Ministerie van Verkeer en Waterstaat

MER Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte Termijn

Bijlage B1. Evaluatie experimenten Hinderbeperkende maatregelen Schiphol, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2008.

Evaluatie experimenten

Hinderbeperkende maatregelen Schiphol

Evaluatie experimenten

Hinderbeperkende maatregelen Schiphol

8 september 2008

Inhoud

1 Aanleiding 5

2 Doel en uitgangspunten 7

2.1 Doel 7

2.2 Uitgangspunten 7

2.3 Leeswijzer 8
Deel 1 9

3 Aanpak analyses 11

3.1 Geluidervaringsonderzoek Motivaction 11

3.1.1. Doel- en probleemstelling 11

3.1.2. Methode en opzet van het onderzoek 11

3.1.3. Enkele generieke conclusies 12

3.2 Geluidberekeningen NLR 14

3.3 Operationele evaluatie 15

3.4 Geluidmetingen NOMOS 16

3.5 Klachtenanalyse 16

3.6 Nadere analyse inspraak 17
Deel 2 Resultaten hinderbeperkende maatregelen 19

4 Maatregel 3: CROS pilot 3b 21

4.1 Inleiding 21

4.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 21

4.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR 22

4.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening 23

4.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 23

4.6 Overige signalen resultaten NOMOS en klachtenanalyse 25

5 Maatregel 4: Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden, GORLO 27

5.1 Inleiding 27

5.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 27

5.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder resultaten NLR 27

5.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening 27

5.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 27

6 Maatregel 6: Uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK 29

6.1 Inleiding 29

6.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 29

6.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder resultaten NLR 29

6.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening 29

6.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 30

7 Maatregel 8: Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude 31

7.1 Inleiding 31

7.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 31

7.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder 31

7.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 32

7.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 32

8 Maatregel 9: Uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI 33

8.1 Inleiding 33

8.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 33

8.3 Effect op geluidbelasting en hinder resultaten NLR 33

8.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening 34

8.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 34

8.6 Overige signalen NOMOS Meetpunten 35

9 Maatregel 17: Verlenging gebruik nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures tot 6:30 uur 37

9.1 Inleiding 37

9.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 37

9.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR 37

9.3.1. Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 38

9.4 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) 39

10 Maatregel 19A: Vanaf de Polderbaan SID aanpassing LEKKO/LOPIK 43

10.1 Inleiding 43

10.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 43

10.2.1. Effect op de geluidbelasting resultaten NLR 44

10.2.2. Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 45

10.2.3. Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit) resultaten LVNL 45

10.2.4. Overige signalen - NOMOS meetgegevens 45

11 Maatregel 20: Micro-klimaat Rijsenhout 47

11.1 Inleiding 47

11.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 47

11.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder 48

11.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 48

11.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid,
veiligheid en capaciteit) 48

12 Maatregel 23: Optimaliseren divergent parallel starten 51

12.1 Inleiding 51

12.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction 51

12.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR 52

12.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 52

12.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid,
veiligheid en capaciteit) 53

12.6 Klachtenanalyse 56

13 Effect op de geluidbelasting in de handhavingspunten 57

14 Analyse inspraak 61

14.1 Uitkomsten Inspraakprocedure van 12 oktober tot en met 8 november 2007 61

14.2 Uitkomsten Inspraakprocedure van 7 februari tot en met 6 maart 2008 61

14.2.1.Analyse Inspraakreacties per experiment 61

15 Samenvatting resultaten en conclusie 65

15.1 3b; bocht Hoofddorp - Nieuw-Vennep (Spijkerboor) 65

15.2 Maatregel 4; uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden 66

15.3 Maatregel 6; Uitvliegroutes ter hoogte van IJmeer 67

15.4 Maatregel 8: Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude 67

15.5 Maatregel 9; Uitvliegroutes t.h.v. IJmond 68

15.6 Verlengen gebruik nachtprocedures tot 6.30 uur 69

15.7 Routewijzigingen; 19a - Aanpassing SID Polderbaan over Amsterdam 70

15.8 Rijsenhout (uitvoering microklimaat aanpak) 71

15.9 Experiment parallel starten 72
Bijlagen 73

1 Baangebruik 75

2 Weeranalyse 77

1 Aanleiding

In 2005 en begin 2006 heeft het kabinet een evaluatie uitgevoerd naar het
Schipholbeleid. Tijdens de evaluatie van het Schipholbeleid is een ieder in de
gelegenheid gesteld om voorstellen voor verbetering van het Schipholbeleid in
te dienen. De CROS heeft tijdens de evaluatie een verbetervoorstel ingediend
dat erop gericht was om mogelijke verbeteringen van beleid eerst voor een
bepaalde periode in de praktijk uit te testen voordat deze in regelgeving
worden vastgelegd.

Naar aanleiding van dit verbetervoorstel van de CROS is aan de Wet
luchtvaart een nieuw artikel toegevoegd (artikel 8.23a) waarmee een
experimenteermoge

lijkheid voor Schiphol is gecreëerd. Doel van deze experi-
menteermogelijkheid is om maatregelen die mogelijk tot minder geluidhinder
voor omwonenden rond Schiphol leiden eerst in de praktijk uit te testen
voordat deze in regelgeving worden vastgelegd. De essentie van dit wetsartikel
is dat, onder een aantal randvoorwaarden, tijdelijk kan worden afgeweken van
een aantal in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gestelde voorschriften. Het
kan daarbij gaan om afwijkingen van baan- en routegebruik of vervangende
grenswaarden voor de geluidbelasting. Wanneer uit een experiment blijkt dat
een maatregel effectief is, kan besloten worden dat de betreffende maatregel
alsnog in de regelgeving wordt vastgelegd.
In december 2006 is het zogenoemde `Alders-overleg' ingesteld, het overleg
over Schiphol en de regio, door de toenmalige Staatssecretarissen van
Verkeer en Waterstaat (VenW) en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer (VROM). De deelnemers aan dit overleg zijn Schiphol, LVNL,
KLM, betrokken bestuurders van gemeenten en provincies verenigd in de
Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), bewonersvertegenwoordigers, het Ministerie
van VenW en het Ministerie van VROM, onder voorzitterschap van de heer
J.G.M. Alders.

Dit overleg heeft in juni 2007 advies uitgebracht over de mogelijkheden om
in de periode tot 2010 de milieuruimte van de luchthaven beter te benutten
in combinatie met hinderbeperkende maatregelen en maatregelen die de
leefbaarheid bevor en. Het Alders-overleg heeft geadviseerd tot aanpassing
der

van het LVB (Kamerstukken II 2006/07, 29 665, nr. 48). De aanpassing van
het LVB (Kamerstukken II 2006/07, 29 665, nr. 67) wordt in de tweede
helft van 2008 van kracht. Hiermee wordt een groei mogelijk gemaakt tot

480.000 vliegtuigbewegingen. Tevens zijn ten aanzien van hinderbeper-
kende maat egelen en leefbaarheid afspraken gemaakt, die zijn neergelegd in
r

convenanten (het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol en het
Convenant leefbaarheid Schiphol).
In het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol zijn maatregelen
vastgelegd die als doel hebben de geluidhinder van het vliegverkeer voor
omwonenden te beperken. Partijen die het convenant hebben ondertekend
zijn de ministers van VenW en VROM, LVNL, KLM, provincie Noord-Holland,
Schiphol en de gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en Amstelveen.
Voor een aantal van deze maatregelen geldt dat een tijdelijke afwijking

verwacht wordt van de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor geluid in de
handhavingspunten of de hierin vastgelegde luchtverkeerwegen. Deze maatre-

gelen worden gezien als experiment zoals bedoeld in artikel 8.23a van de Wet
luchtvaart.

Sinds medio 2007 zijn een groot deel van de maatregelen in het convenant
ingevoerd en inmiddels in uitvoering.

De experimenten in uitvoering zijn:

·Maatregel 3: CROS pilot 3b: Concentreren uitvliegroute SPY Kaagbaan
(Hoofddorp Nieuw-Vennep)

·Maatregel 4: Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden, GORLO, vanaf de Schiphol-
Oostbaan, de Kaagbaan en de Buitenveldertbaan

·Maatregel 6: Uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK, vanaf de Schiphol-
Oostbaan en de Kaagbaan

·Maatregel 8: Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude vanaf de Schiphol-Oostbaan

·Maatregel 9: Uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI en GORLO vanaf de
Polderbaan

·Maatregel 17: Verlenging nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures tot 6:30

·Maatregel 19A: Vanaf de Polderbaan SID aanpassing LEKKO/LOPIK

·Maatregel 20: Micro-klimaat Rijsenhout

·Maatregel 23: Optimaliseren divergent parallel starten
In dit evaluatierapport wordt verslag gedaan van de experimenten waarvoor een
ministeriële regeling loopt. Het experiment parallel starten is inmiddels afgerond.

2 Doel en uitgangspunten

2.1 Doel

Het doel van dit evaluatierapport is tijdig een basis te vormen voor een beslissing
die moet worden genomen over het voortzetten dan wel stoppen van de experi-
menten. De regelingen voor de experimenten lopen 31 oktober 2008 af.
Op basis van de evaluatie van de verschillende experimenten kunnen de
ministers van VenW en VROM besluiten een experiment tijdelijk te verlengen.
Dit zou het geval kunnen zijn als er uit de evaluatie blijkt dat nog niet genoeg
informatie is verkregen om een goed beeld te verkrijgen van de effecten van het
experiment. De ministers kunnen op basis van een positieve evaluatie van het
experiment ook besluiten een experiment definitief vast te leggen in het LVB en
de regeling te verlengen ter overbrugging. Ook kan het kabinet besluiten een
experiment in zijn geheel stop te zetten.
Andere doelen van dit rapport zijn:

·Inzicht geven in de effecten van de maatregelen in relatie tot de (succes)criteria;

·Communicatie richting Alderstafel, insprekers/omwonenden en Tweede Kamer.

2.2 Uitgangspunten

Voor de evaluatie is de Wet luchtvaart artikel 23a lid 7 als leidend uitgangspunt
genomen.

Wet luchtvaart artikel 23a lid 7
Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt, in overeenstemming met
Onze Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
voldoende tijdig voor het einde van de werkingsduur van een ministeriële
regeling als bedoeld in het eerste lid, aan de Staten-Generaal een verslag over
de doeltreffendheid en de effecten van het experiment in de praktijk, alsmede
een standpunt inzake de voortzetting ervan anders dan als experiment. Onze
Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met Onze Minister
van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, bericht de beide
kamers der Staten-Generaal bij vaststelling van deze ministeriële regeling
wanneer en over de wijze waarop hij verslag zal doen.
In de evaluatie moet in ieder geval worden teruggekomen op de in de ministe-
riële regelingen genoemde succescriteria:

·het effect op de hinder in het onderzoeksgebied;

·het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings-
punten;

·de berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied;

·het effect op de interne en externe veiligheid;

·het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit);

·het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthaven-
indelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
Bij het experiment parallel starten zijn de volgende afwijkende criteria
opgenomen:

·De mate waarin de vaste uitvliegroute vanaf de Zwanenburgbaan (36C)
gevlogen kan worden onafhankelijk van het weer of van gelijktijdig gebruik van
de Polderbaan;

·het zoveel mogelijk voorkomen van tijdelijke hinder gedurende het implementa-
tietraject;

De CROS heeft voorafgaand aan de start van de experimenten advies uitge-
bracht. In het advies zijn de volgende succescriteria opgenomen:
Aanvullende criteria met betrekking tot een afname van de hinder:

·Een daling van de berekende geluidbelasting;

·Indien mogelijk een afname in de gemeten geluidsniveaus;

·Een afname van het aantal ernstig gehinderden;

·Een afname van de slaapverstoring;

·Een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen over woonkernen;

·Minder spreiding van vliegtuigen;

·Een vermindering van het aantal bochten boven (dicht) bewoond gebied.
Aanvullende criteria met betrekking tot de operationele aspecten:

·Is het technisch mogelijk het experiment uit te voeren?

·De operationele acceptatie van een experiment (effecten op punctualiteit,
efficiëntie, capaciteit, veiligheid, netwerk);

·Neemt de voorspelbaarheid van het luchtverkeer toe?

·Maatregelen leiden niet tot stuurmaatregelen elders;

·Onnodige hinder wordt vermeden.
Waar mogelijk wordt in dit evaluatierapport antwoord gegeven op de verschil-
lende door CROS opgestelde criteria.

2.3 Leeswijzer

In Deel I van dit rapport zal worden ingegaan op het doel en de uitgangspunten
van de evaluatie en worden tevens de aanpak en de verschillende analyses
die zijn gemaakt uiteengezet. Ook wordt in dit deel de uitkomsten van de
Inspraakprocedure weergegeven. In Deel II van dit evaluatierapport zal per
experiment antwoord worden gegeven op de opgestelde evaluatiecriteria. In
de bijlage zijn baangebruik en weersinvloeden opgenomen. Deze kunnen van
invloed zijn geweest op de beoordeling van de verschillende experimenten.

Deel 1

3 Aanpak analyses

Om de effecten van de experimenten te kunnen beoordelen zijn de volgende
onderzoeken/analyses uitgevoerd.

3.1 Geluidervaringsonderzoek Motivaction

Motivaction heeft ten behoeve van de evaluatie van de experimenten en
enkele andere hinderbeperkende maatregelen een GeluidErvaringsonderzoek
uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in het rapport:
"GeluidErvaringsonderzoek hinderbeperkende maatregelen Schiphol" d.d. 28
augustus 2008. De aanpak en resultaten zijn op hoofdlijnen in dit evaluatie-
rapport opgenomen.

3.1.1. Doel- en probleemstelling
Het doel van onderzoek is:
Het in kaart brengen van de ervaren hinder van Schiphol-omwonenden
gedurende een periode van (hinderbeperkende) maatregelen.
De probleemstelling luidt:
Hebben de maatregelen (en de communicatie over de maatregelen) invloed op
de ervaren hinder van omwonenden van Schiphol?
De bijbehorende onderzoeksvragen zijn:

· In welke mate ervaren de inwoners van de verschillende onderzoeksregio's
hinder van vliegtuigen in de woonomgeving?

· Verandert de ervaren hinder onder invloed van de maatregel?

· In welke mate en vorm verandert de ervaren hinder?

· Via welke kanalen heeft men communicatie gezien / gehoord omtrent de
maatregelen?

3.1.2. Methode en opzet van het onderzoek
Drie metingen, online en telefonisch panelonderzoek
Het betreft een kwantitatief onderzoek. Inwoners van verschillende onder-
zoeksregio's zijn op verschillende wijzen benaderd om lid te worden van het
CROS-panel en als lid wordt men uitgenodigd om vragen te beantwoorden met
betrekking tot de geluidhinder. Het panel bestond bij de start van het onderzoek
uit ca. 13.000 leden.

In totaal zijn er drie metingen verricht. De 0-meting vond plaats in oktober

2007, de 1-meting in februari 2008 en de 2-meting in mei 2008.
Het onderzoek is zowel online als telefonisch uitgevoerd. Online panelleden
ontvingen via een uitnodigingsmail een link naar de vragenlijst. Om een
maximale respons te behalen is tevens een herinnering gestuurd aan de respon-
denten die nog niet hadden gereageerd op de uitnodiging voor deelname aan
de vragenlijst. Daarnaast is circa 10% van de steekproef van inwoners uit de

omgeving van Schiphol telefonisch benaderd. De groep ouderen (65+) die
toegang heeft tot internet is namelijk onvoldoende representatief voor de groep
ouderen in de Nederlandse samenleving.

In de enquête kreeg men vragen over de geluidervaring in het afgelopen jaar
en de voorgaande kalendermaand. Alle panelleden ook zij die een meting
gemist hebben zijn voor de verschillende metingen benaderd, in de analyse
worden echter alleen de panelleden meegenomen die aan alle metingen hebben
meegedaan.

Onderzoeksregio's

Per afzonderlijke maatregel is een effectgebied vastgesteld waarin mensen zijn
ondervraagd over hun geluidervaring. Omdat sommige effectgebieden met
elkaar overlappen en daardoor interferentie kan ontstaan of omdat een
tegengesteld effect wordt verwacht worden in enkele gevallen ook deelgebieden
geanalyseerd.

Maandhinder en Jaarhinder

De ervaren hinder is in kaart gebracht aan de hand van twee vragen:

·Als u denkt aan de afgelopen 12 maanden, welk getal van 0 tot 10 geeft het
beste aan in welke mate u wordt gehinderd, gestoord of geërgerd door geluid
van vliegtuigen als u thuis bent?

·Als u denkt aan de afgelopen maand (september/ januari/ april) welk getal
van 0 tot 10 geeft het beste aan in welke mate u wordt gehinderd, gestoord of
geërgerd door geluid van vliegtuigen als u thuis bent?
Bij de conclusies over de hinderervaring is de maandhinder als uitgangspunt
genomen. De reden hiervoor is dat, naar verwachting van de onderzoekers, de
herinnering van de hinder in de afgelopen maand een betere indicatie geeft
voor de daadwerkelijk ervaren hinder, dan een vraag over de herinnering van de
hinder over een periode van 12 voorafgaande maanden.
Ernstige hinder

Er is sprake van ernstige hinder, wanneer de respondent een 8, 9 of 10 heeft
opgegeven voor de mate van ervaren hinder.

Preferentie

Aan het einde van het onderzoek (2-meting) is alle respondenten gevraagd of zij
de huidige situatie verkiezen boven de situatie van voor de start van de maatre-
gelen (vóór oktober 2007) of andersom.

Waarneming

Verder zijn nog enkele vragen gesteld om te inventariseren of men de maatregel
heeft waargenomen. Bijvoorbeeld `heeft u het idee dat in de afgelopen periode
vliegtuigen meer of minder op één lijn zijn gaan vliegen?'

3.1.3. Enkele generieke conclusies

V-vorm in ervaren hinder: afname gevolgd door toename
In alle onderzochte gebieden werd een V-vorm waargenomen waar het de
ervaren hinder betreft: tussen de 0-meting (voor aanvang van maatregelen) en
de 1-meting (toen een deel van de maatregelen van start was gegaan) werd
een daling van de hinder waargenomen. Deze daling werd in de meeste regio's

tussen de 1-meting en de 2-meting (waarin alle maatregelen van kracht waren)
weer gevolgd door een stijging. Van een voortzetting van de daling was in geen
enkele regio sprake, wel bleef de ervaren hinder in sommige gebieden op gelijk
niveau als bij de 1-meting.
In de meeste gevallen was de initiële daling in hinder groter dan de stijging
die erop volgde. Per saldo zien we daarom in veel gevallen een afname van de
hinder in de eindmeting (toen alle maatregelen van kracht waren) ten opzichte
van de beginsituatie.
De V-vorm deed zich niet alleen voor bij de gemiddeld ervaren hinder op een
schaal van 0 tot 10; ook het percentage ernstig gehinderden laat in veel gevallen
een daling gevolgd door een stijging zien. Bij sommige regio's komt het hinder-
niveau weer, of weer bijna, op het niveau van vóór aanvang van de maatre-
gelen, maar slechts in één geval steeg ze erboven uit (maatregel 23, parallel
starten).
Deze V-vorm in de ervaren hinder deed zich voor in alle onderzoeksregio's,
onafhankelijk van het startmoment van de maatregelen in het desbetreffende
gebied.
In alle onderzoeksregio's deed zich tussen de 0-meting en 1-meting een daling
voor in geluidbelasting en tussen de 1-meting en 2-meting deed zich in alle
regio's een stijging voor in geluidbelasting1. Deze respectievelijke daling en
stijging in geluidbelasting toont grote overeenkomsten met de veranderingen
van het aantal vliegbewegingen op de luchthaven tussen de metingen; circa

38.000 vliegbewegingen in september 2007, circa 32.000 in januari 2008 en
circa 36.000 in april 2008.
Mogelijke andere invloeden: communicatie
Naast de geluidbelasting kunnen exogene variabelen2 van invloed zijn op de
ervaren hinder.
Zo is onderzocht in hoeverre communicatie over hinder (bijv. het bezoeken van
een informatiebijeenkomst over geluidhinder door luchtverkeer) en mediage-
bruik samenhangt met het ervaren van geluidhinder. Hierbij is gevraagd of de
respondenten in de afgelopen maanden artikelen hebben gelezen, uitzendingen
hebben gezien of bijeenkomsten hebben bezocht over geluidhinder. Daarna
is doorgevraagd naar de specifieke kanalen waar men deze informatie heeft
verkregen (bijv. een lokale krant).
De samenhang tussen hinderervaring en deze communicatiemiddelen bleek in
vrijwel alle maatregelgebieden zeer klein3. Met andere woorden: het gebruik van
communicatiemiddelen had in dit onderzoek nauwelijks invloed op de hinderer-
varing. Er zijn twee bevindingen waaruit wèl in beperkte mate een samenhang
blijkt:

·Over het algemeen gaven bezoekers van de websites van BAS (www.bezoekbas.nl)
en CROSnet (www.crosnet.nl) vaker aan last te hebben van ernstige geluid-
hinder. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat mensen die ernstige hinder
ervaren deze sites vaker bezoeken om informatie op te zoeken over de hinder of
een klacht in te dienen.

1 De geluidbelastingsmaat die is gebruikt voor de analyse, heet Lden, het is een gemiddelde maat voor de geluidbelasting per etmaal en wordt
uitgedrukt in decibellen (dB). Gegevens zijn afkomstig van NLR.

2 Andere variabelen dan geluidbelasting.

3 Voor de analyses die ten grondslag liggen aan deze conclusies zie de bijlage 12.1 : relatie communicatie en ervaren hinder

·In het bijzonder vertoonde het gebruik van communicatiemiddelen tijdens
meting 2 (mei 2008) in het gebied van maatregel 23 (parallel starten) wèl een
samenhang met het ervaren van (ernstige) hinder. Dit gold met name voor
het lezen van artikelen (in plaatselijke of regionale bladen en bezoekers van
de website van BAS) en het bezoeken van een informatiebijeenkomst over het
(tegengaan van) geluidhinder door verkeer in de lucht.
Mogelijke andere invloeden: weersomstandigheden
Het weer is een andere exogene variabele die van invloed zou kunnen zijn op de
ervaren hinder. Weersomstandigheden zijn van invloed op het woongedrag van
mensen. Zo zullen bewoners meer buiten zijn of ramen en deuren open hebben
staan bij hogere temperaturen en geen (of geringe) neerslag, dan wanneer het
koud is of er veel neerslag valt. De extra blootstelling aan geluid die dit met
zich meebrengt kan zorgen voor een versterkend effect op de ervaren hinder.
In dit onderzoek zijn geen kwantitatieve analyses opgenomen over eventuele
samenhang tussen ervaren hinder en de weersomstandigheden. Wel is in een
bijlage een kwalitatieve beschrijving van de weersomstandigheden tijdens de
drie meetmomenten opgenomen.
Wat opvalt is dat gedurende de 0-meting (nazomer 2007) en de 2- meting
(voorjaar 2008) de temperatuur en het aantal zonuren duidelijk hoger liggen dan
gedurende de 1-meting (winter 2008). Het is aannemelijk om te veronderstellen
dat de hogere temperatuur en het grotere aantal zonuren gedurende de 0- en

2 meting mede van invloed zijn geweest op het rapporteren van meer hinder
doordat bewoners meer buiten zijn geweest en/of deuren en ramen meer open
hebben gehad.

Beschrijving resultaten per maatregel
Bij de beschrijving van de bevindingen per maatregel zijn in deel II van het
rapport de belangrijkste uitkomsten gepresenteerd. Hiervoor worden met name
de resultaten van de 0- en 2-meting vergeleken omdat ten tijde van de 2-meting
alle maatregelen daadwerkelijk van kracht waren. Verder zijn de 0- en 2 meting
goed vergelijkbaar in termen van weersgesteldheid en aantal vliegbewegingen.

3.2 Geluidberekeningen NLR

Algemeen

Aan het NLR is gevraagd om naast het leveren van gegevens over de geluid-
belasting ten behoeve van het onderzoek van Motivaction een analyse uit te
voeren om de effecten van de afzonderlijke maatregelen in beeld te brengen.
Het aantal vliegtuigbewegingen en daarmee ook de geluidbelasting en hinder
die per locatie ondervonden wordt, is mede het gevolg van de start- en
landingsbanen die in gebruik zijn. Dit betekent dat het effect van een maatregel
moeilijk zuiver vast te stellen is. Is de verandering in hinder het gevolg van de
maatregel, of komen er door een ander baangebruik gewoon minder of meer
vliegtuigen over een bepaalde locatie?
Vraagstelling en verantwoording resultaten NLR
Om de effecten van de diverse maatregelen in beeld te brengen, is voor de
periode vanaf de start van een maatregel tot medio mei 2008, (FANOMOS)
data verzameld. Afhankelijk van de maatregel is een periode tussen de twee
maanden en een jaar bekeken. Omdat het route- en baangebruik in een periode
van twee maanden sterk kan afwijken van een jaargemiddelde is een vertaling

gemaakt naar het gebruiksjaar 2007.
Het doel hiervan is om antwoord te geven op de volgende vraag:
Hoe zou de geluidbelasting er in 2007 uitgezien hebben als gedurende het hele
gebruiksjaar 2007 volgens het experiment gevlogen zou zijn?
Om deze vraag te beantwoorden zijn naast de experimenteerperiode ook
berekeningen uitgevoerd voor het operationele jaar 2007, dat begon op

1 november 2006 en eindigde 31 oktober 2007.
Voor elke periode is een berekening voor het totale verkeer gemaakt en een
berekening per maatregel.
Bewust is gekozen voor de periode 2007, omdat deze periode het beste aansluit
bij het onderzoek dat door Motivaction is uitgevoerd. Dit betekent echter
wel, dat de resultaten van het NLR onderzoek (sterk) af kunnen wijken van
hetgeen door de sector in de aanvraag is aangegeven als de te verwachten
effecten per maatregel. Immers, de sector heeft als referentie niet de situatie in

2007 (436.000 vluchten), maar de situatie in het MER korte termijn genomen
(480.000 vluchten).

Bij het onderzoek is niet, of zeer beperkt onderzocht in hoeverre in de periode
van 13 maart tot 12 mei 2008 ook daadwerkelijk volgens de voorgestelde routes
in gevlogen. Dit leidt ertoe dat er in enkele gevallen effecten zichtbaar zijn die
niet direct aan de experimenten zijn toe te wijzen. Waar relevant is hierover een
opmerking gemaakt in de rapportage. De resultaten van NLR moeten daarom in
samenhang bekeken worden met de tracks waarin wel duidelijk is in hoeverre de
route wordt gevlogen.

Voor parallel starten, waarvan de testperiode inmiddels is afgerond, is het
daadwerkelijk aantal gevlogen vluchten in deze periode inzichtelijk gemaakt.
Om het effect van de maatregelen in beeld te brengen, worden figuren getoond
met daarin de verschillen tussen de geluidbelasting van het gebruiksjaar 2007 en
de geluidbelasting waarbij het verkeer van het experiment vervangen is. In deze
figuren wordt gebruik gemaakt van een afkap van 0.02 dB(A), wat wil zeggen
dat alleen verschillen groter dan 0.02 dB(A) getoond worden. Verschillen kleiner
dan dit zijn niet waarneembaar.
Daarnaast zijn woning- en gehinderdentellingen uitgevoerd met de woning-
situatie van 2005 en gebaseerd op verschuiving van de gerealiseerde contouren
in 2007 met en zonder experiment.

3.3 Operationele evaluatie

Informatie met betrekking tot de operatie van de maatregelen door de sector-
partijen. Het gaat onder meer om radarplots van flighttracks die een indicatie
geven van gevlogen routes tijdens de verschillende maatregelen. Hiermee kan
bijvoorbeeld worden aangetoond of de aangepaste routes ook inderdaad zo
gevlogen zijn en of de spreiding is verminderd.
Verder wordt waar relevant ingegaan op zaken als veiligheid, betrouwbaarheid
en capaciteit.

3.4 Geluidmetingen NOMOS

Waar mogelijk zijn de effecten van de experimenten op de NOMOS-
meetpunten geanalyseerd. Bij deze analyse gerapporteerd in `verschil in
gemiddeld piekniveau (LAmax)'. Door het gemiddelde te nemen hoeft er niet
verdisconteerd te worden naar aantal vluchten op de route. Bovendien is de
periode steeds zo gekozen dat de experimentperiode vergeleken wordt met
eenzelfde periode een jaar eerder, om zo seizoensinvloeden op de metingen te
beperken. Tenslotte is het mogelijk om geluidsevents te selecteren op basis van
type, baan en route. Hierdoor kunnen alleen díe geluidsevents in de analyse
worden meegenomen die van belang zijn voor het experiment (bijvoorbeeld
KLM B737 toestellen startend van Kaagbaan met route SPY).
Het verschil in piekniveau geeft een indicatie van de verandering in geluid. Het
verschil in gemiddeld piekniveau dient altijd bekeken te worden in samenhang
met de inhoud van het experiment, bv. met de ligging van de oude en de
nieuwe route. Niet altijd hoeft een stijging te betekenen dat het experiment een
verslechtering heeft betekend. Het kan zijn dat de route volgens plan dichter
bij de betreffende meetpost is gelegd. In dat geval is het te verwachten dat de
gemiddelde piekwaarde stijgt, terwijl er misschien in een andere meetpost een
daling is geregistreerd.

NOMOS meetposten kennen een drempelwaarde, waaronder een geluidsevent
niet goed meer van het achtergrondgeluid te onderscheiden is. Dit betekent
dat er vliegtuigpassages zijn die niet boven deze drempelwaarde uitkomen en
daarom niet geregistreerd worden. De gemiddelde piekwaarde van alle passages
ligt dan ook lager dan de gemiddelde geregistreerde piekwaarde in een NOMOS
post. Dit verschil kan bij een daling van de gemiddelde piekwaarde, bv. als
gevolg van geconcentreerder vliegen, relatief groter worden. Meer vliegtuigen
blijven dan onder de drempelwaarde. Het experiment heeft in dat geval dan
meer verbetering van de gemiddelde piekwaarde in zich dan zichtbaar wordt in
de NOMOSpost als gevolg van de drempelwaarde.
Verder zijn er een aantal (wellicht bekende) kanttekeningen te maken bij het
meten van vliegtuiggeluid. Zo is het meten van geluid en het koppelen aan
een vliegtuigbeweging in het geval van NOMOS een geautomatiseerd proces,
waarbij er onbemand gemeten wordt. Dit zorgt voor onzekerheid over versto-
rende geluidsbronnen op de grond of in de lucht. Meteo speelt daarnaast
een zeer belangrijke factor, dit kan zonder dat er verder iets veranderd voor
verschillen tot enkele decibellen leiden.
Het is niet de bedoeling in het kader van de evaluatie een discussie over de (on)
mogelijkheden van geluidsmetingen te voeren.

3.5 Klachtenanalyse

In de gebieden waar de experimenten plaatsvinden is bekeken of er afwijkingen
van het normale klachtenpatroon zijn. Gebleken is dat als er op lokaal niveau
naar het klachtenpatroon gekeken wordt, er grote fluctuaties optreden als
gevolg van diverse verstoringen. Zo kan een enkel persoon zeer veel klachten
indienen; als hij of zij daarmee (tijdelijk) stopt treedt er een sterke verandering
in het klachtenpatroon op. Ook is het erg lastig om de precieze oorzaak van de
klachten te achterhalen. Seizoensinvloeden, baangebruik en het weer kunnen

grote fluctuaties veroorzaken. Bovendien hebben verschillende experimenten
interferentie met elkaar; een gebied kan van een experiment voordeel hebben,
en van een ander experiment nadeel ondervinden.
Ondanks de vele verstorende factoren die een analyse van klachtendata
op detailniveau moeilijk maken, is het bij de experimenten bochtstraal tussen
Hoofddorp en Nieuw-Vennep en parallel starten wel gelukt een
klachtenanalyse te maken.

3.6 Nadere analyse inspraak

De inspraakreacties van de maatregelen die ter inspraak hebben gelegen zijn
nader geanalyseerd zodat inhoudelijke opmerkingen die door insprekers over de
experimenten zijn gemaakt en van belang zijn voor het al dan niet voortzetten
van een experiment kunnen worden meegenomen in de evaluatie.
Het blijkt moeilijk te zijn de reacties naar experiment te verbijzonderen. Vandaar
dat hier een apart hoofdstuk over is opgenomen.

Deel II

Resultaten hinderbeperkende

maatregelen

4 Maatregel 3: CROS pilot 3b

4.1 Inleiding

Deze pilot is gestart op 22 november 2007. In deze pilot wordt gebruik gemaakt
van de vaste bochtstraal technologie. Het betreft de Spijkerboor uitvliegroute
vanaf de Kaagbaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Doel is om per saldo
een hinderreductie te bereiken, door ook tijdens een bocht nauwkeurig en
voorspelbaar te vliegen. Door minder spreiding tijdens de bochten zal de geluid-
belasting zone smaller en langer worden. Daarnaast is pilot 3b ook te zien als
het uitproberen van de mogelijkheden voor het toekomstig toepassen van een
nieuwe technologie op grotere schaal.
Alle KLM B737 vliegtuigen maken op deze route nu gebruik van de technologie
(dit is ca. 1/3 van alle vluchten langs de route). Aan een aanpassing van interna-
tionale regelgeving wordt op initiatief van de KLM gewerkt. In geval van succes
en uitbreiding naar algemeen gebruik (dus ook voor andere luchtvaartmaat-
schappijen) is internationale standaardisering vereist.

4.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Omschrijving

De hinder in Nieuw-Vennep en delen van Hoofddorp zal als gevolg van deze
maatregel naar verwachting afnemen. Anderzijds zou direct onder de route de
overlast kunnen toenemen.
Het onderzochte gebied van deze pilot bestaat uit:

·Haarlem (Haarlem en Spaarndam);

·Haarlemmermeer (Zwanenburg, Badhoevedorp, Nieuwe Meer, Schiphol Noord,
Rijsenhout, Aalsmeerderbrug, Hoofddorp, Zwaanshoek, Vijfhuizen, De Hoek,
Nieuw-Vennep, Penningsveer, Nieuwebrug, Cruquius, `t Kabel);

·Haarlemmerliede (Spaarnwoude, Spaarndam, Penningsveer).
In dit gebied namen 2.707 respondenten deel aan het onderzoek.
In dit hoofdstuk worden voor sommige analyses, behalve het gehele gebied
waarin de maatregel van kracht was, verschillende deelgebieden los beschouwd.
Reden hiervoor is dat het geconcentreerd vliegen een erg plaatselijk effect kan
hebben.

Constateringen Motivaction
De verwachting was dat door deze maatregel de hinder in Nieuw-Vennep en
Hoofddorp zou afnemen. Mogelijk gevolg zou kunnen zijn dat de wijk Floriande
te maken zou krijgen met extra geluidhinder.
Tussen meting 0 en 2 is in het gehele gebied waar maatregel 3 van invloed
was geen significante toename of afname van de maandhinder waarneembaar
(zowel gemiddeld als % ernstig gehinderden). Wel zeiden meer mensen te
ervaren dat er meer op één route werd gevlogen.
Er zijn wel verschillen in de hinderervaring zichtbaar als de analyse wordt uitge-
splitst naar deelgebieden:

·In Nieuw-Vennep daalde de ernstige maandhinder tussen meting 0 en 2 met

5%. De gemiddelde maandhinder nam ook licht af, maar niet significant;

·In Hoofddorp liep de ernstige maandhinder licht terug, maar niet significant.
Ook de gemiddelde maandhinder bleef gelijk;

·In de wijk Floriande bleef de hinder gelijk, zowel gemeten naar ernstige als
gemiddelde maandhinder. Het aantal ernstig gehinderden en ook de gemiddelde
hinderscore is in Floriande wel een stuk hoger dan in Hoofddorp en Nieuw-
Vennep.

Maatregel 3 Hele onderzoeksgebeid Floriande Nieuw-Vennep Hoofddorp
0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo
Verandering geluidbelasting (in dB) -0,8 +0,7 -0,1
% ernstig gehinderden -
(voorgaande maand)

% ernstig gehinderden - - - -
(voorgaande maand)

Gem. hinder (voorgaande maand) -
Gem. hinder (afgelopen jaar) - - - -
Relatie verandering in hinder - Hoe meer stijging geluidbelasting, hoe meer ernstige hinder en andersom
verandering in geluidbelasting

Waarneming door bewoners Stijging aantal mensen die vinden dat er meer op één route wordt gevlogen
Preferentie Meer mensen prefereren de oude situatie
maatregel geactiveerd verschil tussen 0- en 2-meting

4.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR
De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de situatie in 2007 worden
weergegeven in Figuur 2. Deze figuur laat zien waar het geluid met meer dan
0.02 dB(A) toeneemt of afneemt.
Op de kaart is zichtbaar dat de geluidbelasting met name in Nieuw-Vennep is
afgenomen. In het noordwestelijke deel van Hoofddorp (o.a. Floriande) is de

geluidbelasting toegenomen. Het gaat om een toename van maximaal 0,5 dB(A).
Ten gevolge van de nieuwe geluidbelasting is de 48 Lden contour van 2007 licht
verschoven. Dit heeft als effect dat per saldo het totale aantal gehinderden
binnen de 48 Lden toegenomen met 322 personen. Voor Floriande telt het NLR
indien wordt uitgegaan van het personenbestand van 2008 76 extra ernstig
gehinderden. Het aantal huizen binnen de 58 Lden is afgenomen met 12.

4.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen effect
op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Indien besloten wordt tot invoering van deze maatregel dan is nader onderzoek
naar de eventuele gevolgen voor ruimtelijke ordening noodzakelijk.

4.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
Vanuit de vliegerskant

Vliegtechnisch kan het gebruik van een vaste bochtstraal zoals gebruikt in Pilot

3b als een succes worden gezien. Vanuit het standpunt van de vlieger leidt de
noodzaak tot het selecteren van een andere SID dan waarvoor geklaard door de
luchtverkeersleiding een niet noemenswaardige aanpassing van de standaard
procedure. Een mogelijke vergissing bij de selectie, waarbij de oorspronkelijke
SID wordt geselecteerd, heeft geen negatieve effecten op de veiligheid. Het
vlieggedrag van het vliegtuig zelf is positief in de zin dat de grote vaste bocht-
straal zorgt voor een voorspelbaar vliegpad en een rustiger vlieggedrag van het
vliegtuig, ook onder zware stormcondities. Dit wordt als zeer positief ervaren.
Onderstaande figuren geven radarplots weer van flighttracks gedurende een
periode van de maatregel. Deze plots geven een indicatie van gevlogen routes.
Te zien is dat de B737 van KLM de bocht zeer nauwkeurig vliegen ten opzichte
van alle vliegtuigtypes.
Eerste 2 weken januari 2008

- Alle luchtvaartmaatschappijen

- Alle typen vliegtuigen

- 390 vluchten

Eerste 2 weken januari 2008

- Alle KLM B737 vluchten

- 136 vluchten

- Periode: eerste 2 weken januari 2008

- Overige (niet-KLM) B737 vluchten

- 42 vluchten

Vanuit de kant van de verkeersleider

De Luchtverkeersleiding is bewust niet betrokken bij de actuele uitvoering van
de Pilot, omdat het voor de luchtverkeersleiding geen verschil zou moeten
uitmaken op welke manier een route is gecodeerd (geladen) in de navigatie-
database van het vliegtuig. Omdat de uiteindelijk gevlogen route nagenoeg
gelijk is aan het oorspronkelijke ontwerp voorkomt het de noodzaak tot het
creëren van een specifieke SID met een identieke SID naam voor de route met
een vaste bochtstraal. Bewust is gekozen om dit niet te doen, omdat het zou
leiden tot de onmogelijkheid van de verkeersleiding om vliegtuigen die wel en
die niet in staat zijn te onderscheiden, hetgeen de invoering onmogelijk zou
maken. Vanuit de verkeersleidingtechnische kant zijn er geen opmerkingen
gemaakt. Verkeersleidingstechnisch gezien is pilot 3b acceptabel. Bij verdere
uitbreiding, met name naar generiek gebruik, wordt verwacht dat deze houding
zich zal voortzetten, mits de invoering van de dubbele coderings optie op verge-
lijkbare manier wordt ingevoerd: nl een methode waarbij de verkeersleiding niet
betrokken hoeft te zijn bij de wijze van codering in de navigatiedatabase van
het vliegtuig, en het vliegpad voldoende het oorspronkelijke ontwerp voldoende
dicht benaderd.

Nauwkeurigheid van het vliegpad

Voor de ex-ante berekeningen is uitgegaan van een aanname van de spreiding.
Van alle uitgevoerde vluchten met de KLM B737 over een periode van 7
maanden is een meting gedaan naar de actuele spreiding. Daarvoor zijn een 337
aantal KLM B737 vluchten gebruikt. Gebaseerd op radar gegevens is de actuele
spreiding berekend. Omdat de radar een zekere mate van onnauwkeurigheid
heeft, is er daarnaast gebruik gemaakt van positiebepaling van het vliegtuig
gebaseerd op de Automatic Broadcast mogelijkheid van de KLM B737-800 en
B737-900. Deze vliegtuigen zijn voorzien van een zender die de positie van het
vliegtuig, gebaseerd op GPS satellieten, automatisch uitzenden. Vanwege de
snellere positie-update en het ontbreken van de intrinsieke radaronnauwkeu-
righeid is de positiebepaling nauwkeuriger. Omdat de spreiding van het actuele
vliegpad zeer klein is, is het van belang rekening te houden met deze radar
onnauwkeurigheid.

Uit de meting is gebleken dat de actuele spreiding kleiner is dan aangenomen in

het ex-ante onderzoek. 95% van alle gemeten vliegtuigen hebben een vliegpad
gevolgd met een spreiding kleiner dan 100 m (aan elke kant van het nominale
pad/95% dekking). Dit is kleiner dan de 0.1NM (185 m) uit het ex-ante
onderzoek en moeilijk meetbaar gebaseerd op radarmetingen.

4.6 Overige signalen resultaten NOMOS en klachtenanalyse
Meetresultaten NOMOS

Verschil in gemiddeld piekniveau (LAmax), van KLM B737 toestellen gestart van
Kaagbaan met route SPY, tussen 6:30 en 23:00.
Periode 1 van 21-11-2006 tot 5-6-2007
Periode 2 van 21-11-2007 tot 5-6-2008

* Weinig geluid-events beschikbaar vanwege relatief grotere afstand tot nominale
route.

0,7 dB
0,5 dB *
Klachtenanalyse

Het aantal klachten per maand in Nieuw-Vennep en Hoofddorp (zonder
Floriande) blijft na de start van het experiment ongeveer gelijk. In
Floriande neemt na de start van het experiment het aantal klachten per
maand toe met 354. Dit effect is mogelijk aan enkele klagers toe te
schrijven, gezien het feit dat er na de start van het experiment 15
klagers in Floriande zijn bijgekomen. Het aantal klagers in Nieuw-Vennep
en Hoofddorp (zonder Floriande) neemt na de start van het experiment af
met respectievelijk 59 en 105.

5 Maatregel 4: Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden, GORLO

5.1 Inleiding

Maatregel 4 uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen betreft de
uitvliegroutes ter hoogte van IJmuiden, GORLO en BERGI route vanaf de
Schiphol-Oostbaan (04), de Kaagbaan (06) en de Buitenveldertbaan (09). De
huidige vertrekroute GORLO loopt over IJmuiden. De grondlijn van de nieuwe
vertrekroute GORLO volgt het Noordzeekanaal. Dit vergroot de afstand van
deze routes ten opzichte van dicht bebouwde gebieden. Het wijzigen van de
GORLO route heeft effect op de BERGI routes vanaf de Kaagbaan (06) en de
Buitenveldertbaan (09). Aangezien de GORLO en BERGI routes een gemeen-
schappelijk segment hebben tot het draaipunt ten oosten van IJmuiden, zijn
deze twee routes op het eerste stuk aan elkaar gekoppeld. Tevens heeft deze
routewijziging tot doel de voorspelbaarheid van het verkeer te vergroten: de
GORLO route komt nu samen te vallen met uitvliegroutes van andere banen
in deze regio. Ook zal met de routewijziging voorkomen worden dat boven
bebouwd gebied een extra bocht gemaakt wordt. Vliegtuigen in een bocht
produceren relatief meer geluid.

5.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Het Motivaction onderzoek heeft geen gegevens opgeleverd voor deze
maatregel.

5.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder resultaten NLR
Het NLR heeft gekeken waar de geluidbelasting als gevolg van het experiment
met meer dan 0,02 dB(A) zijn toe- of afgenomen. Binnen Amsterdam worden
lichte verschuivingen waargenomen die voor het grootste deel kleiner zijn dan
0,1 dB(A). Deze verschuivingen kunnen niet toegeschreven worden aan het
experiment aangezien deze een routewijziging bij IJmuiden betreft, zie de tracks
in paragraaf 5.2.3. Er kan om deze reden ook geen verandering in het aantal
gehinderden worden genoemd als gevolg van het experiment.

5.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen effect
op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Er is geen effect op de ligging van de ruimtelijke contouren.

5.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
Alle voorgestelde SID wijzigingen zijn conform de figuren ingevoerd en worden
operationeel gebruikt.

De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende.

Illustratief voor de effecten van een nieuwe route, een voorbeeld van radartracks
van de GORLO en BERGI routes van maatregel 4:

Figuur 1: route voor wijziging (2 weken 2007)

Figuur 2: route na wijziging (2 weken 2008)

De tracks laten zien dat nu meer boven het Noordzeekanaal wordt gevlogen,
ten gunste van IJmuiden.

6 Maatregel 6: Uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK

6.1 Inleiding

Maatregel 6 betreft de ANDIK routes vanaf de Schiphol-Oostbaan (04) en de
Kaagbaan (06) die worden verlegd om samen te vallen met de huidige ANDIK
route vanaf de Buitenveldertbaan. Dit samenvallen zal naar verwachting de
voorspelbaarheid van het vliegverkeer doen toenemen. Deze routewijziging
heeft tot doel om de hinder in Diemen, Duivendrecht en IJburg te verminderen
door de bocht naar links over het IJmeer eerder te maken om zo deze plaatsen
te vermijden. De nieuwe route loopt over een complex van sportvelden en
daarom valt minder overlast te verwachten.

6.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Het Motivaction onderzoek heeft geen gegevens opgeleverd voor deze maatregel.

6.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder resultaten NLR
Uit de analyse van NLR blijkt dat de verschillen in geluidbelasting als gevolg van
dit experiment veel kleiner zijn dan 0,02 dB(A) en om die reden als niet significant
beschouwd worden. Dit geldt daarom ook voor het effect op het aantal ernstig
gehinderden.

Het aantal bewegingen in de experimentperiode is dermate laag, dat daardoor
geen significante verandering in de berekende geluidbelasting ondervonden zal
zijn. Ook op jaarbasis (situatie 2007) is het aantal bewegingen met deze baan-
route combinatie te laag om de locale geluidbelasting sterk te beïnvloeden.

6.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen effect
op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Er is geen effect op de ligging van de ruimtelijke contouren.

6.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)

Alle voorgestelde SID wijzigingen zijn conform de figuur in de inleiding
ingevoerd en worden operationeel gebruikt.
De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende.

7 Maatregel 8: Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude

7.1 Inleiding

Maatregel 8 uit het conventant Hinderbeperkende maatregelen heeft betrekking
op de uitvliegroutes ter hoogte van Abcoude, ANDIK en ARNEM route vanaf de
Schiphol-Oostbaan (22) Bij deze maatregel gaat het om het optimaliseren van
het vertrekkend vliegverkeer langs de vertrekroutes ter hoogte van Abcoude.

De nieuwe uitvlieg outes ANDIK en ARNEM vanaf de Schiphol-Oostbaan (22)
r

zullen zuidelijk van Abcoude lopen in plaats van over Abcoude heen. Daarnaast
zorgt de aanpassing van de route voor een betere voorspelbaarheid van het
verkeer, aangezien de routes nu samenvallen met de ANDIK en ARNEM routes
vanaf de Aalsmeerbaan (18L).

7.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Het Motivaction onderzoek heeft geen gegevens opgeleverd voor deze
maatregel.

7.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder
Uit de analyse van NLR blijkt dat de verschillen in geluidbelasting als gevolg van
dit experiment veel kleiner zijn van 0,02 dB(A) en om die reden als niet signi-
ficant beschouwd worden. Dit geldt daarom ook voor het effect op het aantal
ernstig gehinderden.

Experiment 8 heeft betrekking op startend verkeer van baan 22 in de richting
ANDIK en ARNEM. In 2007 hebben ruim 1.300 vliegbewegingen plaatsge-
vonden met deze baan-route combinatie. In de beschouwde experimentperiode
vonden ongeveer 150 vliegbewegingen plaats met deze baan-route combinatie.
Het aantal bewegingen in de experimentperiode is dermate laag, dat daardoor
geen significante verandering in de berekende geluidbelasting ondervonden zal
zijn. Ook op jaarbasis (situatie 2007) is het aantal bewegingen met deze baan-
route combinatie te laag om de locale geluidbelasting sterk te beïnvloeden.

7.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening

Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Er is geen effect op de ligging van de ruimtelijke contouren.

7.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
Alle voorgestelde SID wijzigingen zijn conform onderstaande figuur ingevoerd
en worden operationeel gebruikt.
De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende.

8 Maatregel 9: Uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI

8.1 Inleiding

Maatregel 9 uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen betreft de
uitvliegroute ter hoogte van IJmond, BERGI en GORLO route vanaf de
Polderbaan (36L) Het doel van deze maatregel is het ontlasten van Beverwijk
en Velserbroek door de vertrekroute van de Polderbaan langer rechtdoor te
vliegen alvorens naar het westen wordt afgebogen. Bij Beverwijk wordt de
route iets naar het zuidwesten verlegd. Hierdoor zullen de grootste woonkernen
van Beverwijk en Velserbroek naar verwachting worden ontlast en zal naar
verwachting het aantal ernstig gehinderden per saldo afnemen.
Daarnaast worden de BERGI en GORLO routes aan elkaar gekoppeld tot het
draaipunt ten oosten van IJmuiden. Dit is nodig om de voorspelbaarheid te
waarborgen.

Schets van de oude route (zwarte lijn en de Schets van de oude (zwart) en nieuwe (groen)
nieuwe route (groene lijn) van de BERGI1V route GORLO route voor 36L

8.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Het Motivaction onderzoek heeft geen gegevens opgeleverd voor deze
maatregel.

8.3 Effect op geluidbelasting en hinder resultaten NLR
De verschillen ten opzichte van de situatie in 2007 worden weergegeven in
onderstaande figuur. Deze figuur laat zien waar het geluid met meer dan 0.02
dB(A) toeneemt of afneemt.
Op de kaart is een vermindering van de geluidbelasting zichtbaar in o.a.
Velserbroek, Spaarndam en Beverwijk. De toename van de geluidbelasting
bevindt zich met name buiten bewoond gebied.
Ten gevolge van de nieuwe geluidbelasting is het totale aantal gehinderden
binnen de 48 Lden contour afgenomen met 778 personen en het aantal huizen
binnen de 58 Lden afgenomen met 6.

8.4 Effect op externe veiligheid en ruimtelijke ordening

Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Er is geen effect op de ligging van de ruimtelijke contouren.

8.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
Alle voorgestelde SID wijzigingen zijn conform de figuren ingevoerd en worden
operationeel gebruikt.

De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende.

Route voor wijziging (2 weken 2007) 2007o)u te na wijziginR (utewna wij2z0iging (2 weken 2008)
Route voor wijzigRng te2 wek wij2z0iging (2 weken
iou( vooren 07) R Route na wijziging (2 weken 2008)
go2 eken 08)

8.6 Overige signalen NOMOS Meetpunten

De NOMOS resultaten voor maatregel 9 worden negatief beïnvloed door experiment
parallel starten. Het gaat bij maatregel 9 om vliegtuigen die de vaste uitvliegroutes
(SID's) naar het westen vanaf de Polderbaan vliegen. In de startpieken wordt hierbij
een kleine aanvullende koersinstructie gegeven (vanwege beheersmaatregel parallel
starten), waardoor de vaste uitvliegroute minder nauwkeurig gevlogen wordt. Buiten
de startpieken om worden de SID's normaal gesproken wél gevlogen. Echter, het is
juist in deze periode (buiten de startpieken om) dat experiment parallel starten de
vluchten van de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan verplaatst. Hierdoor is het
relatieve aandeel gevlogen SID's zonder koersinstructie sterk gedaald.
De verschillen in gemiddeld piekniveau die zichtbaar worden op de onderstaande
kaart zijn daardoor negatief beïnvloed. In periode 1 zijn er nog vrij veel vliegtuigen
die een SID zonder koersinstructie vliegen. In periode 2 (tijdens experiment) zijn dat
er veel minder, en krijgt het overgrote deel van alle vluchten vanaf de Polderbaan
een kleine koersinstructie waardoor relatief meer vluchten de SID iets minder
nauwkeurig vliegen.

Alle vluchten vanaf andere banen of met een andere route zijn buiten de analyse
gehouden.

Verschil in gemiddeld piekniveau (LAmax), alle toestellen gestart van Polderbaan met
route BERGI of GORLO, tussen 6:30 en 23:00.
Periode 1 van 13-03-2007 tot 5-6-2007
Periode 2 van 13-03-2008 tot 5-6-2008

-0,2

+0,1

9 Maatregel 17: Verlenging gebruik nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures tot 6:30 uur

9.1 Inleiding

Maatregel 17 uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen beoogt te
onderzoeken of door het langer gebruik maken van de nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures en routes per saldo het aantal slaapverstoorden en ernstig
gehinderden wordt verminderd. Als gevolg van het experiment vindt er een
geografische verschuiving plaats van geluidbelasting. Verwacht werd dat het
aantal ernstig slaapverstoorden en het aantal ernstig gehinderden in het onder-
zoeksgebied per saldo zou afnemen.

9.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Als gevolg van deze maatregel wordt verwacht dat met name in Amsterdam,
Aalsmeer, Alphen a/d Rijn, Mijdrecht, Wilnis, Nieuwkoop, Oegstgeest, Oude
Wetering, Vinkeveen, Muiderberg, Wormer, Ter Aar, Uithoorn en Zaanstad het
aantal ernstig slaapverstoorden zal afnemen.
Daarnaast is een toename verwacht van het aantal ernstig slaapverstoorden in
Beverwijk, Castricum, Limmen, Velserbroek, De Rijp, Hoofddorp, Heemskerk,
Katwijk en Noordwijk, deze plaatsen liggen onder de nachtroute.
Voor het gehele gebied nam de geluidbelasting tussen meting 0 en 2 licht af.
Ook de slaapverstoring (in de afgelopen maand) werd tussen de 0 en 2 meting
minder. Het percentage ernstige slaapverstoorders nam af met 3%, de gemid-
delde slaapverstoring nam af met 0,2 punt.
Als de slaapverstoring wordt uitgesplitst tussen bewoners die wonen in het
gebied van de dag- en nachtroute valt daarnaast het volgende op:

·Bij de bewoners van de dagroute neemt de slaapverstoring af (zowel de ernstige
als de gemiddelde slaapverstoring in de afgelopen maand);

·Bij de bewoners van de nachtroute blijft het aantal ernstige slaapverstoorders op
maandbasis gelijk en neemt de gemiddelde slaapverstoring licht af.
Maatregel 17 Hele onderzoeks- Gebied dagroute Gebied nachtroute Gebied zonder
gebeid interferentie
maatregel 2
0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo
Verandering geluidbelasting (in dB) -1,6 1,2 -0,4
% ernstig gehinderden (voorgaande maand) - - -
% ernstig gehinderden (afgelopen jaar) - - - -
Gem. hinder (voorgaande maand) - - -
Gem. hinder (afgelopen jaar) - - - -
% ernstig slaapverstoorden (voorgaande maand) - - -
% ernstig slaapverstoorden (afgelopen jaar) - - - -
Gem. hinder (voorgaande maand) - - - -
Gem. hinder (afgelopen jaar) - - - -
Relatie verandering in hinder - Hoe meer stijging geluidbelasting, hoe meer ernstige hinder en andersom
verandering in geluidbelasting

Waarneming door bewoners Tussen meting 0 en 2 neemt het aantal mensen dat meer vliegtuigen ervaart toe,
terwijl het aantal mensen dat minder vliegtuigen ervaart gelijk blijft.
Preferentie Meer mensen prefereren de oude situatie
maatregel geactiveerd verschil tussen 0- en 2-meting

9.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR

Om de effecten van experiment 17 in kaart te brengen is zijn ten eerste de vliegbe-
wegingen bekeken die hebben plaatsvonden tussen 06:00 uur en 06:30 uur.
De verschillen in geluidbelasting ten opzichte van de situatie in 2007 worden
weergegeven in Figuur 2. Deze figuur laat zien waar het geluid met meer dan
0.02 dB(A) toeneemt of afneemt.
Het effect van maatregel 17 ten opzichte van de geluidbelasting in 2007 is weerge-
geven in onderstaande figuur. Het blijkt dat de geluidbelasting met meer dan
0.02 dB(A) toeneemt onder de nachtroutes ten gunste van andere gebieden zoals
onder meer Amsterdam en Zaanstad.
Ten gevolge van de verschuiving van de 48 Lden contour is het totale aantal ernstig

gehinderden afgenomen met 1815 personen.
Volgens de berekeningen is het aantal ernstig slaapgestoorden afgenomen met

759 personen en het aantal woningen in 58 Lden contour afgenomen met 46.

9.3.1. Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Langdurige effecten op de ruimtelijke ordening zijn er niet omdat deze maatregel
niet langer doorloopt dan tot 2010.

9.4 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)

Resultaten LVNL

Er is een analyse gemaakt van de vliegbewegingen tussen 13 maart 2008 en 5 mei

2008. In deze periode waren er 8 maal meteorologische omstandigheden van dien
aard dat niet volgens de nachtprocedures kon worden gevlogen. Er is op 13 maart
zelfs een belangrijke en uitgebreide wijziging uitgevoerd in LVNL-systemen waarbij,
met een voorzichtige verwerking van het verkeer, is aangevangen, niet met nacht-
procedures. Op 16 april is eenmaal van de nachtprocedures afgeweken in verband
met veiligheid. Verder is vanwege onderhoud aan Kaagbaan op 21 april 2008
gedeeltelijk met nachtprocedures gevlogen.
De hierboven aangegeven dagen, waarin niet volledig met nachtprocedures werd
gevlogen, zijn niet meegenomen in de analyse.
Voorbehoud verkeersaanbod
Het betreft hier een beperkte periode vóór de drukte van het zomerseizoen.
Gezien de grote invloed van het verkeersaanbod op deze maatregel kan een
volledige analyse pas na de drukke zomermaanden (juli t/m september) worden
gemaakt.

Tijden van overgang van nacht- naar dagprocedures
Aankomend verkeer

De analyse toont aan dat de gemiddelde tijd van de laatste landing met nacht-
procedures 06:35 uur is. Er zijn in deze periode geen arrivals geweest voor

06:30 uur LT die afweken van de nachtprocedures. Er is acht maal afgeweken
vanwege meteorologische omstandigheden en één maal vanwege veiligheid.
De tijd waarop de eerste vliegtuigen landden met dagprocedures is gemiddeld

06:42 uur.

Vetrekkend verkeer

De analyse toont aan dat geen departures zijn gevlogen voor 06:30 uur LT
waarbij werd afgeweken van de nachtprocedures. Weliswaar is er twee keer een
vliegtuig gestart voor 06:30 uur (resp. om 06:29:33 en om 06:29:43 uur), waarbij
tijdens de vertrekprocedure van de nachtprocedure is afgeweken, echter, de
afwijking van de nachtprocedure gebeurde na 06:30 uur.
Op dertien dagen werden nachtprocedures gevlogen tot na 07.00 uur.
Op de dagen dat voor 07.00 uur van de nachtprocedures voor vertrekkende
vliegtuigen werd afgeweken gebeurde dat gemiddeld om 06:42 uur.
Conclusies

De maatregel heeft in de operationele praktijk geleidt tot een verlenging van de
nachtprocedures tot 6:30 uur.
De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende. Er zijn
in de periode tot 06:30 uur geen problemen, in uitvoering noch in aantallen
verkeer. Ook zijn er geen negatieve VEM prestaties, alhoewel hiervoor de drukke
zomermaanden nog dienen te worden beschouwd.
Resultaten KLM

De maatregel geldt vanaf het moment dat een vliegtuig de grens van het controle
gebied van LVNL passeert. Nadat deze grens (de FIR boundary genaamd) is
gepasseerd duurt het nog 25 tot 35 minuten voordat een vliegtuig daadwer-
kelijk landt op een landingsbaan van Schiphol (er moet nog een stuk gevlogen

worden). Doordat verkeer dat op de FIR boundary binnenkomt tot 6:30 uur op
de nachtroute wordt gezet en dus pas later landt, geldt de regulatie van verkeer
van 6:55 uur LT tot 7:05 uur lokale tijd.
Verkeer dat na 6:30 uur de FIR boundary passeert, wordt volgens de
dag ocedure afgehandeld (en zal na 7:00 uur LT daadwerkelijk op een baan
pr

landen). Operationeel loopt de nacht dus door tot ongeveer 7:00 uur als gekeken
wordt naar het moment dat de laatste vliegtuigen op de baan neerstrijken die
volgens de nachtprocedure zijn afgehandeld.
Operationele capaciteit
Nacht 24 aankomsten, 25 vertrekken
Early Morning: 25 aankomsten, 30 vertrekken
Start piek: 36 aankomsten, 74 vertrekken
Doordat LVNL nachtprocedures/CDA's met een lagere capaciteit toepast is sinds
invoering van Maatregel 17 de aankomst capaciteit tussen 6:00 en 7:00 uur LT
teruggebracht met 1 aankomst en 5 vertrekken (teruggang in capaciteit van early
morning (1+1 baangebruik zonder CDA's) naar nacht capaciteit (1+1 baange-
bruik met CDA's).

Early Morning (1+1 baangebruik zonder CDA's) komt nu in de praktijk niet meer
voor. Early morning gaf wel de mogelijkheid om een baan bij te schakelen en
over te gaan in een piek indien het aanbod groter zou worden. Een baan bijscha-
kelen is in de nachtconfiguratie niet mogelijk.
De sector is in het verleden vrijwillig overgegaan tot off peak regime baange-
bruik (1+1 baangebruik) tussen 6 en 7 uur. Met het verlengen van de nacht
met CDA-naderingen is het niet meer mogelijk gebruik te maken van de early
morning modus. Wat bovendien belangrijk is, is dat LVNL tijd nodig heeft om
over te schakelen van nacht naar dagperiode.
Resultaten

Resultaat van de analyse is dat de levering van capaciteit door LVNL in het
volledige uur van 6:00 tot 7:00 uur in principe niet gewijzigd is.
Echter: de punctualiteit is voor KLM wel veel slechter; er zijn veel meer delays:
Aankomsttijd Aankomst-5 min Aankomst on time (0 min) Aankomst +5 min Aankomst +15

2007 64% 80% 88% 97%

2008 40% 62% 77% 91%
Er is doorgaans een tendens dat het verkeer eerder binnen komt om de schema-
tijden en daarmee de nodige aansluitingen waar te maken. Dit verkeer wordt nu
"gereguleerd" (vastgehouden op het buitenstation) en dit mondt uit in vertra-
gingen. Deze regulatie is een direct gevolg van de maatregel.
Het KLM target voor de aankomsttijd is voor Europa vluchten 70% van de
vluchten moeten aankomen met 0 minuten vertraging, voor intercontinentale
vluchten is dat percentage gesteld op 68%. Het gaat hierbij om een gemiddelde
punctualiteit per vluchtnummer per seizoen. Zoals geconstateerd kan worden,
wordt deze target nu niet meer gehaald.

Er zit een verschil tussen de ruimte in de uitgegeven airport slots in het uur
tussen 6:00 en 7:00 uur en de daadwerkelijk benutbare operationele ruimte.
Zolang LVNL niet in staat is om zonder rustige periode over te schakelen van
nacht- naar dagprocedures, zal de werkelijke capaciteit achterblijven bij de
geplande capaciteit. Dit zal in de toekomst nijpender worden.
Naar aanleiding van de regulaties die KLM in het uur tussen 6:00 en 7:00 uur
ondervindt, wordt KLM nu al gedwongen maatregelen te nemen om de vertra-
gingen binnen de perken te houden en is het gedwongen om reeds voor 3
vluchten aanpassingen in de schematijden te maken.
Zolang er geen operationele oplossing komt voor de overschakeling van nacht-
naar dagafhandeling zal dit probleem zich blijven aandienen en de maximale
capaciteit sneller bereikt zijn dan kan worden voorzien aan de hand van de
planning.

Conclusie:

1 Levering capaciteit LVNL is (nagenoeg) gelijk;

2 Punctualiteit van KLM is verslechterd;

3 KLM is gedwongen nu al maatregelen te nemen om de vertragingen tegen

te gaan.

10 Maatregel 19A: Vanaf de Polderbaan SID

aanpassing LEKKO/LOPIK

10.1 Inleiding

Maatregel 19A bestaat uit aanpassing van uitvliegroutes ter hoogte van
Amsterdam, LEKKO en LOPIK routes vanaf de Polderbaan (36L). Het doel van
deze maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in Amsterdam en
Amstelveen door de vertrekroutes vanaf de Polderbaan te optimaliseren.

De oude SID is weergegeven in het zwart,
de nieuwe SID is weergegeven in het rood

10.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Het verwachte effect van deze maatregel is minder hinder in Amsterdam-
Centrum, Amstelveen en Zwanenburg. De maatregel is waarschijnlijk minder
gunstig voor Badhoevedorp. Het onderzoeksgebied voor deze maatregel
overlapt voor een groot deel met het onderzoeksgebied voor parallel starten
daarom zijn ook analyses gemaakt voor een deelgebied van maatregel 19 waar
maatregel parallel starten niet van toepassing was.
Tussen meting 0 en 2 is sprake van een afname van de geluidbelasting. De
maandhinder nam in deze periode ook af. De ernstige hinder nam af met 4%,
de gemiddelde hinder daalde slechts licht met 0,1 punt. De afname in hinderer-
varing nam grotere vormen aan als werd gecontroleerd voor interferentie door

maatregel 23. De ernstige maandhinder nam in dit geval af met 15% en de
gemiddelde hinderscore met 0,8 punt.

Maatregel 19 Hele onderzoeksgebeid Gebied zonder interferentie maatregel 23
0-1 1-2 per saldo 0-1 1-2 per saldo
Verandering geluidbelasting (in dB) -3,4 2,7 -0,7
% ernstig gehinderden

(voorgaande maand) - -
% ernstig gehinderden

(afgelopen jaar) - -
Gem. hinder (voorgaande maand) - -
Gem. hinder (afgelopen jaar) - -
Relatie verandering in hinder - Hoe meer stijging geluidbelasting, hoe meer ernstige hinder en andersom
verandering in geluidbelasting

Preferentie Meer mensen prefereren de oude situatie
maatregel geactiveerd verschil tussen 0- en 2-meting

10.2.1. Effect op de geluidbelasting resultaten NLR
De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de situatie in 2007 worden
weergegeven in de volgende figuur. Deze figuur laat zien waar het geluid met
meer dan 0.02 dB(A) toeneemt of afneemt.
In Amsterdam is een afname van de geluidbelasting zichtbaar tot maximaal 2,5
dB(A). Op andere plaatsen neemt de geluidbelasting met maximaal 1,5 dB(A) (in
het havengebied) toe.
Ten gevolge van de verschuiving van de 48 Lden contour van 2007 is het totale
aantal gehinderden binnen deze contour toegenomen met 2.712 personen. Dit
effect in termen van ernstig gehinderden is negatief omdat Amsterdam voor een

groot deel buiten deze contour ligt en daarom in de berekening van aantallen
ernstig gehinderden niet wordt meegenomen.

Indien de 48 Lden contour uit het MER korte termijn (en het LVB korte termijn)
gehanteerd wordt zou dit een ander beeld geven omdat een groter deel van de
positieve effecten dan binnen de contour zou vallen en dus een positief effect
zou hebben op het berekend aantal ernstig gehinderden.

10.2.2. Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
De effecten op de externe veiligheid zijn volgens inschatting door experts nihil.
Indien besloten wordt tot invoering van deze maatregel dan is nader onderzoek
naar de eventuele gevolgen voor ruimtelijke ordening noodzakelijk.

10.2.3. Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
resultaten LVNL

Vaststelling: de nieuwe SIDs worden operationeel gebruikt
Deze gewijzigde route is relatief weinig gebruikt, namelijk alleen aan het begin
en het eind van de dag. In de tussenliggende periode werd in het kader van
maatregel 23, het "experiment parallel starten" de Zwanenburgbaan (baan 36C)
gebruikt in plaats van de Polderbaan.

Ter indicatie, er hebben van 30 maart tot 6 juni 1322 startende vliegtuigen de
gewijzigde route gebruikt. Daarvan vertrokken 997 vliegtuigen tussen 6:00 en

10:00 uur.

10.2.4. Overige signalen - NOMOS meetgegevens

Verschil in gemiddeld piekniveau (LAmax), alle toestellen gestart van Polderbaan
met route LEKKO of LOPIK, tussen 6:30 en 23:00 uur.
Periode 1 van 13-03-2007 tot 5-6-2007
Periode 2 van 13-03-2008 tot 5-6-2008

+0,1 1,6

+1,5

+3,6

* Weinig geluid-events beschikbaar

11 Maatregel 20: Micro-klimaat Rijsenhout

11.1 Inleiding

Deze maatregel maakt onderdeel uit van het programma "Verbetering micro-
klimaat" van LVNL. Dit programma is gericht op het ontwikkelen en realiseren
van gerichte hinderbeperkende maatregelen op het niveau van de individuele
woonkernen. Voor de vertrekroute van de Kaagbaan (24) zijn twee nieuwe
procedures ontwikkeld, in overleg met bewoners en de luchtvaartsector. Het
betreft een aanpassing van de vertrekroutes LEKKO, ARNEM, LOPIK en ANDIK.
Op basis van het overleg met de bewoners van Rijsenhout wordt wel een
positief effect op de hinder verwacht.

11.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Omdat de maatregel Microklimaat Rijsenhout al liep voorafgaand aan de
nulmeting kon deze in het onderzoek van Motivaction niet worden meege-
nomen.

11.3 Effect op de geluidbelasting en de hinder
Om de effecten van experiment 20 in kaart te brengen is een andere werkwijze
gevolgd dan voor de andere experimenten. Dit is het gevolg van het feit dat
experiment 20 al sinds 07 juli 2007 gestart is. Dit heeft tot gevolg dat het effect
van deze maatregel al in het jaarresultaat van gebruiksjaar 2007 zit. Om toch het
effect van deze maatregel te kunnen tonen zijn twee vervangacties uitgevoerd:

·Alle clusters die betrekking hebben op het experiment van voor 07 juli 2007
zijn uit het jaarresultaat van gebruiksjaar 2007 gehaald en vervangen door
de clusters vanaf 07 juli 2007. Hierbij is een zodanige schaling toegepast dat
het aantal effectieve vluchten niet is veranderd ten opzichte van het originele
gebruiksjaar 2007. Deze vervangactie geeft een resultaat voor 2007 waarin het
experiment het hele jaar gevlogen is.

·Alle clusters die betrekking hebben op het experiment van na 07 juli 2007
zijn uit het jaarresultaat van gebruiksjaar 2007 gehaald en vervangen door
de clusters voor 07 juli 2007. Hierbij is een zodanige schaling toegepast dat
het aantal effectieve vluchten niet is veranderd ten opzichte van het originele
gebruiksjaar 2007. Deze vervangactie geeft een resultaat voor 2007 waarin
het experiment niet gevlogen is, maar waar alle verkeer vloog zoals voor het
experiment.

Het tweede resultaat wordt gebruikt als referentie om het effect van de
maatregel te tonen. De verschillen in geluidbelasting ten opzichte van de situatie
in 2007 worden weergegeven in de figuur op pagina 46. Deze figuur laat zien
waar het geluid met meer dan 0,02 dB(A) toeneemt of afneemt.
Op de kaart wordt duidelijk dat de geluidbelasting in Rijsenhout is afgenomen
met maximaal 0,5 dB(A). In Leimuiden is sprake van een toename van de
geluidbelasting van maximaal 0,5 dB(A) die leidt tot een toename van 19 extra
ernstig gehinderden ter plaatse.

Op de kaart is een verre uitstraling van effecten zichtbaar die je op grond van de
gewijzigde route niet zou verwachten.
Het effect dat net onder de Polderbaan zichtbaar is kan niet als een effect
van het experiment beschouwd worden. De oorzaak van deze effecten ligt
zeer waarschijnlijk in de vluchten die na de start rechtsom gaan. In de radar-
tracks in paragraaf 11.5 zijn enkele van deze vluchten zichtbaar. Indien er in
de experimentperiode verhoudingsgewijs `veel' meer of minder vluchten deze
route gevlogen hebben is dit als effect bij de Polderbaan zichtbaar. Dit is in de
uitgevoerde analyse niet uit te filteren. Het zwarte kader op de kaart geeft ter
indicatie aan waar de route van het experiment effect heeft gehad.
Ten gevolge van de verschuiving van de 48 Lden contour is het totale aantal
ernstig gehinderden binnen deze contour toegenomen met 1.035 personen.

11.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
De effecten op zowel de externe veiligheid als de ruimtelijke ordening zijn niet
significant.

11.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)
Resultaten LVNL

Voor microklimaat Rijsenhout zijn de vertrekroutes vanaf de Kaagbaan (baan 24)
in zuidoostelijke richting aangepast. In november 2006 is een wijziging van de
"conventionele definitie" (niet RNAV) van de route gemaakt (het draaipunt
is iets verder van de baan gekozen) en op 7 juni 2007 is een wijziging van de
RNAV route definitie gemaakt.

De routewijzigingen hebben geleid tot een meer geconcentreerd patroon van
vluchtpaden, dat beter om de woonkern Rijsenhout loopt. Daarbij wordt verkeer
en geluidhinder niet verplaatst naar woonkernen aan de andere kant van de
verkeersstromen.

Ter illustratie zijn in onderstaande figuren de gewijzigde vluchtpatroon aange-
geven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen "Heavy" verkeer en "Medium"
verkeer.

Figuur 1: Radartracks Heavy verkeer 2005 (rood) en 2007 (oranje)

Figuur 2: Radartracks Medium verkeer 2005 (rood) en 2007 (oranje)

De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeersleiding voldoende.

12 Maatregel 23: Optimaliseren divergent

parallel starten

12.1 Inleiding

In het ontwerp-LVB is op basis van een vaste uitvliegroute een nieuwe luchtver-
keersweg vastgesteld en nieuwe grenswaarden bepaald. Om te kunnen nagaan
of deze luchtverkeerweg op basis van SID's onder alle omstandigheden (baan-
en weeronafhankelijk) veilig kan worden gevlogen moet dit door de piloten en
luchtverkeersleiders getest worden. Hierna zal de ligging van de uitvliegroute
geoptimaliseerd worden om de hinder verder te beperken. Het vliegen van de
uitvliegroute van de Zwanenburgbaan op basis van een SID zal naar verwachting
op termijn de hinder verminderen. Dit omdat het voor minder spreiding van het
vliegverkeer zorgt dan dat nu het geval is. Hierdoor wordt een minder groot
gebied gehinderd en zal bovendien de voorspelbaarheid van het vliegverkeer
toenemen. Ook zullen er uiteindelijk minder starts van de Buitenveldertbaan
nodig zijn bij slechte zichtcondities. Tenslotte is het resultaat van dit experiment
nodig voor de volgende hinderbeperkende fase van het project `parallel starten',
waar gekeken zal worden naar optimalisering van de ligging van de uitvliegroute
vanaf de Zwanenburgbaan bij gelijktijdige starts vanaf de Polderbaan. In eerste
instantie zal, naar verwachting, de hinder als gevolg van dit experiment tijdelijk
toenemen.

Deze maatregel is reeds afgerond.

12.2 Resultaten geluidervaringsonderzoek Motivaction
Door toename van startend verkeer vanaf de Zwanenburgbaan zou er sprake
kunnen zijn van tijdelijke extra hinder in Zwanenburg, Lijnden, Badhoevedorp en
Amsterdam West.
In het onderzoeksgebied werd geen verschil gemeten in de geluidbelasting
tussen meting 0 en 2. De maandhinder nam in dezelfde periode wel significant
toe. Het aantal ernstig gehinderden steeg met 9%, de gemiddelde hinder steeg
met 0,7 punt.
Maatregel 23 Hele onderzoeksgebeid
0-1 1-2 per saldo
Verandering geluidbelasting (in dB) -5,7 +5,7 0
% ernstig gehinderden +
(voorgaande maand)
% ernstig gehinderden
(afgelopen jaar)
Gem. hinder (voorgaande maand) +
Gem. hinder (afgelopen jaar)
Relatie verandering in hinder - Hoe meer stijging geluidbelasting, hoe meer ernstige
verandering in geluidbelasting hinder en andersom
Waarneming door bewoners 1 Tussen meting 0 en 2 is zowel een stijging van mensen die
vinden dat er meer als minder op 1 route wordt gevlogen
maatregel geactiveerd Waarneming door bewoners 2 Tussen meting 0 en 2 stijgt het aantal mensen dat vind dat
het aantal vliegtuigbewegingen is toegenomen explosief
verschil tussen 0- en 2-meting Preferentie Meer mensen prefereren de oude situatie

Veel bewoners merken dat er maatregelen zijn genomen. Tussen meting 0 en 2
halveert het aantal mensen dat aangeeft dat vliegtuigen in de afgelopen maand
hetzelfde zijn blijven vliegen. Zowel het aantal mensen dat aangeeft dat er meer
als minder op één route wordt gevlogen neemt tussen meting 0 en 2 juist toe.
In de beoordeling van het aantal vliegbewegingen ervaart 50% bij meting 2 een
toename, terwijl dit percentage tijdens meting 0 slechts 19% betrof.

12.3 Effect op de geluidbelasting resultaten NLR
De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de situatie in 2007 worden
weergegeven in de volgende figuur. Deze figuur laat zien waar het geluid met
meer dan 0.02 dB(A) toeneemt of afneemt.

Het meer intensieve gebruik van de Zwanenburgbaan en het minder gebruiken
van de Polderbaan is op deze kaart zichtbaar.
Gedurende de uitvoering van maatregel 23 nam het totale aantal ernstig gehin-
derden binnen de 48 Lden toe met 15.634 personen.

12.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening
De route is reeds beschouwd in het MER rapport voor de korte termijn ontwik-
keling van Schiphol. Hierin zijn ook de gegevens op externe veiligheid en
ruimtelijke ordening meegenomen.
Op basis van dit MER is het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol aangepast.

12.5 Effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, veiligheid en capaciteit)

Resultaten LVNL

Sinds 13 maart 2008 voert LVNL het experiment parallel starten uit. Dit
experiment is onderdeel van het convenant `hinderbeperkende maatregelen
korte termijn'. Dit convenant is aan de Tafel van Alders gesloten tussen de
omwonenden, de lokale politiek, het Rijk, Amsterdam Airport Schiphol, KLM
en Luchtverkeersleiding Nederland. Het experiment is geformaliseerd onder de
ministeriële regeling `experiment parallel starten'.
Het gebruik van het banenstelsel van Schiphol kent het gelijktijdig gebruik van de
parallel liggende Polderbaan en Zwanenburgbaan voor startende vliegtuigen in
noordelijke richting. De procedure voor `parallel starten' voorzag in het gebruik
van vaste vertrekroutes (Standard Instrument Departures SIDs). In november

2003 werd deze procedure voor het eerst in praktijk gebracht. Vrijwel direct
werd het voor de LVNL duidelijk dat deze procedure niet het gewenste niveau
van veiligheid bood. Vanaf dat moment werkt LVNL met zogenoemde tijdelijke
beheersmaatregelen. Dit houdt in dat de vaste vertrekroutes bij `parallel starten'
niet worden gebruikt. In plaats daarvan geven verkeersleiders vertrekkende vlieg-
tuigen koersinstructies. Deze zijn zo gekozen dat de vliegtuigen direct na de start
van elkaar weg draaien.

Deze beheersmaatregel waarborgt de veiligheid en biedt de gevraagde start-
capaciteit. Deze verhoudt zich echter niet met de milieuregels voor het gebruik
van Schiphol. Op initiatief van LVNL is gezocht naar een oplossing. Hiervoor
zijn nieuwe vaste vertrekroutes ontworpen voor vliegtuigen die van de
Zwanenburgbaan starten. Deze nieuwe routes zijn opgenomen in het Milieu
Effect Rapport (MER) voor het gebruik van Schiphol voor de korte termijn, tot

2010. Voor het gebruik ervan moeten de nieuwe routes eerst in de praktijk
worden getest op veiligheidsaspecten. Dit wordt uitgevoerd in het experiment
parallel starten.

Het ontwikkeltraject parallel starten kent twee fasen. Het "experiment parallel
starten" is een onderdeel van de eerste fase, namelijk de eerste stap. Met ingang
van 13 maart 2008 is stap 1 van fase 1 van kracht.
Stap 1 (huidig experiment)
Testen routes, extra gebruik Zwanenburgbaan
FASE 1 Stap 2
Veilig op SID's Gelijktijdig starten op SID's Polderbaan en Zwanenburgbaan,
onder strikte zichtcondities
Stap 3 en verder
Testen routes, extra gebruik Zwanenburgbaan
Resultaat fase 1: veilig parallel starten op SID's

· minder spreiding, een minder groot hinder gebied, meer voorspelbaarheid

· minder starts en landingen Buitenveldertbaan bij slecht weer condities

· afschaffen van de koersinstructie bij Polderbaan (o.a. Spaarndam)
FASE 2 Hinderbeperking door optimalisering van routes
Optimalisatie SID's
In het "experiment parallel starten" wordt de Zwanenburgbaan ingezet als
startbaan in noordelijke richting in plaats van de Polderbaan. Dit baangebruik
wordt toegepast tijdens de pieken in het binnenkomende verkeer, wanneer
één startbaan in gebruik is, en buiten de piekperioden. Het verkeer naar het
oosten, noorden en zuiden volgt de nieuwe vaste vertrekroute. Het verkeer

naar het noordwesten en zuidwesten volgt de opgedragen uitvliegrichting.
Voor een geslaagd experiment moeten minimaal 10.000 vluchten de nieuwe
vaste vertrekroute hebben gevolgd. Tijdens de pieken in het uitgaande verkeer,

waarbij van zowel de Zwanenburgbaan als de Polderbaan naar het noorden
wordt gestart, blijft de huidige beheersmaatregel van kracht.

Als er naar het noorden gestart wordt:

2 startbanen in gebruik:

Koersinstructie vanaf Zwanenburgbaan en Polderbaan (sinds 2003)

1 startbaan in gebruik en testroutes vanaf Zwanenburgbaan:
Zwanenburgbaan ipv Polderbaan (door experiment)

1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1
Polderbaan test test test test Polderbaan
routes routes routes routes routes routes

6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00
Aantal startbanen in gebruik, over de dag (tijden indicatief)
De periode die nodig is om minimaal 10.000 starts via de nieuwe vaste vertrek-
route vanaf de Zwanenburgbaan te realiseren hangt af van de weersom-
standigheden. Er moet in noordelijke richting gestart kunnen worden tijdens
piek

perioden in het binnenkomende verkeer. Wanneer dat het geval is, wordt
tussen circa 10.30 en 20.00 uur de Zwanenburgbaan ingezet. De genoemde
tijden zijn richttijden, afgeleid van de dienstregelingen van de luchtvaartmaat-
schappijen. De actuele tijden worden bepaald door het actuele verkeersaanbod.

Figuur: Nieuwe vertrekroutes van de Zwanenburgbaan (blauwe lijnen).

Onderstaande figuur illustreert de verkeersstromen tijdens de momenten dat
tijdens het experiment gestart werd op de nieuwe routes.

Starten op vier SIDs en radiaal (experiment), 1 week in april (ca. 700 starts)

Gebruikscondities
De onderstaande tabel geeft de duur van de gemiddelde geregistreerde
dwarswind op de Zwanenburgbaan weer. De dwarswind is onderverdeeld in de
categorieën 0 10 knopen, 10 15 knopen en > 15 knopen.
Tabel 1: Tijdsduur dwarswind per categorie op Zwanenburgbaan tijdens het experiment (uren).
Aantal uren dwarswind
0 - 10 knopen 10 - 15 knopen > 15 knopen
Rapportage periode (1 t/m 31 mei 2008) 147 27 1
Cumulatief vanaf 13 maart 2008 270 62 5

12.6 Klachtenanalyse

Hierbij zijn de gebieden ten noordoosten en noordwesten van de
Zwanenburgbaan bekeken. Na de start van het experiment is het aantal
klachten per maand uit het hele gebied gestegen van ongeveer 1150 naar
ruim 6000 per maand. Het aantal klagers uit het gebied is gestegen van

1187 naar 1600. Deze toenamen zijn zeer waarschijnlijk toe te schrijven
aan de tijdelijke toename van het aantal vluchten van de Zwanenburgbaan.
Sinds de afronding van het experiment is het aantal klachten uit het
gebied weer gedaald.

13 Effect op de geluidbelasting

in de handhavingspunten

In dit hoofdstuk wordt per experiment aangegeven welk effect deze heeft op de
grenswaarden in de handhavingspunten. Dit ter indicatie van wat een verlenging
van een experiment zou kunnen betekenen. Het experiment parallel starten is
hier buiten beschouwing gelaten omdat dit experiment inmiddels gestopt is en
dus niet verlengd wordt.
Voor de gegevens in de tabel geldt dat deze op basis van gemodelleerde routes
berekend is (van de nieuwe routes waren immers geen radartracks bekend), met
het verkeerscenario uit het MER korte termijn (2007) als onderliggende basis.
Bij een verlenging of definitiefmaking kunnen de gevlogen tracks wel gebruikt
worden, waardoor de uitkomsten kunnen afwijken.
Indien er meerdere experimenten tegelijk worden ingevoerd, hebben deze
maatregelen operationeel gezien effect op elkaar. Daarmee kunnen de uiteinde-
lijke waarden afwijken van de optelling van de verschillende individuele indica-
tieve effecten.

De gegevens in de tabellen beschrijven daarnaast voor de meeste experimenten
de verschillen in de handhavingspunten voor 7 1/2 maand. Immers, de experi-
menten (behalve de bocht tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep) lopen van 13
maart 2008 tot en met 31 oktober 2008. Indien een experiment met een heel
jaar verlengd wordt of definitief gemaakt wordt, veranderen ook de berekende
verschillen in de handhavingspunten. Omdat de decibel eenheid een logarit-
mische eenheid is, kan de bovenstaande waarde niet linear opgeschaald worden
van 7 ½ naar 12 maanden. Als vuistregel kan genomen worden dat een verschil
over 7 ½ maand (zoals in bovenstaande tabel) dat tussen de -1 dB en +1 dB ligt,
met ongeveer een factor 1,75 (voor -1 dB) aflopend naar een factor 1,5 (voor

+1 dB) vergroot kan worden. Zo zal een bovenstaand verschil over 7 ½ maand
van + 1 dB, bij verlenging met een jaar dus zorgen voor een verschil van 1,5 dB
in hetzelfde handhavingspunt.
Maatregel 3b Vaste bochtstraal tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep
Handhavingspunt Lden Verschil Handhavingspunt Lnight Verschil

3 -0,03 2 -0,01

4 0,12 3 0,02

5 -0,01 4 0,02

7 0,02 18 -0,01

8 0,02 19 0,01

9 0,01

13 0,01

14 0,01

16 0,01

17 -0,02

31 0,01

34 -0,01

Maatregel 4 Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden

Handhavingspunt Lden Verschil

19 -0,01

Maatregelen 6 en 8 hebben geen effect op de geluidbelasting in handhavingspunten.
Maatregel 9 Uitvliegroutes t.h.v. IJmond

Handhavingspunt Lden Verschil Handhavingspunt Lnight Verschil

7 -0,02 5 -0,01

8 -0,02 6 -0,02

9 -0,19 7 0,04

10 0,23 12 0,01

11 0,05 13 0,03

14 0,01

15 0,07

16 0,02

Handhavingspunt Lnight Verschil
Maatregel 19a SID aanpassing vanaf Polderbaan 5 -0,03
Handhavingspunt Lden Verschil 6 0,16

7 -0,02 7 0,02

8 0,12 12 0,01

9 0,12 13 0,12

10 0,01 14 -0,35

16 -0,11 15 -0,03

17 -0,05 16 -0,02

18 0,01 17 -0,03

19 0,06 21 -0,01

20 0,02

21 -0,05

22 -0,01

23 -0,04

28 0,01

29 0,01

Maatregel 17 verlengen gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsroutes
Handhavingspunt Lden Verschil Handhavingspunt Lnight Verschil

1 0,02 1 -0,19

2 -0,01 2 -0,05

3 -0,02 3 -0,01

4 -0,01 4 -0,02

7 0,03 5 0,07

8 0,09 6 0,31

9 0,16 7 0,47

10 0,20 8 0,52

11 0,28 9 0,51

12 0,23 10 0,61

13 0,23 11 0,47

14 0,24 12 0,29

15 0,23 13 -0,11

16 0,17 14 -0,11

17 -0,19 15 -0,02

19 0,01 16 -0,01

20 0,02 17 -0,03

21 -0,02 18 0,23

23 -0,02 19 0,04

24 -0,02 20 0,09

25 -0,03 21 -0,20

26 -0,06 22 -0,21

27 -0,09 23 -0,06

28 -0,06 24 -0,06

29 -0,02 25 -0,04

30 0,22

31 -0,01

32 0,05

33 -0,03

Handhavingspunt Lnight Verschil

34 -0,02

3 -0,04

35 -0,06

4 -0,04

18 -0,02

19 -0,35

20 -0,20
Maatregel 20 Microklimaat Rijsenhout

21 -0,08
Handhavingspunt Lden Verschil

22 0,02

4 -0,03

23 0,04

5 -0,02

24 0,21

26 -0,04

25 0,01

27 -0,01

28 -0,07

30 -0,02

31 -0,23

32 -0,11

33 0,14

34 0,03

14 Analyse inspraak

14.1 Uitkomsten Inspraakprocedure van 12 oktober tot en met 8 november 2007
In de periode van 12 oktober 2007 tot en met 8 november 2007 heeft inspraak
plaatsgevonden op de concept-ministeriële regeling voor de het experiment
vaste bochtstraal tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep en het verlengen van de
nachtroutes vanaf de Polderbaan. In totaal heeft het Inspraakpunt 41 verschil-
lende inspraakreacties geregistreerd. Het merendeel van deze reacties waren
algemeen van aard of hadden betrekking op het verlengen van het gebruik
van de nachtroutes vanaf de Poderbaan. De verlenging van de nachtroutes op
de Polderbaan is uiteindelijk niet op die manier uitgevoerd, maar gewijzigd in
het experiment verlengen gebruik nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures.
Hierop heeft in 2008 opnieuw inspraak plaatsgevonden.
Op het experiment vaste bochtstraal tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep
zijn slechts drie reacties binnengekomen. Een verzoek om de route gespreid te
blijven vliegen, een verzoek om de vaste bochtstraal ook op op het vervolg van
de route in te voeren en een reactie waarin gesteld wordt dat de handhavings-
punten op een verkeerde plaats liggen om dit experiment goed uit te kunnen
voeren.

14.2 Uitkomsten Inspraakprocedure van 7 februari tot en met 6 maart 2008
De uitkomsten van de inspraakprocedure die heeft gelopen van 7 februari 2008
tot en met 6 maart 2008 zullen op 2 manieren weergegeven worden:

·Rapportage per experiment met alle resultaten;

·Algemeen beeld uit de analyses.

14.2.1. Analyse Inspraakreacties per experiment
Analyse op hoofdlijnen van de inspraakreacties op vier nieuwe experimenten
voor vermindering geluidhinder Schiphol
Van 7 februari 2008 tot en met 6 maart 2008 heeft de concept-ministeriële
regeling betreffende vier nieuwe experimenten voor vermindering geluidhinder
rond Schiphol ter inzage gelegen. Deze vier experimenten zijn:

· `Verlenging nachtelijke vertrek- en aankomstprocedures';

· `Optimaliseren vijf routes vertrekkend verkeer';

· `Geconcentreerder vliegen van de bocht Rijsenhout';

· `Onafhankelijk parallel starten'.
Hierop zijn 827 unieke inspraakreacties binnengekomen van circa 1.100 verschil-
lende personen en instanties. Hierbij kan worden opgemerkt dat een inspraak-
reactie uniek is, als de reactie niet al eerder is ingediend door een ander persoon,
waarbij de nieuwe reactie ondertekend is door een ander persoon. Als de
inspraakreacties inhoudelijk hetzelfde zijn, worden deze ook wel getypeerd als
een `eensluidende reactie'.
Hieronder wordt per experiment aangegeven hoeveel unieke reacties ingaan op
welk experiment en wat de hoofdpunten uit die reacties zijn. Inspraakreacties die
niet specifiek ingaan op een experiment worden onder `overig' besproken.

Verlenging nachtelijke vertrek en aankomstprocedures
Het inspraakpunt heeft 12 unieke reacties ontvangen die over het experiment
`Verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures gaan.
Het experiment moet een vermindering van het aantal slaapverstoorden en
ernstig gehinderden tussen 6:00 uur en 6:30 uur bewerkstelligen. Niet iedereen
heeft daar echter vertrouwen in. Een voorbeeld hiervan is de inspraakreactie van
de gemeente Noordwijk. Deze gemeente meent dat er door het experiment een
verschuiving optreedt van geluidhinder van de ene gemeente naar de andere,
met negatieve consequenties voor Noordwijk. De vermindering van de geluido-
verlast van het cluster zuid-west van het CROS, waartoe Noordwijk behoort,
wordt door de gemeente Noordwijk in totaliteit gering geacht. De gemeente
Noordwijk stemt daarom niet in met dit experiment.
Ook ten aanzien van CROS cluster Noord worden ongunstige verschuivingen in
geluidoverlast als gevolg van dit experiment verwacht. Zo meent de Milieudienst
IJmond, namens de gemeenten Beverwijk, Castricum, Heemskerk, Heiloo,
Velsen, en Uitgeest, dat door het experiment sprake is van verplaatsing van de
hinder van vrijwel de gehele regio rond Schiphol naar de gebieden die onder de
aan- en uitvliegroutes van de Polderbaan en de Kaagbaan liggen. Het gevolg
daarvan is een forse toename (enkele tientallen procenten) van het aantal ernstig
gehinderden en slaapgestoorden in het cluster noord. Zij pleit voor onderzoek
naar optimalisatie van vliegroutes `in het laterale vlak' en onderzoek naar de
uitvoering van maatregel 5b.

In de regeling wordt bij gevolgen onder artikel 6 ook vermeld dat er een geogra-
fische verschuiving van geluidbelasting zal plaatsvinden. Een inspreker meent
dat het daarbij om de plaatsen Akersloot, De Rijp, Graft, Heemskerk, Uitgeest,
Velserbroek en Krommenie gaat die als gevolg van het experiment meer hinder
zullen gaan ondervinden. Een vertegenwoordiger van de Milieudienst regio
Alkmaar stelt dat het niet goed mogelijk is een beeld te vormen van wat het
experiment voor plaatsen uit deze regio betekent. Deze inspreker zou meer
inzicht willen hebben in diverse gegevens en betrokken willen worden bij besluit-
vorming en evaluatie. Verzocht wordt artikel 7 van de regeling aan te passen.
Optimaliseren vijf routes vertrekkend verkeer
Er zijn 200 unieke reacties binnengekomen ten aanzien van het experiment
`optimaliseren vijf routes vetrekkend verkeer'. Het merendeel van deze reacties
betreft een standaardreactie, opgesteld door Platform Velsen Overleg Schiphol,
aangevuld met individuele opmerkingen. Samengevat luidt de inhoud van deze
reactie als volgt: Insprekers beklagen zich over de geluidoverlast in het gebied
van de IJmond en Kennemerland, omschreven als het `buitengebied' van de
Polderbaan. De indruk bestaat dat geluidbelasting vanuit andere gebieden
hiernaartoe is afgewenteld en dat dit proces nog steeds doorgaat.
In plaats van een beoogd herstel van de balans is er, naar de mening van
insprekers, echter sprake van een forse verslechtering. Zo worden in de voorlig-
gende regeling meer grenswaarden voor geluid verhoogd dan er worden
verlaagd. Dit is in strijd met de Alders-afspraken. De regio waar insprekers
wonen, wordt daarbij onevenredig zwaar getroffen.
Deze grenswaarden geven volgens insprekers bovendien een te gunstig beeld.
De effecten van het over de woonplaatsen indraaiende, landende verkeer zijn
er niet in verdisconteerd. Bovendien wordt de weergave van geluidhinder in de

vorm van dunne routelijntjes misleidend geacht. In werkelijkheid gaat het om
brede corridors waarbinnen het geluid van de vliegtuigen hoorbaar is. Deze
corridors zijn niet aangegeven en in de berekeningen van de gepresenteerde
gegevens komen volgens insprekers fouten voor.
De insprekers zijn in principe niet tegen experimenten. Dit experiment is echter
niet zorgvuldig opgezet, zo wordt gesteld. Er dienen eenduidige normwaarden
te worden vastgesteld die tenminste moeten worden gehaald om van een
succesvol experiment te kunnen spreken. Omdat dit niet is gebeurd, is te
verwachten dat de experimenten altijd tot een succes zullen worden verklaard.
Verhoging van de grenswaarden zal vervolgens permanent worden. Gevreesd
wordt dat het in feite niet gaat om tijdelijke experimenten, maar om een
gecamoufleerde uitbreiding van de milieuruimte voor Schiphol. Deze wordt met
name op de Polderbaan en de Kaagbaan gerealiseerd.
Verzocht wordt de concept-ministeriële regeling in te trekken en de initiatief-
nemers op te dragen om te komen met betere voorstellen waarin:

·Sprake is van een werkelijk evenwichtige balans tussen de nadelen uit het MER
uit 2007 en de voordelen van de verbetermaatregelen;

·Vooraf de succesnormen voor ieder experiment scherp en eenduidig zijn
gedefinieërd;

·Begrijpelijke, volledige en juiste informatie wordt aangeboden;

·Geen sprake is van een opeenstapeling van negatieve effecten in de
woon

gebieden onder de routes van de Polderbaan en de Kaagbaan.
De overige inspraakreacties betreffen met name de ANDIK routes. De verlegging
van de huidige aanvliegroute over IJburg naar Steigereiland wordt niet als verbe-
tering gezien. Bewoners aldaar verwachten een sterke toename van geluid-
overlast. In de ministeriële regeling opgenomen dat het de bedoeling is dat over
sportvelden wordt gevlogen. De beoogde verandering van de vliegroute gaat
echter recht over Steigereiland IJburg. Hier wordt op dit moment een nieuwe
woonwijk ontwikkeld waardoor het bewonersaantal op deze locatie flink zal
gaan toenemen.

Ook is er veel protest uit de wijken De Aker, Osdorp en Sloten. Deze insprekers
klagen niet alleen over de geluidoverlast maar ook over luchtvervuiling.
Microklimaat Rijsenhout

Het Inspraakpunt heeft geen reacties ontvangen die gaan over het experiment
`microklimaat Rijsenhout'.

Onafhankelijk parallel starten

Het grootste deel van de inspraakreacties op de vier regelingen heeft betrekking
op het parallel starten. Op dit experiment zijn 615 unieke reacties binnen-
gekomen.

Deze Insprekers zijn tegen de 10.000 extra vluchten die vanaf de
Zwanenburgbaan zullen vertrekken. Ernstige geluidoverlast wordt verwacht voor
het dichtbevolkte Amsterdam West. Door de korte bocht krijgen bewoners bij
elk vliegtuig last van het startlawaai, de lage oostelijke bocht en de iets hogere
zuidelijke bocht. Door de geringe hoogte van de vliegtuigen is het geluids-
niveau zowel binnens- als buitenshuis absoluut onacceptabel. Zeker in de zomer
wanneer men buiten wil zitten of als de ramen open staan.

Gevreesd wordt voor enerzijds daling van het leefgenot en anderzijds daling van
de waarde van de huizen. Een dergelijke overlast van Schiphol is nooit ingeschat,
zo wordt gesteld.

Extra luchtvervuiling, gezondheidsproblemen, onveiligheid door de korte bocht
direct na het opstijgen en het lozen van kerosine worden ook gezien als te
verwachten nadelige gevolgen van het experiment.
Fysieke geluidsmeetpunten ontbreken in het gebied van de wijk De Aker waar
de grootste toename van geluidhinder te verwachten is.
Door aanleg van de Polderbaan zou de Zwanenburgbaan juist ontlast worden,
wat door dit experiment teniet wordt gedaan.
Het aantal ernstig gehinderden wordt volgens de insprekers veel te gering
geschat.

Daarnaast wordt de communicatie rond de experimenteerregelingen als slecht
beoordeeld.

Overig

Van 147 unieke reacties is niet duidelijk op welk experiment de reactie
betrekking heeft. Deze zijn veelal algemeen van aard. Hierin wordt met name
gewezen op de vermindering van woongenot als gevolg van toename van
geluidoverlast en milieuverontreiniging.

Tenslotte vraagt een aantal insprekers zich af of er wel sprake is van een
zorgvuldige besluitvorming als de periode om een zienswijze kenbaar te maken
tot 6 maart 2008 strekt, terwijl de experimenten reeds op 13 maart van start
gaan.

15 Samenvatting, resultaten en conclusie

Een aantal van de maatregelen uit het convenant hinderbeperkende maatre-
gelen zijn uitgevoerd binnen het experimenteerartikel uit de Wet luchtvaart
(artikel 8.23a). Om dit mogelijk te maken zijn op basis van aanvragen van de
luchtvaartpartijen (Schiphol, LVNL en KLM) door de ministers van VenW en
VROM ministeriële regelingen opgesteld waarin vervangende grenswaarden zijn
bepaald en in enkele gevallen vrijstelling van het volgen van de luchtverkeerweg
is verleend.

De CROS heeft de ministers van VenW en VROM vooraf over de regelingen
geadviseerd en hierbij ook succescriteria voor het vervolg bepaald.
Door het ministerie van VenW is gezamenlijk met het ministerie van VROM,
Schiphol, LVNL, KLM en de CROS een evaluatie uitgevoerd om de effecten van
de experimenten te kunnen bepalen. Op basis van deze evaluatie nemen de
ministers van VenW en VROM een standpunt in over het al dan niet definitief
invoeren van de experimenten. Het is ook mogelijk om een experiment te
verlengen voor nader onderzoek.
CROS zal op basis van de geformuleerde succescriteria de ministers ook over
hun in te nemen standpunt adviseren.
In dit hoofdstuk wordt aan de hand van de evaluatiecriteria uit de ministeriële
regelingen de geconstateerde effecten samengevat.

15.1 3b; bocht Hoofddorp - Nieuw-Vennep (Spijkerboor)
Doel was te zien of door concentratie van vliegtuigbewegingen de geluidhinder
voor bewoners in Hoofddorp en Nieuw-Vennep afneemt.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Motivaction meet voor de maandhinder in het gehele onderzoeksgebied geen
significant effect tussen de nul en de tweemeting.
Indien de gebieden Hoofddorp, Nieuw-Vennep en Hoofddorp-Floriande afzon-
derlijk worden beschouwd blijkt voor Hoofddorp en Floriande hetzelfde beeld als
voor het gehele gebied. In Nieuw-Vennep is zowel de maand- als de jaarhinder
significant afgenomen.

Het NLR berekent een verschuiving in de geluidbelasting door het experiment.
Als gevolg hiervan is het aantal ernstig gehinderden binnen 48 Lden contour ten
opzichte van 2007 toegenomen met 322 personen (met een toename van 76 in
Floriande). Het aantal huizen binnen de 58 Lden is afgenomen met 12.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavingspunten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Uit de analyse van het NLR blijkt dat de geluidbelasting met name in Nieuw-
Vennep is afgenomen. In het noordwestelijke deel van Hoofddorp (o.a. Floriande)
is de geluidbelasting toegenomen. Het gaat om een toename van 0,1 tot maximaal
0,5 dB(A) Lden.

Het effect op de interne en externe veiligheid
Interne veiligheid: Het vliegen van de vaste bochtstraal is door de vliegers als
goed uitvoerbaar ervaren. Het anders vliegen door KLM-piloten levert geen
veiligheidsrisico's op. Het rustigere vlieggedrag van het vliegtuig kan als positief
effect op de veiligheid worden bestempeld.
Externe veiligheid: Het experiment heeft volgens inschatting van experts van
Schiphol geen effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
Operationeel is het experiment een succes. Het vliegen met een vaste bocht-
straal door de B737 van KLM is goed uitvoerbaar en leidt aantoonbaar tot
minder spreiding.

Deze wijze van vliegen kan ook op andere routes worden toegepast.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het
Luchthavenindelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuw-
bouwplannen.

Indien besloten wordt tot invoering van deze maatregel dan is nader onderzoek
naar de eventuele gevolgen voor ruimtelijke ordening noodzakelijk.

15.2 Maatregel 4; uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Vanwege de schaal van het experiment (klein aantal vluchten en kleine
aanpassing) is besloten deze niet door Motivaction te laten onderzoeken.
Uit de analyse van NLR blijkt geen verschuiving van de geluidbelasting/
berekend aantal ernstig gehinderden die kan worden toegewezen aan het
experiment.

Doordat de SID van de nieuwe situatie samenvalt met een druk bevlogen SID,
zal het gevoel van afwijkend verkeer naar verwachting zijn afgenomen.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings
punten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de toelichting bij de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Als gevolg van de routewijziging bij IJmuiden zijn rond IJmuiden geen effecten
zichtbaar die groter zijn dan 0,02 dB(A) Lden.
Het effect op de interne en externe veiligheid
Het vliegen van de nieuwe SID is goed werkbaar gebleken zonder negatieve
effecten op de interne veiligheid.
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
De nieuwe SID is gevlogen en de route is verlegd van IJmuiden tot boven het
Noordzeekanaal. Dit is mogelijk gebleken binnen de geldende wet- en regel-
geving.

Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het
Luchthavenindelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuw-
bouwplannen.

Doordat er geen verschuiving van de contouren is gebleken in het onderzoeks-
gebied is er ook geen effect op ruimtelijke ordening te verwachten.

15.3 Maatregel 6; Uitvliegroutes ter hoogte van IJmeer
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Vanwege de schaal van het experiment (klein aantal vluchten en kleine
aanpassing) is besloten deze niet door Motivaction te laten onderzoeken.
Er is geen significant effect op de geluidbelasting en dus ook niet op het
berekend aantal ernstig gehinderden waargenomen.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings
punten
Deze maatregel heeft geen effect op de geluidbelasting in de handhavings-
punten.

De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Als gevolg van de routewijziging zijn geen effecten zichtbaar die groter zijn dan
0,02 dB(A) Lden.

Het effect op de interne en externe veiligheid
Er zijn geen effecten op de interne veiligheid. Het experiment heeft volgens
inschatting van experts van Schiphol geen effect op de ligging van de contouren
voor externe veiligheid.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
De nieuwe SID is ingevoerd en wordt gevlogen zonder negatief effect op
capaciteit en betrouwbaarheid.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthaven-
indelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
Doordat er geen noemenswaardige verschuiving van de contouren is gebleken
in het onderzoeksgebied is er ook geen effect op ruimtelijke ordening regel-
geving te verwachten.

15.4 Maatregel 8: Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Vanwege de schaal van het experiment (klein aantal vluchten en kleine
aanpassing) is besloten deze niet door Motivaction te laten onderzoeken.
Er is geen significant effect op de geluidbelasting en dus ook niet op het
berekend aantal ernstig gehinderden waargenomen.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings-
punten

Deze maatregel heeft geen effect op de geluidbelasting in de handhavings-
punten.

De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Als gevolg van de routewijziging zijn geen effecten zichtbaar die groter zijn dan
0,02 dB(A).

15.5 Maatregel 9; Uitvliegroutes t.h.v. IJmond
Het doel was het ontlasten van Spaarndam, Beverwijk en Velserbroek en
voorspelbaarheid door bundeling routes.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Vanwege de schaal van het experiment en de interferentie met het experiment
parallel starten is deze door Motivaction niet onderzocht.
Uit de NLR berekeningen blijkt een verschuiving van de geluidbelasting en de

48 Lden contour. Als gevolg hiervan is het totale aantal gehinderden binnen de

48 Lden contour afgenomen met 778 personen en het aantal huizen binnen de

58 Lden afgenomen met 6.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings
punten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de toelichting bij de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Op de kaart is een vermindering van de geluidbelasting zichtbaar in o.a.
Velserbroek, Spaarndam en Beverwijk. De toename van de geluidbelasting
bevindt zich met name buiten bewoond gebied.
Het effect op de interne en externe veiligheid
Er zijn geen effecten op de interne veiligheid.
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
De nieuwe SID is ingevoerd en wordt gevlogen zonder negatief effect op
capaciteit en betrouwbaarheid.

Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het
Luchthavenindelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuw-

bouwplannen.

De effecten van dit experiment liggen buiten de ruimtelijke contouren.

15.6 Verlengen gebruik nachtprocedures tot 6:30 uur
Het doel was een vermindering van het aantal slaapvestoorden en ernstig gehin-
derden.

Bij het vastleggen van deze maatregel in het Convenant hinderbeperkende
maatregelen zijn partijen overeen gekomen dat de looptijd van deze maatregel
tot uiterlijk 2010 zou zijn. Het definitief vastleggen van deze maatregel is dus
niet aan de orde, enkel het stopzetten of verlengen.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
Uit de metingen van Motivaction blijkt voor het gehele onderzoeksgebied een
zeer lichte afname van het aantal ernstig gehinderden tussen de nul en de
tweemeting indien wordt gekeken naar de maandhinder. Voor de jaarhinder is
het effect sterker positief.
Over het geheel is een afname merkbaar tussen de nul en de tweemeting voor
wat betreft het percentage slaapverstoorden. Dit geldt zowel voor de maand- als
de jaarhinder.

In het gebied van de dagroutes (die nu later starten) is tussen de nul en de
tweemeting een afname zichtbaar op het door Motivaction gemeten percentage
ernstig gehinderden en op de ernstig slaapverstoorden.
In het gebied van de nachtroutes is de maandhinder gelijk gebleven en de
jaarhinder tussen de nul en de tweemeting afgenomen. Voor de slaapver-
stoorden blijkt hetzelfde beeld. In een deel van dit gebied speelt tevens de
maatregel om de Polderbaan in de nacht hoger aan te vliegen. Deze maatregel
heeft een positief effect op zowel de hinder als de slaapverstoorden.
Het NLR berekent als gevolg van het experiment een verschuiving van de
geluidbelasting een afname van 1888 ernstig gehinderden binnen de 48 Lden
contour. Het aantal slaapverstoorden binnen de 40 Lnight contour is met 759
personen afgenomen.

Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavingspunten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de toelichting bij de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Het blijkt dat de geluidbelasting toeneemt in de gebieden onder de nachtroutes
met 0,02 tot 0,5 dB(A) Lden ten gunste van andere gebieden zoals onder meer
Amsterdam en Zaanstad die onder de dagroutes liggen en waar een afname
berekend is tussen de 0,02 tot 0,5 dB(A) Lden.
Het effect op de interne en externe veiligheid
In de uitvoering zijn geen negatieve effecten op de interne veiligheid gebleken.
Het experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen
effect op de ligging van de contouren voor externe veiligheid.

Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
De operationele werkbaarheid wordt door de LVNL voldoende geacht.
Gemiddeld kunnen de nachtprocedures tot 06.42 uur gehanteerd worden.
De KLM constateert dat de levering van capaciteit door LVNL (nagenoeg) gelijk
is gebleven. De punctualiteit van KLM is verslechterd. De KLM is gedwongen
om maatregelen te nemen om de vertragingen tegen te gaan. Dit gaat ten koste
van het aantal overstapmogelijkheden binnen het hub-systeem.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthaven-
indelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
Langdurige effecten op de ruimtelijke ordening zijn er niet omdat deze
maatregel niet langer doorloopt dan tot 2010.

15.7 Routewijzigingen; 19a - Aanpassing SID Polderbaan over Amsterdam
Het doel was het verminderen van de geluidbelasting in Amsterdam en
Amstelveen door de vertrekroutes vanaf de Polderbaan te optimaliseren.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied
In het onderzoek van Motivaction zijn door de gedeeltelijke overlap van het
gebied met het gebied van het experiment parallel starten de beide experi-
menten niet volledig uit elkaar te halen. Daarbij is de route relatief weinig
gebruikt als gevolg van de tijdelijk verplaatsing van vluchten van de Polderbaan
naar de Zwanenburgbaan in het kader van het experiment parallel starten.
Overall is het gemeten effect op de hinder licht positief.
In de berekeningen van NLR is een verschuiving van de geluidbelasting en een
verschuiving van de 48 Lden contour van 2007 zichtbaar. Het effect als gevolg
van deze verschuiving is een toename van 2712 ernstig gehinderden.
Het grootste deel van de positieve effecten bevindt zich echter in het gebied
buiten de gehanteerde contour (in Amsterdam).
Indien de 48 Lden contour uit het MER korte termijn (en het LVB korte termijn)
gehanteerd wordt zou dit een ander beeld geven omdat een groter deel van
de positieve effecten dan binnen de contour zou vallen en dus een effect zou
hebben op het berekend aantal ernstig gehinderden.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavingspunten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de toelichting op de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
In Amsterdam is een afname van de geluidbelasting zichtbaar tot maximaal

2,5 dB(A) Lden. Op andere plaatsen neemt de geluidbelasting met maximaal

1,5 dB(A) Lden (in het havengebied) toe.
Het effect op de interne en externe veiligheid
Op de interne veiligheid is geen effect gebleken tijdens de uitvoering. Het
experiment heeft volgens inschatting van experts van Schiphol geen effect op de
ligging van de contouren voor externe veiligheid.

Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
De nieuwe SID is ingevoerd, maar vanwege het tijdelijke experiment parallel
starten nog relatief weinig gebruikt.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthaven-
indelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
Indien besloten wordt tot invoering van deze maatregel dan is nader onderzoek
naar de eventuele gevolgen voor ruimtelijke ordening noodzakelijk.

15.8 Rijsenhout (uitvoering microklimaat aanpak)
Doel was te onderzoeken of hinder in Rijsenhout afneemt en te beoordelen of
deze op andere plaatsen toeneemt.
Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied

·Deze maatregel kon door Motivaction niet gemeten worden omdat de
maatregel reeds voor de nulmeting was ingevoerd.

·NLR berekeningen laten een verschuiving van de geluidbelasting zien. Deze is
niet geheel toe te wijzen aan het experiment. Het aantal gehinderden binnen

48 Lden contour is door deze verschuiving toegenomen met 1.035 personen en
aantal huizen binnen 58 Lden afgenomen met 68.

·In Rijsenhout is de hinder afgenomen en in Leimuiden is deze toegenomen met
een niet-significant verschil van circa 19 personen.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings
punten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt ter indicatie verwezen naar de
grenswaarden zoals opgenomen in de toelichting bij de ministeriële regeling.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied
Uit de resultaten van NLR blijkt dat de geluidbelasting in Rijsenhout is
afgenomen met maximaal 0,5 dB(A) Lden. In Leimuiden is sprake van een
toename van de geluidbelasting van maximaal 0,5 dB(A) Lden.
Het effect op de interne en externe veiligheid
Er is geen effect gebleken op interne veiligheid. Het experiment heeft volgens
inschatting van experts van Schiphol geen effect op de ligging van de contouren
voor externe veiligheid.
Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit)
Aangetoond kan worden dat de spreiding rond de routes afneemt. Er is geen
effect op de betrouwbaarheid en de capaciteit.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthaven-
indelingbesluit Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen.
De effecten van dit experiment liggen buiten de ruimtelijke contouren.

15.9 Experiment parallel starten

Het doel was het testen van de veiligheid van het gebruik van de nieuwe
SID vanaf de Zwanenburgbaan zodat deze tegelijk met het gebruik van de
Polderbaan kan worden gevlogen.
Het experiment is inmiddels afgerond omdat het beoogde doel is behaald. Het
experiment heeft daarom geen verlenging of defnitiefmaking nodig.
Zowel Motivaction als Het NLR hebben in de testperiode een toename van het
aantal ernstig gehinderden berekend als gevolg van het meer intensief inzetten
van de Zwanenburgbaan voor startend verkeer. Dit was vooraf verwacht.
Verder is gebleken dat het gebruik van de SID tot een concentratie van het
vliegverkeer leidt ten opzichte van het gebruik van de koersinstructie.
Voor parallel starten worden nu de volgende stappen doorlopen, zoals deze zijn
aangekondigd in de toelichting op de ministeriële regeling voor dit experiment.

Bijlagen

1 Baangebruik

In deze bijlage wordt het baangebruik per experiment ten tijde van de experi-
menten weergegeven. Het baangebruik kan van invloed zijn op de beoordeling
van resultaten van de experimenten.
Als begindatum is 1 september 2007 gekozen, tenzij anders vermeld.
Cijfers zijn afkomstig van NLR.
Alle cijfers betreffen alleen starts.
Maatregel 4, 6 en 8 zijn niet naar maand uitgesplitst.
Maatregel 4, wijzigen uitvliegroutes BERGI en GORLO vanaf baan 04, 06 en 09.
Aantal starts Van 1 sept 07 tot 28 feb 2008 Vanaf 1 mrt 08 tot 31 mei 2008
baan BER GRL BER GRL

4 49 188 32 91

6 0 4 0 1

9 187 50 131 66
Maatregel 6, wijzigen uitvliegroute ANDIK vanaf baan 04 en 06
Baan tot 1 mrt na 1 mrt

4 74 57

6 0 0
Maatregel 8, wijzigen uitvliegroute ANDIK en ARNEM van baan 22
MR 8 tot 1 mrt na 1 mrt
Starts ANDIK ARNEM van baan 22 616 209
Maatregel 9, wijzigen uitvliegroute GORLO en BERGI van baan 36L
Lagere cijfers na 13 maart worden deels veroorzaakt door verplaatsing van
vluchten buiten de startpiek naar Zwanenburgbaan vanwege MR23. Deze
vluchten gaan met een koersinstructie alsnog naar het westen, en belasten
daarmee ongeveer hetzelfde gebied.

Aantal starts per maand van Polderbaan op routes GORLO en BERGI
I 4000

3500

BERG

n 3000

O eL 2500

RO 2000

L G6 1500

s 3trat 1000

l sat 500

naA 0

sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08
Maand

Maatregel 19, wijzigen uitvliegroute LEKKO/LOPIK van baan 36L

Lagere cijfers na 13 maart worden deels veroorzaakt door verplaatsing van
vluchten buiten de startpiek naar Zwanenburgbaan vanwege MR23.
Aantal starts per maand van Polderbaan op routes LEKKO / LOPIK

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200
Aantal starts 36L LEKKO / LOPIK
0
sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08
Maand

Pilot 3b, bocht Hoofddorp - Nieuw-Vennep
Aantal starts Kaagbaan route SPY (alle vliegtuigen)

1600

1400
Y

SP 1200

4 2strat 1000

800
l satna 600
A 400

200
0
sep-07 okt-07 nov-07 dec-07 jan-08 feb-08 mrt-08 apr-08 mei-08
Maand

2 Weeranalyse

Met het oog op de interpretatie van de onderzoeksresultaten uit de 0-, 1- en

2- meting van het onderzoek van Motivaction is het wenselijk om een globaal
inzicht te hebben in de weersomstandigheden gedurende de veldwerkperiode
(periode waarin de respondenten de vragenlijsten invulden).
De achterliggende reden is dat het weer, en dan met name de wind (-richting),
temperatuur en neerslag, direct van invloed zijn op het `woongedrag' in en
rond het huis en daarmee de hinderbeleving kunnen beïnvloeden. De ervaring
leert dat bijvoorbeeld bij hogere temperaturen en geen (of geringe) neerslag
bewoners meer buiten zullen zijn of ramen en deuren open hebben staan dan
wanneer het koud is of er veel neerslag valt.
In het baangebruik komt de invloed van de factor wind(-richting) al tot
uitdrukking, daarom is er hier voor gekozen de invloed van de weersomstandig-
heden te concentreren rond temperatuur, hoeveelheid neerslag en aantal uren
zonneschijn gedurende de verschillende veldwerkperiodes. Eveneens is ervoor
gekozen om de weersomstandigheden kwalitatief te beschrijven gedurende
de veldwerkperiode en daarbij met name te kijken of er afwijkingen zijn ten
opzichte van langjarige gemiddelden die erop kunnen duiden dat bewoners zich
anders gedragen kunnen hebben dan in voorgaande jaren.
De weersomstandigheden zijn geanalyseerd aan de hand van de KNMI
Klimaatdata (zie www.KNMI.nl).
0-meting september 2007: relatief `koele' maand

September 2007 kende een relatief wisselvallig weerbeeld waarbij de tempe-
ratuur in De Bilt beneden het langjarig gemiddelde1 uitkwam (13,8 °C tegen
een langjarig gemiddelde van 14,2 °C). Opvallend warme of koele tijdvakken
kwamen in september niet voor; de temperatuur lag meestal in de buurt van de
normale waarde voor de tijd van het jaar.

1 Normaal=het langjarig gemiddelde over het tijdvak 1971 2000

Gemiddeld over het land is er in september 81 mm neerslag gevallen tegen
een langjarig gemiddelde van 75 mm. De meeste neerslag viel in de westelijke
kustprovincies en het noorden van het land, op flink wat plaatsen meer dan

100 mm.

Gemiddeld over het land scheen de zon 130 uren tegen een langjarig gemid-
delde van 136 uren. De zonneschijn was gelijkmatig verdeeld over de maand;
langere sombere of juist zonnige tijdvakken kwamen niet voor. De landelijke
verschillen in het aantal uren zonneschijn waren deze maand groot. De kustge-
bieden waren het zonnigst met in Vlissingen zelfs 149 uren zonneschijn.

1-meting Januari 2008: Uitzonderlijk zacht, nat en normale hoeveelheid zon

Met in De Bilt een gemiddelde maandtemperatuur van 6,5 °C tegen een
langjarig gemiddelde van 2,8 °C eindigde januari 2008 op de tweede plaats in
de rij van zachtste januarimaanden. Dit had te maken met krachtige westelijke
stromen.

Was het een zachte maand, het was eveneens een natte maand met gemiddeld
over het land 85 mm neerslag tegen een langjarig gemiddelde van 69 mm. Op
enkele verdwaalde sneeuwvlokken na aan het begin van de maand viel alle
neerslag in de vorm van regen. Met name het tijdvak van 17 tot en met 21
januari verliep regionaal zeer nat; een boven ons land slepend front veroorzaakte
toen langdurig en veel regen. In het noorden van het land viel in dit tijdvak
plaatselijk 80 mm neerslag. De regenduur bedroeg hierbij zo'n 65 uren van de in
totaal 120 in dit tijdvak; dat is 55% van de tijd.
De zon scheen gemiddeld over het land 49 uren tegen een langjarig gemid-
delde van 52. Ook voor wat betreft de zonneschijn viel het tijdvak van 17 tot en
met 21 januari op; in een groot deel van het land verliepen deze dagen zonder
zonneschijn.

2-meting april 2008: zacht, zonnig en droog

De gemiddelde maandtemperatuur over april is in De Bilt uitgekomen op 8,9 °C
tegen een langjarig gemiddelde van 8,3 °C. Daarmee was de maand aan de
zachte kant. Maar dat zachte beeld gold niet voor de hele maand, pas op 20
april werd in De Bilt voor het eerst in 2008 de 15,0 °C overschreden.
Met gemiddeld over het land 33 mm tegen 44 mm normaal was april aan de
droge kant. De meeste neerslag viel in het zuidoosten van het land, langs de
zuidwestkust en in het noordwesten viel de minste neerslag.
De zon scheen in april gemiddeld over het land 190 uren tegen 162 normaal.
Daarmee was april aan de zonnige kant. In het noordwestelijk kustgebied zag
men de zon het meest. In het voorjaar is de kuststrook meestal veel zonniger
dan het binnenland. Dit komt door het nog relatief koude zeewater dat wolken-
vorming onderdrukt.

Voor wat betreft de hinderbeleving kan dit (met name) van invloed zijn geweest
op het woongedrag gedurende de tweede helft van de 2-meting waar door het
zachte en zonnige weer bewoners meer dan gemiddeld buiten zijn geweest en
ramen en deuren open hebben staan.

Colofon

september 2008

Evaluatie experimenten hinderbeperkende maatregelen Schiphol
is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart.
Vormgeving Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam
Drukwerk Repro SSO, Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Bestellen Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
afdeling Publieksvoorlichting
telefoon: 070 - 351 7086

woensdag 2 september 2009