Plan van aanpak Evaluatie geluidsemissie HSL
TNO Industrie en Techniek, September 2009
Achtergrond
Met ingang van 7 september 2009 gaat de dienstregeling van start op het tracé van de
Hogesnelheidslijn tussen Schiphol en Rotterdam (HSL-Zuid). Voorlopig zal intercitymaterieel
rijden met een snelheid van 160 km/h. Vanaf december 2009 zal ook hogesnelheidsmaterieel op
het tracé gaan rijden. De situatie van 7 september 2009 verschilt op enkele punten van de situatie
die het uitgangspunt is geweest voor de akoestische onderzoeken uit 2001 ten behoeve van het
Tracébesluit, waardoor de geluidbelasting hoger of lager kan zijn dan de prognose van destijds. De
belangrijkste verschillen liggen in de spoorconstructie (de bovenbouw), het materieel, de
treinintensiteiten en de rijsnelheden.
Sinds de bouw van de HSL-Zuid hebben proefritten plaatsgevonden met Thalys en
intercitymaterieel, die aanleiding waren voor klachten van bewoners op enkele locaties. In het
algemeen is het niet ongebruikelijk dat klachten optreden na de introductie van een nieuwe
geluidbron in de omgeving. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangegeven te willen
onderzoeken of de klachten mede het gevolg kunnen zijn van een discrepantie tussen de
optredende geluidniveaus en de in het Tracébesluit vastgelegde geluidruimte en heeft daarom
ProRail de opdracht gegeven dit te onderzoeken. ProRail heeft vervolgens TNO de opdracht
gegeven geluidmetingen uit te voeren. Dit onderzoek loopt vooruit op de evaluatie conform het
Tracébesluit, die een jaar na inbedrijfstelling moet worden uitgevoerd.
Het geluid dat bij omwonenden wordt waargenomen is altijd een combinatie van de
geluidproductie van materieel en het spoor, samen met de overdrachtseffecten ten gevolge van de
geluidsschermen, de windrichting en -sterkte, temperatuur en reflecties. In het onderhavige
onderzoek wordt de geluidproductie op relatief korte afstanden tot het spoor beoordeeld, om te
controleren of de bronniveaus die bij de oorspronkelijke prognose zijn gebruikt verschillen van de
huidige, en of dat leidt tot een geluidbelasting die binnen de wettelijk toegestane geluidruimte
past.
Doelstelling
Het doel van het onderzoek is de beoordeling van de geluidproductie langs het spoor op locaties
waar de meeste klachten zijn geuit. Daarbij wordt in eerste instantie het geluid op korte afstanden
tot het spoor beoordeeld (7,5-50 m) en waar mogelijk indicatief op 100m. Indien de geluidsituatie
afwijkt van wat op grond van eerder uitgevoerde akoestische berekeningen mag worden verwacht,
moet tevens duidelijkheid worden gegeven of de oorzaak hiervoor moet worden gezocht in het
materieel en de bovenbouw (geluidemissie) of in de gerealiseerde geluidbeperkende maatregelen
(geluidoverdracht).
Opzet van het onderzoek
De geluidmetingen worden per locatie op 7,5 meter en 25 meter afstand van het dichtstbijzijnde
spoor uitgevoerd. Eén meetlocatie dient ter referentie en ligt op een plaats waar een betrouwbare
meting van de geluidproductie van spoor en materieel (emissie) kan plaatsvinden, zonder invloed
van geluidbeperkende maatregelen. De geluidmetingen worden waar mogelijk gecombineerd met
trillingsmetingen aan de spoorstaven, om via de wiel/railruwheid en afstandsdemping van het
spoor de geluidemissie vast te stellen.
De meetposities worden zodanig gekozen dat naast de geluidemissie van het materieel en
spoorconstructie ook de effectiviteit van de geluidbeperkende maatregelen met behulp van
rekenmodellen kan worden beoordeeld. De tijdsignalen van de verschillende microfoons en
trillingsopnemers worden simultaan geregistreerd en opgeslagen door middel van een meerkanaals
meetsysteem.
Drie meetlocaties zijn op basis van klachten, tekeningen en een inspectie ter plaatse in overleg met
ProRail gekozen: Berkel-Rodenrijs, Hoogmade en Roelofarendsveen. Bij de keuze hebben ook de
toegankelijkheid van het spoor, veiligheidsaspecten en de complexiteit van de geluidoverdracht
een rol gespeeld.
De analyse van de metingen levert informatie over de gecombineerde wiel/railruwheid op de
verschillende locaties, de afstandsdemping van het spoor, de geluidemissie van materieel en spoor
en de optredende geluidniveaus op de meetposities (eventueel bij woningen). Om de optredende
geluidniveaus te kunnen relateren aan prognoses uit in het verleden uitgevoerde akoestisch
onderzoek, worden uit een akoestisch model de geluidniveaus tijdens een treinpassage afgeleid,
zowel voor de uitgangspunten van destijds als voor de huidige situatie met de vanaf 7 september
2009 geldende dienstregeling.
Uit de analyse volgt een beoordeling van de geluidsituatie op de betreffende meetlocaties. De
beoordeling geeft een antwoord op de vraag of de geluidsituatie met de dienstregeling van 7
september 2009 past binnen de wettelijke geluidruimte van het Tracébesluit (grenswaarden voor
de jaargemiddelde geluidbelasting bij woningen). Daarnaast zal worden aangegeven of de
gemeten geluidniveaus tijdens treinpassages (waarvoor in het Tracébesluit geen grenswaarden zijn
vastgelegd) afwijken van wat op basis van de prognoses voor het Tracébesluit mag worden
verwacht.
Indien er een discrepantie blijkt te zijn tussen de prognoses en de meetresultaten voor de
geluidniveaus tijdens treinpassages, zal worden bepaald of de oorzaak moet worden gezocht in de
geluidemissie (geluidproductie van materieel en spoor) of in de geluidoverdracht (waaronder de
effectiviteit van de geluidbeperkende maatregelen).
Indien er aanwijzingen worden gevonden dat bij een normale geluidproductie en standaard
gemodelleerde omgeving sterk afwijkende geluidniveaus bij omwonenden kunnen optreden,
zullen eventueel aanvullende metingen dichter bij woningen worden uitgevoerd. Daarbij moet
onder representatieve meteocondities worden gemeten.
Dit plan van aanpak is onder voorbehoud en kan eventueel in overleg worden aangepast
afhankelijk van de meetomstandigheden en lokale situatie.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat