwerken."
Zoals het eindrapport Evaluatie Spoorwetgeving ook aangeeft, is voor het
monitoren van de afspraken en daarmee het borgen van het publiek belang,
transparante informatievoorziening van belang. Het eindrapport Evaluatie
Spoorwetgeving omschrijft dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat aangeeft
dat de transparantie van NS op met name financiële dossiers en corridorspecifieke
informatie lastig verloopt. Hier wordt ook bevestigd dat deze onwenselijk is, zoals
door de toetsingscommissie van de Eenmeting wordt benoemd.
Gezien het belang van transparante informatievoorziening worden in het
kabinetsstandpunt daarom ook maatregelen genoemd die de transparantie
moeten vergroten. Zo zullen de informatieverplichtingen worden aangescherpt en
zal de rapportage verplichting van NS over reizigersgroei worden aangepast en
een rapportageverplichting over grootschalige wijzigingen in de dienstregeling
worden opgenomen. Daarnaast moet ProRail bijvoorbeeld de spoorprestaties op
regionale schaal inzichtelijk maken.
Over de informatievoorziening zijn verplichtingen opgenomen in de wet (artikel 96
van de Spoorwegwet en artikel 32 van de Wetpersonenvervoer 2000) en de
concessie. (hoofdstuk V en bijlage c vervoerconcessie en § 7 van de
beheerconcessie).
De Wet Openbaarheid van Bestuur geeft aan dat een bestuursorgaan bij de
uitvoering van zijn taak, onverminderd het elders bij wet bepaalde, informatie
verstrekt overeenkomstig deze wet en gaat daarbij uit van het algemeen belang
van openbaarheid van informatie. Het bestuursorgaan draagt er zo veel mogelijk
zorg voor dat de informatie die het overeenkomstig deze wet verstrekt, actueel,
nauwkeurig en vergelijkbaar is. Een verzoek om informatie wordt ingewilligd met
inachtneming van het bepaalde in de artikelen 10 en 11. 1. Het verstrekken van
informatie ingevolge deze wet blijft achterwege voor zover dit bijvoorbeeld.
bedrijfs- en fabricagegegevens betreft, die door natuurlijke personen of
rechtspersonen vertrouwelijk aan de overheid zijn meegedeeld.
Hoewel de NS dus een beroep kan doen op bedrijfsgevoeligheid van informatie
kent de Wet Openbaarheid van Bestuur uitzonderingsgronden op het verstrekken
van informatie aan een verzoekende derde, waaronder bedrijfsvertrouwelijkheid.
Dit betekent dat NS de gegevens wel aan de minister kan en moet verstrekken
onder de verplichtingen in de wetten en concessies. Hoewel ik prudent met deze
informatie omga, is deze informatie uiteraard ook beschikbaar voor de Kamer.
Afhankelijk van het bedrijfsgevoelige karakter van de informatie kan ik ervoor
kiezen om de informatie vertrouwelijk aan de Kamer te zenden.
Pagina 2 van 50
3.
Datum
Kunt u aangeven op welke wijze nieuwe stations, in gebieden waar de bevolking
zeer snel groeit (groeikernen, nieuwbouwwijken), zodanig snel worden aangelegd Ons kenmerk
dat nieuwe bewoners vanaf het begin de mogelijkheid krijgen met het openbaar VENW/DGMo-2009/8597
vervoer te reizen?
3.
Het initiatief voor een nieuw station kan bij verschillende partijen vandaan
komen.
Een nieuw station staat niet op zichzelf, maar maakt meestal integraal onderdeel
uit van een gebiedsontwikkeling. De ontsluiting van het station door het regionale
en lokale openbaar vervoer, evenals de ruimtelijke ontwikkeling rondom het
station, zijn van grote invloed op het gebruik dat van het station zal worden
gemaakt. De bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor deze beleidsvelden
liggen bij de decentrale overheden.
Om bovenstaande redenen ligt het initiatief om een nieuw station te openen
veelal bij de decentrale overheid. Het is aan de initiatiefnemer van het nieuwe
station om tijdig in overleg te treden met de spoorwegbeheerder en de houder
van de vervoerconcessie. Het gaat dan om de inpasbaarheid van het station in de
dienstregeling en de effecten op de exploitatie van het net als gevolg van het
nieuw te openen station. In overleg tussen de partijen kan vervolgens worden
bepaald of het nieuwe station realiseerbaar is en wanneer dan het gewenste
moment van opening is.
Daarnaast bezie ik in lopende MIRT projecten voor capaciteitsuitbreiding -
bijvoorbeeld PHS en Regiospecifiek Pakket Noord-Nederland - de mogelijkheden
voor nieuwe stations. Zo wordt in deze projecten niet alleen de mogelijkheid
geboden om met meer treinen te rijden, maar zo mogelijk ook om nieuwe
stations te ontwikkelen. Het betreft onder andere Leeuwarden Werpsterhoek,
Assen Zuid (Noord-Nederland) en Schiedam Kethel (PHS).
4.
Momenteel wordt voor de status van een station (aanleg en opening nieuw
station, stoptrein-status of IC-status) het aantal instappers gebruikt. Kunt u
aangeven in hoeverre daarbij stations in gebieden waar veel verkeerscongestie op
de weg is, dit aantal instappers lager kan worden dan in een gebied waar dat
probleem niet of minder speelt?
4.
Het criterium van 1.000 nieuwe in- en uitstappers is géén criterium op basis
waarvan ik al dan niet instemming verleen aan het aanleggen van een nieuw
station. Het criterium van 1.000 nieuwe in- en uitstappers is een
subsidiecriterium. Om in aanmerking te komen voor een subsidie dient een nieuw
station substantieel bij te dragen aan het verkeers- en vervoersbeleid ten
behoeve van een betere bereikbaarheid. Besluitvorming over het verlenen van
een aanlegsubsidie voor een nieuw station wordt gebaseerd op vervoerprognoses
van ProRail.
Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Nieuwe Station van 10 juni jl. wordt de
norm van 1.000 nieuwe in- en uitstappers geëvalueerd. Vóór de MIRT
behandeling eind dit jaar wordt de Kamer over de evaluatie geïnformeerd. Uit de
Pagina 3 van 50
evaluatie zal moeten blijken hoe prognoses en realisatiecijfers zich tot elkaar
Datum
verhouden.
Ons kenmerk
5. VENW/DGMo-2009/8597
Kunt u aangeven in hoeverre u bij uw beleidsvoering afhankelijk bent van
technische kennis van ProRail en NS?
5.
Zoals altijd bij beleidsvoering het geval is, is (technische) kennis van de
uitvoerende organisaties benodigd. Daarom heeft de minister van Verkeer en
Waterstaat ook middels de wet en de concessies mogelijkheden om deze
informatie gestructureerd en transparant te verkrijgen. Zo is in de concessies
bepaald dat de minister ProRail en NS om een audit kan verzoeken dan wel dat
deze partijen moeten meewerken aan een in opdracht van de minister uit te
voeren audit. Deze kennis betreft ook kennis uit dezelfde sector maar dan in
andere landen, bijvoorbeeld middels de vereiste benchmarks. In het
kabinetsstandpunt zijn ook diverse maatregelen opgenomen ter vergroting van de
transparantie van NS en ProRail (zie ook de beantwoording van vraag 2).
6.
Deelt u de mening van uw inspectie dat er handhaafbare veiligheidsnormen
moeten komen in de beheerconcessie en de mening van de spoorpartijen dat er
sprake is van versnipperde veiligheidsregelgeving? Welke conclusies trekt u
daaruit?
6.
In lijn met de beheerconcessie gelden voor veiligheid en milieu geen
grenswaarden. Achtergrond daarvan is dat de beheerder (ProRail) zowel voor
milieu en veiligheid moet voldoen aan de geldende wet- en regelgeving en
daartoe maatregelen moet nemen. Ook dient er sprake te zijn van een adequaat
veiligheidszorgsysteem. Gegeven deze verplichting en het streven om het aantal
veiligheidsincidenten altijd zo laag mogelijk te laten zijn vind ik het hanteren van
grenswaarden voor veiligheid niet passend.
De beheerder heeft -rekeninghoudend met de van toepassing zijnde wet- en
regelgeving- de ruimte gekregen om zelf te bepalen welke maatregelen hij treft
om de in de wet en in de Tweede kadernota Railveiligheid gestelde
veiligheidsdoelstellingen te realiseren. Uiteraard zal de beheerder zich dienen te
houden aan de in de wet benoemde veiligheidsnormen ten aanzien van
bijvoorbeeld materieel en infrastructuur.
Gelet op de conclusie van de evaluatie dat op het niveau van de regels zelf sprake
is van een duidelijke vastlegging van datgene wat in de praktijk nodig is om de
veiligheid op het spoor te waarborgen, ziet het kabinet geen aanleiding om het
regelgevend kader voor de veiligheid ingrijpend te wijzigen. Wel vindt het kabinet
dat er noodzaak is om meer samenhang en overzicht te brengen in het stelsel van
regelgeving. Daar wordt ook aan gewerkt en het maakt deel uit van het
programma voor verbetering van de wet- en regelgeving.
7.
Is in het kader van de evaluatie van de spoorwetgeving ook gesproken met de
spooraannemers? Zo niet, kan dit dan alsnog gebeuren?
Pagina 4 van 50
7.
Datum
Ja. Een belangrijk onderdeel van de gegevensverzameling binnen de evaluatie
vormen de Zelfevaluaties die partijen in de spoorsector hebben ingevuld. Ons kenmerk
Zelfevaluaties zijn ook verzonden aan en ingevuld door (vertegenwoordigers van) VENW/DGMo-2009/8597
spooraannemers. Net als met de andere partijen heeft de visitatiecommissie
(commissie Sorgdrager) gesprekken met deze partijen gevoerd (Rapport Over 't
Spoor, Bijlage: Gesprekspartners).
8.
Waarop baseert u uw uitspraak dat de samenwerking tussen de spoorbeheerder
en de vervoerders de afgelopen jaren verbeterd is? Is dit in uw ogen nu ook beter
dan 10 jaar geleden?
8.
Uit de evaluatie is gebleken dat de samenwerking tussen de spoorbeheerder en
de vervoerders de afgelopen jaren aanzienlijk is verbeterd. Zo hebben de
beheerder en de vervoerders in de lange termijn samenwerking de afgelopen
jaren stappen gezet. De partijen weten elkaar goed te vinden om in
samenwerking gedeelde visies op te stellen en te presenteren. Een bevestiging
hiervan is te vinden in de samenwerking bij het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer (PHS). Ook de gezamenlijke uiting bij de afronding van de
dienstregeling 2007 en de dienstregeling 2009 onderstrepen dit beeld. De partijen
zijn samen bezig het imago en de prestaties van de spoorsector te verbeteren.
Voor de korte termijn samenwerking op het gebied van de jaarlijkse
capaciteitsverdeling is in de afgelopen jaren een proces ontstaan waarbij ondanks
toegenomen krapte bijna alle aanvragen van vervoerders gehonoreerd zijn. Het is
de partijen gelukt om in onderling overleg, goede samenwerking en interactie een
dienstregeling op te stellen.
9.
Welke (extra) maatregelen gaat u nemen om na een aantal jaren van
tegenvallende resultaten er alsnog zorg voor te dragen dat u in uw
kabinetsperiode gemiddeld 5 procent reizigersgroei per jaar bereikt?
9.
Door de recessie is het moeilijk groei te realiseren. Toch is er in het spoorvervoer
nog groei te constateren, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vervoer op de weg. Ik
blijf inzetten op het aantrekkelijker maken van de trein voor meer mensen, hou
het Actieplan Groei op het Spoor in stand en voer de maatregelen onverminderd
uit (zie ook de voortgangsrapportages). Als er binnen het budget ruimte is voor
extra maatregelen, zal daar bij de midtermreview op terug gekomen worden.
10.
Hoe wilt u sturen op cultuurveranderingen binnen NS en ProRail, terwijl er
tegelijkertijd gestuurd wordt op efficiëntie en maatschappelijk rendement? Wat
betekent 'sturen op cultuurveranderingen' in de praktijk, ook gelet op de andere
speerpunten? Welk criterium is leidend?
10.
Zoals aangegeven in het kabinetsstandpunt geldt dat niet alle verbeteringen te
realiseren zijn door wet- en regelgeving. Zoals de Visitatiecommissie terecht
aangeeft, moeten de cultuurveranderingen die bij NS en ProRail in gang zijn
Pagina 5 van 50
gezet, verder worden doorgezet. Het gedrag van en samenwerking tussen de
Datum
spoorpartijen moeten dit waar maken. Het kabinet zet daarom in op
klantgerichter en transparanter werken door NS en ProRail. Door de focus van Ons kenmerk
ProRail meer op de andere partijen in het stelsel te richten en NS en ProRail VENW/DGMo-2009/8597
transparant te laten werken en het instrumentarium van de andere partijen uit te
breiden en te verduidelijken moet de samenwerking op een hoger niveau komen
en de cultuurverandering bij ProRail en NS verder worden doorgezet. Voorbeelden
zijn het adviesrecht van vervoerders en concessieverlenenden decentrale
overheden ten aanzien van het beheerplan, meer gedifferentieerde prestatie-
indicatoren bij ProRail en het beleidskader voor de gebruiksvergoeding.
Hierbinnen is geen van de genoemde criteria leidend. Deze zijn ondersteunend en
alle gericht op een zo goed mogelijk product voor de reiziger/verlader.
11.
Waarom is de plicht tot het voeren van een gescheiden boekhouding voor
spoorwegondernemingen die zowel personen als goederen vervoeren niet strikt
geïmplementeerd? Wat gaat u daar aan doen?
11.
De in het kabinetsstandpunt genoemde plicht met betrekking tot de boekhouding
van spoorwegondernemingen is opgenomen in verordening (EG) nr. 1370/2007
betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (de
zogenaamde PSO-verordening). De verordening heeft alleen betrekking op
openbaar personenvervoer. Artikel 6 van de verordening schrijft voor dat elke
compensatie uit hoofde van een onderhands gegund openbare-dienstcontract
moet voldoet aan artikel 4 van de verordening en aan de eisen die zijn
opgenomen in de bijlage bij de verordening. Een van deze eisen betreft de
boekhouding. Om de transparantie te verhogen en kruissubsidies van andere
reguliere marktactiviteiten te vermijden, dient een exploitant van openbare
personenvervoerdiensten, wanneer hij naast diensten waarvoor hij compensaties
voor openbare-dienstverlening ontvangt, ook andere activiteiten uitoefent, voor
de exploitatie van de openbare vervoersdiensten waarvoor hij compensatie
ontvangt, over een gescheiden boekhouding te beschikken. Ten behoeve van de
uitvoering van deze verordening wordt de Wet personenvervoer 2000 aangepast.
Deze wijziging bevat o.a. bepalingen met betrekking tot de gescheiden
boekhouding.
12.
Welke sturingsmogelijkheden hebt u bij de bepaling van de tarieven door de
beheerder, nu en in de toekomstige situatie? Worden mogelijkheden tot
beïnvloeding door u (en daarmee indirect de Kamer) van de tarieven vergroot of
verkleind in het voorgestelde beleidskader?
12.
ProRail heeft, binnen de grenzen van de Richtlijn en Spoorwegwet, de
gebruiksvergoeding berekend en vastgesteld. Uit de evaluatie bleek dat er
onduidelijkheden waren over de tarieven en de transparantie daarvan bij diverse
betrokken partijen. Dit komt door het feit dat variabele kosten een multi-
interpretabel begrip is en een (gedetailleerde) invulling door de wetgever ontbrak.
Het kabinet formuleert daarom een helder en eenduidig beleidskader, binnen de
kaders van de Europese regelgeving, voor de gebruiksvergoeding, gericht op de
verbetering van het instrument, op het wegnemen van onduidelijkheden bij de
Pagina 6 van 50
spoorvervoerders en daarmee op een betere samenwerking in de spoorsector.
Datum
Hiermee vergroot het kabinet haar grip op de gebruiksvergoeding en wordt de
autonomie van ProRail verkleind. Ons kenmerk
ProRail blijft verantwoordelijk voor de uitvoering van de gebruiksvergoeding, het VENW/DGMo-2009/8597
kabinet ziet toe op de uitvoering waarbij de NMa de toezichthouder is op onder
andere non-discriminatie.
13.
Wordt de autonomie van ProRail met betrekking tot de totstandkoming van de
gebruiksvergoeding ten opzichte van de vervoerders, respectievelijk ten opzichte
van u, vergroot of verkleind in het voorgestelde beleidskader?
13.
Zie het antwoord op vraag 12.
14.
Wat zijn de status en de 'hardheid/afdwingbaarheid' van het weergegeven
beleidskader voor de gebruikersvergoeding? Maakt u, gegeven de in de evaluatie
gesignaleerde problemen, alsnog gebruik van de wettelijke mogelijkheid om een
AMvB gebruiksvergoeding op te stellen? Zo nee, hoe moet voetnoot I op pagina
17 van het kabinetsstandpunt geduid worden? Zo ja, wat wordt straks wel en niet
in deze AMvB vastgelegd?
14.
Bij de uitvoering van haar kerntaak is ProRail middels de concessie gehouden aan
het door de overheid vastgestelde beleid en daarmee dient zij te voldoen aan het
beleidskader voor de gebruiksvergoeding. ProRail heeft in overleg met
vervoerders over de gebruiksvergoeding voor 2010, haar systematiek aangepast
en in lijn gebracht met de geformuleerde beleidsuitgangspunten.
Daarnaast dient de beheerder voorafgaand aan een nieuwe periode aan de NMa
Vervoerkamer om een toetsing van de nieuwe systematiek te vragen.
In de constructie waarbij de verantwoordelijkheid voor de uitwerking en
uitvoering van de gebruiksvergoeding bewust bij de infrastructuurbeheerder is
geplaatst, past geen gedetailleerde regelgeving. Bovendien is de aanpak die nu
gekozen is door het kabinet flexibel met het oog op eventuele veranderingen
vanuit Europa. De Europese Commissie kijkt namelijk naar mogelijkheden om
naar aanleiding van de recast van het eerste spoorpakket aanpassingen door te
voeren in de gebruiksvergoeding.
De voetnoot duidt erop dat de uitspraak van het CBB bevestigt dat er een
wetswijziging of een AMvB benodigd is om de niet onderhandelbaarheid van de
gebruiksvergoeding te verduidelijken. Naar aanleiding van het bovenstaande is
gekozen om in 2010 een wetswijziging klaar te hebben voor procedure.
15.
Hoe verhouden de uitgangspunten voor een zuivere berekening van de
gebruiksvergoeding onder het kopje 'duidelijkheid' (kostendekkendheid, nieuwe
kostensoorten, tariefsdifferentiatie) zich tot de beperkingen die vervolgens onder
het kopje 'stabiliteit' worden opgelegd aan de tarieven voor de komende jaren
(gematigde lijn moet worden gevolgd, geen hogere jaarlijkse tariefstijgingen dan
die van de afgelopen jaren)?
Pagina 7 van 50
Datum
15.
Een aantal uitgangspunten voor de gebruiksvergoeding is niet voldoende helder Ons kenmerk
gebleken, te weten: het bepalen van de basistarieven, de invulling en de VENW/DGMo-2009/8597
reikwijdte van de «aan het gebruik gerelateerde kosten» en de
onderhandelbaarheid van de basistarieven. Het kabinet formuleert daarom een
aantal harde randvoorwaarden gericht op het wegnemen van deze
onduidelijkheden bij de spoorpartijen.
Door deze randvoorwaarden mee te geven aan de introductie van nieuwe
kostensoorten en de hoogte van de gebruiksvergoeding strikt te koppelen aan de
gebruiksgerelateerde kosten wordt duidelijkheid geschapen én wordt bijgedragen
aan de stabiliteit van de tariefontwikkeling. Daarnaast worden om stabiliteit te
creëren nog een aantal aanvullende voorwaarden omschreven.
16.
Betekent uw uitspraak dat de benodigde wetswijziging (waardoor het niet meer
mogelijk is om te onderhandelen over de tarieven van de gebruikersvergoeding)
wordt doorgevoerd, dat er geen AMvB meer nodig is? En wat is de status van
deze wetswijziging?
16.
Zie het antwoord op vraag 14.
17a.
Wat wordt in het beleidskader gebruiksvergoeding concreet verstaan onder het
introduceren van nieuwe kostensoorten gericht op prikkels voor efficiënter gebruik
en optimale benutting van het spoor? Hoe kunnen dergelijke prikkels
geïntroduceerd worden als gelijktijdig ook de eis wordt gesteld dat nieuwe
kostensoorten in principe niet mogen leiden tot hogere kosten voor de reiziger en
de verlader?
17a.
Kort gezegd mag ProRail geen nieuwe kostensoorten introduceren om meer
inkomsten binnen te krijgen. Voor een efficiënt gebruik en optimale benutting van
het spoor kunnen nieuwe kostensoorten een gerichtere prijsprikkel vormen. Het
gaat hierbij om het meer direct toerekenen van kosten aan de veroorzaker,
zonder dat het leidt tot extra inkomsten uit de gebruiksvergoeding. Zo worden
vanaf 2010 de kosten van het gebruik van emplacementen direct in rekening
gebracht aan de gebruiker (vervoerder) in plaats van deze kosten te versleutelen
in het algemene kilometertarief.
17b.
Wat is het verschil tussen deze 'nieuwe kostensoorten' en de mogelijkheid die de
beheerder heeft tot tariefsdifferentiatie op het gebied van kwaliteit en
milieukosten?
17b.
Bij tariefdifferentiaties gaat het om één kostensoort, waarop gedifferentieerd
wordt op basis van bepaalde kenmerken, zoals bijvoorbeeld geluidskenmerken en
tijdstip van treinpad. Bij nieuwe kostensoorten gaat het vooral om kostensoorten
die beter aansluiten bij het principe `de gebruiker/veroorzaker betaalt' (zie ook
vraag 17a).
Pagina 8 van 50
Datum
17c.
Kan nader worden gespecificeerd in welke concrete gevallen de beheerder Ons kenmerk
tarieven mag differentiëren (prijsmechanisme)? VENW/DGMo-2009/8597
17c.
De mogelijkheden om te differentiëren met het prijsmechanisme volgen uit de
artikelen 4 tot en met 12 van richtlijn 2001/14. Deze dienen optimaal door ProRail
te worden ingezet voor de benutting van de capaciteit, milieu en kwaliteit van
treinpaden. Ik verwacht wel dat dit voortvarend wordt opgepakt en ProRail dient
periodiek over de voortgang van de toepassing en de effecten te rapporteren.
17d.
Kan een overzicht gegeven worden van de mate waarin ProRail thans gebruik
maakt, respectievelijk voor 2010 en later voornemens is gebruik te gaan maken,
van de op pag. 88 van de evaluatie genoemde mogelijkheden, zoals
schaarsteheffingen, milieudifferentiatie, kortingsregelingen, prestatieregelingen
en annuleringsvergoedingen?
17d.
Momenteel gelden in het goederenvervoer al meerdere bonus/malus-regelingen.
Op de Betuweroute gaat het om:
· wijzigingskosten om wijzigingen in de dagplan- en verkeersleidingsfase terug
te dringen;
· kosten voor het niet halen van de aansluiting;
· annuleringsregeling;
· niet-af malus zolang Betuweroute nog niet conform doelstelling functioneert;
· vroegboekkorting.
Op het gemengde net gaat het om de onderstaande prestatieregelingen die in
combinatie met overgangssubsidie goederenvervoer worden aangeboden:
· annuleringsregeling;
· kosten voor veroorzaakte/ondervonden vertragingen;
· tijdigheid orderacceptatie.
Daarnaast is de prestatieregeling `toename stille kilometers' overeen gekomen.
Dit is een bonus voor het rijden met stil gemaakt materieel en geldt zowel voor
het goederen- als het reizigersvervoer.
In 2010 zal door ProRail een schaarsteheffing worden ingevoerd. Daarnaast wordt
in 2010 een specifiek tarief ingevoerd voor het gebruik van emplacementen.
Specifieke differentiaties voor latere jaren zijn nog niet bekend.
17e.
Hebt u mogelijkheden om op het punt van tariefsdifferentiatie op beleidmatige
gronden (benutting, kwaliteit, milieu) te sturen en/of te interveniëren? Zo ja,
welke? Zo nee, waarom wordt het aan de beheerder overgelaten of er
bijvoorbeeld wel of geen milieubeleid gevoerd wordt in de spoorsector?
17e.
Ik kan hierop op twee manieren sturen, te weten via wet- en regelgeving en via
een beleidskader. Ik heb er voor gekozen een beleidskader te formuleren (zie
mijn antwoord op vraag 14). Bovendien stimuleert het kabinet een stiller gebruik
Pagina 9 van 50
van het spoor. Het kabinet vindt het belangrijk dat er voortvarend wordt gewerkt
Datum
aan de ombouw van lawaaiig materieel en roept de vervoerders op om gebruik te
gaan maken van de beschikbare prestatieregeling. Een stiller materieelpark zorgt Ons kenmerk
ervoor dat binnen de beschikbare geluidsruimte het spoor beter wordt benut. Het VENW/DGMo-2009/8597
kabinet is ter verdere stimulering van de ombouw van lawaaiig materieel naar stil
materieel voornemens om uiterlijk medio 2012 stillere treinen voorrang te
verlenen in overbelaste situaties. Hiertoe zal, eveneens uiterlijk medio 2012 en in
samenhang met de invoering van geluidsproductieplafonds voor de
hoofdspoorweginfrastructuur, het Besluit Capaciteitsverdeling worden aangepast.
17f.
Welke mogelijkheden heeft u om de tarieven die ProRail heeft vastgesteld in de
netverklaring 2010 gewijzigd te krijgen? Kunt u aangeven hoe hoog deze tarieven
zijn en duidelijk maken waarom volgens u sprake is van een te grote tariefschok?
17f.
Ik heb twee manieren om te interveniëren, te weten via wet- en regelgeving en
via een beleidskader. Ik heb er voor gekozen een beleidskader te formuleren (zie
mijn antwoord op vraag 14). De oorspronkelijke tariefvoorstellen uit de
Netverklaring 2010 zouden met ongeveer 15% toenemen. Deze zijn met een
addendum op de Netverklaring inmiddels gewijzigd en in overeenstemming
gebracht met het beleidskader voor de gebruiksvergoeding. De stijging van de
tarieven is teruggebracht naar 2,5%.
18.
Als de prijsdifferentiatie leidt tot hogere prijzen, wat zal er dan met deze extra
opbrengsten gebeuren, gezien het feit dat er geen sprake mag zijn van hogere
inkomsten bij de beheerder?
18.
Het is van belang om onderscheid te maken tussen twee soorten differentiaties.
Prijsdifferentiatie kan alleen leiden tot hogere prijzen en opbrengsten bij de
beheerder als hier extra kosten voor de beheerder tegenoverstaan. Vervoerder en
beheer kunnen namelijk maatwerkafspraken maken over een hogere kwaliteit,
waartegenover een hoger tarief staat gekoppeld aan de extra kosten voor de
beheerder.
Voor overige differentiaties geldt dat sprake moet zijn de in het beleidskader
genoemde stabiliteit en gelijkmatige ontwikkeling en kan er derhalve geen sprake
zijn van extra inkomsten voor de beheerder.
19.
Volgt uit de mogelijke prijsdifferentiatie bij de gebruiksvergoeding dat 'vuil'
materieel meer zal moeten betalen dan nieuwer en daardoor 'schoner' materieel?
19.
Een differentiatie naar uitstoot is een differentiatiemogelijkheid, waarmee vuil
materieel meer zou moeten betalen dan schoon materieel. Schoner materieel
betekent echter niet altijd nieuw materieel. De prestatieregeling `meer stille
kilometers' is bijvoorbeeld geheel gericht op het ombouwen van bestaand
materieel met geluidarme remblokken.
Pagina 10 van 50
Datum
20.
Wordt er bij deze prijsdifferentiatie rekening gehouden met de realistische Ons kenmerk
afschrijving van het rijdend materieel? VENW/DGMo-2009/8597
20.
De ontwikkeling en uitwerking van mogelijke prijsdifferentiaties dient door de
beheerder in overleg met vervoerders plaats te vinden. De afweging of de
bedrijfseconomische effecten (waaronder afschrijvingen) voor vervoerders van
belang zijn mee te wegen in de ontwikkeling van een prijsdifferentiatie, dient dan
ook door de beheerder in overleg met de vervoerders gemaakt te worden. Voor
mij is het van belang dat dit plaatsvindt binnen het geformuleerde beleidskader.
21.
Op welke wijze zullen de vervoerders betrokken worden bij de prijsdifferentiaties?
21.
Zie het antwoord op vraag 20.
22.
Kunt u een voorbeeld noemen van een lijn, aangewezen door u, waar meer dan
de aan het gebruik gerelateerde kosten voor worden gerekend? Op grond van
welke argumenten zou dit kunnen gebeuren? Hoeveel hoger kunnen deze kosten
dan zijn?
22.
Op de HSL-Zuid en op de Betuweroute dienen meer kosten in rekening gebracht
te (gaan) worden dan alleen de gebruiksgerelateerde kosten. Het gaat hier om
dedicated spoorlijnen, waarbij de geboden kwaliteit een hogere prijs
rechtvaardigt. Voor de exploitatie van de Betuweroute heeft de overheid bepaald
dat, na een aanloopperiode, de exploitatie kostendekkend (exclusief
vervangingsinvesteringen) dient te zijn. Op de HSL-Zuid wordt op basis van een
AMvB ook een deel van de aanlegkosten in rekening gebracht.
23.
Hoe gaat u concreet uitvoering geven aan het beleidspunt transparantie? Wat
gaat ProRail hiervoor doen? Hoe gaat u ervoor zorg dragen dat ProRail
daadwerkelijk meer openheid zal betrachten en inzicht zal geven aan de NMa, de
vervoerders en het ministerie over de kostenstructuur en de
gebruiksvergoedingssystematiek?
23.
Transparantie heb ik nu middels het beleidskader als beleidsregel aan ProRail
opgelegd. ProRail dient beter en vroegtijdiger dan voorheen inzicht te geven in
haar kostenstructuur. De NMa ziet hierop toe.
24.
In hoeverre vindt u het wenselijk dat de verhoging van de gebruikersvergoeding
van ProRail door NS rechtstreeks wordt doorberekend aan de reiziger?
24.
Het beleid is erop gericht om de reizigerstarieven niet onnodig te laten stijgen.
Een stijging van de gebruiksvergoedingstarieven is voor NS echter een
Pagina 11 van 50
kostenstijging waar geen opbrengststijging tegenover staat. In de
Datum
hoofdrailnetconcessie is daarom vastgelegd dat NS dit in de reizigerstarieven mag
doorbelasten. Als NS meer gebruiksvergoeding moet betalen omdat ze meer of Ons kenmerk
langere treinen rijdt, mag ze dit overigens niet aan de reiziger doorbelasten (daar VENW/DGMo-2009/8597
staan immers weer opbrengsten tegenover).
25.
Hoe heeft de gebruiksvergoeding voor de personenvervoerders en voor de
goederenvervoerders zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Welke tendens
verwacht u voor de komende jaren?
25.
De ontwikkeling van de tarieven van de gebruiksvergoeding voor het goederen-
en reizigersvervoer treft u aan in tabellen 4.2 en 4.3 van Evaluatie
Spoorwetgeving Deel C: Eenmeting: beschrijving 2005-2007.
De tariefontwikkeling dient de komende jaren de gematigde lijn van de afgelopen
jaren te volgen. Na afloop van de overgangsregeling goederenvervoer (2012) is
de gebruiksvergoeding voor dat marktsegment ook gebaseerd op het
uitgangspunt dat de tariefontwikkeling de gematigde lijn van de afgelopen jaren
dient te volgen. Hogere jaarlijkse tariefstijgingen dan de afgelopen jaren, zijn niet
toegestaan. De spoorgoederenvervoerders betalen dan ook de aan het gebruik
gerelateerde kosten.
26.
Laat het plan, dat zich richt op een gematigde ontwikkeling van de
tariefstijgingen, wel ruimte voor innovatieve nieuwe plannen, die soms om hogere
kosten vragen? Of worden de kosten van dergelijke plannen verdeeld over meer
jaren dan bij andere projecten?
26.
De subsidiëring van ProRail door het ministerie van VenW voorziet in middelen
voor innovatie. De kosten van innovaties zijn over het algemeen niet
gebruiksgerelateerd en worden dus ook niet gedekt uit de gebruiksvergoeding.
Andersom geredeneerd geldt dat innovaties de efficiëntie kunnen verbeteren en
daarmee kunnen leiden tot bijvoorbeeld lagere onderhoudskosten. Lagere
onderhoudskosten leiden vervolgens tot een lagere gebruiksvergoeding
(bijvoorbeeld efficiënter onderhoud via videoschouw).
Voor zover innovatieve projecten op verzoek van vervoerders worden uitgevoerd
om de kwaliteit te verbeteren is het mogelijk dat de kosten van die projecten,
middels maatwerkafspraken, ook worden toegerekend aan deze partijen.
27.
Welke definitie is in de evaluatie gehanteerd voor 'aanvragen' van capaciteit,
waarvan er volgens de evaluatie 99,1-100% zijn goedgekeurd? Is dit het
percentage oorspronkelijke aanvragen die ongewijzigd zijn goedgekeurd? Zo nee,
kunt u ook dit percentage geven?
27.
De `aanvragen' betreffen het aantal treinpaden dat bij ProRail is aangevraagd. Het
genoemde percentage is het deel van dit aantal treinpaden dat is toegekend. In
het proces van capaciteitsverdeling zitten echter de fases van programmatie en
coördinatie ingebouwd. De programmatiefase betekent dat conflicterende
Pagina 12 van 50
aanvragen enigszins worden aangepast om toch zoveel mogelijk aanvragen te
Datum
kunnen honoreren en de infrastructuur zo optimaal mogelijk te benutten.
In het coördinatieproces zoeken partijen naar optimalisaties, waardoor aanvragen Ons kenmerk
die in eerste aanleg strijdig zijn in overeenstemming met alle partijen toch VENW/DGMo-2009/8597
kunnen worden gehonoreerd. Indien er dan alsnog conflicterende aanvragen zijn
dan zal er worden geprioriteerd conform de AMvB.
28.
Kunt u aangeven hoeveel (al dan niet informele) aanvragen de afgelopen jaren
zijn gewijzigd (bijvoorbeeld door het vooroverleg) ten einde goedgekeurd te
worden of zijn ingetrokken?
28.
In het capaciteitsverdelingsproces vinden aanpassingen plaats in de
programmatie- en de coördinatiefase. Deze gegevens treft u in tabel 3.1 van de
Evaluatie Spoorwetgeving Bijlage I: Meerjarige Monitor prestaties en effecten:
beschrijving 2005-2007. Hier is een kwantitatief beeld gegeven van het aantal
conflicterende aanvragen dat in de programmatie- dan wel coördinatiefase wordt
opgelost. Voor 2008 werden 39500 aanvragen ingediend (per week). Hiervan
waren 216 aanvragen conflicterend, waarvan er 202 zijn opgelost in de
programmatiefase en 12 in de coördinatiefase. Uiteindelijk zijn er 2 aanvragen
geprioriteerd conform de AMvB capaciteitsverdeling.
Daarnaast vinden gedurende de laatste 36 uur ook mutaties plaats (zie figuur 3.1
eveneens van de Meerjarige Monitor).
29.
Waarom geeft u voorrang aan personentreinen? Welke effect hebben
spitsvertragingen op de goederentransporten?
29.
Ik geef geen exclusieve voorrang aan personenvervoer. In Nederland hebben we
een uitgebalanceerd proces, waarin getracht wordt om alle capaciteitsaanvragen
zo veel mogelijk te honoreren. Dit zal ook nu het uitgangspunt blijven. Echter, om
voor de korte termijn meer ruimte te geven aan de regionale ambities geeft het
kabinet in de spits het streekgewestelijk en nationaal openbaar vervoer ingeval
van overbelaste situaties voorrang op het goederenvervoer. De voorrang is te
realiseren op die specifieke baanvakken waar dit voor het goederenvervoer geen
onoverkomelijke problemen oplevert op basis van feitelijk en op korte termijn te
verwachten gebruik.
30.
Hoe sluit het voorrang geven aan passagierstreinen aan bij het streven van dit
kabinet naar grotere inzet op de transportmodaliteit spoor?
30.
Zoals ik in antwoord 29 heb aangegeven is er geen sprake van exclusieve
voorrang aan personenvervoer. De voorrang is te realiseren op die specifieke
baanvakken waar dit voor het goederenvervoer geen onoverkomelijke problemen
oplevert op basis van feitelijk en op korte termijn te verwachten gebruik. De
baanvakken waar het goederenvervoer de voorrangspositie behoudt, worden
aangegeven op een kaart.
Pagina 13 van 50
31.
Datum
Hoe wilt u de wijziging van de AMvB capaciteitsverdeling
hoofdspoorweginfrastructuur, om regionaal personenvervoer bij Ons kenmerk
overbelastverklaring, waar mogelijk, in de spits voorrang te geven op VENW/DGMo-2009/8597
goederenvervoer, vormgeven?
31.
De prioriteitstelling in de AMvB zal worden aangepast. De voorrang is te realiseren
op die specifieke baanvakken waar dit voor het goederenvervoer geen
onoverkomelijke problemen oplevert op basis van feitelijk en op korte termijn te
verwachten gebruik. De baanvakken waar het goederenvervoerder de
voorrangspositie behoudt, worden aangegeven op een kaart. Deze kaart wordt
opgenomen in een ministeriële regeling. Hieraan wordt de bevoegdheid gekoppeld
voor de minister van Verkeer en Waterstaat om deze op basis van actuele en
acute situaties te kunnen aanpassen. Om een ministeriële regeling mogelijk te
maken worden de Spoorwegwet en de AMvB aangepast.
32.
Kan bovengenoemde wijziging van de prioriteringsregels ertoe leiden dat het nog
lastiger zal worden om internationale treinpaden voor goederenvervoer te maken
dan het nu volgens ProRail al is?
32.
De voorgestelde wijziging zal worden doorgevoerd op baanvakken waar dit voor
het goederenvervoer geen onoverkomelijke problemen oplevert. Bij de
toeleidende routes van de Betuweroute worden wel problemen verwacht. Dit
betekent dat daar de prioritering niet zal worden aangepast en er dus geen extra
problemen ontstaan bij het maken van treinpaden voor internationaal
goederenvervoer op die punten.
33.
Op welke wijze gaat u het klantgerichter werken van ProRail in het
capaciteitsverdelingsproces bewerkstelligen?
33.
Voor het kabinet betekent klantgerichter werken in het
capaciteitsverdelingsproces het nog beter betrekken van alle gerechtigden op een
zorgvuldige manier, het vergroten van de transparantie in de afwegingen, het
geven van een toelichting op de keuzes en adviezen, het betrekken van partijen
bij de uitwerking van uitvoeringsregelingen en de gebruiksvergoeding. In de
sturingsrelatie tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail wordt
de algemene indicator klanttevredenheid gebruikt om de verbeteringen te
monitoren. Deze indicator zal immers een negatieve tendens laten zien als ProRail
niet klantgericht werkt. Daarnaast ziet de NMa toe op het
capaciteitsverdelingsproces en de benodigde transparantie en afwegingen.
Voorts:
· geeft het kabinet voor het integrale beheerplan gekwalificeerd adviesrecht met
marginale toetsing aan de klanten van ProRail (de gerechtigden:
concessieverlenende decentrale overheden en de vervoerders). Dit adviesrecht
wordt gebaseerd op het adviesrecht voor de consumentenorganisaties, zoals
vormgegeven in artikel 31 van de concessiewet en is daarmee voor ProRail een
wettelijke verplichting;
Pagina 14 van 50
· zal ProRail inzicht geven aan de NMa vervoerkamer, de vervoerders en het
Datum
Ministerie van Verkeer en Waterstaat als het gaat om de kostenadministratie in
relatie tot de gebruiksvergoeding; Ons kenmerk
· wordt in het beheerplan een indicator voor werken derden opgenomen. VENW/DGMo-2009/8597
Hierdoor kan het kabinet monitoren hoe de prestaties van ProRail zijn bij
werken derden.
34.
Hoe kunnen de door het kabinet gewenste verbeteringen (betrekken van alle
gerechtigden op een zorgvuldige manier, vergroten van de transparantie, geven
van een toelichting op keuzes en adviezen, betrekken van partijen bij
uitvoeringsregelingen en gebruiksvergoedingen) worden afgedwongen en
gemonitord?
34.
Zie het antwoord op vraag 33.
35a.
Hoe wordt in de huidige processtructuur van capaciteitsaanvragen invulling
gegeven aan het principe dat ook knelpunten die in de nabije toekomst overbelast
zullen worden, overbelast moeten worden verklaard en een
capaciteitsvergrotingsplan moeten krijgen?
35a.
In de evaluatie is geconstateerd dat ProRail gedurende de onderzoeksperiode
geen gebruik heeft gemaakt van de mogelijkheid om infrastructuur overbelast te
verklaren als deze naar verwachting in de nabije toekomst een capaciteitstekort
heeft. Deze mogelijkheid is ook niet doorgevoerd in het Besluit
capaciteitsverdeling. In het kabinetsstandpunt is daarom ook aangegeven dat de
duidelijkheid over deze mogelijkheid wordt vergoot door de regelgeving aan te
passen en de condities waarbinnen dit kan plaatsvinden zichtbaar te krijgen. Deze
toezegging heb ik gedaan in reactie op de motie Cramer (tweede kamer, 2007-
2008, 29893, nr. 56).
35b.
Wordt vervoerders ook expliciet gevraagd naar hun capaciteitsbehoefte in de
nabije toekomst (en dus niet alleen het komende jaar)?
35b.
ProRail dient in het kader van het beheerplan een meerjarige doorkijk te geven.
Het beheerplan wordt ter consultatie voorgelegd aan de vervoerders en
concessieverlenende decentrale overheden. Op het moment dat vervoerders dan
wel decentrale overheden een discrepantie zien tussen de gewenste capaciteit en
de maatregelen kan daarop gereageerd worden. Daarnaast zijn er ook studies
naar de middenlange en lange termijn. Het Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer is hier een goed voorbeeld van.
35c.
Komt er een formele basis voor het door de decentrale overheden gewenste
periodiek overleg met ProRail?
Pagina 15 van 50
35c.
Datum
Het kabinet voert gekwalificeerd adviesrecht met marginale toetsing in voor de
concessieverlenende decentrale overheden en vervoerders ten aanzien van het Ons kenmerk
integrale beheerplan. Dit adviesrecht houdt in dat de concessiehouder partijen in VENW/DGMo-2009/8597
de gelegenheid stelt om overleg te voeren voordat advies wordt uitgebracht
(hierdoor ontstaat een periodiek overleg). Het advies moet op een zodanig tijdstip
worden gevraagd dat het van wezenlijke invloed kan zijn op de door de
concessiehouder te nemen beslissing. Indien het advies niet (geheel) is gevolgd,
worden afwijkingen gemotiveerd. Hiervoor is een wetswijziging noodzakelijk, deze
wijziging wordt zo spoedig mogelijk doorgevoerd.
35d.
Kan overleg tussen ProRail en decentrale overheden over toekomstige plannen
ook leiden tot overbelastverklaringen en wordt dit in de bedrijfsprocessen van
ProRail gegarandeerd? Zijn de decentrale overheden standaard gesprekspartner
hierbij?
35d.
In het Kabinetsstandpunt is opgenomen dat de mogelijkheid om infrastructuur
voor de nabije toekomst overbelast te verklaren nadrukkelijker zichtbaar te
maken alsmede de condities waarbinnen dit kan plaatsvinden. Ik zal hiertoe het
Besluit capaciteitsverdeling aanpassen.
Op dit moment kunnen aanvragen van capaciteit in het basisuurpatroonproces en
aanvragen van capaciteit in het jaardienstproces leiden tot
overbelastverklaringen. Het is voor mij van belang om een balans te vinden
tussen enerzijds tijdig signaleren waar capaciteitsknelpunten optreden en
anderzijds op te passen dat dit proces niet leidt tot overbelastverklaringen waar
een onvoldoende onderbouwde capaciteitsbehoefte onder ligt.
35e.
Kunt u een voorbeeld geven van een overbelastverklaring die het resultaat is van
een plan van een decentrale overheid (concessieverlener) en niet van een
vervoerder?
35e.
Doordat decentrale overheden en vervoerders veelal intensief samenwerken en
gezamenlijk ProRail benaderen, is het niet altijd duidelijk of een plan afkomstig is
van een concessieverlener dan wel een vervoerder. Uit dit proces zijn wel
overbelastverklaringen naar voren gekomen. Een voorbeeld is Sneek-Leeuwarden
met een specificatie van frequentieverhoging.
35f.
Hoe verhoudt het proces van overbelastverklaren voor de nabije toekomst zich tot
het MIRT-spelregelkader?
35f.
Als sprake is van een overbelastverklaring wordt overgegaan tot een
capaciteitsanalyse. Afhankelijk van de uitkomsten van deze analyse, volgt een
onderzoek naar mogelijkheden om de capaciteit van het baanvak te vergroten. De
resultaten worden vastgelegd in een capaciteitsvergrotingsplan. De uitkomsten
kunnen zijn:
Pagina 16 van 50
· geen infrastructurele aanpassingen (omdat een andere oplossing mogelijk is,
Datum
bijvoorbeeld re-routing of re-timing van de paden);
· kleine infrastructurele maatregelen (via de subsidieaanvraag in het kader van Ons kenmerk
het beheerplan); VENW/DGMo-2009/8597
· grote infrastructurele maatregelen die uitgevoerd dienen te worden conform
het MIRT spelregelkader.
36.
Wat vindt u van het voorstel om goederentreinen die beter scoren op milieu
(uitstoot en geluid) bij capaciteitsproblemen voorrang te geven op treinen die
slechter scoren op dit gebied?
36.
Het principe van voorrang aan milieuvriendelijk materieel spreekt me aan om
binnen de huidige en toekomstige milieukaders de verwachte groei te kunnen
faciliteren. Het kabinet is dan ook voornemens om uiterlijk medio 2012 stillere
treinen voorrang te verlenen in overbelaste situaties. Hiertoe zal het Besluit
Capaciteitsverdeling worden aangepast.
37.
Hoe staat het nu met de ombouw van lawaaiig materieel? Zijn hiervoor alle
materialen goedgekeurd en beschikbaar?
37.
De ombouw van lawaaiig materieel is op dit moment nog onvoldoende. In het
kabinetsstandpunt worden de vervoerders dan ook opgeroepen om gebruik te
maken van de beschikbare prestatieregeling.
Voor de ombouw van lawaaiig materieel zijn remblokken goedgekeurd en
beschikbaar. Zogenaamde K-blokken kunnen gebruikt worden. In Zwitserland is
met de ombouw met K-blokken reeds veel ervaring. Voor LL-blokken is een
vrijgave onder voorwaarden door de UIC voorzien.
38.
Waarom wilt u wel een onafhankelijke geschilbeslechting voor de spoorbedrijven
maar niet voor de treinreizigers?
38.
Voor reizigers in het openbaar vervoer (incl. treinreizigers) bestaat er ook een
weg voor onafhankelijke geschillenbeslechting. Artikel 12 van de Wet
Personenvervoer 2000 bepaalt dat elke vervoerder aangesloten moet zijn bij een
geschillencommissie. In de praktijk is dat de geschillencommissie OV. Elke
reiziger die een geschil heeft met een vervoerder, kan dit ter beslechting
voorleggen aan deze commissie.
39.
Welke maatregelen neemt u opdat het zicht op de te nemen maatregelen in
relatie tot de capaciteitsknelpunten voor de overige betrokkenen en uzelf in het
proces van de totstandkoming van capaciteitsvergrotingsplannen duidelijk wordt?
Pagina 17 van 50
39.
Datum
Ik zal de regelgeving aanpassen om de te volgen procedure om het
capaciteitsvergrotingsplan te implementeren, sluitend te maken. Dit in lijn met de Ons kenmerk
in het antwoord op vraag 35f genoemde uitkomsten. VENW/DGMo-2009/8597
40.
Gaat een capaciteitsvergrotingsplan automatisch tot uitvoering van de
capaciteitsmaatregelen horen, en ook tot opname in het MIRT (bij aanleg of
aanpassing van de infrastructuur).
40.
Dit is niet automatisch het geval. Zie het antwoord op vraag 35f.
41.
Kunt u ook aangeven welke effecten de plannen voor spoorboekloos rijden van de
NS hebben op de capaciteit van het spoor? Zal dit leiden tot meer overbelasting?
Kunt u reeds ingaan op de huidige situatie met de lopende testen voor
spoorboekloos rijden?
41.
Zoals bekend wordt in het kader van de planstudies van het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer uitgezocht welke maatregelen waar nodig zijn om de
spoorambities van het kabinet en de spoorsector mogelijk te maken. De
maatregelen zullen - waar dat nodig en effectief is - extra capaciteit op
baanvakken en knooppunten creëren. Deze extra capaciteit komt bovenop het
reeds lopende investeringsprogramma uit het MIRT (zoals capaciteitsmaatregelen
uit het Herstelplan spoor, Hanzelijn, VleuGel, aanpassing grote stations zoals Den
Haag, Arnhem). De projecten en maatregelen die uit het PHS-besluit vóór de
zomer 2010 naar voren komen, maken de beoogde hogere frequenties van het
personenvervoer in de brede Randstad en een slimme goederenroutering
mogelijk.
De spoorsector wil toegroeien naar hoogfrequente treindiensten op een aantal
belangrijke corridors. Dat is een grote stap voorwaarts: zowel voor de reizigers
als voor de spoorsector. Zo'n ingrijpende stap kan niet gemaakt worden op basis
van uitsluitend berekeningen achter een bureau. Het is noodzakelijk zaken in de
praktijk uit te proberen. In de week van 31 augustus tot 4 september jl heeft de
spoorsector een eerste proef gehouden in de ochtend- en avondspits op het
traject Amsterdam-Eindhoven.
Het doel van de spoorsector met de eerste proef was te ontdekken onder welke
voorwaarden hoogfrequente treindiensten mogelijk zijn. De spoorsector heeft
aangegeven dat er meerdere proeven zullen volgen. De spoorsector zal medio
november de evaluatie van de recente proef gereed hebben. Ik zal de Tweede
Kamer van de bevindingen van de spoorsector op de hoogte stellen.
42.
Kunt u toelichten waarom u ervoor kiest om voor de problemen, die onder andere
regionale vervoerders, de NMa en de commissie Sorgdrager signaleren, bij de
levering van faciliteiten (mogelijkheden op stations en bijkomende diensten en
voorzieningen) door NS aan regionale vervoerders, op te lossen via regulering en
niet via een systeemverandering waardoor NS niet langer verantwoordelijk zou
zijn voor de non-discriminatoire toegang tot deze faciliteiten?
Pagina 18 van 50
42.
Datum
Het leveren van faciliteiten aan andere vervoerders door NS is in het verleden niet
altijd soepel verlopen. Dit was deels te wijten aan onduidelijke definities in wet- Ons kenmerk
en regelgeving omtrent de bijkomende diensten en voorzieningen en de VENW/DGMo-2009/8597
voorwaarden waaronder die geleverd dienen te worden.
Het kabinet vindt het belangrijk dat deze knelpunten worden aangepakt. Het
kabinet stelt vast dat ook NS dit inziet en bereid is hieraan mee te werken.
Voor wat betreft de knelpunten rondom de regionale stations heeft het kabinet in
de eerste plaats concrete afspraken met NS gemaakt waardoor de positie van
regionale vervoerders en decentrale overheden wordt versterkt. Regionale
vervoerders krijgen de ruimte om zich te profileren met hun eigen huisstijl (look
and feel) en ontvangen een transparantie dienstverlening bij de huur van
voorzieningen en diensten. Decentrale overheden kunnen actief en zelfstandig
commerciële activiteiten op de perrons bevorderen en (laten) uitoefenen.
Daarnaast zal het kabinet door het opstellen van een algemene maatregel van
bestuur (AMvB) de toegang voor de regionale vervoerders tot essentiële
bijkomende diensten en voorzieningen (BDV's) (ook) publiekrechtelijk borgen.
Daarbij zal het kabinet duidelijkheid verschaffen over de definitie en scope van de
BDV's en ingaan op de wijze waarop de tarieven dienen te worden bepaald. De
NMa kan hierdoor haar rol als toezichthouder beter invullen.
Het kabinet is van mening dat met deze maatregelen, nl. (1) concrete afspraken
met NS en (2) een AMvB voor de BDV's, de levering van faciliteiten aan regionale
vervoerders door NS in voldoende mate is geborgd.
Een systeemverandering die leidt tot het weghalen van de verantwoordelijkheid
voor bepaalde faciliteiten bij NS, betekent de facto dat NS onteigend dient te
worden ten aanzien van deze faciliteiten. Het kabinet vindt dit veel te ingrijpend
en onnodig. Bovendien vergt dit een langdurige en juridisch complexe operatie.
43a.
Wat wordt precies bedoeld met 'de gedragslijn' als het gaat om het voornemen
van het kabinet om via de gedragslijn de samenwerking tussen de beheerder
ProRail en de kleine(re) vervoerders te zullen verbeteren?
43a.
Dit betekent dat het kabinet door het opnemen van verplichtingen of het stellen
van kaders een verdergaande verbetering van het gedrag van ProRail stimuleert.
Voorbeelden hiervan zijn het gekwalificeerd adviesrecht en
klanttevredenheidsindicatoren. Daarnaast verwacht ik ook dat ProRail de
samenwerking verdergaand verbetert. Het kabinet ziet ook dat ProRail inmiddels
actief is begonnen met het leggen van meer focus op de klant in lijn met het
klantfocusprogramma. Daarnaast werkt ProRail aan een
klanttevredenheidsonderzoek gedifferentieerd naar klantgroepen.
43b.
Welke mogelijkheden hebt u op dit moment om de samenwerking van ProRail met
kleine(re) vervoerders te monitoren en betere samenwerking af te dwingen? Wat
gaat daarin veranderen?
Pagina 19 van 50
43b.
Datum
Zie het antwoord op onderdeel a. Ik zal ProRail via mijn aansturingsrelatie
aanspreken. De NMa is daarnaast de toezichthouder daar waar het gaat om Ons kenmerk
bijvoorbeeld capaciteitsverdeling en de gebruiksvergoeding. VENW/DGMo-2009/8597
43c.
In hoeverre kunt u het toezichtbeleid van de NMa beïnvloeden? Hoe wordt de NMa
Vervoerkamer geacht in haar toezicht bij te dragen aan een betere samenwerking
tussen ProRail en de kleine(re) vervoerders?
43c.
De kaders voor het toezicht door de NMa Vervoerkamer zijn neergelegd in de
spoorwegwet. Er vindt periodiek overleg plaats tussen VenW als regelgever en de
NMa als toezichthouder mede om de toezichtprioriteiten te bepalen.
De NMa vervoerkamer draagt bij aan een verbetering van de samenwerking door
toe te zien op de uitvoering van de regels en kaders die relevant zijn voor deze
samenwerking, zoals de totstandkoming van de netverklaring en de
gebruiksvergoeding.
44.
Wat is de taakverdeling tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en het
ministerie van Financiën waar het gaat om uw streven naar meer maatwerk in de
relatie met ProRail? Kunt u tevens ingaan op de vraag welke duidelijkheid er met
betrekking tot de onderhandelruimte moet komen?
44.
Het ministerie van Financiën heeft geen rol als het gaat om het streven naar meer
maatwerk door ProRail.
De duidelijkheid over de onderhandelruimte betreft de gebruiksvergoeding. De
niet onderhandelbaarheid van de gebruiksvergoeding dient in de wet te worden
verduidelijkt, dit wordt toegelicht bij vraag 14.
45a.
Voert ProRail momenteel branche vreemde of commerciële activiteiten uit. Zo ja
welke en worden die gedwongen afgebouwd?
45a.
ProRail voert geen commerciële activiteiten uit. Wel gaat ProRail
samenwerkingsverbanden aan om de publieke zaak zo goed mogelijk te dienen.
Zo participeert ProRail in Relined. Deze organisatie exploiteert de overcapaciteit in
het glasvezelnetwerk van ProRail. Uiteindelijk leidt dat tot een doelmatige
besteding van de in beheer zijnde infrastructuur.
45b.
Wat wordt in dit verband bedoeld met de op pagina 30 van het kabinetsstandpunt
genoemde prestatie-indicator `werken voor derden'? Voor welke derden mag
ProRail wel en niet werken nu en in de toekomst.
45b.
Met werken voor derden wordt gedoeld op werkzaamheden aan de
spoorweginfrastructuur in opdracht van decentrale overheden. Deze activiteiten
worden kostendekkend uitgevoerd en de reguliere beheertaken mogen niet
Pagina 20 van 50
hieronder leiden. De activiteiten behoren tot het takenpakket van ProRail (en zijn
Datum
ook benoemd en ingekaderd in de artikelen 10 en 22 van de beheerconcessie) en
zijn ook niet branche vreemd of commercieel. Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
46.
Kunt u aangeven waarom ProRail als uitvoeringsorganisatie van Verkeer en
Waterstaat in de vorm van een ZBO op meer afstand van het ministerie staat dan
Rijkswaterstaat terwijl u stelt dat de positie van ProRail voor rail niet anders is
dan Rijkswaterstaat voor de weg en het water?
46.
ProRail is geen ZBO, maar een RWT (Rechtspersoon Wettelijke Taak). Het rapport
naar de motie Wolfson c.s. gaat hier nader op in. Voor de uitvoering van haar
taken voor het spoor is ProRail voor mij niet anders dan Rijkswaterstaat als
uitvoeringsorganisatie voor de weg en het water.
47.
Waarom kiest u er voor om bij ProRail te sturen als aandeelhouder en
concessieverlener en niet, zoals Rijkswaterstaat, bij uw ministerie onder te
brengen? Welke voor- en nadelen ziet u ten aanzien van het onderbrengen van
ProRail bij uw ministerie?
47.
Het kabinet heeft voor de uitvoering van de motie Wolfson c.s. onderzoek gedaan
naar de vraag welke organisatievormen voor ProRail mogelijk zijn en wat daarvan
de consequenties zouden zijn. Mede op basis van de uitkomsten van de evaluatie
en het onderzoek naar aanleiding van de motie Wolfson c.s. komt het kabinet tot
de conclusie dat de huidige organisatievorm van ProRail en de
sturingsinstrumenten die het ministerie van Verkeer en Waterstaat bij deze vorm
heeft voldoende mogelijkheden bieden om invulling te geven aan de ambities van
dit kabinet. Hierbij gelden drie overwegingen:
· ten eerste is het van belang dat de dagelijks intensieve samenwerkingsrelatie
met vervoerders niet doorbroken wordt door zo'n forse organisatorische
maatregel. Spoorvervoer is in tegenstelling tot wegvervoer een gesloten
voertuiggeleid systeem waarbij het uit oogpunt van veiligheid en optimale
benutting van groot belang is dat de beheerder en de vervoerders dagelijks
goed en intensief met elkaar samenwerken;
· ten tweede is naar het oordeel van het kabinet binnen de huidige positionering
van ProRail voldoende verbeterruimte om de aansturing, de focus en de rol
van ProRail als publieke dienstverlener en uitvoeringsorganisatie aan te
scherpen;
· de derde overweging van het kabinet is dat uit de evaluatie blijkt dat de
samenwerking tussen ProRail en de vervoerders de afgelopen jaren is
verbeterd en dat daarmee de doelstelling voor de samenwerking van de
herbezinning is gerealiseerd. Ook de verbeterde prestaties van de afgelopen
jaren geven aan dat de samenwerking tussen de vervoerders en de beheerder
werkt. Daarnaast zijn gedurende de evaluatie uit de sector geen signalen naar
voren gekomen dat de huidige ordening een fundamentele herziening vereist.
48.
Pagina 21 van 50
Kunt u aangeven in hoeverre er synergievoordelen te behalen zijn als ProRail en
Datum
Rijkswaterstaat in één uitvoeringsorganisatie zouden zitten? Welke argumenten
zijn er voor een aparte uitvoeringsorganisatie voor het spoor? Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
48.
In algemene zin kunnen synergievoordelen behaald worden uit het samenvoegen
van uitvoeringsorganisaties, bijvoorbeeld ten aanzien van ondersteunende taken
(staven) en aanbestedingen. Deze voordelen wegen echter niet op tegen de
nadelen die ik zie bij het omvormen van ProRail tot een baten-lastendienst. Zie
hiervoor de beantwoording van vragen 49 en 51.
49.
Waarom zou ProRail in een privaatrechtelijke vorm (een BV) beter kunnen
samenwerken met vervoerders dan in een publiekrechtelijke vorm (ZBO of
agentschap)?
49.
Het positioneren van het beheer (ProRail) als ZBO (of agentschap) en dus als
overheidsorganisatie heeft het effect in zich dat er door deze publieke
gezagsrelatie een te grote afstand zou kunnen ontstaan tussen de beheerder en
de vervoerders met nadelige gevolgen voor de intensieve samenwerking die in de
dagelijkse praktijk nodig is. Dit is ook een van de redenen geweest om in de
Herbezinningsbrief (uit 2001) terug te komen op het voornemen om ProRail als
ZBO te organiseren. In het verlengde hiervan is er in de Herbezinningsbrief voor
gekozen om duidelijkheid en rust te creëren voor de spoorsector en geen
onomkeerbare stappen te zetten.
Zoals aangegeven in het eindrapport Evaluatie Spoorwetgeving sluiten de
gerechtigden en de beheerder jaarlijks bilaterale overeenkomsten over het
gebruik van capaciteit. Deze toegangsovereenkomsten zien vooral op de jaarlijkse
verdeling van terugkerende paden in de dienstregeling. De
toegangsovereenkomst is een privaatrechtelijke overeenkomst. De wetgever heeft
hiervoor gekozen om zo gelijkwaardigheid, wederzijdse afhankelijkheid en
gezamenlijke optimalisatie te bewerkstelligen. Er zal sprake moeten zijn van een
tweezijdige, gelijkwaardige verhouding tussen beheerder en vervoerders,
bijvoorbeeld ook in het proces van de totstandkoming van overeenkomsten over
capaciteitsverdeling. Dit proces moet "de geest ademen van een overlegprocedure
waarin partijen er met elkaar uit moeten komen". Deze relatie kan niet worden
bewerkstelligd indien ProRail een publiekrechtelijke vorm heeft omdat dan een
gezagsrelatie ontstaat.
Ook uit de evaluatie blijkt dat de samenwerking na het vormgeven van deze
wederzijdse, gelijkwaardige relatie is verbeterd.
50.
Biedt het (op termijn) omvormen van ProRail tot een publiekrechtelijke
organisatievorm meer of minder mogelijkheden voor aanscherping van de
aansturing, de focus en de rol van ProRail als publieke dienstverlener, dan de
huidige positionering? Hoe lang zou een structuurwijziging, nodig om van ProRail
een ZBO te maken, in beslag nemen? Welke kosten zouden daarmee gemoeid
zijn?
50.
Pagina 22 van 50
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 47 komt het kabinet tot de conclusie
Datum
dat de huidige organisatievorm van ProRail en de sturingsinstrumenten die het
ministerie van Verkeer en Waterstaat bij deze vorm heeft voldoende Ons kenmerk
mogelijkheden bieden om invulling te geven aan de ambities van dit kabinet. Het VENW/DGMo-2009/8597
onderzoek voor de uitvoering van de motie Wolfson c.s. concludeert dat er wel
andere maar niet meer mogelijkheden zijn voor de aansturing van ProRail. De
mogelijkheden om ProRail om te vormen tot een baten-lastendienst (agentschap
is de oude en meer bekende benaming) en een ZBO zijn in dit zelfde onderzoek
uitgewerkt. De precieze tijdsduur en kosten worden hier niet aangegeven, maar
wel is aangegeven dat bijvoorbeeld de transitie naar baten-lastendienst een forse
opgave is en dat de overgang grote personele consequenties heeft en dat
aanpassingen in wet- en regelgeving noodzakelijk zijn.
51.
Waarom wordt een eventuele aanpassing van de rechtsvorm van ProRail door u
gezien als een fundamentele stelselherziening?
51.
De vervoerders van personen en goederen en de beheerder ProRail moeten
samen zorgen voor een goed en veilig spoorproduct dat aansluit bij de wensen
van de klanten. Sinds 2001 heeft het kabinet de lijn ingezet om de
verantwoordelijkheid hiervoor nadrukkelijk bij deze uitvoerende partijen neer te
leggen. Zoals in het antwoord op vraag 49 is aangegeven heeft het positioneren
van het beheer (ProRail) als ZBO en dus als overheidsorganisatie het effect in zich
dat er door deze publieke gezagsrelatie een te grote afstand zou kunnen ontstaan
tussen het beheer en het vervoer met nadelige gevolgen voor de intensieve
samenwerking die in de dagelijkse praktijk nodig is. Dit is ook een van de redenen
geweest om in de Herbezinningsbrief terug te komen op het voornemen om
ProRail als ZBO te positioneren. De samenwerking is benodigd om de
verantwoordelijkheid bij de uitvoerende partijen neer te leggen. Een aanpassing
van de rechtsvorm van ProRail zou daarom betekenen dat het stelsel waarbij de
verantwoordelijkheid expliciet bij de uitvoerende partijen is gelegd, geen
mogelijkheid meer is. Daarmee wordt het fundament onder de institutionele
ordening waarbij de uitvoerende partijen in samenwerking tot een optimale
operatie komen weggehaald, wat in de optiek van het kabinet een fundamentele
stelselwijziging behelst.
52.
Wat bedoelt u met synergieverlies?
52.
In het kabinetsstandpunt is aangegeven dat door de koppeling van zowel ad hoc
aanvragen en bijsturing als planning en dienstregelingontwerp een betere
kwaliteit van de treinpaden en een efficiënter gebruik van de capaciteit mogelijk
is. Daarnaast is door de koppeling van capaciteitsmanagement en verkeersleiding
met het beheer een betere benutting mogelijk door afstemming van de
onderhoudsbehoefte aan de sturing op (on)beschikbaarheid. Hiermee is een
situatie van synergie ontstaan, waarin het effect van twee of meer
samenwerkende of gecombineerde functies groter is dan de som van de effecten
die elk van de functies alleen zou kunnen opwekken.
Daarnaast is, gezien het grote aantal mutaties in de laatste 36 uur voordat de
trein gaat rijden, het loskoppelen van de railverkeersleiding van
Pagina 23 van 50
capaciteitsmanagement zeer complex. Hierdoor ontstaat bij een eventuele
Datum
opdeling een groot risico op synergieverlies. Dit kan ten koste gaan van de
kwaliteit van het vervoerproduct waardoor de klantbelangen minder goed worden Ons kenmerk
gewaarborgd. Ook geeft dit onderzoek aan dat het loskoppelen van VENW/DGMo-2009/8597
verkeersleiding ertoe kan leiden dat de afstemming tussen inframanagement en
verkeersleiding bij bijvoorbeeld verstoringen en opstarten na onderhoud minder
goed kan gaan verlopen.
53.
Hoe vaak heeft de overheid als aandeelhouder de afgelopen jaren een
inhoudelijke keuze van ProRail afgedwongen of tegengehouden?
53.
Als aandeelhouder heeft VenW in ieder geval elk jaar een regulier
aandeelhoudersvergadering waarin de jaarrekening, de prestaties van ProRail,
belangrijke ontwikkelingen en risico's en de Governance (Code Tabaksblat)
wordt besproken. Daarnaast kunnen er redenen zijn om een extra
aandeelhoudervergadering bijeen te roepen of gesprekken buiten vergadering te
beleggen. Afgelopen jaren heeft VenW als aandeelhouder verschillende malen
invloed uitgeoefend. Bijvoorbeeld bij de vaststelling van de topstructuur.
Daarnaast heeft ProRail naar aanleiding van overleggen met VenW de presentatie
van de investeringsbijdrage in de jaarrekening niet fundamenteel gewijzigd en
zijn de statuten op verzoek van VenW conform Tabaksblat opgesteld.
54.
Is de door u gehanteerde definitie van sturing ook helder voor ProRail?
54.
Het verschil in interpretatie van outputsturing kwam in de rapportage van
McKinsey naar voren. Vervolgens zijn over deze kwestie gesprekken gevoerd met
de Raad van Bestuur van ProRail. Dat heeft geleid tot opheldering. Geconstateerd
is dat de volgende vormen van sturing naast elkaar bestaan:
· outputsturing op de in het beheerplan opgenomen grenswaarden;
· inputsturing voor milieu en veiligheid;
· projectsturing en programmasturing voor bijvoorbeeld MIRT projecten.
55a.
Kunt u de term 'verlicht structuurregime' nader duiden?
55a.
In het antwoord op deel b ga ik ook op deze vraag in.
55b.
Wat verandert er concreet als in september het verlicht structuurregime voor
ProRail van toepassing wordt?
55b.
RIT en ProRail hebben op 4 september 2006 aan het handelsregister van de
Kamers van Koophandel en Fabrieken opgaaf gedaan als bedoeld in artikel 2:263
lid 1 Burgerlijk Wetboek (hierna: BW). Deze opgave is een verplichte opgave en
impliceert dat zowel RIT als ProRail voldoen aan de eisen als bedoeld in artikel
2:263 lid 2 BW.
Pagina 24 van 50
De verplichting tot het doen van opgaaf geldt indien voldaan is aan de volgende
Datum
drie voorwaarden (art. 2:263 lid 2 BW):
a. het geplaatste kapitaal tezamen met de reserves volgens de balans Ons kenmerk
met toelichting bedraagt ten minste 16 miljoen euro; VENW/DGMo-2009/8597
b. de vennootschap of een afhankelijke maatschappij heeft krachtens
wettelijke verplichting een ondernemingsraad ingesteld;
c. bij de vennootschap en haar afhankelijke maatschappijen tezamen
zijn ten minste 100 werknemers in Nederland werkzaam.
Indien de opgaaf bij het handelsregister drie jaren onafgebroken is ingeschreven,
heeft dit tot gevolg dat de artikelen 2:2682:274 BW op de vennootschap van
toepassing zijn (art. 2:264 lid 1 BW). Lid 3 van artikel 2:264 BW verplicht de
vennootschap om haar statuten in overeenstemming te brengen met de artikelen
2:2682:274 BW welke voor haar gelden, uiterlijk met ingang van de dag waarop
die artikelen krachtens lid 1 van artikel 2:264 BW op haar van toepassing worden.
De structuurregeling maakt vervolgens onderscheid tussen het volledig en het
verlicht structuurregime. Het verlicht structuurregime is onder meer geregeld in
artikel 2:265a BW. In lid 1 sub b van dit artikel is bepaald dat artikel 2:272 BW
(benoeming en ontslag van bestuurders door de raad van commissarissen) niet
geldt voor een vennootschap waarin een rechtspersoon als bedoeld in artikel 2:1
BW (hieronder valt ook de Staat) het gehele geplaatste kapitaal voor eigen
rekening verschaft of doet verschaffen.
Concreet betekent dit voor RIT en ProRail dat het verlicht structuurregime van
artikel 2:265a lid 1 onder b op RIT van toepassing is, aangezien VenW het gehele
geplaatste kapitaal van RIT en ProRail verschaft doordat zij alle aandelen in het
kapitaal houdt. In de statuten van RIT en respectievelijk ProRail mag derhalve
worden bepaald dat de algemene vergadering RIT respectievelijk ProRail de
bestuurders van RIT respectievelijk ProRail benoemt en ontslaat.
Voor de bevoegdheden van VenW als enig aandeelhouder van RIT (en ProRail)
betekent dit op grond van de statuten voor 4 september 2009 dat de
aandeelhouder de volgende bevoegdheden heeft:
· benoeming (met bindende voordracht raad van commissarissen),
schorsing en ontslag (al dan niet op voorstel van de raad van
commissarissen) van bestuurders;
· bepalen van het aantal bestuurders;
· goedkeuren (naast de raad van commissarissen) van bestuursbesluiten
als omschreven in artikel 13.4 van de statuten;
· benoeming (met bindende voordracht raad van commissarissen),
schorsing en ontslag (te allen tijde) van commissarissen;
· bepalen van het aantal leden van de raad van commissarissen.
Na 4 september 2009 heeft VenW als enig aandeelhouder van RIT ten gevolge
van het aanpassen van de statuten van RIT aan het verlicht structuurregime ten
aanzien van de raad van commissarissen minder sterke bevoegdheden, namelijk:
· benoeming van commissarissen is minder vrij (versterkt
aanbevelingsrecht ondernemingsraad);
· schorsing en ontslag van commissarissen (behoudens opzegging van
vertrouwen in gehele raad van commissarissen);
· bepalen van het aantal leden van de raad van commissarissen.
Pagina 25 van 50
Ook RIT moet als enig aandeelhouder van ProRail deze bevoegdheden inleveren.
Datum
55 2de b. Ons kenmerk
Kan uiteen gezet worden hoe door u 'nadere invulling' gegeven zal worden aan VENW/DGMo-2009/8597
het beloningsbeleid van ProRail? Hoe zal het beloningsbeleid er uit komen te zien?
55 2de b.
Tijdens het Algemeen Overleg van 26 november 2008 over de topinkomens heb ik
toegezegd in overleg met de minister van Financiën te komen tot een voorstel
voor invulling van het beloningsbeleid bij ProRail. We hebben hiervoor het debat
over het publiek belang van staatsdeelnemingen afgewacht dat uiteindelijk op 25
juni 2009 heeft plaatsgevonden. Op korte termijn zal ik mijn toezegging gestand
doen en u bij afzonderlijke brief informeren over mijn voorstel voor invulling van
het beloningsbeleid bij ProRail. Ik verwijs u dan ook graag naar deze brief.
55c.
Kan meer concreet worden gemaakt hoe u financiële prikkels gaat inbouwen voor
het management van ProRail? Om welke bedragen gaat het en op basis waarvan
zal het management worden afgerekend?
55c.
De hoogte van de variabele beloning wordt binnen de kaders van het belonings-
beleid (maximaal 16% van het vaste salaris) vastgesteld door de renumeratie-
commissie, die is samengesteld uit leden van de Raad van Commissarissen.
Voorafgaand aan het jaar geven de de leden van de Raad van Bestuur aan welke
prestaties zij individueel en collectief willen leveren. De collectieve prestaties zijn
daarbij gebaseerd op de reguliere planning en prestaties zoals op genomen in het
beheerplan. Het individuele deel hangt samen met de individuele portefeuille van
de bestuurders. De collectieve prestaties bepalen ieder voor de helft de hoogte
van de variabele beloninig. In het gesprek met de renumeratiecommissie na
afloop van het jaar wordt gekeken naar de verhouding tussen de voorgenomen en
de geleverde prestatie. De remuneratiecommissie gaat hierover het gesprek met
de leden aan waarna vervolgens de vaststelling van de te leveren individuele
prestaties volgt. De remuneratiecommissie bepaalt jaarlijks in welke mate de
prestaties zijn gerealiseerd.
In het jaarverslag 2008 zijn de volgende variabele beloningen opgenomen:
Dhr. B.J. Klerk
Variabele beloning 25.682
Mevr. J.C.H.G. Arts
Variabele beloning 23.125
Dhr. U. Groen
Variabele beloning 23.125
Aanpassingen in de prestaties die ik aan de hand van het beheerplan met ProRail
afspreek vinden automatisch doorwerking in de hoogte van de variabele beloning.
56a.
Waarom wordt er wel een aparte toezichtafdeling voor ProRail gemaakt binnen
het ministerie wat betreft de aandeelhoudersrol en niet wat betreft de rol van
toezichthouder op de prestaties van ProRail.
Pagina 26 van 50
Datum
56a.
Zie het antwoord op vraag 56b. Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
56b.
Welke voordelen en nadelen ziet u voor het organisatorisch scheiden van beleid
en toezicht met betrekking tot ProRail?
56b.
Het toezicht op de naleving van de concessie is naar mijn mening nauw verweven
met de beleidsfunctie. Er is sprake van een opdrachtgever - opdrachtnemer
relatie waarbij het toezicht wordt uitgevoerd door de opdrachtgever. Het gaat dan
bijvoorbeeld om het instemmen met de door ProRail te leveren prestaties en de
monitoring daarvan op basis van de kwartaalrapportages. Dit proces vormt de
kern van de aansturing van ProRail en kan in mijn ogen niet worden losgezien van
het beleidsproces binnen de spoorsector. Het onafhankelijk positioneren van het
toezicht op de concessie zou bijvoorbeeld ten koste gaan van de samenhang
tussen de uitvoering van de concessie en het spoorbeleid. Ook de samenhang
tussen outputsturing en projectsturing zou verzwakken. Daarnaast is de
uitvoering van de concessie sterk gerelateerd aan de hele subsidieverlening, en
daarmee zijn ook het toezicht op de uitvoering van de concessie en het
subsidiebeheer sterk aan elkaar gerelateerd. Ik vind het daarom niet wenselijk
deze rollen te scheiden en ik heb de kamer aangegeven dat ik haar aanbeveling
hieromtrent niet deel. Overigens wordt er geen aparte toezichteenheid voor
ProRail alleen gemaakt. De aandeelhoudersrol wordt ondergebracht in een nieuw
op te richten eenheid waar ook de eigenaarsrol van verschillende RWT's wordt
ondergebracht.
56c.
Wat is er de ratio van om de rol van aandeelhouder van ProRail organisatorisch
los te maken van de huidige directie spoorvervoer, maar niet over te dragen aan
het ministerie van Financiën.
56c.
In antwoord op uw vragen op mijn reactie op het Algemene Rekenkamerrapport
heb ik benadrukt, dat ik de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om het
toezicht vanuit mijn rol als aandeelhouder te scheiden van het beleid deel. Ik heb
het voornemen het aandeelhouderschap te positioneren buiten de directie
spoorvervoer in een separate toezichteenheid binnen mijn ministerie. De
aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om het aandeelhouderschap onder te
brengen bij de minister van Financiën deel ik echter niet, net zo min als de
minister van Financiën. Er is bewust gekozen om het aandeelhouderschap van
ProRail onder te brengen bij de minister van Verkeer en Waterstaat. De nota
staatsdeelnemingenbeleid 2007 stelt dat de reden dat (onder anderen) ProRail
niet is overgedragen gebaseerd is op het feit dat de operationele beleidsmatige
verwevenheid tussen deze deelnemingen en het vakdepartement zodanig is dat
geen goede scheiding is aan te brengen tussen een op zichzelf staande en
zelfstandig functionerende onderneming en beleidsmatige aspecten. De keuze om
het aandeelhouderschap van ProRail te laten invullen door het vakdepartement is
mede ingegeven door het feit dat ProRail grotendeels publiek wordt gefinancierd.
ProRail is bovendien een publieke organisatie met als de kerntaak de uitvoering
van het beheer en het realiseren van de zorgtaken conform afgesproken
prestaties. De aansturing vanuit de aandeelhoudersrol is dus ook vooral gericht
Pagina 27 van 50
op deze publieke taak van ProRail. Ik zie, zoals verwoord in het
Datum
kabinetsstandpunt, ProRail dan ook in de toekomst nadrukkelijk als publieke
dienstverlener en ik vind het vooral belangrijk dat de publieke zorgtaken van Ons kenmerk
ProRail op orde zijn en geborgd blijven. Ook mijn rol als aandeelhouder is hierbij VENW/DGMo-2009/8597
van belang.
57.
Waarom kiest u ervoor om ProRail en NS het voortouw te laten nemen bij het
opstellen van respectievelijk het beheerplan en het vervoerplan? Als u uw
ambities wilt verwezenlijken als aandeelhouder en concessieverlener, kunt u toch
beter zelf het voortouw hiertoe nemen?
57.
Bij de nieuwe spoorordening en de bijbehorende wet- en regelgeving vanaf 2005
heb ik het voortouw genomen door duidelijke kaders en randvoorwaarden te
schetsen waarbinnen het beheer van de infrastructuur en het openbaar vervoer
per trein dient te worden uitgevoerd. Het is de verantwoordelijkheid van de
beheerder en de vervoerders om in onderlinge afstemming hiervoor jaarlijks een
operationele invulling te geven door middel van het opstellen van plannen. De
prestaties uit de plannen zijn niet vrijblijvend. Ten eerste dien ik met de
prestaties in te stemmen. Daartoe beoordeel ik onder anderen of ze in lijn zijn
met mijn beleidsdoelstellingen. Ten tweede houd ik toezicht op de uitvoering van
de concessies en het realiseren van de prestaties en waar nodig zal ik
handhavend optreden.
58a.
Kunt u toelichten op welke wijze u controleert of ProRail efficiënter is gaan
werken, zoals ProRail de afgelopen periode vaak heeft geclaimd.
58a.
Dat gebeurt bijvoorbeeld door het uitvoeren van audits, benchmarks en
onderzoeken zoals in het kader van de wetsevaluatie is gebeurd. Dat gebeurt ook
als onderdeel van de beoordeling van het beheerplan. In de beschikbare middelen
conform de nota mobiliteit is rekening gehouden met een efficiencytaakstelling
van 150 mln per jaar in de periode 2011-2020. In het beheerplan 2009 stond
hiervan nog 75 mln per jaar open. Via het beheerplan (en bijbehorende PenC
cyclus) wordt gemonitord of deze taakstelling wordt ingevuld.
58b.
Kunt u, op basis van de evaluatie en de achterliggende stukken daarbij, nog eens
op een kernachtige, samenvattende wijze laten zien hoe de doelmatigheid van
ProRail zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld, zo mogelijk inclusief cijfers en
indicatoren over het jaar 2008.
58b.
In paragraaf 3.3 van het kabinetstandpunt komt de efficiency aan de orde. "Uit de
evaluatie komt naar voren dat kernactiviteiten van ProRail die meer routinematig
zijn efficiënter dan voorheen worden uitgevoerd (beheer en onderhoud). De
analyse van McKinsey ondersteunt dit. Zo scoort ProRail op het gebied van
efficiëntie en effectiviteit gemiddeld of bovengemiddeld in vergelijking met andere
infrastructuurbedrijven". Voor meer informatie wil ik u verwijzen naar het aan u
vertrouwelijk verstrekte deelrapport inzake efficiency: Doelmatigheid aanleg,
beheer, onderhoud en gebruik infrastructuur door ProRail.
Pagina 28 van 50
Datum
58c.
Wat wordt precies bedoeld met de constatering op pagina 175 van de evaluatie Ons kenmerk
dat er indicaties zijn dat er verdere efficiencyvoordelen gerealiseerd kunnen VENW/DGMo-2009/8597
worden bij de routinematige kernactiviteiten van ProRail, die nodig zullen zijn om
de reeds opgelegde taakstellingen voor de komende jaren in te vullen? Welke
indicaties zijn dat? En welke bedragen zijn in het verleden en voor de toekomst
ingeboekt als efficiencytaakstelling.
58c.
Hiervoor wil ik u verwijzen naar mijn brief van 9 april 2009 betreffende de
onderbesteding op spooronderhoud en de mogelijkheden tot versnelling (Tweede
Kamer, 29984, nr. 176), waarin ik aangeef dat "uit het overleg met ProRail naar
voren is gekomen dat de onderbesteding op het onderhoudsbudget het gevolg is
van vertraging en van efficiënter werken. Het efficiënter en slimmer werken is in
lijn met mijn beleid. Om de precieze omvang hiervan vast te stellen zal een audit
worden uitgevoerd". Voor wat betreft de taakstelling wil ik u verwijzen naar het
antwoord op onderdeel a. van deze vraag.
58d.
Welke maatregelen kunt u nemen om de doelmatigheid bij ProRail te vergroten.
Hoe wordt de doelmatigheidsontwikkeling gemonitord?
58d.
Zoals aangegeven bij het antwoord op onderdeel a van uw vraag wordt via het
jaarlijkse beheerplan beoordeeld in hoeverre de opgelegde taakstelling is
ingevuld. De reeksen voor het beheerplan 2010 worden in dat kader opnieuw
geaudit. Verder wil ik benadrukken dat jaarlijks in het kader van het beheerplan
en de subsidieverlening de doelmatigheid van de uitgaven wordt beoordeeld.
Daarnaast heeft ProRail de verplichting om een internationale benchmark uit te
voeren. Ook kan ik audits en onderzoeken laten uitvoeren
58e.
Onderschrijft u de volgende conclusie van de visitatiecommissie (op pagina 80
van haar rapport). "Alles overziende moet niettemin worden vastgesteld dat de
sturing op de doelmatigheid een van de zwakke schakels in binnen het systeem"?
58e.
Ik onderschrijf die stelling niet. Zoals hiervoor aangegeven worden jaarlijks de in
het beheerplan opgenomen kostenramingen kritisch getoetst in het kader van de
subsidieverlening. Daarnaast zijn de meerjarenreeksen geaudit en voorzien van
een efficiencytaakstelling. Zoals aangekondigd in mijn brief van 9 april 2009
(Tweede Kamer 29984, nr. 176) worden ook de reeksen voor het beheerplan
2010 extern geaudit.
58f.
Hebt u inzicht in de wijze waarop de efficiencydoelen door ProRail worden bereikt?
Beschikt u over indicatoren die aantonen dat hier geen sprake is van uitgesteld
werk?
58f.
Zie het antwoord op onderdeel a van uw vraag. Er wordt daarbij nadrukkelijk
onderscheid gemaakt tussen uitgesteld werk (overloop) en efficiency. Daarbij wil
Pagina 29 van 50
ik aantekenen dat ook het uitstellen van werk als gevolg van
Datum
levensduurverlenging of beter Lifecycle management een vorm van efficiency is.
Ons kenmerk
59a. VENW/DGMo-2009/8597
Wat gaat u daadwerkelijk doen waar het de uitbreiding van het interventie- en
handhavingsinstrumentarium ten aanzien van ProRail betreft? Wanneer zal de
Kamer hier verdere informatie over ontvangen?
59a.
Zie het antwoord op vraag 59b.
59b.
Betekent uw uitspraak dat het kabinet het handhavingsinstrumentarium uitbreidt,
dat de vervolgens genoemde opties (boete-instrumentarium,
aanwijzingsbevoegdheid, opschorten subsidie) op termijn daadwerkelijk
geïntroduceerd gaan worden?
59b.
Het handhavingsinstrumentarium zoals opgenomen in de beheer- en
vervoerconcessie voldoet in belangrijke mate. Het handhavingsinstrumentarium
bestaat uit (in oplopende volgorde): overleg- en informatieplicht, bestuursdwang,
last onder dwangsom en (gedeeltelijke) intrekking van de concessie. Het
handhavingsinstrumentarium is enerzijds bedoeld om ProRail en NS aan de
concessievoorschriften te houden (bv m.b.t. jaarlijkse (financiële)
verantwoording, overleg met gerechtigden, tariefafspraken, etcetera) en
anderzijds om toe te passen op de prestatieafspraken vanaf de overgang op
outputsturing.
Ik bekijk alle voorschriften van de concessie afzonderlijk en onderzoek deze op de
vraag of het huidig beschikbare handhavinginstrumentarium voldoende inzetbaar
is of dat het wenselijk is om nieuwe handhavinginstrument toe te voegen. Indien
uitbreiding wenselijk is zal ik mogelijke nieuwe handhavinginstrumenten toetsen
op de voor- en nadelen in zijn algemeenheid en specifiek voor het betreffende
concessievoorschrift. Belangrijk is in ieder geval dat een nieuw toe te voegen
handhavinginstrument niet de huidige checks and balances van de spoorordening
in onbalans brengt.
De in uw vraag en het kabinetstandpunt, genoemde instrumenten kunnen
mogelijk worden toegevoegd. Ten aanzien van de het boete-instrument kan ik
reeds het volgende aangeven. In de Wet Personenvervoer is de mogelijkheid van
het toepassen reeds mogelijk gemaakt. Ik zal dit instrument dan ook gaan
toepassen voor het prestatievoorschrift uit de vervoerconcessie. Concreet
betekent dit dat ik nu het boete-instrument uitwerk zodat ik hierop de concessie
kan aanpassen. Mijn streven is om het instrument voor het Vervoerplan 2010 in
te kunnen zetten. Voor ProRail moet de Spoorwegwet worden aangepast. En ook
hier dient de uitwerking van het boete-instrument in de beheerconcessie te
worden opgenomen. Ook hier streef ik naar de toepasbaarheid van het instrument
op het Beheerplan 2010.
59c.
Kunt u aangeven of u nog andere handhavingsinstrumenten ziet?
Pagina 30 van 50
59c.
Datum
De instrumenten die ik bij mijn onderzoek onder a. en b. betrek zijn de
contractuele boete, de bestuurlijke boete, de aanwijzing, de openbaarmaking van Ons kenmerk
informatie waaronder handhavingbesluiten en (formele) waarschuwingen. VENW/DGMo-2009/8597
59d.
Op welke zaken zou een aanwijzingsbevoegdheid ten aanzien van ProRail
betrekking hebben?
59d.
Zoals onder a. en b. aangegeven onderzoek ik wat de mogelijke instrumenten (zie
onderdeel c) en de voor- en nadelen hiervan. De inzetbaarheid van de
instrumenten, zoals een aanwijzingsbevoegdheid, zal ik bepalen op basis van de
uitkomsten van dit onderzoek.
59e.
Waarop is het voornemen van het kabinet om het handhavinginstrumentarium
voor ProRail uit te breiden, los van het rapport van de Algemene Rekenkamer?
59e.
Zie het antwoord opvraag 59f.
59f.
Hoe staat dit voornemen in verhouding tot de constatering op pag. 115 van de
evaluatie, dat de noodzaak tot aanvullend instrumentarium in de relatie tot
ProRail niet is gebleken?
59f.
Uit de evaluatie bleek ten aanzien van de sturingsrelatie met NS dat het
handhavingsinstrumentarium op onderdelen niet voldeed. Daarnaast heb ik het
Algemene Rekenkamerrapport met aanbevelingen over de interventielader voor
ProRail ontvangen.
Op basis van deze informatie heb ik gekozen om voor beide organisaties de
mogelijkheden voor een beter bruikbaar instrumentarium te onderzoeken.
60.
Wanneer zal de Kamer nadere informatie over de mogelijkheden omtrent het
beheer van de Betuweroute ontvangen?
60.
Uiterlijk begin 2011 zal de Kamer hierover worden geïnformeerd. De Kamer is in
de aanbiedingsbrief bij de 25ste Voortgangsrapportage Betuweroute in maart van
dit jaar geïnformeerd over het traject om te komen tot een uitspraak over de
mogelijkheden voor het beheer van de Betuweroute.
61a.
Is het denkbaar dat ProRail in de toekomst haar kerntaken ook buiten Nederland
mag aanbieden?
61a.
Zoals aangegeven staat voor het kabinet voorop dat ProRail een publieke
dienstverlener is die zich moet richten op het uitvoeren van de publieke
Pagina 31 van 50
(wettelijke) taken. Bij deze positionering van ProRail als publieke dienstverlener
Datum
past het niet om concessies binnen te halen in andere landen.
Ons kenmerk
61b. VENW/DGMo-2009/8597
Is het denkbaar dat buitenlandse beheerders losliggende delen van het
Nederlandse spoornet gaan beheren?
61b.
Gezien de samenhang van het Nederlandse spoornet kiest het kabinet voor één
beheerder en een integrale beheerconcessie. ProRail is daarbij de
uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en beheerder
van de hoofdspoorweginfrastructuur. Alleen het beheer van eventueel losliggende
delen kan mogelijk door een andere beheerder worden uitgevoerd. Met
losliggende delen wordt bedoeld delen waar de verwevenheid niet zo complex is
dat splitsing van het beheernetwerk leidt tot extra risico's en interfaces.
Zoals aangegeven wacht het kabinet de evaluatie van Randstadrail af. En
bestudeert het kabinet de mogelijkheden omtrent het beheer van de
Betuweroute, zoals toegezegd aan de Tweede Kamer. Pas indien duidelijk is of, en
in welke gevallen het beheer eventueel door een andere partij zal kunnen worden
uitgevoerd, zal er gekeken worden welke partijen in aanmerking komen en op
basis van welke criteria.
61c.
Wat is de definitie die u hanteert voor de term 'losliggende delen'?
61c.
Zie het antwoord op vraag 61b.
61d.
Wanneer neemt u een besluit over het beheer van losliggende delen van het
Nederlandse spoornet? Kunt u aangeven welke overwegingen er ten grondslag
liggen aan de keuze om losliggende delen eventueel aan een andere beheerder te
gunnen? Welke voordelen zijn hier mogelijk aan verbonden?
In het antwoord op vraag 61 e. ga ik hierop in.
61d.
Zie het antwoord op vraag 61b.
61e.
Wie zal, op basis van welke criteria, besluiten wie het beheer voert op de
losliggende delen van het Nederlandse spoornet?
61e.
Zie het antwoord op vraag 61b.
62.
Vindt u dat met de organisaties in het Locov de publieke belangen voldoende
geborgd zijn? Zou u niet nog meer specifieke groepen (potentiële) reizigers in het
Locov vertegenwoordigd willen zien, zoals automobilisten die de overstap naar de
trein nog moeten maken, of incidentele reizigers?
62.
Pagina 32 van 50
De publieke belangen zijn niet hetzelfde als de belangen van de (potentiële)
Datum
reizigers (zie ook het antwoord op vraag 79). Deze vormen er wel een belangrijk
onderdeel van. Ons kenmerk
In de ordening van het openbaar vervoer spelen consumentenorganisaties een VENW/DGMo-2009/8597
stevige rol als «countervailing power» ten opzichte van overheid en vervoerder.
Deze zijn verplicht om over voorgenomen maatregelen die de reizigers raken
advies te vragen aan consumentenorganisaties.
De consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen
Openbaar Vervoer (Locov) zijn zo gekozen dat ze zo goed mogelijk kunnen
spreken namens "de reizigers". Uiteraard zijn er veel verschillende (groepen)
reizigers met soms verschillende belangen. In het Locov overleggen NS (als
concessiehouder) en het ministerie van Verkeer en Waterstaat (als
concessieverlener) regelmatig met zeven consumentenorganisaties:,
Consumentenbond, ANWB, Centrale Samenwerkende Ouderenorganisaties,
Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland, ROVER, Fietsersbond en
Landelijke Studenten Vakbond (LSVb). Daarmee is een grote diversiteit aan
reizigers in het Locov vertegenwoordigd. Het gaat hierbij o.a. om reizigers met en
zonder een beperking (zo zitten in Locov vertegenwoordigers van reizigers met
een visuele- en/of lichamelijke beperking), ouderen, studenten maar ook de
automobilisten (waaronder ook veel potentiële reizigers zitten) worden
vertegenwoordigd in het Locov middels de ANWB. Incidentele reizigers worden
door o.a. ROVER en de Consumentenbond vertegenwoordigd in het Locov. Het
lidmaatschap van het Locov staat open voor consumentenorganisaties die een
nieuwe invalshoek vertegenwoordigen.
63.
Waarom hebben de consumentenorganisaties in het Locov slechts adviesrecht en
geen instemmingsrecht?
63.
In december 2001 heeft mijn ambtsvoorganger hierover het volgende aan de
Kamer geschreven: "naar mijn mening is er een fundamenteel verschil tussen een
relatie binnen een onderneming en een relatie tussen een onderneming en `de
buitenwereld'. Met andere woorden in de relatie tussen directie en
ondernemingsraad vind ik instemmingsrecht wel passen, maar in de relatie tussen
vervoerder en consumentenorganisaties niet. Ik vind het niet juist dat derden via
een instemmingsrecht zoveel invloed krijgen op de bedrijfsvoering van
vervoerders. Maatschappelijke afwegingen moeten zeker gemaakt worden, maar
dit gebeurt in de concessie. Het is bij uitstek de opdrachtverlenende overheid die
in de concessie maatschappelijke belangen kan meewegen. Daarbij kunnen
consumentenorganisaties over de concessie adviseren. Binnen de concessie hoort
een zelfstandige onderneming de ruimte te hebben om in vrijheid bedrijfsmatig te
opereren. Daarom ben ik niet voornemens de consumentenorganisaties
instemmingsrecht te verlenen." In dezelfde brief (DGP/M/MV/U.01.01081 d.d.
18-12-2001: De positie van de reiziger in het openbaar vervoer) valt te lezen:
"De natuurlijke rol voor consumentenorganisaties is een adviserende. Binnen dit
kader wordt in de nota van wijziging Concessiewet (...) het `gewone' wettelijk
advies verzwaard tot gekwalificeerd advies met marginale toetsing (cf. de motie
Van Gijzel). Dit gekwalificeerde adviesrecht komt enerzijds tegemoet aan de wens
om de invloed van de consumentenorganisaties op het openbaar vervoer te
vergroten en doet anderzijds recht aan de bevoegdheden en
verantwoordelijkheden van de andere partijen in het spoorsysteem." Ik
onderschrijf dit standpunt nog steeds volledig.
Pagina 33 van 50
Ook in de evaluatie van de spoorwetgeving is de positie van de
Datum
consumentenorganisaties aan de orde geweest. Partijen zijn tevreden over wat er
door het overleg wordt bereikt. De consumentenorganisaties hebben het gevoel Ons kenmerk
dat NS haar strategie meer laat bepalen door klantwensen en klantoordelen dan VENW/DGMo-2009/8597
voorheen. Wel verschilt de perceptie van partijen over de daadwerkelijke invloed
van adviezen van consumentenorganisaties. NS en VenW schatten de invloed
groter in dan de consumentenorganisaties. Op basis van de evaluatie heeft het
kabinet geconcludeerd dat het belang van de reizigers in de relatie tot NS
voldoende is geborgd. Zie ook het antwoord op vraag 62.
64.
Overweegt u wellicht de parameter reizigerspunctualiteit in te voeren omdat
punctualiteit als parameter ervoor kan zorgen dat een trein op tijd vertrekt maar
daardoor niet wacht op een aansluitende trein die net te laat is?
64.
Het is conform de vervoerconcessie niet de concessieverlener maar de
concessiehouder (NS) die in het vervoerplan voorstellen kan doen voor nieuwe
parameters (of in termen van de concessie: prestatie-indicatoren). Ik bekijk
vervolgens of ik met die voorstellen instem.
NS is al enkele jaren in overleg met de consumentenorganisaties bezig om een
indicator reizigerspunctualiteit te ontwikkelen. De reden daarvoor is dat de
huidige indicator "vertraagde treinen" geen rekening houdt met het aantal
reizigers in een trein. En vertraagde sprinter met 100 reizigers telt in de
punctualiteitscijfers net zo zwaar als een vertraagde intercity met 800 tot 1000
reizigers. NS wil de reiziger meer centraal zetten en daarbij past het om niet te
kijken hoeveel treinen er vertraging hebben, maar hoeveel reizigers. Ik
ondersteun deze ontwikkeling.
Met behulp van deze indicator is het beter mogelijk om -zowel in de planning van
de dienstregeling als de dagelijkse bijsturing- de belangen van verschillende
groepen reizigers objectief af te wegen. In uw voorbeeld zal de desbetreffende
medewerker van de bijsturing een afweging maken tussen het belang van op tijd
vertrekken voor de reistijd van reizigers in die trein versus de belangen van
andere reizigers die door een punctueel vertrek wellicht de trein en daardoor
aansluitingen missen.
NS kan inmiddels al cijfers presenteren m.b.t. de nieuwe indicator, maar deze is
nog niet voldoende uitontwikkeld om NS er al op af te rekenen. Waarschijnlijk zal
dit wel het geval zijn in het vervoerplan 2011.
65.
Kunt u aangeven hoe uitgevallen treinen worden meegewogen in het percentage
vertraagde treinen en de reizigerspunctualiteit? Kunt u aangeven of er bewust
voor wordt gekozen treinen helemaal te laten uitvallen zodat de
punctualiteitcijfers beter zijn?
65.
De afgelopen jaren bevatte het vervoerplan voor het zorggebied op tijd rijden
naast het klantoordeel op tijd rijden drie objectieve prestatie-indicatoren:
· het percentage vertraagde treinen;
· het percentage uitgevallen treinen;
· het percentage mislukte aansluitingen.
Pagina 34 van 50
Uitgevallen treinen zijn treinen die een traject (voor een deel) niet gereden
Datum
hebben. Deze worden dan ook niet meegewogen in het percentage vertraagde
treinen. Het is een aparte indicator met een eigen grenswaarde. Ons kenmerk
Ik kan niet beoordelen of NS er bewust voor kiest om treinen helemaal te laten VENW/DGMo-2009/8597
uitvallen zodat de punctualiteitcijfers beter zijn, maar ik heb geen aanwijzingen
dat dit gebeurt. Dit zou trouwens ook niet zinvol zijn, omdat het verbeteren van
de ene prestatie (vertraagde treinen) in dit geval automatisch leidt tot het
verslechteren van een andere prestatie (uitgevallen treinen).
Het is de bedoeling dat de nieuwe indicator reizigerspunctualiteit die NS nu
ontwikkelt (zie ook het antwoord op vraag 64), meet of een reiziger vertraging
heeft tussen het station waar hij zijn reis begint en het station waar hij zijn reis
eindigt. In deze indicator zouden dus zowel vertraagde treinen als uitgevallen
treinen als gemiste aansluitingen meegewogen worden. Die leiden immers alle tot
vertraging voor de reiziger.
66a.
Kunt u inzichtelijk maken wat de variabele beloning voor bestuurders van NS
inhoudt, in cijfers? Wanneer ontvangen de bestuurders hun beloning?
66a.
De individuele beloningen van de leden van de Raad van Bestuur van NS worden
vastgesteld door de Raad van Commissarissen op voorstel van de
remuneratiecommissie. Dit doet hij binnen het door de aandeelhouder, ofwel de
minister van Financiën, vastgestelde beloningsbeleid. De variabele beloning
bedraagt maximaal 40% van het vaste inkomen en is afhankelijk van de realisatie
op een aantal doelstellingen binnen een boekjaar. De prestatiecriteria worden aan
het begin van het jaar geformuleerd door de remuneratiecommissie en
vastgesteld door de Raad van Commissarissen. Het exacte percentage is
afhankelijk van de mate waarin prestatietargets, zoals afgeleid uit het
Vervoerplan en het concernplan, zijn behaald. In 2008 heeft de NS-directie haar
prestatietargets voor 76,5% gerealiseerd. Dit komt overeen met een variabele
beloning van 30,6%. De variabele beloningen, zoals vermeld in het jaarverslag
2008 van NS, kwamen hierdoor voor 2008 op:
Dhr. A.W. Veenman: 159.515
Dhr. A. Meerstadt: 140.639
Dhr. M. Niggebrugge: 140.639
66b.
In hoeverre overweegt u de prestaties van NS en ProRail (meer) te koppelen aan
de bonussen van de directie en het tussenmanagement?
66b.
Jaarlijks worden de prestatietargets voor de individuele leden van de Raad van
Bestuur van NS geformuleerd door de remuneratiecommissie en vastgesteld door
de Raad van Commissarissen. Driekwart van deze prestatiecriteria is
klantgerelateerd, een kwart is aandeelhoudersgerelateerd (o.a. Return on
Investment). De belangrijke elementen uit het Vervoerplan, zoals klantoordelen
over informatievoorziening en sociale veiligheid, maar ook punctualiteit en
zitplaatskans, zijn opgenomen in deze prestatiecriteria. Aangezien driekwart van
de hoogte van de bonus wordt bepaald door klantgerelateerde prestaties van NS
Pagina 35 van 50
ben ik van mening dat er een sterke koppeling is tussen de bonussen van de NS-
Datum
bestuurders en de vervoerprestaties van de onderneming. De hoogte van de
variabele beloning bij Prorail (maximaal 16% van het vaste salaris) is voor 50% Ons kenmerk
gebaseerd op het behalen van de in het Beheerplan opgenomen prestaties. De VENW/DGMo-2009/8597
door ProRail en mij overeengekomen prestatietargets vinden hiermee hun
weerslag in het huidige beloningsbeleid.
De staat heeft geen zeggenschap over de bezoldiging van de werknemers van NS
en ProRail, die niet deel uitmaken van de Raad van Bestuur.
66c.
Wat vindt u van het idee om bij slechte prestaties van NS en ProRail (grote
vertragingen en uitval van treinen) de medewerkers van beide concerns te
verplichten in de periode erna uitleg te komen geven aan de reizigers over de
ontstane problemen?
66c.
Ik vind dit een zaak tussen werkgever en werknemers. De concessieverlener
bemoeit zich niet met de manier waarop de directies van NS en ProRail de
medewerkers van deze organisaties inzet en aanstuurt.
NS spant zich in om de reiziger zorgvuldig te informeren. Hiervoor is een
zorggebied informatievoorziening opgenomen in het vervoerplan. Voor dit
zorggebied gebruikt NS vier prestatie-indicatoren: klantoordeel
informatievoorziening bij ontregelingen, klantoordeel aanspreekbaarheid
medewerkers (nader gesplitst in ambulante medewerker service en personeel in
de trein), informatievoorziening bij ontregeling in de trein en
informatievoorziening bij ontregeling op het station. Het klantoordeel
informatievoorziening bij ontregelingen heeft zich in de periode 2005-2008
ontwikkeld van 48% naar ca. 54%. Om verdere verbeteringen mogelijk te maken
zet NS haar managers en bestuurders regelmatig in op de trein. Dit gebeurt op
trajecten die geraakt worden door een verstoring, maar ook wanneer er een
dienstregelingswijziging heeft plaatsgevonden.
67.
Wat is uw mening over het advies van de Visitatiecommissie om de inbreng van
de consumentenorganisaties te verstevigen door hen meer financiële armslag te
geven om expertise in te huren?
67.
Van 1998 tot 2003 heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de
consumentenorganisaties een subsidie verleend voor een onderzoeksprogramma
dat juist bedoeld was om een eventuele kennis- en informatieongelijkheid tussen
de consumentenorganisaties en NS te verkleinen. Na 2003 is deze subsidie
beëindigd omdat de verhoudingen in het Locov inmiddels zodanig zijn dat
informatie meestal zonder veel beperkingen wordt uitgewisseld. Vanwege deze
transparantie vond mijn ambtsvoorganger een subsidie niet meer nodig.
Bovendien is de kwaliteit van de adviezen van de consumentenorganisaties over
het algemeen hoog. Ik zie dan ook geen reden om de suggestie van de
Visitatiecommissie over te nemen. Dit neemt niet weg dat ik bereid ben om indien
nodig bij te dragen aan het versterken van de positie van de reizigers en/of de
consumentenorganisaties. Zo heeft mijn ambtsvoorganger bijvoorbeeld de OV-
ambassadeur ingesteld en subsidieert VenW het OV loket. En VenW betaalt vanaf
de start (al meer dan 10 jaar) de kosten van het onafhankelijke secretariaat van
het Locov.
Pagina 36 van 50
68.
Datum
Is er een overzicht beschikbaar van de prestaties, met name met betrekking tot
vervoersgroei, punctualiteitverbetering en klanttevredenheid, van de decentrale Ons kenmerk
spoorvervoerders en NS, op basis waarvan de presentaties van de verschillende VENW/DGMo-2009/8597
vervoerders met elkaar kunnen worden vergeleken?
68.
In de Nationale Mobiliteitsmonitor worden jaarlijks de prestaties van verschillende
modaliteiten met elkaar vergeleken. Hierin worden jaarlijks de prestaties van NS
op het hoofdrailnet en de prestaties van regionaal (waaronder decentrale treinen)
en lokaal openbaar tegen elkaar afgezet. Een belangrijke notie daarbij is dat de
regionale spoorvervoerdiensten bijvoorbeeld qua omvang en complexiteit niet
vergelijkbaar zijn met het hoofrailnet. Ook de Meerjarige Monitor prestaties en
effecten: "beschrijving uitgangssituatie" en "beschrijving 2005-2007" geven een
overzicht van de prestaties van NS (in paragraaf 7.2) en die van decentrale lijnen
(paragraaf 5.3 en 5.4). Deze laatste twee documenten maken onderdeel uit van
de Evaluatie Spoorwetgeving. Enkele gegevens treft u in mijn beantwoording van
vraag 69 aan.
69.
Voor NS wordt in de evaluatie sterk benadrukt dat punctualiteit en
klanttevredenheid zijn verbeterd; hoe verhouden deze cijfers zich tot de
prestaties van vervoerders op de lokale lijnen op deze gebieden?
69.
Ten aanzien van de vervoergroei geldt dat in de periode 2002-2006 op decentrale
lijnen 11,5% (117 miljoen reizigerskilometers) reizigersgroei is gerealiseerd. In
periode 2000-2006 bedroeg de groei op het Hoofdrailnet 5,4% (800 miljoen
reizigerskilometers). In 2007 en 2008 bedroeg de groei op het Hoofdrailnet
respectievelijk 5,5% en 3,4%.
De (5-minuten) punctualiteit op decentrale spoorlijnen is in de periode 2005-2007
gemiddeld hoger geweest dan 90%. Dit ligt net zo hoog als de punctualiteit in
dezelfde periode op het hoofdrailnet.
De klanttevredenheid op het hoofdrailnet ontwikkelde zich van ca. 67% in 2005
naar ca. 78% in 2008, uitgedrukt in het percentage reizigers dat de diensten van
NS waardeert met een 7 of hoger. In de Nationale Mobiliteitsmonitor worden de
gedecentraliseerde treinlijnen gerapporteerd in één rapportcijfer met bus, tram en
metro. De klanttevredenheidscijfers zijn daardoor niet volledig vergelijkbaar. In
dezelfde periode was de klanttevredenheid voor regionaal en lokaal openbaar
vervoer stabiel rond een 7,0.
70.
Waarom gaat u alleen uit van een zorgplicht van NS in de vervoersconcessie
(uitgewerkt in een rapportageverplichting) om het aangeboden vervoer te richten
op reizigersgroei? Kunt u aangeven waarom het spoor hier wezenlijk zou
verschillen van het regionaal openbaar vervoer waar in verschillende concessies
wel degelijk expliciet wordt gestuurd op groei en er zelfs prikkels zijn voor de
vervoerder om deze groei te bereiken?
70.
In artikel 6b. van de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet is opgenomen dat het
vervoer dat NS aanbiedt gericht moet zijn op reizigersgroei. In het
Kabinetsstandpunt heb ik benadrukt dat de groei voor een groot deel afhangt van
Pagina 37 van 50
factoren waarop NS geen invloed uitoefent, zoals demografische en economische
Datum
ontwikkeling. Daarom vind ik het niet redelijk en billijk om NS af te rekenen op
groei. Als gevolg van de economische crisis loopt de groei dit jaar flink terug. Als Ons kenmerk
er een prestatie-indicator groei zou zijn, zou NS hierop afgerekend moeten VENW/DGMo-2009/8597
worden, terwijl NS de economische crisis niet kan beïnvloeden.
71.
Met de omzetting van de punctualiteitsindicator van 3 naar 5 minuten is het lastig
om toekomstige punctualiteit te vergelijken met resultaten uit het recente
verleden. Kunt u toelichten hoe deze vergelijking toch mogelijk blijft?
71.
Deze vergelijking blijft zonder enig probleem mogelijk.
Van elke trein werd en wordt vastgelegd hoeveel minuten vertraging hij heeft.
Deze basisgegevens zijn op allerlei manieren te aggregeren. Bijvoorbeeld door
weer te geven hoeveel treinen 3 minuten of meer vertraging hebben. Of hoeveel
treinen 5 minuten of meer vertraging hebben. Of hoeveel treinen minder dan 10
minuten vertraging hebben. De manier van weergeven verandert niets aan de
basisgegevens. Op elk moment kan elke gewenste weergave worden gemaakt.
Vanwege de internationale vergelijkbaarheid van de punctualiteitscijfers heeft NS
voorgesteld om in het vervoerplan en de bijbehorende verantwoording voortaan
het percentage treinen dat 5 minuten of meer vertraging heeft te gebruiken als
indicator. Dit wordt dus de indicator waarop ik NS zal afrekenen (met uiteraard
een hogere grenswaarde dan bij 3 minuten; het is zeker niet zo dat NS door deze
wijziging ineens minder hoeft te presteren). Ten behoeve van vergelijking met
voorgaande jaren zal NS ter informatie ook het percentage treinen dat 3 minuten
of meer vertraging heeft elk jaar blijven verantwoorden.
72a.
Kunt u meer en duidelijker informatie geven over de gewenste uitbreiding van het
interventie- en handhavingsinstrumentarium ten aanzien van NS? Welke
instrumenten wilt u toevoegen en waarom? Hoe worden deze juridisch geborgd?
72a.
Hiervoor verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 59 a en b.
72b.
Waarvoor zal een boete worden ingevoerd en wie mag die boete toekennen?
72b.
De boete heeft betrekking op de jaarlijkse afspraken over vervoerprestaties. De
boete wordt opgelegd door de concessieverlener.
72c.
Wat is de logica van een aanwijzingsbevoegdheid ten aanzien van NS, wie krijgt
deze bevoegdheid en wat houdt deze in?
72c.
Voor de gedachte achter de aanwijzingsbevoegdheid verwijs ik u naar de
beantwoording van vraag 59. De voor- en nadelen van dit instrument worden
momenteel onderzocht. De bevoegdheid zal aan de concessieverlenende
overheden worden toegekend.
Pagina 38 van 50
73a.
Datum
Hoe toetst u op het ogenblik de bewering van NS of een bepaalde gewenste
wijziging van de dienstregeling (bijvoorbeeld zoals ontstond bij station Ons kenmerk
Hoogeveen) een sluitende businesscase heeft? Zijn hiervoor vaste procedures en VENW/DGMo-2009/8597
rekenmodellen welke ook door het ministerie en buitenstaanders zijn te
doorgronden? Is daarbij ook inzicht in de wisselwerking tussen sprinters en
intercity's?
73a.
Op basis van de vervoerconcessie is NS verantwoordelijk voor het opstellen van
de jaarlijkse dienstregeling. De dienstregeling moet voldoen aan de eisen die de
vervoerconcessie stelt, bijvoorbeeld m.b.t. minimum bedieningsniveaus en
afstemming van het treinaanbod op de vraag.
Op het moment dat NS voor het realiseren van een door de overheid gewenste
dienstregelingswijziging een subsidie vraagt omdat deze niet kostendekkend te
exploiteren zou zijn, dient zij dit uiteraard zorgvuldig te onderbouwen aan de
hand van een business case. In het specifieke geval van station Hoogeveen heeft
NS op mijn verzoek een voorstel gedaan voor een dienstregelingswijziging, zodat
een bijdrage kon worden geleverd aan de groeiambitie van dit Kabinet.
NS onderbouwt haar wijzigingsvoorstel in een dergelijk geval met een prognose
van kosten en baten en de hieruit voortvloeiende onrendabele top. Hiervoor wordt
een overzicht gebruikt dat sterk lijkt op bijlage 2, onderdeel C van de
vervoerconcessie. NS geeft een overzicht van de verschillende relevante
kostenposten en maakt een inschatting van de verwachte reizigersgroei. NS
gebruikt voor haar groeiprognoses rekenmodellen die uitgaan van een groei-effect
als gevolg van een verbetering van het vervoerproduct. Hierbij wordt ook inzicht
geboden in de effecten op individuele treinseries, zoals verschillende Sprinters en
Intercity's. De aanpak die NS hanteerde voor de case Hoogeveen is recent
onderzocht door het gerenommeerde bureau Booz & Co en wordt door dit bureau
valide geacht (u heeft dit ontvangen als bijlage bij 29984, nr. 187).
73b.
Hoe wordt hierbij omgegaan met bedrijfsgevoelige informatie? Is er
overeenstemming met NS wat in dit soort kwesties als bedrijfsgevoelige
informatie kan worden beschouwd en wat niet? Hoe verhoudt zich dat in uw ogen
tot Artikel 68 van de Grondwet, dat de inlichtingenplicht van het kabinet regelt?
73b.
Om bepaalde informatie met een bedrijfsgevoelig karakter te beschermen is met
NS afgesproken om deze uitsluitend intern VenW-NS te delen en niet standaard
verder te verspreiden. Het gaat hier bijvoorbeeld om concurrentiegevoelige
informatie over specifieke kosten en opbrengsten op het hoofdrailnet die jaarlijks
uit hoofde van de concessie aan VenW worden gerapporteerd in het kader van
o.a. monitoring van de efficiency. Dergelijke concurrentiegevoelige informatie kan
andere vervoerders bevoordelen vandaar dat deze als vertrouwelijk worden
behandeld. Hoewel ik prudent met deze informatie omga, is deze informatie
uiteraard beschikbaar voor de Kamer. Bijvoorbeeld het vertrouwelijke rapport
over de efficiency en doelgerichtheid van NS is in het kader van de evaluatie is
aan uw Kamer verstrekt.
Pagina 39 van 50
73c.
Datum
Op basis waarvan hebt u besloten een startsubsidie te geven voor het vervroegd
introduceren van extra treinen in het actieplan spoor? Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
73c.
Ik heb hiertoe besloten omdat ik verwacht dat op sommige plaatsen extra treinen
al zullen leiden tot extra reizigers en dus tot groei voordat ze rendabel zijn. Met
een startsubsidie gaan deze treinen eerder rijden en is er dus eerder sprake van
groei.
De keuze waar extra treinen nuttig zijn heb ik gemaakt op basis van een aantal
criteria, die ik vooraf aan NS heb medegedeeld:
· er moet sprake zijn van een extra karakter in de zin dat een voorziene
uitbreiding, die nu nog niet door de markt kan worden gedragen, met een
subsidie enkele jaren naar voren wordt gehaald;
· er moet sprake zijn van een structurele bijdrage aan de reizigersgroei;
· de extra treinen moeten na afloop van de subsidieperiode zelfstandig door de
vervoerder worden voortgezet;
· de kosten en opbrengsten en hieruit voortvloeiende top moeten zorgvuldig
worden onderbouwd;
· er moet jaarlijks verantwoording worden afgelegd over de besteding van de
subsidie en het rapporteren van reizigersgroei, onder goedkeuring van een
accountant.
Om het laatste punt formeel te regelen sluit ik met NS per subsidietoekenning een
uitvoeringsovereenkomst af.
73d.
Is er geen behoefte aan een meer transparante structuur voor meer- of
minderwerk?
73d.
Voor mij is de structuur duidelijk. De vervoerconcessie en het jaarlijkse
vervoerplan schrijven voor wat NS minimaal moet realiseren. Hierbij kan geen
sprake zijn van minderwerk. Het is aan NS om naar eigen inzicht meer aan te
bieden, zoals hogere frequenties. Op het moment dat meer wordt aangeboden op
mijn verzoek en hiermee een subsidie is gemoeid, overlegt NS een onderbouwing
zoals hierboven beschreven.
74.
Wat is de concessieprijs die NS vanaf 2009 gaat betalen? Welk effect zal dit
hebben op de tarieven van de vervoersbewijzen?
74.
De concessieprijs is een efficiëntieprikkel en was tot 2009 op nul gesteld op basis
van de financiële prognose uit 2004 van NS voor het HRN. Conform de afspraak in
de vervoerconcessie is deze afspraak in samenspraak met NS geëvalueerd. Ik zal
u nader informeren zodra dit definitief is.De afspraak over de concessieprijs
betreft een efficiëntieprikkel die past in de wens van de Kamer met betrekking tot
kostenefficiëntie en kosteneffectiviteit. De concessieprijs heeft nadrukkelijk geen
invloed op de tarieven van NS. Voor de jaarlijkse tariefstijging voor de
beschermde kaartsoorten (2e klas) geldt immers dat NS alleen de verwachte
inflatie, de relevante stijging van de gebruiksvergoeding en eventuele stijgingen
in het BTW-tarief mag doorberekenen. NS mag nadrukkelijk geen andere
Pagina 40 van 50
kostenstijgingen doorberekenen in de beschermde kaartsoorten, dus ook niet de
Datum
concessieprijs.
Ons kenmerk
75. VENW/DGMo-2009/8597
Hoe wordt gewaarborgd dat de concessieprijs daadwerkelijk leidt tot efficiëntie en
niet tot ongewenste neveneffecten (bijvoorbeeld prijsverhogingen)? Hoe verhoudt
de concessieprijs zicht tot de prijs die centrale overheden betalen voor gebruik
van het railnet?
75.
NS mag de concessieprijs niet doorberekenen in de tarieven (zie het antwoord op
vraag 74). Daarnaast wordt jaarlijks zowel een financiële verantwoording als een
prestatieverantwoording van NS ontvangen op basis waarvan de
efficiëntieverbetering van NS wordt gemonitord. Uiteraard wordt op
concernniveau door de aandeelhouder (minister van Financiën) op efficiëntie
gestuurd.
De concessieprijs is de prijs die NS betaald voor het exclusieve recht treinen aan
te bieden op het hoofdrailnet. Daarnaast betalen alle spoorvervoerders, dus niet
alleen NS maar ook regionale vervoerders en goederenvervoerders, een
zogenaamde gebruiksvergoeding voor de aan het gebruik gerelateerde kosten van
het spoor (en dus niet de (de)centrale overheden).
76a.
Waarom is er voor gekozen om een deel van de opbrengstenstijging van NS te
investeren in de versterking van de financiële positie van de NS als geheel?
76a.
De gerealiseerde opbrengstenstijging is niet alleen gebruikt voor versterking van
de financiële positie van de NV maar ook ingezet om het aantal producten uit te
breiden en de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren (denk hierbij aan de
aanschaf van nieuw materieel en uitbreiding van de dienstregeling). Verbetering
van de financiële positie is zowel in het belang van NS als in het publieke belang
dat er sprake is van een gezonde financiële positie van de onderneming. Door een
gezonde vermogenspositie van de onderneming kan de continuïteit worden
gewaarborgd en blijft NS in staat om te investeren in de kwaliteit van haar
dienstverlening.
76b.
Kunt u aangeven in hoeverre de NS haar basis financieel mag verbeteren terwijl
tegelijkertijd de reizigerstarieven worden verhoogd?
76b.
Een gezonde bedrijfsvoering is gewenst en wordt gestimuleerd door
efficiëntieprikkels. Zoals ik al in de beantwoording van vraag 74 heb aangegeven
worden tariefstijgingen niet ingegeven door overwegingen omtrent de financiële
basis.
76c.
Welke resultaten zijn met de investeringen in uitbreiding van het aanbod en
kwaliteitsverbetering gerealiseerd?
Pagina 41 van 50
76c.
Datum
In de afgelopen jaren is sprake geweest van een betere klantwaardering, zowel
algemeen als op verschillende aspecten, en forse reizigersgroei. Ook is een aantal Ons kenmerk
prestaties van NS verbeterd, zoals punctualiteit. Dit mede als gevolg van de VENW/DGMo-2009/8597
investeringen in kwaliteit die zijn gedaan. Daarnaast was het extra treinaanbod
dat met de investering in de dienstregeling 2007 en 2008 tot stand is gekomen
gericht op het opvangen van de (verwachte) groei en verbetering van het
treinproduct.
77a.
Kunt u toelichten op welke wijze het hoofdrailnet is vastgesteld en welke
overwegingen daarbij een rol speelden?
77a.
Tot 1995 was NS de enige vervoerder op het spoor in Nederland. In 1995 werd in
een overeenkomst tussen de staat en de NV NS een nieuwe relatie vastgelegd. In
dit contract werd onder andere gekozen voor het afbouwen van de
overheidsfinanciering van het reizigersvervoer. NS werd hierbij de mogelijkheid
geboden om onrendabele spoordiensten te beëindigen of ingrijpend te wijzigen.
De betreffende lijnen werden de zogeheten contractsectorlijnen (voor een
overzicht verwijs ik u naar figuur 8.1 van het eindrapport van de Evaluatie
Spoorwetgeving). In 1997 gaf de minister van VenW aan voornemens te zijn de
opdrachtgeversrol voor deze lijnen te decentraliseren, dit werd herbevestigd in
1999 in De derde eeuw spoor (kabinetsvisie op de ontwikkeling en ordening van
de markt voor het openbaar personenvervoer per spoor vanaf 2000).
Ook constateerde De derde eeuw spoor dat voor het hoofdrailnet (zijnde het
gehele net minus de contractsectordiensten) geen sprake was van een optelsom
van verschillende treindiensten, maar van een vervoerkundig, logistiek en
commercieel samenhangend geheel.
In aanloop naar de verlening van de concessie voor het hoofdrailnet per 2005 zijn
vanuit de contractsectordiensten de diensten Utrecht - Baarn, Utrecht - Rhenen,
Lelystad Almere Weesp (alsmede de verlengde treinseries naar Amsterdam,
Schiphol en Hoofddorp) en Enkhuizen - Hoorn - Zaandam (alsmede de verlengde
series van/naar Amsterdam) toegevoegd aan het hoofdrailnet gezien de mate van
samenloop en samenhang met de overige hoofdrailnetdiensten. Naar aanleiding
van het debat in de Tweede Kamer over de concessies is de lijn Alkmaar - Den
Helder met terugwerkende kracht vanaf 1 januari 2005 toegevoegd aan het
hoofdrailnet. Per 1 januari 2006 is de lijn Zwolle - Almelo toegevoegd, omdat
deze niet gedecentraliseerd wordt voor de gereedkoming van de combitunnel bij
Nijverdal, en de lijnen Haarlem - Zandvoort, Haarlem - Uitgeest en Hoorn -
Alkmaar, omdat de minister niet kon instemmen met de voorwaarden die de
provincie voor decentralisatie hanteerde.
77b.
Welke voor- en nadelen ziet u ten aanzien van het onderbrengen van het
decentrale spoor bij het hoofdrailnet?
77b.
Het onderbrengen van de decentrale treindiensten bij het hoofdrailnet kan
mogelijk tot synergievoordelen leiden. Het regionale vervoer op de uitlopers van
het net heeft echter een positieve ontwikkeling doorgemaakt onder zeggenschap
van de decentrale bestuurders. De Staatssecretaris en ik hebben u dan ook
Pagina 42 van 50
aangegeven in reactie op het plan van de SP `Voor beter vervoer per trein' dit
Datum
geen goed idee te vinden (Tweede Kamer, 2008-2009, 29 984, nr. 181 van 26
mei 2009). Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
77c.
Kunt u aangeven welke concrete alternatieve modellen zullen worden
meegenomen in het onderzoek naar de reikwijdte van het hoofdrailnet?
77c.
In het onderzoek zal ik bezien of een beter product voor de reiziger ontstaat
wanneer ik geografisch delen van het hoofrailnet (zogeheten uitlopers van het
net) haal en decentraliseer dan wel de stoptreinen en de intercity's splits op de
assen buiten de brede Randstad naar de landsdelen. Belangrijke randvoorwaarden
voor de varianten zijn onder andere dat er bij de modellen nog sprake is van een
hoofdrailnet, waarbinnen sprake is van commerciële, vervoerkundige en logistieke
samenhang, dat geen nieuwe infrastructuur benodigd is en dat geen aanvullende
subsidie vanuit de (decentrale) overheid nodig is.
77d.
Kunt u de Kamer vooraf informeren over de opzet van dit onderzoek en achteraf
informeren over de resultaten daarvan?
77d.
Het kabinetsstandpunt kondigt een onderzoek naar alternatieve modellen voor de
reikwijdte van het hoofdrailnet en de voor- en nadelen van de verschillende
keuzen die hiervoor gemaakt kunnen worden in beeld te brengen. De
onderzoeksopzet is op hoofdlijnen:
· een quick scan van de voor- en nadelen van de alternatieven. Hierbij worden
onder meer de effecten voor de reiziger en operationele/logistieke effecten
onderzocht;
· een beoordeling/afweging ten opzichte van de huidige situatie. Kern van de
beoordeling is `wordt de reiziger er beter van?' en `blijven de publieke
belangen en de toekomstvisie geborgd?';
· een verdiepingsslag van varianten die vanuit de quick scan positief zijn
beoordeeld en een verbetering ten opzichte van de huidige situatie inhouden.
U wordt zodra het onderzoek is afgerond geïnformeerd over de resultaten.
77e.
Wordt daarbij ook de variant waarbij het sprintervervoer wordt losgekoppeld van
het intercity vervoer onderzocht?
77e.
Zoals in onderdeel c van deze vraag aangegeven onderzoek ik dit voor een deel
van het net, te weten op de assen buiten de brede Randstad naar de landsdelen.
77f.
Hoe wordt ingeval dat sprinters en intercity's onder dezelfde vervoerder vallen,
voorkomen dat de kwaliteit van het sprintervervoer in de Randstad
verhoudingsgewijs lager is dan op de gedecentraliseerde lijnen doordat de
vervoerder voorrang geeft aan het meer lucratieve intercityvervoer?
Pagina 43 van 50
77f.
Datum
In de evaluatie is niet geconstateerd dat de kwaliteit van het sprintervervoer in de
Randstad verhoudingsgewijs lager is dan op de gedecentraliseerde lijnen noch dat Ons kenmerk
voorrang wordt gegeven aan het intercityvervoer. Middels de afspraken in de VENW/DGMo-2009/8597
vervoerconcessie wordt de kwaliteit van alle treinvervoer op het hoofdrailnet
geborgd.
78.
Wat zijn de gevolgen voor de concessie vanaf 2015 voor het hoofdrailnet als NS
niet meewerkt aan het aanscherpen van de huidige concessie?
78.
In het kabinetsstandpunt meldt het kabinet dat zij -gegeven de opdracht van NS
om als nationale personenvervoerder op het hoofdrailnet een zo groot mogelijk
deel van de Nederlandse mobiliteitsbehoefte te accommoderen en de kwaliteit van
het spoorvervoer te verbeteren, en gegeven de prestaties van NS in de afgelopen
jaren en de randvoorwaarde van medewerking van NS aan het aanscherpen van
de concessie- beziet of en zo ja onder welke voorwaarden de concessie vanaf
2015 weer onderhands aan NS wordt gegund. Dit betekent dat indien NS niet
meewerkt aan het aanscherpen van de concessie een nieuwe situatie ontstaat,
waar het kabinet als dan zijn gedachten over moet opmaken.
79.
Hoe wilt u zowel op publiek belang als efficiëntie sturen? Welk begrip is dan
leidend? Hoe wilt u deze soms tegenstrijdige doelen laten samenkomen?
79.
Het sturen op zowel publieke belangen als efficiëntie is noodzakelijk in een
monopolistische relatie. Het is dan ook niet voor niets dat in de kabinetsnota voor
mobiliteit (Nota Mobiliteit)de definitie van het publiek belang van het spoor als
volgt is gedefinieerd:
· Het bereikbaar houden van de grote stadsgewesten via voldoende en
betrouwbaar massatransport per spoor, tegen een consumentenprijs waarin
de maatschappelijke baten van dat vervoer zijn verwerkt.
· De aanwezigheid van een basisniveau aan vervoersdiensten in het hele land,
tegen sociaal aanvaardbare prijzen. Het spoor kan daar zonodig aan
bijdragen.
· Het behoud van een samenhangend net van spoorverbindingen tussen de
voornaamste steden van het land, als alternatief voor de auto.
· Faciliteren van die vormen van goederenvervoer die de hoogste
maatschappelijk meerwaarde vertegenwoordigen.
Uit bovenstaande blijkt dat publiek belang en efficiëntie niet los van elkaar te zien
zijn. Immers, in een monopolistische relatie moet worden voorkomen dat de
monopolist zich onvoldoende richt op haar klanten en/of efficiëntie. Er is daarbij
altijd sprake van een spanningsveld tussen bijvoorbeeld de belangen van de
treinreizigers en (overige) belastingbetalers. Het is dan ook niet en/of maar altijd
en/en, waarbij gestreefd wordt naar de optimale balans.
80.
Vindt u dat er genoeg personenvervoerders in Nederland actief zijn om te kunnen
spreken van een afdoende concurrentie om het spoor?
Pagina 44 van 50
80.
Datum
Voor dit antwoord maak ik onderscheid tussen de gedecentraliseerde
treindiensten en het hoofdrailnet. Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/8597
Voor de gedecentraliseerde treindiensten geldt dat in principe sprake is van
aanbesteding. Onder bepaalde voorwaarden (artikel 36a van het Besluit
personenvervoer 2000) kan de concessie voor regionaal vervoer voor maximaal
drie jaar onderhands worden gegund. Van de gedecentraliseerde treindiensten
zijn er 14 aanbesteed (zie ook het overzicht in figuur 8.1 van het Eindrapport
Evaluatie Spoorwetgeving). Op deze aanbestedingen zijn steeds meerdere
inschrijvers geweest. Voor deze lijnen is voldoende belangstelling gebleken van de
verschillende vervoerders.
Voor het hoofdrailnet bevat de Wet Personenvervoer een uitzonderingsgrond op
het principe van aanbesteding. Op basis van dit artikel is met instemming van de
Kamer afgezien van aanbesteding en is gekozen voor onderhandse gunning aan
NS van het exclusieve recht voor de vervoerdiensten op het hoofdrailnet.
81.
Deelt u de mening dat de NS reisinformatie met andere vervoerders zou moeten
delen en vice versa zodat NS ook meer zou kunnen wijzen op de andere
vervoerders en omgekeerd? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom
niet?
81.
Ik deel de mening dat integrale reisinformatie vanuit een ketenbenadering
belangrijk is. Verbeterde bereikbaarheid ontstaat mede door goede reisinformatie
van deur tot deur voor reizigers. Mijn beleid is er op gericht dat reizigers op ieder
moment van de dag en op iedere plaats, zowel vóór als tijdens hun reis, kunnen
beschikken over actuele, betrouwbare, landsdekkende informatie van
verschillende vervoerders en over diverse reismodaliteiten, zodat ze een optimale
en bewuste keuze kunnen maken wanneer en hoe ze zullen reizen. Daarom
hebben de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en ik de Aanpak
Multimodale Reisinformatie opgesteld, waarover in november met uw de Kamer
zal worden overlegd.
Een aantal concrete ontwikkelingen op het gebied van reisinformatie:
· we gaan het Besluit personenvervoer 2000, dat alle vervoerders verplicht om
statische reisinformatie te leveren aan een landelijk systeem, zodanig
aanpassen dat ze ook dynamische informatie beschikbaar moeten stellen
· VenW, decentrale overheden en openbaar vervoerbedrijven (waaronder NS en
ProRail) stellen gezamenlijk eenduidige gebruiks- en leveringsvoorwaarden op
voor reisinformatie-gegevens en tevens standaarden voor actuele data;
partijen streven ernaar dat er in 2011 een landelijk systeem voor actuele
reisinformatie operationeel is
· in het kader van het Actieplan `Groei op het spoor' en de 5%-groeiambitie van
het kabinet brengen zogenaamde I-teams (breed samengestelde
inspectieteams) de knelpunten in beeld rond de reisinformatie voor de
reizigers op de 50 grootste stations; de I-teams doen ook voorstellen voor
verbeteringen
· in Hilversum loopt een proef waarbij de borden van verschillende vervoerders
op een station beter op elkaar afgestemd worden; als de proef een succes is,
zal deze werkwijze elders ook toegepast worden
Pagina 45 van 50
·
NS stelt haar data beschikbaar aan overige vervoerders en vice versa. Er Datum
wordt samengewerkt met 9292OV: 9292OV krijgt vanuit NS alle gegevens
van alle Nederlandse spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Ons kenmerk
Veolia). En NS ontvangt op haar beurt van 9292OV weer de informatie van de VENW/DGMo-2009/8597
overige OV-vervoerders.
· In het NS Spoorboekje en in de NS Reisplanner is de dienstregeling van alle
personenspoorvervoerders opgenomen.
· Ditzelfde geldt voor de mobiele internetsite van NS.
· Ook de nieuwste dienst, Reisplanner Xtra, bevat reisinformatie van de overige
spoorvervoerders. Met de Reisplanner op ns.nl kan een deur-tot-deur-advies
opgevraagd worden met gebruikmaking van andere vervoersmodaliteiten
(bus, tram, metro en fiets).
· NS staat positief tegenover andere initiatieven op dit gebied en participeert in
de regie- en projectgroep OV-Reisinformatie onder leiding van Verkeer en
Waterstaat, met als doel een kwaliteitsimpuls te geven aan actuele
reisinformatie.
· Voorts neemt NS deel aan verschillende proeven met schermen met
dynamische reisinformatie op grote OV-knooppunten, busstations en
voorpleinen van stations (combinaties van trein en overige OV-
reisinformatie).
82.
Hoe kan het dat de aankomst- en vertrektijden van decentrale vervoerders niet
goed afgestemd zijn op die van de NS?
82.
Het spoorvervoer op het hoofdrailnet vormt de ruggengraat van de
samenhangende regionale OV-systemen. Om tot afstemming van de diensten te
komen is in de concessie vastgelegd dat NS met de decentrale overheden over
het aangeboden vervoer overlegt. NS dient in het vervoerplan aan te geven op
welke wijze de resultaten van dit overleg hun neerslag vinden in de omvang en
het kwaliteit van het aangeboden vervoer. In de evaluatie is geconstateerd dat de
decentrale overheden en NS zich actief hebben ingezet om het
afstemmingsproces samen zo goed mogelijk vorm te geven en zien decentrale
overheden nog mogelijkheden dit te verbeteren. Om als opdrachtgevers voor het
openbaar personenvervoer per spoor verdergaand samen te werken en om van de
decentrale overheden te vernemen hoe NS met de adviezen van de decentrale
overheden op het conceptvervoerplan is omgegaan, stel ik ook adviestafels in
voor de beoordeling van het vervoerplan.
Onverlet deze afstemming kan het in de praktijk voorkomen dat treinen minder
goed aansluiten. Dit kan diverse oorzaken hebben. Zo kan het een gevolg zijn van
keuzen van decentrale overheden ten aanzien van de regionale concessies of van
een (tussentijdse) wijziging op het hoofdrailnet. Daarbij geldt dat (op de
infrastructuur) niet alle wensen passen: zo kan het zijn dat een aanpassing van
de dienstregeling van het hoofdrailnet op een regionale lijn dusdanig nadelige
gevolgen heeft voor aansluitingen binnen het hoofdrailnet dat er
verhoudingsgewijs meer reizigers op achteruit gaan.
83a.
Wat vindt u van de suggestie van de commissie Sorgdrager om ProRail meer
armslag te geven om beter in te kunnen springen op de behoeften van regionale
vervoerders en hun concessieverleners ten aanzien van infrastructuur?
Pagina 46 van 50
83a.
Datum
ProRail heeft ruimte in het beheerplan en de subsidieaanvraag om voorstellen te
doen die tegemoet komen aan de wensen van decentrale overheden en Ons kenmerk
vervoerders. Wel geldt voor alle wensen dat een afweging moet worden gemaakt VENW/DGMo-2009/8597
hoe de beschikbare middelen optimaal ingezet kunnen worden. Aanvullende
armslag vind ik dan ook niet nodig. Wel vind ik het belangrijk dat ProRail
inzichtelijk maakt hoe het gaat met de regionale lijnen en wat zij met de regionale
wensen doet. Daartoe benoemt het kabinetsstandpunt een aantal maatregelen,
zoals het regionaal differentiëren van een aantal prestatie- indicatoren en
gekwalificeerd adviesrecht voor concessieverlenende decentrale overheden en
vervoerders.
83b.
Ziet u een gebrek aan kennis bij de decentrale overheden als de voornaamste
reden waarom zij tot op heden geen gebruik hebben gemaakt van de
mogelijkheid om kaderovereenkomsten met ProRail af te sluiten? Zo ja, wat vindt
u van de opmerking van de commissie Sorgdrager dat de systematiek van de
jaarlijkse financiering van ProRail en de beperkte duur van de beheersconcessie
moeilijk te combineren zijn met meerjarige afspraken tussen een decentrale
overheid en ProRail? Zo nee, wat is volgens u dan wel de voornaamste reden
daarvoor en wat is het kabinet voornemens daaraan te doen? Wat moet er in de
wet en/of de praktijk veranderen om de kans groter te maken dat in de toekomst
wel kaderovereenkomsten worden gesloten?
83b.
Ik zie niet één voornaamste reden voor het niet gebruiken door decentrale
overheden van de mogelijkheid kaderovereenkomsten af te sluiten. Wel is het een
van de redenen die wordt genoemd in het evaluatierapport ten aanzien van het
niet gebruiken van dit instrument. Om deze reden te mitigeren vind ik het van
belang te werken aan kennisverbreding, onder andere door middel van een loket.
Daarnaast wordt in Europees verband gewerkt aan de inzichten over het gebruik
van de kaderovereenkomst in het kader van de recast van het Eerste
spoorpakket. De Richtlijn 2001/14/EG bepaalt namelijk dat een
kaderovereenkomst geen belemmering mag vormen voor het gebruik van de
infrastructuur door andere aanvragers of diensten. In de praktijk geeft het
instrument minder zekerheid dan sommige partijen wensen. Hieraan zal op het
niveau van de Richtlijn moeten worden gewerkt.
83c.
Is het voorleggen van regionale concessies ter advisering aan ProRail niet veel te
laat om eventuele regionale wensen te realiseren? Zou er niet in een veel eerder
stadium al over regionale wensen gesproken moeten worden zodat er ook eerder
over kan worden gegaan tot overbelastverklaring?
83c.
Het voorleggen van een voorgenomen decentrale vervoerconcessie aan ProRail is
een verantwoordelijk van de decentrale overheden vanuit het perspectief dat
ProRail kan bezien of de voorgenomen afspraken passen gegeven de
infrastructuur. Zoals in de beantwoording van onderdeel a. is vermeld, kunnen
regionale overheden wensen uiten in de jaarlijkse cyclus van het beheerplan, het
beheerplan kent ook een meerjarige doorkijk. Om te vernemen wat de decentrale
Pagina 47 van 50
overheden vinden van de wijze waarop ProRail met de adviezen omgaat, worden
Datum
adviestafels voor het beoordelen van het beheerplan ingesteld.
Ons kenmerk
84. VENW/DGMo-2009/8597
Welke voor- en nadelen ziet u ten aanzien van een situatie waarin ProRail het
spooronderhoud en aanleg zelf zou uitvoeren in plaats van dit aan te besteden?
84.
In de situatie dat ProRail het onderhoud en de aanleg van het spoor zelf uitvoert,
is het voordeel dat de organisatie niet afhankelijk is van derden en kennis en
middelen in eigen huis houdt. Nadeel is echter dat ProRail op inefficiënte wijze zal
worden ingericht, omdat zij qua capaciteit (menskracht/middelen) wordt afgesteld
op piekbelasting. Daarnaast ontbreekt de prikkel van marktwerking. De aanleg en
het onderhoud van spoor wordt aanbesteed in een markt van (spoor)aannemers.
Daarbij is dus sprake van concurrentie/marktwerking. Deze zorgt voor efficiency
in de uitvoering van het werk. Ander effect hiervan is kennisontwikkeling en
innovatie.
85.
Kunt u de uitvoeringsagenda uitbreiden met een vierde kolom waarin steeds per
maatregel is aangegeven of, en zo ja, hoe en wanneer de Kamer betrokken wordt
bij de besluitvorming over de voorgestelde maatregel?
85.
In bijlage I treft u de uitvoeringsagenda aan met daarin opgenomen een kolom
voor de betrokkenheid van de Tweede Kamer. De uitvoeringsagenda kent
verschillende soorten maatregelen. In de tabel is de volgende indeling hierbij
gehanteerd:
a. Voor de maatregelen die het aanpassingen van wet- en regelgeving
betreffen, wordt de Tweede Kamer conform de daartoe geldende procedures
geïnformeerd. Dit geldt bijvoorbeeld voor de wetswijziging ten behoeve van
het verduidelijken van de niet onderhandelbaarheid van de
gebruiksvergoeding en voor het gekwalificeerde adviesrecht voor vervoerders
en concessieverlenende decentrale overheden ten aanzien van het
beheerplan. Voor veel van deze maatregelen staat aangeven wanneer de
wijziging klaar is voor procedure. Afhankelijk van dit traject ontvangt u de
stukken ter behandeling.
b. Voor de andere maatregelen die een fundamenteel karakter hebben
informeer ik u over de uitkomsten. Dit geldt bijvoorbeeld voor het onderzoek
naar de reikwijdte van het hoofdrailnet.
c. De overige maatregelen zijn meer technisch van aard. Hierover kan ik u
op uw verzoek informeren.
In de kolom `Betrokkenheid Tweede Kamer' treft u deze categorisering aan.
86.
Kunt u aangeven welke rol u ziet voor de Kamer bij de operationele uitvoering
van de spoorwetgeving? Kunt u aangeven op welke manier de Kamer het beste bij
de uitvoering van de spoorwetgeving en het functioneren van het spoorsysteem
betrokken kan worden, zonder te veel op detailniveau betrokken te worden?
Pagina 48 van 50
Datum
86.
Wat ik van belang vind is dat de Tweede Kamer haar controlerende en mede- Ons kenmerk
wetgevende taak zo goed mogelijk kan uitoefenen. Daar hoort een optimale VENW/DGMo-2009/8597
informatievoorziening vanuit het ministerie bij, waarbij een balans wordt
nagestreefd tussen volledigheid en niet te veel detailniveau. Voor wat betreft de
wetgeving zie ik daarbij een rol weggelegd voor de Kamer zoals is vastgelegd in
de geldende wet- en regelgeving en daarin opgenomen procedures. Bijvoorbeeld
bij een AMvB Capaciteitsverdeling hoort een voorhangprocedure overeenkomstig
artikel 61 onderdeel van de Spoorwegwet. Voor wat betreft de rol van de Kamer
ten aanzien van de uitvoering van de spoorwetgeving en het functioneren van het
spoorsysteem, verwijs ik u naar vraag 87.
87.
Hoe zou u graag zien dat er vorm wordt gegeven aan de samenwerking tussen de
Kamer, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Financiën en NS en ProRail?
Kunt u daarbij ook ingaan op de samenwerking op de verschillende onderdelen
(vervoerplan, beheerplan, aansturing)?
87.
De conclusie van de evaluatie is dat het `huis van de ordening staat, maar op
onderdelen beter moet worden benut'. Daarmee functioneert het systeem zoals
beoogd. In het algemeen vind ik het van belang dat de samenwerking binnen het
systeem wordt ingevuld vanuit ieders rol en verantwoordelijkheid. De Kamer moet
in staat zijn haar controlerende taak uit te voeren, het ministerie van VenW haar
rol als wetgever, concessieverlener, subsidieverstrekker en aandeelhouder van
ProRail, het ministerie van Financiën de rol van aandeelhouder van NS. ProRail en
NS de rollen van de uitvoerende partijen die in de dagelijkse bedrijfsvoering het
product voor respectievelijk de vervoerders en de reiziger maken.
Als ik vanuit deze rolverdeling inzoom op het vervoerplan, het beheerplan en de
aansturing op basis van deze plannen dan benoemt het kabinetsstandpunt op een
aantal punten verbeteringen om het systeem/de samenwerking beter te laten
werken.
Voor het vervoerplan geldt dat grootschalige wijzigingen in de dienstregeling tijdig
moeten worden aangekondigd en beschreven, zodat de Tweede Kamer in een zo
vroeg mogelijk stadium wordt geïnformeerd en het debat hierover kan
plaatsvinden. Daarnaast wordt bijvoorbeeld ervaring opgedaan met andere
prestatie-indicatoren: reizigerspunctualiteit en vervoerscapaciteit en wordt -om
sneller te kunnen optreden bij het niet halen van (prestatie)afspraken- het
handhavingsinstrumentarium uitgebreid.
Voor het beheerplan geldt dat de positie van concessieverlenende decentrale
overheden en vervoerders wordt verstevigd door het instellen van gekwalificeerd
adviesrecht met marginale toetsing. Daarnaast wordt in het beheerplan meer
expliciet de relatie tussen groei en de door ProRail te realiseren randvoorwaarden
(prestaties) gelegd, wordt een indicator `werken voor derden' gehanteerd en de
prestaties regionaal gedifferentieerd. Ook in deze sturingsrelatie wordt het
handhavingsinstrumentarium uitgebreid.
Pagina 49 van 50
Met de Nota Deelnemingen Rijksoverheid is een nieuwe koers ingezet voor de rol
Datum
van de aandeelhouder van staatsdeelnemingen. De aandeelhouder gaat meer
sturen op het publieke belang en de daarvan afgeleide taken. Dit betekent onder Ons kenmerk
andere dat VenW als aandeelhouder van ProRail zorgt dat deze nieuwe koers VENW/DGMo-2009/8597
neerslaat in de statuten. Ook voor NS wordt gezorgd dat de strategie van de
onderneming verenigbaar is met de publieke belangen en of de statutaire
doelomschrijving voldoende in lijn is met de publieke belangen.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 50 van 50
Ministerie van Verkeer en Waterstaat