Opening van het station Luik-Guillemins
18/09/2009
Luik, 17 september 2009. De NMBS-Holding, Infrabel en Euro-Liege-TGV
wijden eind deze week het station van Luik-Guillemins in. Het gaat
hierbij over een architecturaal juweeltje van de hand van de architect
Santiago Calatrava. Dit station beantwoordt aan het lastenboek dat wij
hadden opgesteld vooraleer we beroep deden op de architect, legt
Vincent Bourlard, directeur-generaal Stations van de NMBS Holding uit.
Het maakt deel uit van de filosofie die wij nastreven voor elk van
onze drie stations waar de hogesnelheidstrein aankomt: gebruikmaken
van de meest vooruitstrevende technieken, de hoogste vorm van
ingenieurskunde, om de hoge snelheid ten dienste te stellen van het
binnenlandse net en van onze dagelijkse klanten, de treinreizigers. De
inwijding van deze twee stations vormt het sluitstuk in de realisatie
van de hoge snelheid in België, dat het eerste Europese land wordt dat
beschikt over een hst-infrastructuur van grens tot grens.
Sinds het bezoek van president Mitterand, met in zijn koffers het
Noord-Europese hst-project, aan België werd een hele weg afgelegd.
Tijdens de regering onder Pompidou had Frankrijk met de
hogesnelheidstrein (hst) tussen Parijs en Lyon een daadwerkelijke
maatschappelijke en technologische revolutie in gang gezet. De
ontwikkeling van de hst had de krachtverhoudingen tussen de
verschillende vervoersmodi grondig veranderd. Voor het eerst sinds het
tijdperk van koning auto won de trein opnieuw aan marktaandeel.
Gesterkt door de resultaten die tussen Parijs en Lyon werden behaald
wou Frankrijk haar technologie naar het Noorden exporteren.
Dit was meteen het begin voor een ware internationale (het verbinden
van de Europese hoofdsteden Parijs, Londen, Amsterdam en Keulen met in
het hart van dit netwerk Brussel) en nationale kroniek waarbij België
keuzes heeft gemaakt die vandaag, 20 jaar later, vernuftig blijken te
zijn. In België werd immers beslist dat de hst niet autonoom mocht
bestaan op eigen sporen en in eigen stations. De hogesnelheidslijnen
mochten niet zomaar door het platteland lopen, rechtstreeks tussen de
Europese hoofdsteden waarbij stations zoals luchthavens in de rand van
de stad zouden worden geplaatst. De hst moest de hoofdsteden verbinden
in het hart van de stad met een hart voor de stad via Luik en
Antwerpen. De hst lijnen moesten ten voordele komen van het
binnenlandse netwerk, van de steden en van de pendelaars. In België
mocht de hst er niet enkel zijn voor de zakenmensen, maar moest hij
ten voordele zijn van iedereen. Dat komt vandaag tot uiting in de
sporen die Infrabel gemoderniseerd heeft en nog steeds aan het
moderniseren is, maar in het bijzonder in het station van Luik dat wij
zullen inwijden stelt Vincent Bourlard.
Station van de 21^e eeuw
Het station van Luik streeft een drieledige ambitie na: het centrum
vormen van de intermodale organisatie van de stad, de wijken met
elkaar verbinden door de doorwaardbaarheid en, dankzij een
rationalisering van de spoorwegtechniek, de hoge snelheid ten dienste
stellen van het binnenlandse spoorwegnet om het comfort van de
dagelijkse gebruiker te verbeteren.
In Luik moest het oude station van 1958 met de grond gelijk worden
gemaakt. De denkoefening startte met de reële technische noodzaak om
het sporencomplex van Luik-Guillemins te moderniseren. De sporen
kruisten elkaar tegen iedere logica in, de perrons waren niet recht,
de meest gebruikte sporen lagen achterin weggestopt in het station. De
treinen reden van de ene wissel naar de andere, zigzaggend tussen de
doodlopende sporen. Het afdalen van het hellend vlak gebeurde aan het
tempo van een boemeltreintje. Aan die technische vereisten voegde
Euro-Liège TGV, dochteronderneming van de NMBS-Holding, opgericht in
1993, nog een aantal bijkomende eisen: de noodzakelijke
intermodaliteit met de aansluiting met de nabijgelegen autosnelweg via
de parking in de heuvel en met de andere vervoersmodi, evenals de
openheid van het station naar zijn omgeving (de wijken Guillemins en
Fragnée vooraan, Mandeville, Cointe en Observatoire aan de
achtergevel). Pas toen we over dit gedetailleerd lastenboek beschikte,
hebben we een internationale architectenwedstrijd uitgeschreven.
Daaruit is de naam van Santiago Calatrava naar boven gekomen, vertelt
Vincent Bourlard.
Op een bepaald bepaald moment werd geopperd om het bestaande station
uit 1958 van de architecten Charles Carlier, Hyacynthe Lhoest en Jules
Mozin te moderniseren. Maar dat zou nooit aan de technische eisen
kunnen voldoen. Om de snelheid bij het binnenrijden van het station te
versnellen (van 70 naar 120 km/h) en om rechte perrons te verkrijgen
voor meer comfort en veiligheid, moesten de lijnen worden gerecht.
Bijgevolg moest het station 200 meter worden verplaatst richting
Maas. Spooringenieurs van de NMBS-Groep en architect Calatrava deden
de rest, zonder dat het treinverkeer een enkele dag moest worden
onderbroken. Men heeft nog nooit een voetbalstadium gebouwd terwijl er
matchen werden gespeeld. Maar men heeft hier een station kunnen zien
verrijzen pal boven de treinen en de bedrijvigheid. Dat verklaart
natuurlijk de langere uitvoeringstermijnen, maar het onderstreept ook
de uitmuntendheid van de Belgische spoorwegingenieurs. Vandaag
exporteren die trouwens hun knowhow naar de rest van de wereld.
Luik beschikt vandaag over een pronkstuk van eigentijdse architectuur,
een juweel van Belgische blauwsteen, wit beton, glas en staal, een
station met zuivere en luchtige vormen, wit en transparant. Een
station dat uitnodigt tot reizen en tot ontmoetingen. Ze is ook een
baken van de economische heropleving van de Luikse regio.
Stations voor honderd jaar
De Belgische geschiedenis is nauw verbonden met die van de spoorwegen.
Tussen Brussel en Mechelen werd in mei 1835 de eerste spoorlijn op het
vasteland ingereden. In 2010 vieren we daar de 175ste verjaardag van.
Enkele jaren voordien was John Cockerill al over dat nieuwe
vervoermiddel aan het nadenken. De ateliers van Cockerill in Seraing
zullen de eerste rails, rijtuigen en locomotieven van het Europese
vasteland leveren. Nadien volgen de eerste stations, de ontwikkeling
van de spoorwegen onder Leopold II, de bouw van stations als bakens,
zoals Antwerpen-Centraal, tijdens de gouden tijd van de Belgische
economie, toen hier verschillende wereldexpos werden georganiseerd.
Het nieuwe station Luik-Guillemins beantwoordt aan de normen van de
21ste eeuw. En allicht nog meer, want stations Antwerpen-Centraal is
er het bewijs van moeten vaak langer dan een eeuw meegaan. Op
voorwaarde dat ze worden onderhouden, iets waarover de NMBS-Holding
waakt. Eerder dan de stations na een bepaalde tijd helemaal te
renoveren, kunnen we beter jaarlijks investeren in het onderhoud en in
het op peil houden van het technologische niveau van de
infrastructuur, zegt Jannie Haek, Gedelegeerd Bestuurder van de
NMBS-Holding. Onze stations blijven niet alleen de mooiste, maar ook
het meest bij de tijd.
NMBS