MER Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte Termijn
Bijlage A. Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol.
Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol
PARTIJEN:
I. de minister van Verkeer en Waterstaat, de heer ir. C.M.P.S. Eurlings, handelend als
bestuursorgaan en als vertegenwoordiger van de Staat der Nederlanden, hierna te
noemen: de minister van V&W;
II. de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, mevrouw
dr. J.M. Cramer, handelend als bestuursorgaan en als vertegenwoordigster van de Staat
der Nederlanden, hierna te noemen: de minister van VROM;
III. het College van Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland, handelend als
bestuursorgaan, en de Commissaris van de Koningin, handelend als vertegenwoordiger
van de provincie Noord-Holland, ten deze vertegenwoordigd door de heer
A.C.M.A. Hooijmaijers, hierna te noemen: Noord-Holland;
IV. het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer,
handelend als bestuursorgaan, en de burgemeester, handelend als vertegenwoordiger van
de gemeente Haarlemmermeer, ten deze vertegenwoordigd door de heer
drs. M.J. Bezuijen, hierna te noemen: Haarlemmermeer;
V. het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam, handelend
als bestuursorgaan, en de burgemeester, handelend als vertegenwoordiger van de
gemeente Amsterdam, ten deze vertegenwoordigd door de heer mr. dr. L.F. Asscher,
hierna te noemen: Amsterdam;
VI. het College van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amstelveen, handelend
als bestuursorgaan, en de burgemeester, handelend als vertegenwoordiger van de
gemeente Amstelveen, ten deze vertegenwoordigd door de heer R.E. Pols, hierna te
noemen: Amstelveen;
VII. de organisatie voor luchtverkeersdienstverlening bedoeld in artikel 5.22 van de Wet
luchtvaart, handelende onder de naam Luchtverkeersleiding Nederland, gevestigd te
Schiphol-Oost, ten deze vertegenwoordigd door haar algemeen directeur de heer
G.H. Kroese, hierna te noemen: LVNL;
VIII. de naamloze vennootschap N.V. Luchthaven Schiphol, statutair gevestigd te Schiphol,
ten deze vertegenwoordigd door haar president-directeur de heer
prof. drs. G.J.N.H. Cerfontaine en haar vice-President de heer mr. A.P.J.M. Rutten, hierna
te noemen: Schiphol;
IX. de naamloze vennootschap Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., statutair
gevestigd te Amstelveen, ten deze vertegenwoordigd door haar president-directeur de
heer drs. ing. P.F. Hartman, hierna te noemen: KLM.
2/20
OVERWEGINGEN:
a Laatstelijk bij brief van 13 april 2007 heeft de minister van V&W de Tweede Kamer bericht
over de voortgang van het Schipholbeleid (Kamerstukken 29 665, nummer 44). De brief
van 13 april 2007 bevat een actualisatie van het Kabinetsstandpunt Schiphol, dat de
minister van V&W op 25 april 2006 mede namens de minister van VROM aan de Tweede
Kamer heeft aangeboden (Kamerstukken 29 665, nummer 28).
b De brief van 13 april 2007 memoreert de volgende hoofdlijnen, die zijn geschetst bij brief
aan de Tweede Kamer van 25 oktober 2006 (Kamerstukken 29 665, nummer 39):
· Het onderzoek naar het beter benutten van de milieuruimte en maatregelen voor de
hinderbeperking voor zowel de korte als de middellange termijn wordt integraal en
gelijktijdig uitgevoerd.
· Over de opties voor betere benutting van de milieuruimte en afspraken over het
beperken en het compenseren van hinder wordt in samenhang besloten. De afspraken
worden vastgelegd in convenanten waarin Schiphol, LVNL en KLM, de lokale en
regionale overheden en het rijk partij zijn. De CROS vertegenwoordigt de bewoners en
adviseert in het traject.
· Schiphol en LVNL zijn initiatiefnemer voor de m.e.r.-procedure waarin de opties voor
betere benutting van de milieuruimte worden onderzocht. Het rijk is het bevoegd
gezag in de procedure.
· De m.e.r.-procedure en de convenanten, evenals het onderzoek naar
maatschappelijke kosten en baten en de effecten op het netwerk, worden besproken
in een overlegtafel waarin de betrokken partijen vertegenwoordigd zijn. CdK Alders is
voorzitter van dit overleg.
c Partijen zullen aan het eind van 2007 of het begin van 2008 besluiten over de in
overweging b bedoelde maatregelen voor de middellange termijn op basis van onderzoek
naar luchthavenontwikkeling en hinderbeperkende maatregelen. De voor de korte termijn
te nemen maatregelen mogen voor die besluitvorming geen onomkeerbare gevolgen
hebben.
d Bij brief van 16 mei 2006 hebben Noord-Holland, Haarlemmermeer, Amsterdam, CROS,
Schiphol en KLM aan de ministers bericht het beperken van hinder en verbetering van de
kwaliteit van de leefbaarheid in de omgeving als een gezamenlijke verantwoordelijkheid te
zien van alle betrokken partijen, te weten de luchtvaartsector, de lokale overheid, de
regionale overheid en de rijksoverheid.
e Bij brief van 29 juni 2005 hebben Schiphol, KLM en LVNL aan de minister van V&W
aangeboden het verbetervoorstel "Werken aan de toekomst van Schiphol en de regio".
3/20
Daarin hebben deze sectorpartijen aangegeven samen met de regio actief te willen werken
aan verbeteringen en het milieustelsel verder te willen uitwerken.
f In juni 2006 heeft BRS haar visie voor de middellange termijn "Naar een betere relatie
tussen luchthaven en omgeving" uitgebracht. Wezenlijke onderdelen van de daarin
geformuleerde metropolitane strategie zijn de selectieve ontwikkeling van de luchthaven
als knooppunt van directe wereldwijde verbindingen, verbetering van het woon- en
leefklimaat door terugdringing van hinder en door investeringen in een
leefbaarheidprogramma en selectieve ruimtelijke ontwikkeling.
g Het Kabinetsstandpunt Schiphol geeft aan dat het kabinet in overleg met de
luchtvaartsector een convenant zal opstellen, waarin voor de korte termijn harde en
handhaafbare maatregelen worden vastgelegd waarmee de hinder wordt teruggedrongen.
Dat convenant is het onderhavige Convenant hinderbeperking Schiphol. Dit convenant
beoogt een goede balans tussen de ontwikkeling van de luchtvaart op Schiphol en de
kwaliteit van de leefomgeving. De overeengekomen maatregelen zijn indicatief beschreven
in bijlage A bij dit convenant. Partijen beogen uiterlijk gelijktijdig met de besluitvorming
over het milieueffectenrapport voor de middellange termijn, naar nu wordt voorzien begin
2008, een convenant voor de middellange termijn te sluiten, dat het onderhavige
convenant zal vervangen.
h Het Kabinetsstandpunt geeft aan dat door de gekozen beleidsinstrumenten de in het
Schipholbeleid voorziene groeiruimte niet volledig kan worden benut. Partijen wensen
deze beleidsinstrumenten zodanig aan te passen dat deze belemmeringen worden
weggenomen.
i De minister van V&W, de minister van VROM, BRS, Schiphol, KLM en LVNL zullen in een
afzonderlijk convenant leefbaarheid - in nauwe samenhang met de keuzen in het kader
van het milieueffectenrapport Schiphol en met het onderhavige convenant - afspraken
maken over compenserende maatregelen op het gebied van leefbaarheid rondom
Schiphol. De effecten van de in het onderhavige convenant opgenomen hinderbeperkende
maatregelen zullen mede bepalen in welke gebieden compenserende maatregelen ten
aanzien van de leefbaarheid zullen worden getroffen.
j Noord-Holland, Haarlemmermeer en Amsterdam zijn de kernpartners in het overleg- en
samenwerkingsorgaan "Bestuurlijke Regie Schiphol" (BRS), waarin de regionale overheden
overleggen over Schipholaangelegenheden. Partijen beogen dit convenant in nauw overleg
met en in BRS uit te voeren. Omdat BRS zelfstandige rechtspersoonlijkheid mist is zij geen
partij bij dit convenant.
4/20
OVEREENKOMST:
1 Definities
De volgende, met een hoofdletter beginnende, woorden hebben in dit convenant de
volgende betekenis:
BRS : het overleg- en samenwerkingsorgaan "Bestuurlijke Regie Schiphol";
CROS : commissie regionaal overleg luchthaven Schiphol, bedoeld in artikel
8.34 van de Wet luchtvaart;
LVB : Luchthavenverkeerbesluit Schiphol;
Ministers : de minister van V&W in overeenstemming met de minister van
VROM;
Netwerkanalyse : de in artikel 3.2 bedoelde analyse;
Omwonenden : inwoners van het geografische gebied rond Schiphol waarin
vliegverkeer geluidhinder veroorzaakt;
Rapportage : de jaarlijkse voortgangsrapportage die partijen volgens artikel 19.2
opstellen.
2 Doelstelling
2.1 Partijen streven gezamenlijk naar beperking van de geluidhinder die van het vliegverkeer
wordt ondervonden door de Omwonenden. Daartoe nemen zij de maatregelen verwoord in
de artikelen 4 tot en met 18 van dit convenant.
2.2 De Ministers spannen zich in om binnen de ruimte die wordt geboden door artikel 8.17 lid
7 van de Wet luchtvaart de tot 2010 verwachte groei van het verkeer dat van belang is
voor de functie van de luchthaven Schiphol in het luchtvaartnetwerk mogelijk te maken
(volgens de startnotitie voor het Milieueffectenrapport Schiphol ongeveer 480.000 tot
520.000 vliegtuigbewegingen per jaar).
2.3 Mocht een partij bij de uitvoering van dit convenant vaststellen dat een bepaling daarvan
nadere uitwerking behoeft om aan haar doel te beantwoorden, dan treden partijen in
overleg. In dit overleg komen zij een zodanige aanvulling op dit convenant overeen dat
het aan zijn doel beantwoordt.
2.4 BRS en de CROS-delegatie aan de Alders-tafel stellen uiterlijk 15 juli 2007 een prioritering
en tijdplanning op voor de uitvoering van de in dit convenant opgenomen maatregelen,
5/20
gehoord de LVNL, Schiphol en KLM voor de operationele aspecten daarvan. Uitgangspunt
is dat maatregelen die het meeste effect sorteren bij voorrang worden uitgevoerd.
3 Benutting milieuruimte
3.1 De Ministers spannen zich in om het LVB zodanig aan te passen dat de voorziene groei
volgens artikel 2.2 mogelijk is.
3.2 Schiphol en KLM voltooien uiterlijk 1 augustus 2007 een Netwerkanalyse waarin zij
vaststellen welk verkeer zij van belang achten voor de functie van de luchthaven Schiphol
in het luchtvaartnetwerk. De minister van V&W stelt in juni 2007 een notitie op over de
uitgangspunten op basis waarvan hij de Netwerkanalyse zal beoordelen. BRS en CROS
worden in de gelegenheid gesteld daarover te adviseren.
3.3 De Ministers ronden uiterlijk 31 december 2007 de verkenning af van de mogelijkheid het
geldende stelsel voor normering en handhaving van geluidsbelasting te verbeteren of, als
verbetering onmogelijk of onvoldoende blijkt, te vervangen door een nieuw stelsel, een en
ander binnen de grenzen van artikel 8.17 lid 7 van de Wet luchtvaart. Zij doen de andere
partijen daarover een rapportage toekomen voordat wordt besloten over
hinderbeperkende maatregelen voor de luchthaven Schiphol op de middellange termijn.
4 Voorspelbaarheid baangebruik
4.1 De hinderbeperkende maatregel, tevens experiment in de zin van artikel 8.23a Wet
luchtvaart "CROS Pilot 1. Voorspelbaarheid noordelijk versus zuidelijk baangebruik" beoogt
een verhoging van de voorspelbaarheid van het noordelijk dan wel zuidelijk baangebruik
en daarmee de voorspelbaarheid in tijd van de verdeling van de geluidbelasting op de
omgeving.
4.2 LVNL stelt een gewijzigd preferentieschema op overeenkomstig lid 1. Op basis daarvan
verzoekt CROS de minister van V&W uiterlijk met ingang van 1 november 2007 voor de
duur van een jaar een ministeriële regeling vast te stellen als bedoeld in artikel 8.23a lid 1
van de Wet luchtvaart (met de wettelijke mogelijkheid van verlenging).
4.3 Partijen volgen verder de procedure beschreven in bijlage B bij deze overeenkomst voor
aanpassing van de grenswaarden voor geluidsbelasting.
4.4 Nadat uitvoering is gegeven aan artikel 4.1 tot en met en 4.3 geven LVNL en Schiphol
voor de duur zoals is bepaald op grond van artikel 8.23a Wet luchtvaart uitvoering aan
het baangebruik als bedoeld in dit artikel. Schiphol draagt zorg voor de beschikbaarheid
6/20
van de banen die voor de uitvoering van het preferentieschema noodzakelijk zijn. LVNL
draagt zorg voor de toewijzing van de baan, voorzover deze baan op grond van
operationele dan wel andere omstandigheden bruikbaar is, aan de gezagvoerders
overeenkomstig het preferentieschema gelet op de meteorologische omstandigheden.
5 Verticale aanpassing nachtnaderingen Polderbaan
5.1 Partijen leiden het ertoe dat de geluidhinder voor Omwonenden ten noorden van de
luchthaven 's nachts afneemt door aanpassing van het verticale profiel van de (glijvlucht)
nachtnadering naar de Polderbaan, zodanig dat de nadering op een grotere hoogte wordt
uitgevoerd (CROS pilot 5a). Daartoe nemen zij de in dit artikel bedoelde maatregelen.
5.2 LVNL ontwerpt een wijziging van het verticale profiel van de naderingsprocedures naar de
Polderbaan tussen 23.00 uur en 6.00 uur zodanig dat de nadering vanaf een grotere
hoogte aanvangt en de gemiddelde aanvlieghoogte boven land toeneemt. Hiertoe treft
LVNL de navolgende maatregelen, zoals indicatief omschreven in bijlage A:
· verhoging van de minimum vlieghoogte op NIRSI van 4000 ft naar 5500 ft;
· invoering van een monitoringprogramma voor het verticale profiel;
· publicatie op www.bezoekbas.nl van onderhoudswerkzaamheden aan
luchtverkeersleidingsystemen die tot gevolg hebben dat de nauwkeurigheid waarmee
de betreffende nadering wordt gevlogen afneemt.
5.3 Bij een positief advies van CROS over de gewijzigde naderingsprocedures legt LVNL de
gemaakte ontwerpen ter beoordeling van hun veiligheid voor aan de minister van V&W
(Inspectie Verkeer en Waterstaat).
5.4 De minister van V&W zet zich ervoor in dat de naderingsprocedures worden vastgesteld in
de zin van de Regeling luchtverkeersdienstverlening en worden gepubliceerd in de
Staatscourant.
5.5 LVNL publiceert de gewijzigde naderingsprocedures in de Luchtvaartgids.
6 Vaste bochtstraal vertrekkende vluchten Kaagbaan
6.1 KLM leidt het ertoe dat bij vertrek vanaf de Kaagbaan langs de route SPY tussen
Hoofddorp en Nieuw-Vennep een zoveel mogelijk vaste bochtstraal wordt gevolgd opdat
zo min mogelijk spreiding van vluchten optreedt en de woonkernen Hoofddorp en Nieuw-
Vennep zoveel mogelijk worden vermeden (CROS pilot 3b).
7/20
6.2 Partijen volgen de procedure beschreven in bijlage B bij deze overeenkomst voor
aanpassing van de grenswaarden voor geluidsbelasting.
6.3 Dit artikel geldt uitsluitend voor vliegtuigen van KLM van het type Boeing 737 die zijn
uitgerust met navigatieapparatuur die het volgen van een vaste bochtstraal mogelijk
maakt, voor zover de veiligheid zich daartegen niet verzet en behoudens andersluidende
luchtverkeersleiding.
6.4 Indien uit de evaluatie van deze maatregel volgens artikel 20 blijkt dat zij succesvol is,
beoordelen partijen in hoeverre soortgelijke maatregelen mogelijk zijn voor het
terugbrengen van geluidhinder voor Omwonenden. Zij leggen deze maatregelen vast in
het te sluiten convenant voor de middellange termijn.
7 Idle reverse thrust
7.1 Het gebruik van idle reverse thrust overdag wordt geadviseerd bij de landing in plaats van
full reverse thrust, doch slechts voorzover de vliegveiligheid zich daartegen op geen
enkele wijze verzet. Met deze maatregel wordt geluidhinder voor Omwonenden dichtbij de
luchthaven zoveel mogelijk verminderd.
7.2 Lid 1 geldt niet voor het gebruik van de baan Schiphol Oost.
7.3 LVNL publiceert op verzoek van de minister van V&W de navolgende wijziging van de
Luchtvaartgids.
Huidige tekst: "After landing, reverse thrust above idle shall not be used from 2200-
0600 (2100-0500) on all runways, safety permitting."
Vervangen door: "From 2200-0600 (2100-0500): After landing, reverse thrust above idle
shall not be used on all runways, safety permitting.
From 0600-2200 (0500-2100): After landing, the use of idle reverse is
advised on all runways except rwy 04/22, safety permitting."
7.4 De uitvoering van de onderhavige maatregel zal worden gemonitord en geëvalueerd,
waarbij gekeken wordt naar de mate van toepassing van idle reverse thrust, de
gerealiseerde hinderbeperking en het effect op de capaciteit.
8 Vertrekkende ochtendvluchten Polderbaan
8.1 Partijen leiden het ertoe dat de geluidhinder en slaapverstoring voor Omwonenden tussen
6.00 uur en 6.45 uur afnemen door vertrekkend vliegverkeer vanaf de Polderbaan de
nachtroute te laten volgen. Daartoe nemen zij de in dit artikel bedoelde maatregelen.
8/20
8.2 Partijen volgen de procedure beschreven in bijlage B bij deze overeenkomst voor
aanpassing van de grenswaarden voor geluidsbelasting. De ministeriële regeling bevat
tevens een vrijstelling van de luchtverkeerweg weergegeven op kaart 19 in bijlage 1 bij
het LVB (dagluchtverkeerweg) voor de periode van 6.00 uur tot 6.45 uur en stelt de
luchtverkeerweg weergegeven op kaart 20 in bijlage 1 bij het LVB (nachtluchtverkeerweg)
daarvoor in de plaats.
8.3 Alvorens definitief wordt besloten over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange
termijn evalueren partijen het experiment in het licht van de beperking van geluidhinder
op de middellange termijn en de Netwerkanalyse.
9 Aanpassing van routes
9.1 Partijen leiden het ertoe dat vertrekkend vliegverkeer aangepaste routes volgt, zoals
indicatief weergegeven in bijlage A, met het doel zoveel als mogelijk de onderliggende
woonkernen te vermijden en de geluidhinder ter plaatse te verminderen. Daartoe nemen
zij de in dit artikel bedoelde maatregelen.
9.2 LVNL ontwerpt in overleg met KLM zodanige aanpassingen van de geldende Standard
Instrument Departures (SID) dat zoveel mogelijk:
· het vliegverkeer ter hoogte van IJmuiden wordt geconcentreerd boven het
Noordzeekanaal door de routes vanaf de banen 04, 06 en 09 aldaar in westelijke
richting te verleggen overeenkomstig de huidige uitvliegroute van baan 36L;
· het vliegverkeer ter hoogte van het IJmeer wordt geconcentreerd langs de
vertrekroutes ANDIK overeenkomstig de huidige vertrekroute vanaf baan 09;
· het vliegverkeer ter hoogte van Abcoude wordt geconcentreerd langs de vertrekroutes
ANDIK en ARNEM vanaf baan 22, overeenkomstig de huidige vertrekroute vanaf baan
18L;
· het vliegverkeer ter hoogte van Beverwijk wordt geconcentreerd langs de vertrekroute
BERGI vanaf baan 36L;
· het vliegverkeer vanaf baan 36L langs de vertrekroutes LEKKO en LOPIK ten noorden
van Zwanenburg wordt geleid en vervolgens ten westen van Amsterdam-Centrum en
Amstelveen, waarbij routering in zuidelijke richting over de rijksweg A10-west zal
worden onderzocht en BRS besluit of deze variant de voorkeur verdient.
9.3 Partijen volgen de procedure beschreven in bijlage B bij deze overeenkomst voor
aanpassing van de grenswaarden voor geluidsbelasting en voor aanpassing van de
luchtverkeerwegen.
9/20
9.4 Bij een positief advies van CROS ontwerpt LVNL de aanpassingen, zoals indicatief
omschreven in bijlage A. LVNL legt de ontwerpen ter beoordeling van hun veiligheid voor
aan de minister van V&W (Inspectie Verkeer en Waterstaat).
9.5 De minister van V&W zet zich ervoor in dat de SID's worden vastgesteld in de zin van de
Regeling luchtverkeersdienstverlening.
9.6 LVNL publiceert de gewijzigde SID's in de Luchtvaartgids.
10 Parallel starten
10.1 LVNL ontwerpt in overleg met KLM Standard Instrument Departures (SID's) die de huidige
operationele uitvliegprocedure van baan 36C kunnen vervangen.
10.2 LVNL en Schiphol beschrijven de milieueffecten van deze SID's alsmede van de vigerende
SID's in het deel van het Milieueffectenrapport voor de korte termijn.
10.3 Indien de Ministers niet besluiten tot herziening van het LVB zal eventuele invoering van
de ontworpen SID's plaatsvinden via artikel 8.23a van de Wet luchtvaart. Daarbij volgen
partijen de procedure beschreven in bijlage B bij deze overeenkomst voor aanpassing
van grenswaarden voor geluidbelasting en voor aanpassing van de luchtverkeerwegen.
10.4 De minister van V&W zet zich ervoor in dat de SID's worden vastgesteld in de zin van de
Regeling luchtverkeersdienstverlening.
10.5 LVNL publiceert de gewijzigde SID's in de Luchtvaartgids.
10.6 LVNL onderzoekt op korte termijn in overleg met KLM de mogelijkheden om de in lid 1
bedoelde SID's verder te optimaliseren.
11 Grondgeluid
11.1 Haarlemmermeer en Schiphol vervolgen met voortvarendheid hun lopende onderzoek naar
het tegengaan van de verspreiding van het geluid dat vliegtuigen op de grond
voortbrengen. Dit onderzoek is erop gericht de dag, avond en nacht C-gewogen
geluidbelasting in het noorden van Hoofddorp terug te brengen met circa 10 LAeq dB(C).
11.2 Schiphol heeft uiterlijk 9 september 2009 de voorziene gekartelde geluidswal gerealiseerd,
behoudens voorzover deze datum in redelijkheid niet haalbaar zou zijn omdat de daarvoor
benodigde vergunningen niet tijdig zijn verleend. Het voorgaande geldt slechts voorzover:
10/20
· een positief advies van LVNL is verkregen ten aanzien van de vliegveiligheid,
waaronder de vliegprocedures, en de bescherming van de communicatie-, navigatie en
plaatsbepalingsdiensten;
· Schiphol vaststelt dat de vliegveiligheid niet in gevaar wordt gebracht, met name door
aantrekking van vogels en verandering van wind.
11.3 Het in lid 1 bedoelde onderzoek betreft ondermeer de mogelijkheden voor het inrichten
van de omgeving achter de gekartelde geluidswal door het aanbrengen van aanvullende
innovatieve maatregelen zuidwestelijk langs de Polderbaan.
11.4 Schiphol is verantwoordelijk voor de voorbereiding, de realisatie en de instandhouding van
de in dit artikel bedoelde maatregelen.
11.5 Schiphol doet in haar Rapportage verslag van de uitvoering die zij heeft gegeven aan dit
artikel.
11.6 De partijen werken mee om de noodzakelijke planologische procedures mogelijk te
maken.
11.7 Bij gebleken succes zullen de partijen onderzoeken of een dergelijke oplossing voor het
terugbrengen van de hinder door het grondgeluid ook op andere plaatsen rond de
luchthaven toepasbaar is.
11.8 Schiphol start bij het aangaan van dit convenant onderzoek naar grondgeluid in
Amstelveen en naar mogelijke maatregelen daartegen.
11.9 Partijen erkennen de overlast vanwege grondgeluid. Partijen onderzoeken in hoeverre
landelijke normering voor grondgeluid, niet alleen gericht op de luchtvaart, wenselijk is en
onderzoeken de mogelijkheden daartoe. Op basis van het onderzoek adviseren de partijen
de minister van VROM en de minister van V&W over normering danwel regelgeving.
Onderzoek en advisering vinden plaats voor 31 maart 2008, waarna de minister van VROM
en de minister van V&W een besluit zullen nemen over het aan hen uitgebrachte advies.
12 Marginaal conforme vliegtuigen
12.1 Dit artikel is van toepassing op onderkant hoofdstuk 3 vliegtuigen (marginaal conforme
vliegtuigen in de zin van artikel 1.1 onder m van het LVB).
12.2 Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol van marginaal conforme vliegtuigen een
tarief dat:
11/20
· van 6.00 uur tot 23.00 uur voor startend en voor landend verkeer tenminste 140
procent;
· van 23.00 uur tot 6.00 uur voor startend verkeer 315 procent;
· van 23.00 uur tot 6.00 uur voor landend verkeer 267 procent;
bedraagt van het basistarief.
12.3 Schiphol maakt de in het vorige lid bedoelde tarieven tijdig, uiterlijk 31 mei 2007, bekend
overeenkomstig het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol.
13 Tariefdifferentiatie verkeer overdag en in de nacht
13.1 Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol voor landend verkeer in de periode van
23.00 uur tot 6.00 uur een tarief dat 27% hoger is dan het tarief in de periode van 6.00
uur tot 23.00 uur.
13.2 Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol voor vertrekkend verkeer in de periode
van 23.00 uur tot 6.00 uur een tarief dat 50% hoger is dan het tarief in de periode van
6.00 uur tot 23.00 uur.
13.3 KLM behoudt zich ten aanzien van de in lid 1 en lid 2 bedoelde tariefverhogingen alle
rechten voor.
14 Luchthavensysteem en prioritering slots
14.1 De Ministers streven ernaar op basis van de in artikel 3.2 bedoelde Netwerkanalyse op
korte termijn een besluit te nemen over instelling van een luchthavensysteem als bedoeld
in Verordening (EEG) nr. 2408/92. Het luchthavensysteem bevordert de functie van de
luchthaven Schiphol door verdeling van luchtverkeer, doch zonder discriminatie op grond
van nationaliteit of identiteit van de luchtvaartmaatschappijen.
14.2 De Ministers bezien op basis van de Netwerkanalyse in het kader van het lopende
langetermijnonderzoek in hoeverre uitplaatsing van niet netwerkgebonden verkeer van de
luchthaven Schiphol naar de regionale luchthavens mogelijk is. Capaciteit die op die
luchthavens gecreëerd wordt, zal worden ingezet in het kader van het mainportbeleid.
14.3 Schiphol werkt in samenwerking met de relevante partijen en andere betrokkenen uiterlijk
zes maanden na afronding van de Netwerkanalyse een voorstel uit op basis waarvan stil
mainportgebonden verkeer dat bijdraagt aan de functie van de luchthaven Schiphol in het
luchtvaartnetwerk in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur voorrang krijgt bij de
aanvraag van nieuwe slots.
12/20
14.4 Schiphol werkt in samenwerking met de relevante partijen en andere betrokkenen op
grond van de Netwerkanalyse een voorstel uit hoe de toewijzing van slots kan bijdragen
aan de functie van de luchthaven Schiphol in het luchtvaartnetwerk en aan het realiseren
van milieudoelstellingen.
14.5 Schiphol werkt in samenwerking met de relevante partijen en andere betrokkenen op
basis van de in lid 3 en lid 4 bedoelde voorstellen een voorstel uit voor een lokaal
richtsnoer voor slotallocatie. Zij legt dit voorstel uiterlijk zes maanden na het gereed
komen van de Netwerkanalyse voor aan het krachtens artikel 4 van het Besluit
slotallocatie aangewezen coördinatiecomité en bevordert dat dit een overeenkomstige
regeling ter goedkeuring voorlegt aan de minister van V&W.
15 Microklimaten-aanpak
15.1 LVNL voert een microklimaten-programma uit gericht op maatwerk-geluidmanagement op
woonkernniveau. Dit programma strekt tot de ontwikkeling en realisatie van gerichte
hinderbeperkende maatregelen op het niveau van de individuele woonkernen. Het
programma bevat individuele projecten per woonkern of cluster van woonkernen om
maatwerkoplossingen te ontwikkelen.
15.2 LVNL vangt uiterlijk 31 december 2007 in samenwerking met de gemeenten Aalsmeer en
Uithoorn projecten aan voor ontwikkeling van gerichte hinderbeperkende maatregelen
aldaar, waarbij Amstelveen wordt betrokken. Hierbij zal specifiek aandacht worden
besteed aan de vertrekroutes ANDYK en ARNEM. Een programma Rijssenhout is reeds in
uitvoering. In Hoofddorp/Nieuw Vennep en in Badhoevedorp is een eerste processtap
uitgevoerd, die inmiddels heeft geleid tot CROS pilot 3b (zie artikel 6) en in een aanpak
voor parallel starten (zie artikel 10).
15.3 LVNL vangt uiterlijk 31 december 2007 in samenwerking met de gemeente Amstelveen
projecten aan voor ontwikkeling van gerichte hinderbeperkende maatregelen aldaar.
15.4 Het microklimatenprogramma concentreert zich op hinderbeperkende maatregelen die
mede als basis kunnen dienen voor de programma's die partijen uitwerken in een
convenant leefbaarheid.
15.5 LVNL voert het onderzoek en de ontwikkeling in het microklimatenprogramma uit binnen
het door Schiphol, KLM en LVNL opgerichte Kennis en Ontwikkelcentrum KDC.
15.6 Schiphol en LVNL houden het centrum ten behoeve van communicatie met Omwonenden
en klachtenbehandeling in stand. Dit communicatiecentrum voert de taken uit die op
13/20
CROS rusten volgens artikel 2 onder b van de Regeling CROS en verstrekt uit eigen
beweging informatie over geluidhinder aan de Omwonenden, beantwoordt hun vragen,
neemt hun klachten in ontvangst en houdt hen op de hoogte van de behandeling daarvan.
15.7 Zodra de minister van V&W vaststelt dat aan lid 6 van dit artikel wordt voldaan, zet hij
zich ervoor in dat artikel 2 onder b van de Regeling CROS wordt ingetrokken.
15.8 Het volgens lid 6 ingerichte bureau wordt mede ingezet behoeve van het microklimaten-
programma.
16 NOMOS
16.1 Schiphol houdt de 27 huidige vaste NOMOS geluidmeetposten in stand en beschikbaar
voor informatievoorziening. Schiphol breidt deze geluidmeetposten uiterlijk 31 december
2007 uit met drie geluidmeetposten, te plaatsen in Amsterdam-Zuid, Amstelveen en
Hoofddorp.
16.2 Onverminderd lid 1 houdt Schiphol haar mobiele geluidmeetposten in stand aan de kop
van de Aalsmeerbaan ten behoeve van onderzoek naar gemeten geluid voor
handhavingsdoeleinden. Schiphol zet dit onderzoek voort.
17 Milieusimulator
17.1 Schiphol ontwikkelt een milieusimulator, die de beleving van vliegtuiggeluid op de grond
inzichtelijk maakt. Schiphol zoekt daarvoor actief samenwerking met Omwonenden,
organisaties van Omwonenden of CROS en houdt rekening met hun wensen.
17.2 Uiterlijk op 31 december 2007 stelt Schiphol een prognose op van de mogelijkheden die
de milieusimulator zal bieden en neemt deze op in de Rapportage.
17.3 Uiterlijk in maart 2008 geeft Schiphol feitelijke uitvoering aan de ontwikkeling van de
milieusimulator.
18 Verplaatsing van vluchten naar luchthaven Lelystad
18.1 Schiphol spant zich ervoor in dat voor 2010 circa 10.000 vluchten van de luchthaven
Schiphol naar de luchthaven Lelystad worden verplaatst, binnen de daarvoor geldende
milieuruimte zoals vastgelegd in de PKB Lelystad. De door de verplaatsing beschikbaar
gekomen capaciteit wordt niet eerder vrijgegeven dan het in artikel 14.5 bedoelde lokale
richtsnoer voor slotallocatie van kracht is.
14/20
18.2 Schiphol spant zich er als eigenaar van de luchthaven Lelystad voor in om de
luchthaveninfrastructuur van de luchthaven Lelystad daartoe tijdig aan te passen.
18.3 De Ministers spannen zich ervoor in om de daarvoor benodigde aanwijzingsbesluiten
Luchthaven Lelystad fase 2 in overleg met de provincie Flevoland en de gemeentelijke
besturen tijdig te nemen.
18.4 Bovengenoemde ontwikkeling van Lelystad wordt ingezet ten behoeve van de mainport
Schiphol en heeft gevolgen voor de inrichting van het luchtruim. De bewindslieden van
Verkeer en Waterstaat en van Defensie hebben in 2006 afspraken gemaakt om het
luchtruim zodanig te optimaliseren dat de ontwikkeling van de mainport Schiphol en van
de militaire luchtruimbehoeften gewaarborgd kunnen worden. De ontwikkeling van
Lelystad als onderdeel van de mainport Schiphol is hierin betrokken. In juni 2008 wordt
over de oplossing besloten door de betrokken departementen.
19 Bewaking uitvoering
19.1 Ieder van partijen kan jegens iedere andere partij aanspraak maken op nakoming van dit
convenant. Ieder van partijen kan overeenkomstig artikel 24.18 in rechte nakoming van
dit convenant vorderen en kan vorderen dat de rechter aan schending de verbeurte van
een dwangsom verbindt.
19.2 Partijen stellen in januari van ieder jaar gezamenlijk een Rapportage op over het
voorafgaande gebruiksjaar.
19.3 De Rapportage bevat een voor eenieder begrijpelijk verslag van de wijze waarop in de
verslagperiode uitvoering is gegeven aan dit convenant. Bij schending van dit convenant
door een van partijen maakt de Rapportage daarvan uitdrukkelijk melding.
19.4 Partijen zenden de Rapportage aan de andere partijen bij dit convenant, aan CROS en aan
BRS. De Ministers kunnen de Rapportage aan de Tweede Kamer zenden. Partijen maken
de Rapportage via de website www.allesoverschiphol.nl voor eenieder kosteloos
toegankelijk.
19.5 Bij het uitbrengen van een Rapportage doen partijen daarvan gezamenlijk een persbericht
uitgaan via het Algemeen Nederlands Persbureau, waarin wordt verwezen naar de
publicatie op www.allesoverschiphol.nl. Bij schending van dit convenant door een van
partijen maakt het persbericht daarvan uitdrukkelijk melding.
15/20
20 Evaluatie
20.1 Partijen richten een bestuurlijk overleg in, waarin van elk van hen een lid aanwijst. Het
bestuurlijk overleg komt twee maal per jaar bijeen en evalueert op hoofdlijnen de
uitvoering van dit convenant. De leden van het bestuurlijk overleg zijn zonder volmacht
niet bevoegd partijen te vertegenwoordigen.
20.2 Partijen richten een begeleidingswerkgroep in, waarin van elk van hen een of twee leden
aanwijst. De werkgroep komt vier maal per jaar bijeen en bewaakt en begeleidt de
uitvoering van dit convenant. De leden van de werkgroep zijn zonder volmacht niet
bevoegd partijen te vertegenwoordigen.
20.3 CROS voert een monitoringprogramma uit teneinde de invloed van de uitvoering van de
artikelen 4, 5 en 6 op de hinderbeleving van Omwonenden te bepalen. Het bestuurlijk
overleg wijst een partij aan die voor de andere maatregelen een zelfde
monitoringprogramma uitvoert. Partijen voorzien deze partijen van de informatie waarom
deze in dat kader verzoeken.
20.4 CROS brengt naar aanleiding van iedere Rapportage advies uit over de uitvoering van de
afzonderlijke in dit convenant opgenomen maatregelen. Dit advies evalueert de invloed
daarvan op de geluidhinder en de slaapverstoring die worden ondervonden door
Omwonenden. Het advies kan tevens een aanbeveling bevatten tot wijziging of intrekking
van maatregelen.
20.5 Partijen stellen BRS gelijktijdig in de gelegenheid te adviseren over de in lid 4 bedoelde
onderwerpen.
20.6 Binnen een maand na het uitbrengen van de adviezen van CROS en BRS evalueren
partijen op basis daarvan gezamenlijk de uitvoering van dit convenant in het licht van de
beperking van geluidhinder en de Netwerkanalyse.
20.7 Op basis van de in het vorige lid bedoelde evaluatie komen partijen desgeraden tot
aanpassing van dit convenant, welke aanpassing de schriftelijke instemming van ieder van
hen behoeft.
20.8 Voor iedere operationele maatregel in dit convenant worden vooraf de veiligheid, de
uitvoerbaarheid, de netwerkeffecten en de effecten op de operatie ingeschat. Tijdens het
experiment worden deze effecten gemonitord. Na het experiment worden genoemde
effecten geëvalueerd. De resultaten van de evaluatie worden meegewogen bij de
16/20
besluitvorming over de invoering van de maatregel. Het in lid 1 bedoelde bestuurlijk
overleg wijst een partij aan die met deze activiteiten wordt belast.
21 Convenant voor de middellange termijn
21.1 Partijen komen aan het begin van 2008 een convenant overeen voor de middellange
termijn gericht op de verdere beperking van de hinder als gevolg van het vliegverkeer in
de Schipholregio, waarbij zoveel als mogelijk wordt aangesloten bij de opzet en uitvoering
van dit convenant.
21.2 LVNL en Schiphol onderzoeken als initiatiefnemers voor het milieueffectenrapport de
mogelijkheden voor ondermeer de volgende hinderbeperkende maatregelen op de
middellange termijn als onderdeel van een of meer operationele concepten:
· aanvliegen over zee overdag;
· vaste naderingsroutes inclusief Continuous Descent Approach (glijvluchten) overdag;
· reductie van spreiding rond routes;
· beperken van verkort indraaien (naar de eindnadering);
· beperken van versneld afdraaien van vertrekroutes;
· routes zodanig ontwerpen dat woonkernen zoveel mogelijk worden vermeden.
22 Maatschappelijke kosten en batenanalyse Amstelveen e.o.
22.1 Partijen overleggen in een bestuurlijke taskforce over de effecten en oplossingsrichtingen
voor de middellange termijn. Deze taskforce opereert onder leiding van Amstelveen onder
vigeur van de Alders-tafel en rapporteert daaraan. De deelnemende partijen zijn
Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer, Noord-Holland, stadsdeel Zuider-Amstel en het Rijk,
alsmede LVNL, Schiphol en KLM.
22.2 Partijen erkennen het belang van inzicht in de maatschappelijke kosten en baten op
regionaal niveau, zij het dat Schiphol een MKBA analyse op nationaal niveau vergt. Het
Rijk en Amstelveen spreken af dat:
· het Rijk adviseert over methodologie, voortbouwend op ervaring van VROM met
regionale MKBA's;
· het Rijk en Amstelveen gezamenlijk de onderzoeksopdracht ontwerpen en
verstrekken;
· het onderzoek wordt opgeleverd samen met de MKBA voor de middellange termijn die
onder regie van het Rijk wordt uitgevoerd;
· de MKBA specifiek Amstelveen, Aalsmeer en Uithoorn en Zuider-Amstel betreft.
17/20
23 Bekostiging
23.1 Schiphol en LVNL bepalen in onderling overleg de wijze van bekostiging van de
maatregelen die in dit convenant zijn opgenomen. Eventuele knelpunten worden
voorgelegd aan de Alders-tafel.
24 Diverse bepalingen
Inwerkingtreding en looptijd
24.1 Dit convenant treedt in werking bij ondertekening door alle partijen en is van kracht totdat
het in artikel 21 bedoelde convenant in werking treedt, doch ten hoogste voor de duur van
vijf jaar. Dit convenant is tussentijds niet opzegbaar.
24.2 Bij schending van artikel 2.2 of als de daar bedoelde inspanningen niet het beoogde
resultaat opleveren kan ieder van partijen dit convenant ontbinden.
24.3 De minister van V&W en de minister van VROM kunnen dit convenant ontbinden zodra de
Tweede Kamer der Staten-Generaal te kennen geeft daarmee niet in te stemmen. Het
convenant houdt dan ook voor de andere partijen op te gelden.
24.4 Dit convenant treedt in werking bij zijn ondertekening, doch voor Noord-Holland,
Haarlemmermeer, Amsterdam en Amstelveen onder het voorbehoud van goedkeuring
door het College van Gedeputeerde Staten danwel het College van Gedeputeerde Staten
en Provinciale Staten, respectievelijk het College van Burgemeester en Wethouders
danwel het College van Burgemeester en Wethouders en de Gemeenteraad. Het uitblijven
van deze goedkeuring laat de rechten en verplichtingen voor de overige partijen, alsmede
buiten dit convenant tussen partijen gemaakte afspraken onverlet.
Zorgplicht
24.5 Ter naleving van de zorgplicht als bedoeld in artikel 8.18 Wet luchtvaart kunnen Schiphol
en LVNL afwijken van dit convenant na overleg met de andere partijen.
Veiligheid en internationale regelgeving
24.6 Mocht blijken dat een in dit convenant opgenomen maatregel niet realiseerbaar is om
redenen van veiligheid of internationale technische of operationele regelgeving, dan
treden partijen in overleg. Zij komen een zodanige aanpassing van de maatregel overeen
dat deze wél realiseerbaar is en de inhoud van de niet-realiseerbare maatregel zoveel als
mogelijk wordt benaderd, tenzij de maatregel in geen enkele vorm realiseerbaar is.
18/20
Verhouding met regelgeving
24.7 Dit convenant laat het bij en krachtens de wet bepaalde en de beleidsvrijheid van de
minister van V&W, de minister van VROM, Noord-Holland, Haarlemmermeer en
Amsterdam onverlet.
CROS en BRS
24.8 Waar dit convenant een handelen of adviseren van CROS voorschrijft, leiden partijen het
ertoe dat CROS deze verplichting nakomt.
24.9 CROS draagt ervoor zorg dat de Omwonenden zodanig worden geïnformeerd over de in dit
convenant bedoelde maatregelen, dat het effect daarvan op de hinderbeleving zo gunstig
mogelijk is.
24.10 Partijen bevorderen dat BRS dit convenant in acht neemt.
Publiekrechtelijke medewerking
24.11 Partijen zijn zich ervan bewust dat de uitvoering van dit convenant mede afhankelijk is
van de toepasselijke bestuursrechtelijke procedures. Partijen zullen zich naar beste
vermogen inspannen de voor de uitvoering benodigde besluiten waarvoor zij bevoegd
bestuursorgaan zijn te nemen.
24.12 De andere partijen zullen terzake van die besluiten geen rechtsmiddelen aanwenden, noch
bevorderen dat deze worden aangewend. Indien en zodra op enig moment blijkt dat door
een uitspraak van de bestuursrechter dit convenant geheel of gedeeltelijk niet kan worden
uitgevoerd, treden partijen met elkaar in overleg om te komen tot gewijzigde afspraken
die zoveel mogelijk aansluiten bij hetgeen in dit convenant is overeengekomen.
24.13 Indien een partij een verplichting uit dit convenant niet kan nakomen omdat een daarvoor
benodigd besluit niet tot stand is gekomen danwel niet onherroepelijk is geworden, levert
dit geen tekortkoming op.
Wijzigingen
24.14 Dit convenant kan slechts schriftelijk worden gewijzigd of aangevuld.
Bijlagen
24.15 De bijlagen bij dit convenant vormen daarvan een integraal onderdeel. Ingeval van
strijdigheid tussen het bepaalde in een bijlage en het convenant prevaleert het convenant.
19/20
Ongeldigheid
24.16 Indien een bepaling van dit convenant in enige mate als nietig, vernietigbaar, ongeldig,
onwettig of anderszins als niet-bindend moet worden beschouwd, zal die bepaling,
voorzover nodig, uit dit convenant worden verwijderd en worden vervangen door een
bepaling die wél bindend en rechtsgeldig is en die de inhoud van de niet-geldige bepaling
zoveel als mogelijk benadert. Het overige deel van het convenant blijft in een dergelijke
situatie ongewijzigd.
Onvoorziene omstandigheden
24.17 Partijen treden met elkaar in overleg indien zich onvoorziene omstandigheden voordoen
welke van dien aard zijn dat naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid ongewijzigde
instandhouding van dit convenant niet mag worden verwacht. Zij zullen bezien voor wiens
rekening de onvoorziene omstandigheden behoren te komen en zullen zonodig dit
convenant daaraan aanpassen.
Forumkeuze
24.18 Alle geschillen in verband met dit convenant of met afspraken die daarmee samenhangen,
worden voorgelegd aan de bevoegde rechter te Den Haag.
Publicatie
24.19 De tekst van dit convenant wordt een maand na de inwerkingtreding in de Staatscourant
gepubliceerd.
20/20
ONDERTEKENING
Van dit convenant zijn negen exemplaren ondertekend op 21 en 22 juni 2007.
________________________ ________________________
de minister van VROM de minister van V&W
mevrouw dr. J.M. Cramer ir. C.M.P.S. Eurlings
________________________ ________________________
namens Noord-Holland namens Haarlemmermeer
A.C.M.A. Hooijmaijers drs. M.J. Bezuijen
________________________ ________________________
namens Amstelveen namens Amsterdam
R.E. Pols mr. dr. L.F. Asscher
________________________
namens LVNL
G.H. Kroese
________________________ ________________________
namens Schiphol namens Schiphol
prof. drs. G.J.N.H. Cerfontaine mr. A.P.J.M. Rutten
________________________
namens KLM
drs. ing. P.F. Hartman
Indicatieve beschrijving
hinderbeperkende maatregelen
Bijlage A bij convenant hinderbeperkende maatregelen
14 juni 2007
Inleiding
Luchtverkeersleiding Nederland, KLM en Schiphol Group hebben gezamenlijk
een lijst opgesteld met maatregelen, die opgenomen zouden kunnen worden
in het Convenant Hinderbeperkende Maatregelen voor de korte termijn. Het
opstellen van dit convenant loopt parallel aan het mer-traject. Ook wordt naast
het convenant Hinderbeperkende Maatregelen een Convenant
Omgevingskwaliteit opgesteld. De in dit document beschreven maatregelen
hebben alleen betrekking op het Convenant Hinderbeperkende Maatregelen
voor de korte termijn. In het MER zal voor de overige typen hinderbeperkende
maatregelen worden onderzocht of deze zijn te combineren met de
alternatieven en van de maatregelen die te combineren zijn zullen de effecten
voor milieu en bedrijfsvoering worden beschreven.
In het kader van de evaluatie van het Schipholbeleid heeft het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat de 682 ingediende verbetervoorstellen geclusterd. In
dit document is ook per maatregel aangegeven onder welk cluster de
maatregel te plaatsen is. De clustering is als volgt:
Cluster 1: Startend verkeer
Cluster 2: Landend verkeer
Cluster 3: Baan- en routegebruik
Cluster 4: Normstelling
Cluster 5: Ruimtelijke Ordening
Cluster 6: Mainport-strategie
Cluster 7: Compensatie
Cluster 8: Communicatie
Cluster 9: Institutioneel en wettelijk kader
Bij de maatregelen die in dit document zijn opgenomen, is rekening gehouden
met de voorstellen van de BRS en de bewonersvertegenwoordigers aan de
Tafel van Alders. Voor de duidelijkheid: geen van de voorstellen voor
hinderbeperking zijn in deze fase nog afgevallen.
Per maatregel is een indicatieve tijdplanning aangegeven. Hierin is nog geen
rekening gehouden met de onderlinge volgorde en gedetailleerde planning
van uitvoering van de verschillende maatregelen. Hierover wordt separaat
besloten (zie artikel 2.4 van het convenant hinderbeperkende maatregelen).
De tijdplanning van individuele maatregelen kan hierdoor wijzigen.
2
Voorstellen hinderbeperkende maatregelen
1. CROS Pilot 1: Alternerend Noord-Zuid baangebruik.......................................4
2. CROS Pilot 5a: verticale aanpassing nachtnaderingen Polderbaan ............5
3. CROS Pilot 3b: Concentreren uitvliegroute SPY vanaf de Kaagbaan t.h.v.
Hoofddorp-Nieuw Vennep..........................................................................................6
4. Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden, GORLO route vanaf baan 04, 06, 09............7
5. Uitvliegroutes t.h.v. Beverwijk, BERGI route vanaf baan 06, 09...................9
6. Uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK route vanaf baan 04, 06......................10
7. Uitvliegroutes t.h.v. Sassenheim/Lisse/Kaagdorp, VALKO en BERGI route
vanaf baan 18C, 18L, 24..........................................................................................12
8. Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude, ANDIK en ARNEM route vanaf baan 22....13
9. Uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI route vanaf baan 36L..........................15
10. Kleine aanpassing uitvliegroute Kaagbaan waardoor minder over dicht
bevolkt gebied gevlogen wordt. ..............................................................................17
11. Microklimaat aanpak...........................................................................................18
12. Overdracht grondgeluid......................................................................................20
13. Selectiviteit: ontmoediging van vluchten, met name door lawaaiige
vliegtuigen, in de nacht.............................................................................................22
14. Selectiviteit: prioritering van verkeer dat een bijdrage levert aan het
netwerk. ......................................................................................................................29
15. Ontwikkeling Environmental Simulator............................................................30
16. NOMOS uitbreiden..............................................................................................31
17. "Voorwaardelijke maatregel" De nachtelijke vertrekroutes vanaf de
Polderbaan ook in het uur tussen 6 en 7 vliegen.................................................32
18. "Voorwaardelijke maatregel" Adviseren idle reverse thrust..........................36
19. Vanaf de Polderbaan SID aanpassing LEKKO/LOPIK.................................37
20. Microklimaat aanpak - Optimalisatie vertrekroutes baan 24 in relatie tot
Rijsenhout...................................................................................................................44
21. Microklimaat aanpak Aalsmeer en Uithoorn................................................46
22. Uitplaatsen verkeer naar Lelystad....................................................................47
23. Optimaliseren divergent parallel starten..........................................................48
24. Microklimaat aanpak Amstelveen..................................................................49
3
1. CROS Pilot 1: Alternerend Noord-Zuid baangebruik
Doel
Het doel van CROS Pilot 1 is het bepalen van het effect van de voorspelbaarheid
op de hinderbeleving en het spreiden van rustmomenten. Het voorstel is onderdeel
van cluster 3: Baan- en routegebruik.
Wie
CROS ontwerpt de pilot, de sector voert de pilot vervolgens uit.
Wat
De frequentie waarop de voorkeursrichting gewisseld wordt kan varieren van
wekelijks tot twee-maandelijks, waardoor het beoogde effect van voorspelbaarheid
en spreiding van rust in meer of mindere mate bereikt kan worden. Op verzoek van
CROS, in combinatie met de operationele mogelijkheden, zal de voorkeursrichting
voor starten en landen tussen noordelijk en zuidelijk maandelijks gewisseld worden,
zolang als dit mogelijk is vanwege de wind.
Verwacht effect
Verbetering van de hinderbeleving door een grotere voorspelbaarheid van het
startend en het landend verkeer en de rustmomenten.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
Resultaten onvoldoende compact beschikbaar om leesbaar in dit document te
verwerken.
Berekende effecten
Resultaten onvoldoende compact beschikbaar om leesbaar in dit document te
verwerken.
Wanneer: de Pilot start in november 2007 en duurt een jaar.
Alders
2007
31/05 11/06 4
CROS Plenair Convenant Ministeriële Start operationeel
Hinder beperking Regeling gebruik
KT gereed
2. CROS Pilot 5a: verticale aanpassing nachtnaderingen Polderbaan
Doel
Onderzoeken of de hinderbeleving in de nacht in de regio ten noorden van
Schiphol afneemt door het vliegen van andere naderingen. Het voorstel is
onderdeel van cluster 2: Landend verkeer.
Wie
CROS is initiatiefnemer van de pilot. De uitwerking van de pilot wordt verzorgt door
het Knowledge & Development Center (KDC). De uitvoering van de pilot ligt bij de
sector.
Wat
Deel A spitst zich toe op het aanpassen van de verticale profielen, informatie
voorziening over onderhoud en aanspreken van luchtvaartmaatschappijen op
geleverde prestaties. (Laterale aanpassingen zijn ondergebracht in pilot 5b).
Verwacht effect
De te verwachten effecten zijn lagere geluidsniveaus langs de naderingsroute bij
Castricum en Limmen doordat het vliegverkeer gemiddeld hoger zal vliegen dan nu
het geval is.
Gebruik van de routes
Alleen gebruik `s nachts
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
Gezien de ligging van de handhavingspunten wordt geen effect verwacht.
Berekende effecten
Resultaten onvoldoende compact beschikbaar om leesbaar in dit document te
verwerken.
Wanneer
De benodigde aanpassingen worden verwacht in het najaar van 2007 gereed te
zijn voor implementatie.
Alders
2007
31/05 11/06 01/10 01/11
CROS Plenair Convenant Ministeriële Start operationeel
Hinder beperking Regeling gebruik
KT gereed
5
3. CROS Pilot 3b: Concentreren uitvliegroute SPY vanaf de Kaagbaan
t.h.v. Hoofddorp-Nieuw Vennep
Doel
Concentreren vliegverkeer langs de vertrekroute tussen Hoofddorp en Nieuw
Vennep.
Wie
CROS is initiatiefnemer van de pilot. De uitwerking van de pilot wordt verzorgt door
het Knowledge & Development Center (KDC). De uitvoering van de pilot ligt bij de
sector, met name bij KLM.
Wat
Concentreren van vliegverkeer langs de SPY vertrekroute vanaf baan 24 (de
kaagbaan) tussen Hoofddorp en Nieuw Vennep door gebruik te maken van een
vaste bochtstraal.
Verwacht effect
Minder spreiding in vliegverkeer langs de beoogde routes zorgt voor concentratie
van geluid langs deze routes.
Gebruik van de routes
Nog niet onderzocht
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
Er wordt een effect verwacht op de punten 03, 04 en 05
Berekende effecten
Nog niet onderzocht
Wanneer
Trial periode waarbij alleen KLM B737s de anders gecodeerde (en dus minder
spreiding opleverende vertrekroute) gaan vliegen loopt volgens de huidige (nog niet
definitieve) planning van november 2007 tot november 2008. Daarna volgt
evaluatie en zal besloten moeten worden over het definitief invoeren van de
maatregel en zal bezien worden in hoeverre het wenselijk en haalbaar is om de
maatregel ook op andere routes toe te passen .
Alders
2007
31/05 11/06
CROS Plenair Convenant Ministeriële Start operationeel
Hinder beperking Regeling gebruik
KT gereed
6
4. Uitvliegroutes t.h.v. IJmuiden, GORLO route vanaf baan 04, 06, 09
Doel
Optimalisatie vertrekkend vliegverkeer langs de vertrekroutes t.h.v. IJmuiden. Dit
voorstel is onderdeel van cluster 1: Startend verkeer.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland.
Wat
Concentreren van vliegverkeer langs de vertrekroutes t.h.v. IJmuiden door routes
van de banen 04, 06, 09 een stukje pal west te laten lopen (groene lijn)
overeenkomstig de huidige uitvliegroute van de 36L (polderbaan in noordelijke
richting)
Per jaar gebruiken ca. 200 tot 300 vliegtuigen de GORLO route vanaf baan 04
waarvan ca 20% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt.
Per jaar gebruiken ca. 10 vliegtuigen de GORLO route vanaf baan 06 waarvan
ca 60% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt.
Per jaar gebruiken ca. 200 tot 300 vliegtuigen de GORLO route vanaf baan 09
waarvan ca 60% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt.
Baan 04: Vanaf Velsen-Zuid komt de nieuwe route steeds dichter bij de
rechterrand van de luchtverkeerweg maar blijft er voldoende binnen.
Aanpassing van de luchtverkeerweg is gewenst vanwege de handhaving.
Baan 06: Vanaf Velsen-Zuid komt de nieuwe route steeds dichter bij de
rechterrand van de luchtverkeerweg maar blijft er net binnen. Aanpassing van
de luchtverkeerweg is gewenst vanwege de handhaving.
Baan 09: Vanaf Velsen-Zuid komt de nieuwe route steeds dichter bij de
rechterrand van de luchtverkeerweg maar blijft er voldoende binnen.
Aanpassing van de luchtverkeerweg is gewenst vanwege de handhaving.
Verwacht effect
Een verbetering in IJmuiden door het minder overvliegen van de woonkern
IJmuiden. Een verbetering in Beverwijk doordat er minder spreiding zal ontstaan bij
de bocht ten zuiden van Beverwijk.
De CO2 uitstoot zal toenemen door verlenging van de route.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Berekende effecten
De effecten zijn berekend op de verandering in het aantal ernstig
gehinderden (EGH), uitgedrukt absoluut en als een percentage t.o.v. het
totaal, alsmede de effecten op de handhavingspunten. In totaal zijn er 11
minder ernstig gehinderden.
Handhavingspunten
Door de routewijziging zal de geluidbelasting in de handhavingspunten niet
veranderen.
7
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel incl. percentage verschil met hudige situatie
V4
TOTAAL -11 (0%)
AMSTERDAM +2 (+0.00%)
- AMSTERDAM +2 (+0.00%)
- AMSTERDAM ZUIDOOST 0 (0.00%)
BEVERWIJK +1 (+0.00%)
- BEVERWIJK +1 (+0.00%)
- WIJK AAN ZEE +0 (+0.01%)
CASTRICUM 0 (0.00%)
HEEMSKERK +0 (+0.00%)
OOSTZAAN +0 (+0.00%)
UITGEEST +0 (+0.00%)
VELSEN -15 (-0.02%)
- DRIEHUIS NH 0 (-0.01%)
- IJMUIDEN -11 (-0.04%)
- SANTPOORT-NOORD 0 (0.00%)
- VELSEN-NOORD 0 (0.00%)
- VELSEN-ZUID 0 (0.00%)
- VELSERBROEK -3 (-0.02%)
ZAANSTAD +0 (+0.00%)
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007
4 mdn Minimaal 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008
Evaluatie
Convenant Stappenplan Procedure
Hinder beperking realisatie ontwerp
KT gereed
Vaststellen Start Operationele
Afhankelijkheden en realisatie ingebruikname
volgorde/prio's traject
8
5. Uitvliegroutes t.h.v. Beverwijk, BERGI route vanaf baan 06, 09
Vervallen.
9
6. Uitvliegroutes t.h.v. IJmeer, ANDIK route vanaf baan 04, 06
Doel
Optimalisatie vertrekkend vliegverkeer langs de vertrekroutes t.h.v. IJmeer.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland.
Wat
Concentreren van vliegverkeer langs de ANDIK vertrekroutes t.h.v. IJmeer
overeenkomstig de huidige uitvliegroute van de baan 09 (buitenveldertbaan in
oostelijke richting)
Verwacht effect
Verbetering in Diemen, Duivendrecht en IJburg.
De CO2 uitstoot zal afnemen door verkorting van de route.
Gebruik van de routes
Per jaar gebruiken ca. 150 tot 200 vliegtuigen de ANDIK route vanaf baan 04
waarvan ca 70% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt.
Per jaar gebruiken minder dan ca. 5 vliegtuigen de ANDIK route vanaf baan
06.
Luchtverkeerswegen
Vanaf Amsterdam-Zuid komt de nieuwe route steeds dichter bij de linkerrand
van de luchtverkeersweg. Ter hoogte van Diemen treedt de nieuwe route
buiten de luchtverkeerweg. Aanpassing luchtverkeerweg is noodzakelijk.
Handhavingspunten
De routewijzigingen hebben geen effect op de handhavingspunten
Berekende effecten
Nog niet onderzocht
10
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007
4 mdn Minimaal 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008
Evaluatie
Convenant Stappenplan Procedure
Hinder beperking realisatie ontwerp
KT gereed
Vaststellen Start Operationele
Afhankelijkheden en realisatie ingebruikname
volgorde/prio's traject
11
7. Uitvliegroutes t.h.v. Sassenheim/Lisse/Kaagdorp, VALKO en BERGI
route vanaf baan 18C, 18L, 24
Vervallen.
12
8. Uitvliegroutes t.h.v. Abcoude, ANDIK en ARNEM route vanaf baan 22
Doel
Optimalisatie vertrekkend vliegverkeer langs de vertrekroutes t.h.v. Abcoude.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland.
Wat
Concentreren van vliegverkeer langs de ANDIK en ARNEM vertrekroutes van baan 22 t.h.v.
Abcoude, overeenkomstig de huidige uitvliegroute van de baan 18L (Aalsmeerbaan in
zuidelijke richting).
Verwacht effect
Verbetering in Abcoude en Bussum.
De CO2 uitstoot zal voor de ANDIK route toenemen door verlenging van de route en voor de
ARNEM route afnemen door verkorting van de route.
Gebruik van de routes
Per jaar gebruiken ca. 200 tot 300 vliegtuigen de ANDIK route vanaf baan 22
waarvan ca 30% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt.
Per jaar gebruiken ca. 800 tot 1.100 vliegtuigen de ARNEM route vanaf baan
22 waarvan ca 70% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding
krijgt.
Luchtverkeerswegen
Vanaf Aalsmeer komt de nieuwe route dichter bij de rechterrand van de
luchtverkeersweg. Aanpassing van de luchtverkeerweg is niet noodzakelijk.
Handhavingspunten
Nog niet onderzocht
Berekende effecten
Door de routewijziging kan de geluidbelasting wijzigen in de
handhavingspunten 25 en 26.
13
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007
4 mdn Minimaal 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008
Evaluatie
Convenant Stappenplan Procedure
Hinder beperking realisatie ontwerp
KT gereed
Vaststellen Start Operationele
Afhankelijkheden en realisatie ingebruikname
volgorde/prio's traject
14
9. Uitvliegroutes t.h.v. IJmond, BERGI route vanaf baan 36L
Doel
Optimalisatie vertrekkend vliegverkeer langs de vertrekroutes t.h.v. Beverwijk. Dit
voorstel is onderdeel van cluster 1: Startend verkeer
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland.
Wat
Concentreren van vliegverkeer langs de BERGI vertrekroute van baan 36L t.h.v.
Beverwijk, nodig om alle routes zonder knik over elkaar heen te leggen i.v.m.
aanpassing van BERGI baan 06 en 09 en aanpassing GORLO baan 04, 06 en 09.
Per jaar gebruiken ca. 12.000 tot 15.000 vliegtuigen de BERGI route vanaf baan
36L waarvan ca 90% geen aanvullende instructies van de verkeersleiding krijgt
Vanaf Spaarndam komt de nieuwe route dicht bij de rechterrand van de
luchtverkeerweg. Vanaf Beverwijk komt de nieuwe route iets dichter bij de
linkerrand van de luchtverkeersweg. Aanpassing van de luchtverkeerweg is
noodzakelijk.
Verwacht effect
Verbetering in Beverwijk en Spaarndam door grotere afstand tot de nominaal van
de route.
Deze wijziging heeft geen effect op de CO2 uitstoot.
15
Berekende effecten
De effecten zijn berekend op de verandering in het aantal ernstig
gehinderden (EGH), uitgedrukt absoluut en als een percentage t.o.v. het
totaal, alsmede de effecten op de handhavingspunten. In totaal is er een
afname met 611 ernstig gehinderden.
Handhavingspunten
Door de routewijziging zal de geluidbelasting in handhavingspunt 9 met 0,08
dB afnemen. In de handhavingspunten 7 (0,03), 8 (0,04), 10 (0,13), 11 (0,06),
15 (0,08) en 16 (0,05) neemt de geluidbelasting toe.
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel incl. percentage verschil met hudige situatie
V9
TOTAAL -611 (-0,3%)
BEVERWIJK -105 (-0.28%)
- BEVERWIJK -128 (-0.37%)
- WIJK AAN ZEE +23 (+1.09%)
CASTRICUM -2 (-0.01%)
- AKERSLOOT -2 (-0.04%)
- CASTRICUM 0 (0.00%)
- DE WOUDE 0 (0.00%)
- LIMMEN 0 (0.00%)
HEEMSKERK -21 (-0.06%)
- HEEMSKERK -21 (-0.06%)
UITGEEST -2 (-0.02%)
- UITGEEST -2 (-0.02%)
VELSEN -511 (-0.79%)
- DRIEHUIS NH -32 (-0.96%)
- IJMUIDEN +49 (+0.16%)
- SANTPOORT-NOORD -7 (-0.10%)
- VELSEN-NOORD 0 (0.00%)
- VELSEN-ZUID -4 (-0.23%)
- VELSERBROEK -517 (-3.15%)
ZAANSTAD +22 (+0.02%)
- ASSENDELFT +12 (+0.08%)
- KOOG AAN DE ZAAN +2 (+0.01%)
- KROMMENIE +1 (+0.01%)
- WESTKNOLLENDAM 0 (0.00%)
- WESTZAAN +3 (+0.07%)
- WORMERVEER +0 (+0.00%)
- ZAANDAM +4 (+0.01%)
- ZAANDIJK +0 (+0.00%)
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007
4 mdn Minimaal 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008
Evaluatie
Convenant Stappenplan Procedure
Hinder beperking realisatie ontwerp
KT gereed
Vaststellen Start Operationele
Afhankelijkheden en realisatie ingebruikname 16
volgorde/prio's traject
10. Kleine aanpassing uitvliegroute Kaagbaan waardoor minder over
dicht bevolkt gebied gevlogen wordt.
Vervallen.
17
11. Microklimaat aanpak
Doel
Maatwerk geluidsmanagement op woonkern niveau door verbeterde communicatie
met bewoners met veel meer oog voor detail en in samenspraak met individuele
woonkernen. Dit voorstel is onderdeel van cluster 8: Communicatie, in combinatie
met clusters 1 en 2: startend en landend verkeer
Wie
Voor de microklimaataanpak Luchtverkeersleiding Nederland en KLM. Voor het
klachten en informatiecentrum Amsterdam Airport Schiphol en de
Luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast is het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat verantwoordelijk voor het wijzigen van de "Regeling CROS", zoals
aangekondigd in het Kabinetsstandpunt Schiphol uit april 2006. De Regeling CROS
is een Ministeriele Regeling waarin de taak voor klachtenregistratie ondergebracht
is bij CROS.
Wat
In de projecten "Rijsenhout" en "Badhoevedorp" zijn presentaties,
interviewtechnieken en enquêtes ontwikkeld ten behoeve van communicatie met de
omwonenden, en er is ervaring opgedaan met het daadwerkelijk communiceren
met een woonkern. Tevens is en wordt er ervaring opgedaan met het gebruiken
van gereedschappen voor het analyseren van geluidshinderprofielen en is kennis
opgebouwd over geluidsproblematiek. Hierbij is er gevoel ontstaan voor het soort
van oplossingen dat een rol zou kunnen spelen en worden er voor Rijsenhout
inmiddels concrete verbetervoorstellen uitgewerkt.
Het beschikken over een eigen klachten- en informatiecentrum zal bijdragen aan
het opzetten van een dergelijke maatwerkprogramma, omdat direct contact met
klagers en gehinderden informatie geeft over welke hinder ervaren wordt en hoe dit
opgelost kan worden. Daarnaast biedt een verbeterde registratie en analyse van
klachten mogelijkheden om de manier waarop informatie gegeven wordt verbeterd
kan worden. Meer inzicht in de aard en achtergrond van klachten zal leiden tot een
beter begrip van de problemen met het luchtverkeer in de regio. Voorspelbaarheid
van de te verwachten hinder en verbeterde informatievoorziening spelen zowel
voor de woonkernen aanpak als voor het Klachten- en Informatiecentrum een
belangrijke rol.
Deze informatie kunnen de sectorpartijen gebruiken om de hinder in de regio
zoveel mogelijk te beperken, hetzij door de bestaande eigen bedrijfsprocessen te
verbeteren, hetzij door een dialoog op basis waarvan andere maatregelen
genomen kunnen worden.
Verwacht effect
Verbetering van de hinderbeleving in individuele woonkernen door
informatievoorziening en mogelijke aanpassingen van de afhandeling van het
vliegverkeer af te stemmen op de doelgroep. Het KIC zal meerdere effecten
hebben: ten eerste verbetert het contact tussen AAS, LVNL en de klager. Ten
tweede levert het KIC inzicht om het effect van hinderbeperkende maatregelen te
verhogen.
Gebruik van de routes
N.v.t
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
18
N.v.t.
Berekende effecten
Nog niet onderzocht
Wanneer
In de periode voor de korte termijn worden initiatieven genomen om een aantal
individuele woonkernen te benaderen ter vermindering van de geluidshinder. Het
Klachten- en Informatiecentrum kan op 1 juni 2007 overgaan naar AAS en LVNL
mits het Ministerie tijdig de Regeling CROS heeft aangepast en CROS voldoende
medewerking heeft verleend aan de overgang.
Alders
6 mdn 6 mdn 6 mdn
11/06
Convenant Sessie 1: Sessie 2: Sessie 3: Sessie 4:
Hinder beperking probleem
Hinder beperking Bepalen Start experiment Evaluatie
KT definitie oplossings
richtingen
19
12. Overdracht grondgeluid
Doel
Reductie van hinder van grondgeluid in het gebied bij Hoofddorp-Noord met circa
10 dB. Dit voorstel is onderdeel van cluster 3: Baan en routegebruik.
Wie
Amsterdam Airport Schiphol in samenwerking met de Gemeente Haarlemmermeer,
de bewonersvereniging Hoofddorp-Noord en CROS
Wat
Een combinatie van verschillende maatregelen zal nodig zijn om de hinder in het
gebied te beperken. Enerzijds door de innovatieve oplossing van een geluidswal
met gekartelde rand en daarnaast een herhaling van het reliëf in het tussengebied.
De innovatieve wal zorgt door de vorm en uitvoering voor een reductie van het
grondgeluid met ten minste 10 dB door een aanpak bij de bron. Door de speciale
vorm van de geluidswal wordt voorkomen dat vliegtuigen last hebben van
turbulentie of dat er verstoring van de landings- en navigatieapparatuur optreedt.
De maatregel zal zodanig worden uitgevoerd dat geen vogelaantrekkende werking
wordt gecreëerd met de realisatie van deze maatregel.
Het gebied achter de geluidswal kan op verschillende manieren efficiënt worden
ingericht door waterberging te creëren met daarin drijvende kassen, het gebruik
van de kassen voor agrarische toepassing bijvoorbeeld het kweken van gewassen
voor bio-brandstoffen, ruimte voor onderzoekscentra, een milieubewust energie
systeem, warmte opslag in de baan, zonne-energie en windenergie. Tijdens de
informatieavond hebben de vier betrokken partijen een Uitvoeringsbesluit
ondertekend waarbij Schiphol toezegt de geluidswal en aanvullende maatregelen
te gaan ontwikkelen en aanleggen en de gemeente toezegt de hiervoor benodigde
besluitvormingsprocedures tijdig te verzorgen.
Verwacht effect
De geluidswal en het gebied komen ten zuidwesten van de Polderbaan. De
inwoners van Hoofddorp Noord zullen naar verwachting een aanmerkelijke
vermindering van de geluidsoverlast ervaren als de Polderbaan in gebruik is. De
geluidswal en aanvullende maatregelen moeten leiden tot een minimale
geluidsreductie van 10dB. Afhankelijk van de omstandigheden neemt het niveau
van het laagfrekwent geluid af, zodat het onhoorbaar of net hoorbaar is. In ieder
geval zal het laagfrekwent geluid naar verwachting geen hinder meer opleveren.
20
Gebruik van de routes
N.v.t
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
N.v.t.
Berekende effecten
Nog niet onderzocht
Wanneer
De geluidswal en aanvullende maatregelen kunnen eind 2009 gereed zijn, mits de
gemeente tijdig haar bestemmingsplannen daartoe heeft aangepast.
Alders
2007
Aanpassing
11/06 bestemmingsplannen 09/09/09
door Gemeente
Haarlemmermeer
Convenant Gekartelde
Hinder beperking geluidswal
KT gerealiseerd
21
13. Selectiviteit: ontmoediging van vluchten, met name door lawaaiige
vliegtuigen, in de nacht
Doel
Deze maatregel is op te splitsen in twee maatregelen. De eerste maatregel is
gericht op het minder aantrekkelijk maken van vliegen in de nacht. De tweede
maatregel is gericht op het ontmoedigen van de lawaaiige vliegtuigen. Dit vooorstel
is onderdeel van cluster 6: Mainport-strategie.
Wie
Amsterdam Airport Schiphol voert deze maatregel uit.
Wat
De eerste maatregel is gericht op het minder aantrekkelijk maken van vliegen in de
nacht. Dit wordt gedaan door vliegverkeer, dat in de nacht landt op Schiphol, 27%
hogere tarieven aan te rekenen dan overdag. Voor vertrekkende vluchten in de
nacht geldt een tarief dat 50% hoger is dan overdag. Met deze maatregel wordt
vliegen in de nacht minder aantrekkelijk gemaakt.
De tweede maatregel is gericht om uiteindelijk de nu meest lawaaiige vliegtuigtypes
volledig te weren op Schiphol. Dit betreft de zogenaamde Onderkant Hoofdstuk 3
types vliegtuigen. In verband met Europese regelgeving is het niet toegestaan om
van de één op andere dag dergelijke lawaaiige vliegtuigen te verbieden om te
vliegen op een EU luchthaven. Daarom start Schiphol met de ontmoediging van
Onderkant Hoofdstuk 3 types gedurende de dag (tussen 06.00 en 23.00) door de
tarieven voor deze vliegtuigtypes 40 % hoger te maken dan het basistarief. Voor de
nacht (tussen 23.00 en 06.00 ) geldt voor startend verkeer een tariewf van 315%
van het basis tarief en voor landend verkeer een tarief van 267% van het basis
tarief. Wanneer dit na verloop van tijd onvoldoende effectief blijkt te zijn, kan
geleidelijk aanvullende operationele beperkingen ingevoerd worden.
Een dergelijk beleid heeft Schiphol al eerder gevoerd voor de zogenaamde
Hoofdstuk 2 vliegtuigen. Hierdoor was Schiphol één van de eerste luchthavens ter
wereld waar praktisch geen `Hoofdstuk 2' vliegtuigen meer voorkwamen. Via
ditzelfde mechanisme wil Schiphol de Onderkant Hoofdstuk 3 types nu ook
ontmoedigen.
Verwacht effect
Dit ontmoedigingsbeleid zal naar verwachting ertoe leiden dat er in 2008 geen
Onderkant Hoofdstuk 3 types meer in de nacht zullen voorkomen op Schiphol. Dit
zal geleidelijk aan gaan. In de periode november 2005 tot en met oktober 2006
kwamen er 's nachts circa 1.100 vluchten voor met 'onderkant Hoofdstuk 3',
waarvan bijna 800 landingen. Het zijn vrijwel allemaal vrachtvluchten met de
oudere versies van de Boeing 747 (200 en 300), de DC10 en de Airbus A300.
In de gebieden ten noorden van de Polderbaan en ten zuidwesten van de
Kaagbaan vinden per nacht 3 à 4 vluchten met 'onderkant Hoofdstuk 3' vliegtuigen
plaats. Dus de bewoners van onder andere Castricum, Heemskerk, Uitgeest,
Assendelft, Spaarndam, Noordwijk en Sassenheim zullen enkele malen per nacht
minder gestoord worden door de nu meest lawaaiige vliegtuigen.
Berekende effecten
De effecten zijn berekend op de verandering in het aantal ernstig gehinderden
(EGH), aantal ernstig slaapverstoorden (ESV), uitgedrukt absoluut en als een
percentage t.o.v. het totaal, alsmede de effecten op de handhavingspunten. Er is
een afname met 2.849 ernstig gehinderden en een afname met 1.795
slaapverstoorden.
Handhavingspunten
22
Door deze maatregel zal de geluidbelasting in alle handhavingspunten afnemen.
23
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel incl. percentage verschil met huidige situatie
24
V13
TOTAAL -2849 (-1.20%)
AALSMEER -30 (-0.13%)
- AALSMEER -9 (-0.05%)
- KUDELSTAART -21 (-0.29%)
ABCOUDE -4 (-0.04%)
- ABCOUDE -3 (-0.05%)
- BAAMBRUGGE 0 (-0.03%)
ALKEMADE -59 (-0.41%)
- KAAG +0 (+0.04%)
- NIEUWE WETERING -2 (-0.27%)
- OUD ADE -2 (-0.26%)
- OUDE WETERING -8 (-0.19%)
- RIJPWETERING -1 (-0.07%)
- ROELOFARENDSVEEN -46 (-0.69%)
AMSTELVEEN -123 (-0.16%)
- AMSTELVEEN -123 (-0.16%)
AMSTERDAM -1144 (-0.15%)
- AMSTERDAM -612 (-0.09%)
- AMSTERDAM ZUIDOOST -532 (-0.70%)
BENNEBROEK -30 (-0.58%)
- BENNEBROEK -30 (-0.58%)
BEVERWIJK -27 (-0.07%)
- BEVERWIJK -27 (-0.08%)
- WIJK AAN ZEE -1 (-0.03%)
BREUKELEN -1 (-0.13%)
- NIEUWER TER AA -1 (-0.13%)
BUSSUM -3 (-0.01%)
- BUSSUM -3 (-0.01%)
CASTRICUM -85 (-0.24%)
- AKERSLOOT -84 (-1.66%)
- CASTRICUM 0 (0.00%)
- DE WOUDE 0 (0.00%)
- LIMMEN 0 (0.00%)
DE RONDE VENEN -73 (-0.21%)
- AMSTELHOEK 0 (-0.02%)
- DE HOEF -3 (-0.36%)
- MIJDRECHT -35 (-0.21%)
- VINKEVEEN -5 (-0.06%)
- WAVERVEEN -1 (-0.08%)
- WILNIS -28 (-0.42%)
DIEMEN -43 (-0.18%)
- DIEMEN -43 (-0.18%)
GRAFT-DE RIJP -24 (-0.37%)
- DE RIJP 0 (0.00%)
- GRAFT -16 (-1.90%)
- MARKENBINNEN -1 (-0.27%)
- NOORDEINDE NH -2 (-2.19%)
- OOST GRAFTDIJK -4 (-1.26%)
- STARNMEER -1 (-0.62%)
- WEST GRAFTDIJK 0 (-0.01%)
HAARLEM -87 (-0.06%)
- HAARLEM -86 (-0.06%)
- SPAARNDAM WEST -1 (-0.11%)
HAARLEMMERLIEDE CA -8 (-0.14%)
25
- HAARLEMMERLIEDE 0 (-0.13%)
- HALFWEG NH -1 (-0.05%)
- SPAARNDAM -6 (-0.23%)
HAARLEMMERMEER -197 (-0.15%)
- AALSMEERDERBRUG 0 (-0.07%)
- ABBENES -1 (-0.06%)
- BADHOEVEDORP -48 (-0.41%)
- BEINSDORP -3 (-0.36%)
- BOESINGHELIEDE 0 (-0.16%)
- BUITENKAAG +0 (+0.07%)
- BURGERVEEN -2 (-0.76%)
- CRUQUIUS -1 (-0.07%)
- HOOFDDORP -80 (-0.12%)
- LEIMUIDERBRUG 0 (-0.47%)
- LIJNDEN 0 (0.00%)
- LISSERBROEK -9 (-0.24%)
- LUCHTHAVEN SCHIPHOL -1 (-0.33%)
- NIEUW VENNEP -28 (-0.10%)
- OUDE MEER 0 (-0.02%)
- RIJSENHOUT -9 (-0.21%)
- ROZENBURG NH 0 (-0.12%)
- SCHIPHOL-RIJK 0 (0.00%)
- VIJFHUIZEN -5 (-0.12%)
- WETERINGBRUG -1 (-0.14%)
- ZWAANSHOEK -2 (-0.10%)
- ZWANENBURG -9 (-0.11%)
HEEMSKERK -19 (-0.05%)
- HEEMSKERK -19 (-0.05%)
HEEMSTEDE -22 (-0.09%)
- HEEMSTEDE -22 (-0.09%)
HILLEGOM -1 (-0.01%)
- HILLEGOM -1 (-0.01%)
HILVERSUM -73 (-0.09%)
- HILVERSUM -73 (-0.09%)
JACOBSWOUDE -14 (-0.15%)
- LEIMUIDEN -10 (-0.26%)
- RIJNSATERWOUDE -3 (-0.19%)
- WOUBRUGGE 0 (-0.01%)
KATWIJK -18 (-0.04%)
- KATWIJK ZH -18 (-0.04%)
LANDSMEER -2 (-0.02%)
- DEN ILP -1 (-0.06%)
- LANDSMEER 0 (0.00%)
- PURMERLAND -1 (-0.36%)
LEIDEN -28 (-0.02%)
- LEIDEN -28 (-0.02%)
LIEMEER -7 (-0.10%)
- NIEUWVEEN -3 (-0.07%)
- NOORDEN -2 (-0.66%)
- VROUWENAKKER 0 (-0.05%)
- ZEVENHOVEN -3 (-0.12%)
LISSE -55 (-0.25%)
- LISSE -55 (-0.25%)
LOENEN -29 (-0.38%)
- LOENEN AAN DE VECHT -1 (-0.02%)
- LOENERSLOOT -8 (-1.33%)
26
- NIGTEVECHT -4 (-0.23%)
- VREELAND -17 (-0.94%)
MUIDEN -4 (-0.06%)
- MUIDEN -2 (-0.05%)
- MUIDERBERG -2 (-0.06%)
NIEUWKOOP -31 (-0.32%)
- NIEUWKOOP -2 (-0.02%)
- WOERDENSE VERLAAT -28 (-3.37%)
NOORDWIJK -8 (-0.03%)
- NOORDWIJK ZH -8 (-0.03%)
NOORDWIJKERHOUT -60 (-0.47%)
- NOORDWIJKERHOUT -60 (-0.47%)
OEGSTGEEST -3 (-0.01%)
- OEGSTGEEST -3 (-0.01%)
OOSTZAAN -1 (-0.01%)
- OOSTZAAN -1 (-0.01%)
OUDER-AMSTEL -53 (-0.40%)
- DUIVENDRECHT -19 (-0.39%)
- OUDERKERK AAN DE
AMSTEL -34 (-0.41%)
RIJNSBURG -34 (-0.23%)
- RIJNSBURG -34 (-0.23%)
SASSENHEIM -8 (-0.05%)
- SASSENHEIM -8 (-0.05%)
TER AAR -36 (-0.40%)
- TER AAR -36 (-0.40%)
UITGEEST -18 (-0.15%)
- UITGEEST -18 (-0.15%)
UITHOORN -9 (-0.03%)
- DE KWAKEL -1 (-0.02%)
- UITHOORN -9 (-0.04%)
VELSEN -66 (-0.10%)
- DRIEHUIS NH -4 (-0.12%)
- IJMUIDEN -19 (-0.06%)
- SANTPOORT-NOORD -2 (-0.02%)
- VELSEN-NOORD 0 (0.00%)
- VELSEN-ZUID -2 (-0.08%)
- VELSERBROEK -39 (-0.24%)
VOORHOUT -13 (-0.08%)
- VOORHOUT -13 (-0.08%)
WARMOND +1 (+0.02%)
- WARMOND +1 (+0.02%)
WATERLAND -4 (-0.03%)
- BROEK IN WATERLAND -1 (-0.07%)
- ILPENDAM -2 (-0.09%)
- MONNICKENDAM 0 (0.00%)
- WATERGANG -1 (-0.22%)
WEESP -86 (-0.48%)
- WEESP -86 (-0.48%)
WIJDEMEREN -138 (-0.60%)
- 'S-GRAVELAND -15 (-1.14%)
- ANKEVEEN -2 (-0.10%)
- KORTENHOEF -116 (-1.81%)
- LOOSDRECHT -1 (-0.01%)
- NEDERHORST DEN BERG -4 (-0.08%)
WOERDEN -2 (-0.04%)
- KAMERIK -2 (-0.06%)
27
- ZEGVELD 0 (0.00%)
WORMERLAND -6 (-0.04%)
- JISP 0 (0.00%)
- OOSTKNOLLENDAM -1 (-0.15%)
- SPIJKERBOOR NH 0 (0.00%)
- WIJDEWORMER -2 (-0.10%)
- WORMER -3 (-0.02%)
ZAANSTAD -66 (-0.05%)
- ASSENDELFT -18 (-0.13%)
- KOOG AAN DE ZAAN -4 (-0.03%)
- KROMMENIE -26 (-0.15%)
- WESTKNOLLENDAM 0 (0.00%)
- WESTZAAN -3 (-0.07%)
- WORMERVEER -4 (-0.04%)
- ZAANDAM -10 (-0.01%)
- ZAANDIJK -1 (-0.01%)
Wanneer
Met ingang van 1 november 2007 vraagt Schiphol van marginaal conforme
vliegtuigen en tarief dat:
· van 2300 uur tot 0600 uur voor startend en voor landend verkeer tenminste
140 procent;
· van 2300 uur tot 0600 uur voor startend verkeer 315 procent;
· van 2300 uur tot 0600 uur voor landend verkeer 267 procent;
bedraagt van het basistarief
Schiphol maakt de in het vorige lid bedoelde tarieven tijdig, uiterlijk 31 mei 2007,
bekend overeenkomstig het besluit exploitatie luchthaven Schiphol.
Alders
2007
11/06 01/11/07
Convenant Tariefaanpassing:
Hinder beperking -Marginaal conforme vliegtuigen
KT -Differentiatie dag-nacht tarieven
28
14. Selectiviteit: prioritering van stil verkeer dat een bijdrage levert aan
het netwerk.
Doel
Bij de toewijzing van nieuwe slots wordt prioriteit gegeven aan vluchtaanvragen die
uitgevoerd worden met stille vliegtuigen en tevens een bijdrage leveren aan de
functie van Schiphol binnen het luchtvaartnetwerk.
Wie
In 2007 worden de maatregelen door AAS i.s.m. betrokken partrijen (verder)
uitgewerkt, voorgelegd aan het Coordination Committee Netherlands en uiteindelijk
ter goedkeuring en doorvoering aan de overheid aangeboden.
Wat
De maatregelen hebben betrekking op het toewijzen van nieuwe aanvragen voor
vertrek- en aankomsttijden (slots) in de nacht. De maatregel betreft het geven van
prioriteit aan slotaanvragen die uitgevoerd worden met stille vliegtuigen en tevens
een bijdrage leveren aan de functie van Schiphol binnen het luchtvaartnetwerk.
Schiphol werkt in samenwerking met relevante partijen en andere betrokkenen
uiterlijk 6 maanden na afronding van een netwerkanalyse een voorstel uit op basis
waarvan verkeer dat een bijdrage levert aan het netwerk voorrang krijgt bij de
aanvraag van nieuwe slots.
Verwacht effect
De maatregel beoogt een optimale benutting van de milieuruimte en voorkomt dat
binnen de schaarse capaciteit van Schiphol slots worden toegekend aan verkeer
dat geen bijdrage levert aan het netwerk.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Berekende effecten
Nog niet onderzocht
Handhavingspunten
n.v.t.
Wanneer
Uiterlijk 6 maanden na afronding van de netwerkanalyse.
Alders
2007
11/06 01/07/06 01/02/08 Medio 2008 Eind 2008
Convenant Netwerkanalyse Voorstel voor Instemming Goedkeuring lokaal
Hinder beperking KLM & Schiphol voorrangsregel lokaal richtsnoer richtsnoer door
KT Group gereed voor stil verkeer door Minister V&W
in de nacht dat ook Coordinatiecomite
bijdraagt aan 29
het netwerk
15. Ontwikkeling Environmental Simulator
Doel
Doel van het onderzoek is om te komen tot een systeem dat het mogelijk maakt inzichtelijk te
maken wat de gevolgen zijn van het gebruik van vliegtuigen op die gebieden die beïnvloed
worden door de aanwezigheid van deze vliegtuigen.
Daarbij zal de volgende onderzoeksvraag worden beantwoord: Het gevolg van het gebruik
van vliegpaden zowel Standard Instrument Departures als Standard Arrival Routes op de
omgeving: t.a.v. het vliegpad, inzichtelijk (zichtbaar) maken
· wat de geluidsproductie is per individueel vliegtuig en totale mix van vliegtuigen
gedurende
o de verschillende fasen van de vlucht,
o de verschillende tijdsperioden op de grond,
· dit alles ten aanzien van de verschillende aan- en uitvliegprocedures.
· wat de (verwachte) beleving is op de bewoners in deze omgeving (zal zijn)
· wat de geluidsbelasting op de omgeving zal zijn.
Het systeem zal de mogelijkheid moeten bieden om bestaande en voorgenomen wijzigingen
in het vliegprocedures vooraf te testen, zodat een gewogen en realistische voorspelling kan
worden gedaan aangaande de gevolgen voor omgeving en proces.
Wie
Amsterdam Airport Schiphol heeft het initiatief genomen om de Environmental Simulator te
ontwikkelen, in overleg met rijk en regiopartijen. Het is nog niet bekend welke organisaties bij
de realisatie een rol zullen gaan spelen.
Wat
De Environmental Simulator moet complexe zaken over de afhandeling van vliegtuigen en de
bijbehorende geluidshinder op een duidelijke een begrijpelijke manier kunnen presenteren.
Gedacht wordt aan multimedia waarbij audio en visuele hulpmiddelen een belangrijke rol
spelen.
De Environmental Simulator heeft drie belangrijke kenmerken. Ten eerste komt er een vaste
lokatie. Op deze plaats kunnen geïnteresseerden op een interactieve manier informatie
krijgen over Schiphol en over de manier van vliegen. Ten tweede omvat de Environmental
Simulator een methode om informatie te presenteren voor discussies met omwonenden en
bestuurders uit de omgeving van de luchthaven. Tenslotte komt (een deel van) de
Environmental Simulator beschikbaar via internet.
Verwacht effect
Voor alle geïnteresseerde partijen in de omgeving wordt het mogelijk om informatie te krijgen,
kennis op te doen en zich een beeld te vormen over de relatie tussen Schiphol en de
omgeving. Dit zal een goede bijdrage leveren aan de maatschappelijke discussies over
Schiphol.
Wanneer
De eerste versie van de Environmental Simulator zal naar verwachting over 2½ jaar
gerealiseerd zijn. Eind 2007 zal het verkennend onderzoek, op basis van input van rijk en
regio, opgeleverd worden. Op basis hiervan zal besloten worden op welke wijze de
Environmental Simulator ontwikkeld zal worden.
Alders
2007
11/06 31/12/07 maart 2008
Convenant Prognose mogelijkheden Start ontwikkeling
Hinder beperking milieusimulator milieusimulator 30
KT opgesteld door
Schiphol Group
16. NOMOS uitbreiden
Doel
De uitbreiding van het NOMOS meetnet en de
toepassingen leidt tot meer transparantie en
openheid in de informatievoorziening. Hiervan
wordt een positief effect verwacht op de
hinderbeleving.
Wie
Amsterdam Airport Schiphol.
Wat
De uitbreiding van NOMOS bevat vijf concrete
projecten:
1. instandhouding van de huidige 27 NOMOS
geluidmeetposten voor informatie over
gemeten vliegtuiggeluid.
2. Uitbreiding met drie NOMOS
geluidmeetposten in Amsterdam-Zuid,
Amstelveen en Hoofddorp. In overleg met
individuele gemeentes kan besloten
worden tot uitbreiding van dit aantal, door
plaatsing van geluidmeetposten in de
desbetreffende gemeentes.
3. Voortzetting van het proefproject om geluid
aan de kop van de baan te meten ter
verkenning van mogelijkheden om via "flitspalen"
over te gaan op alternatieve
handhavingsmechanismen.
4. NOMOS wordt uitgebreid met meetposten voor het
meten van laagfrequent geluid of grondgeluid. De
resultaten van deze metingen zijn ook beschikbaar
via de NOMOS website.
Verwacht effect
Dit is één maatregel in een samenhangend pakket voor
verbetering van de informatievoorziening waarvan een
positief effect op de hinderbeleving wordt verwacht.
Wanneer
De NOMOS projecten worden uitgevoerd gedurende de
periode van de korte termijn.
Alders
2007
11/06 31/12/07
Convenant Uitbreiding NOMOS
Hinder beperking meetnet met drie
KT geluidmeetposten in
Amsterdam-Zuid, Amstelveen
en Hoofddorp
31
17. "Voorwaardelijke maatregel" De nachtelijke vertrekroutes vanaf de
Polderbaan ook in het uur tussen 6 en 7 vliegen.
De sector is bereid deze maatregel uit te voeren tussen 6.00 en 6.45 uur. De
evaluatie heeft uiterlijk in 2010 plaatsgevonden. Besloten kan worden tot de
doorvoering of terugdraaiing van de maatregel. De evaluatie betreft met name een
beoordeling van de effecten van de maatregel op het netwerk en de
uitvoerbaarheid van de maatregel in het ATM-concept voor de middellange termijn.
Dit voorstel is onderdeel van cluster 1: startend verkeer en cluster 3: nachtelijk
gebruik Schiphol.
Om de maatregelen te kunnen doorvoeren zullen de desbetreffende grenswaarden
en de regels voor het routegebruik voor de genoemde periode aangepast moeten
worden. Naar verwachting is de experimenteerwet de snelste mogelijkheid om deze
wettelijke aanpassingen te doen.
N.B. In het mer en de netwerkeffectanalyse worden verschillende alternatieven
onderzocht voor het gebruik van de luchthaven op middellange termijn. In dit kader
zal ook onderzocht worden of deze maatregel op middellange termijn uitvoerbaar is
bij de verschillende alternatieven.
Toelichting op de voorwaarde van evaluatie:
De maatregel gaat ten koste van de kwaliteit van het netwerk als de startcapaciteit
nog verder - dan nu al vrijwillig gebeurt (1+1 baangebruik) - wordt beperkt in het uur
6-7. Er zal er voor KLM+partners een commerciële en operationele (i.v.m.
flexibiliteit) beperking ontstaan vanaf 2010-12 en daarmee wordt de
concurrentiepositie aangetast.
De startbehoefte voor totaal Schiphol in dit time-bracket in de zomer van 2008
bedraagt 19. Dit loopt op tot boven de 30 in 2020. Als de startcapaciteit dus wordt
beperkt tot 25 per uur dan ontstaat er tussen 2012 en 2020 een commercieel, maar
ook operationeel probleem, mede afhankelijk van het gekozen alternatief voor de
middellange termijn. Door de lange route en de bijna maximale benutting van de
capaciteit in de jaren voordat het absolute maximum van 25 bereikt wordt (de
maximale capaciteit volgens LVNL) zal bij de minste of geringste slechtweer
omstandigheid de capaciteit verder dalen en kan de route niet meer uitgevoerd
worden.
Beperking van de startcapaciteit in uur 6-7 levert een domino-effect op: in de nacht
is er verder geen plek en het uur 7-8 zit al vol. Daardoor zou er verder de dag in
moeten worden geschoven, waardoor commercieel en operationeel (aansluiting op
32
de waves) een slecht product ontstaat en daarmee het gehele netwerk en de
opbouw ervan ontwricht wordt.
Berekende effecten
De effecten zijn berekend op de verandering in het aantal ernstig gehinderden
(EGH), aantal ernstig slaapverstoorden (ESV), uitgedrukt absoluut en als een
percentage t.o.v. het totaal, alsmede de effecten op de handhavingspunten. Er is
een afname met 9.069 ernstig gehinderden en een afname met 3.266
slaapverstoorden.
Handhavingspunten
De maatregel kan effect hebben op de volgende handhavingspunten. Bij punten 02,
06, 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 zal de geluidsbelasting toenemen. Bij punten
07, 17, 20, 21, 23, 25 en 35 zal de belasting afnemen.
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel incl. percentage verschil met huidige situatie
V17
TOTAAL -9069 (-3.83%)
AALSMEER -5 (-0.02%)
- AALSMEER -3 (-0.02%)
- KUDELSTAART -2 (-0.03%)
ABCOUDE -15 (-0.17%)
- ABCOUDE -14 (-0.20%)
- BAAMBRUGGE -1 (-0.05%)
AMSTELVEEN -321 (-0.41%)
- AMSTELVEEN -321 (-0.41%)
AMSTERDAM -6063 (-0.82%)
- AMSTERDAM -5099 (-0.77%)
- AMSTERDAM ZUIDOOST -964 (-1.27%)
BEEMSTER +6 (+0.75%)
- WESTBEEMSTER +6 (+0.75%)
BEVERWIJK +36 (+0.10%)
- BEVERWIJK +42 (+0.12%)
- WIJK AAN ZEE -7 (-0.30%)
BREUKELEN -1 (-0.13%)
33
- NIEUWER TER AA -1 (-0.13%)
BUSSUM -2 (-0.01%)
- BUSSUM -2 (-0.01%)
CASTRICUM +101 (+0.29%)
- AKERSLOOT +96 (+1.89%)
- CASTRICUM +1 (+0.01%)
- DE WOUDE +3 (+2.07%)
- LIMMEN +1 (+0.01%)
DE RONDE VENEN -122 (-0.36%)
- AMSTELHOEK -1 (-0.06%)
- DE HOEF -3 (-0.37%)
- MIJDRECHT -77 (-0.47%)
- VINKEVEEN -6 (-0.08%)
- WAVERVEEN -3 (-0.28%)
- WILNIS -33 (-0.49%)
DIEMEN -9 (-0.04%)
- DIEMEN -9 (-0.04%)
GRAFT-DE RIJP +450 (+6.84%)
- DE RIJP +346 (+8.54%)
- GRAFT +58 (+6.99%)
- MARKENBINNEN +6 (+1.75%)
- NOORDEINDE NH +5 (+6.32%)
- OOST GRAFTDIJK +12 (+3.49%)
- STARNMEER +8 (+3.57%)
- WEST GRAFTDIJK +15 (+2.07%)
HEEMSKERK +82 (+0.22%)
- HEEMSKERK +82 (+0.22%)
HILVERSUM -47 (-0.06%)
- HILVERSUM -47 (-0.06%)
LANDSMEER -49 (-0.48%)
- DEN ILP -3 (-0.32%)
- LANDSMEER -15 (-0.17%)
- PURMERLAND -31 (-8.39%)
LIEMEER -4 (-0.06%)
- NIEUWVEEN -1 (-0.02%)
- NOORDEN -2 (-0.68%)
- VROUWENAKKER 0 (0.00%)
- ZEVENHOVEN -2 (-0.10%)
LOENEN -20 (-0.25%)
- LOENEN AAN DE VECHT 0 (0.00%)
- LOENERSLOOT -7 (-1.15%)
- NIGTEVECHT -8 (-0.50%)
- VREELAND -5 (-0.27%)
MUIDEN -18 (-0.27%)
- MUIDEN -12 (-0.35%)
- MUIDERBERG -6 (-0.18%)
NIEUWKOOP -52 (-0.54%)
- NIEUWKOOP -18 (-0.21%)
- WOERDENSE VERLAAT -33 (-3.88%)
OOSTZAAN -39 (-0.42%)
- OOSTZAAN -39 (-0.42%)
OUDER-AMSTEL -87 (-0.66%)
- DUIVENDRECHT -2 (-0.04%)
- OUDERKERK AAN DE
AMSTEL -85 (-1.04%)
SCHERMER +5 (+0.37%)
- DRIEHUIZEN +2 (+0.71%)
34
- GROOTSCHERMER +1 (+0.18%)
- ZUIDSCHERMER +3 (+0.44%)
UITGEEST +104 (+0.88%)
- UITGEEST +104 (+0.88%)
UITHOORN -36 (-0.13%)
- DE KWAKEL -1 (-0.02%)
- UITHOORN -35 (-0.15%)
VELSEN -84 (-0.13%)
- DRIEHUIS NH -5 (-0.16%)
- IJMUIDEN -137 (-0.45%)
- SANTPOORT-NOORD +1 (+0.01%)
- VELSEN-NOORD 0 (0.00%)
- VELSEN-ZUID -2 (-0.08%)
- VELSERBROEK +59 (+0.36%)
WATERLAND -23 (-0.16%)
- BROEK IN WATERLAND -17 (-0.78%)
- ILPENDAM -3 (-0.16%)
- MONNICKENDAM -1 (-0.01%)
- WATERGANG -2 (-0.45%)
WEESP -183 (-1.03%)
- WEESP -183 (-1.03%)
WIJDEMEREN -46 (-0.20%)
- 'S-GRAVELAND -5 (-0.34%)
- ANKEVEEN -2 (-0.15%)
- KORTENHOEF -33 (-0.52%)
- LOOSDRECHT 0 (0.00%)
- NEDERHORST DEN BERG -6 (-0.12%)
WOERDEN -4 (-0.06%)
- KAMERIK -2 (-0.06%)
- ZEGVELD -2 (-0.07%)
WORMERLAND -123 (-0.77%)
- JISP 0 (0.00%)
- OOSTKNOLLENDAM +0 (+0.04%)
- SPIJKERBOOR NH +20 (+11.06%)
- WIJDEWORMER -9 (-0.51%)
- WORMER -134 (-1.06%)
ZAANSTAD -1478 (-1.05%)
- ASSENDELFT +31 (+0.23%)
- KOOG AAN DE ZAAN -127 (-1.08%)
- KROMMENIE +152 (+0.88%)
- WESTKNOLLENDAM +10 (+1.80%)
- WESTZAAN -60 (-1.34%)
- WORMERVEER -149 (-1.38%)
- ZAANDAM -1167 (-1.62%)
- ZAANDIJK -166 (-1.84%)
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008 evaluatie
Convenant Vaststellen Stappenplan Implementatie
Hinder beperking Afhankelijkheden en realisatie
KT volgorde/prio
35
18. "Voorwaardelijke maatregel" Adviseren idle reverse thrust.
Doel
Verminderen hinder voor bewoners dichtbij de luchthaven. Dit voorstel is onderdeel
van cluster 3: baan- en routegebruik.
Wie
LVNL publiceert de maatregel op verzoek van V&W in de luchtvaartgids. De
luchtvaartmaatschappijen voeren de maatregel uit.
Wat
Het gebruik van full reverse thrust tijdens landing is een integraal onderdeel van de
certificering van vliegtuigen. Een aantal luchthavens heeft er voor gekozen te
adviseren tot het gebruik van idle reverse trust bij de landing, waarbij het
voorbehoud voor safety wordt gemaakt. De sector stelt voor ook voor de
Luchthaven Schiphol het gebruik van idle reverse thrust overdag te adviseren bij de
landing in plaats van full reverse thrust, doch slechts voorzover de vliegveiligheid
zich daartegen op geen enkele wijze verzet. Dit advies wordt gegeven voor alle
banen met uitzondering van baan 22 (Schiphol Oost baan), vanwege het feit dat
baan 22 veel korter is dan andere banen op Schiphol.
Om het vliegtuig na de landing te vertragen zal meer gebruik worden gemaakt van
remmen op de wielen. In de praktijk moet blijken of vliegtuigen de zelfde
remvertraging als met gebruik van reverse trust realiseren. Als de remvertraging in
de praktijk minder blijkt te zijn dan blijft een vliegtuig langer op de landingsbaan
waardoor de landingscapaciteit daalt. Daarom zal de maatregel binnen één jaar na
start van het experiment geëvalueerd moeten worden op operationele- en
netwerkeffecten.
Verwacht effect
Deze maatregel zal naar verwachting tot minder hinder leiden voor bewoners
dichtbij de luchthaven (Badhoevedorp, Aalsmeer, Amsterdamse bos, Zwanenburg,
Vijfhuizen, etc.) Bovendien leidt de maatregel tot minder fijn stof en emissies en
minder grondgeluid. Het effect op de hinderbeleving van deze maatregel zal
worden gemonitord en een jaar na de start van het experiment worden
geëvalueerd.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
N.v.t.
Berekende effecten
N.v.t.
Wanneer
In de periode voor de korte termijn te implementeren.
Alders
2007 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008 evaluatie
Convenant Vaststellen Stappenplan Implementatie 36
Hinder beperking Afhankelijkheden en realisatie
KT volgorde/prio
19. Vanaf de Polderbaan SID aanpassing LEKKO/LOPIK
Doel
Optimalisatie vertrekkend vliegverkeer vanaf de Polderbaan langs de vertrekroutes
t.h.v. Amsterdam. Dit voorstel is onderdeel van cluster 1: Startend verkeer.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland.
Wat
Optimalisatie van vliegverkeer langs de vertrekroutes LEKKO en LOPIK t.h.v.
Amsterdam en Amstelveen door routes van baan 36L (Polderbaan noordelijke
richting) aan te passen, waarbij routering in zuidelijke richting over de rijksweg A10-
west ook zal worden onderzocht en BRS besluit of deze variant de voorkeur
verdient.
Verwacht effect
Hierdoor zal er minder hinder zijn in Amsterdam Centrum, Amstelveen en
Zwanenburg. De maatregel is echter minder gunstig voor Badhoevedorp.
Enerzijds zal de maatregel tot minder hinder leiden en minder emissies, anderzijds
zullen er nieuwe gehinderden ontstaan. Het effect verschilt per variant (zie V19A en
V19B)..De CO2 uitstoot zal afnemen door verkorting van de route (bij V19A).
Gebruik van de routes
Per jaar gebruiken ca. 7.000 tot 9.000 vliegtuigen de LEKKO route
vanaf baan 36L.
Per jaar gebruiken ca. 1.300 tot 1.600 vliegtuigen de LOPIK route
vanaf baan 36L.
Luchtverkeerswegen
Voorbij Zwanenburg komen de routes dichter bij de linkerrand van de
luchtverkeerwegen. Daarna komen de routes tot aan Uithoorn dichter
bij de rechterrand van de luchtverkeerwegen. Aanpassing van de
luchtverkeerwegen is noodzakelijk.
Handhavingspunten
Door de routewijziging kan de geluidbelasting wijzigen in de
handhavingspunten 07, 08, 09, 16, 17, 19, 21 en 22.
Berekende effecten
De effecten zijn berekend op de verandering in het aantal ernstig
gehinderden (EGH), uitgedrukt absoluut en als een percentage t.o.v.
het totaal, alsmede de effecten op de handhavingspunten
Alders
2007
4 mdn Minimaal 6 mdn
11/06 01/08 01/09 2008
Evaluatie
Convenant Stappenplan Procedure
Hinder beperking realisatie ontwerp
KT gereed
Vaststellen Start Operationele 37
Afhankelijkheden en realisatie ingebruikname
volgorde/prio's traject
19A
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel 19A incl. percentage verschil met huidige situatie
V19A
TOTAAL -5722 (-2.42%)
AALSMEER +9 (+0.04%)
- AALSMEER +7 (+0.04%)
- KUDELSTAART +2 (+0.03%)
ABCOUDE -2 (-0.02%)
- ABCOUDE -1 (-0.02%)
- BAAMBRUGGE 0 (0.00%)
ALKEMADE +1 (+0.01%)
- KAAG 0 (0.00%)
- NIEUWE WETERING +0 (+0.05%)
- OUD ADE 0 (0.00%)
- OUDE WETERING +0 (+0.01%)
- RIJPWETERING 0 (0.00%)
- ROELOFARENDSVEEN +1 (+0.01%)
ALPHEN AAN DEN RIJN +5 (+0.40%)
- AARLANDERVEEN +5 (+0.40%)
AMSTELVEEN -347 (-0.44%)
- AMSTELVEEN -347 (-0.44%)
AMSTERDAM -5612 (-0.76%)
- AMSTERDAM -5336 (-0.80%)
- AMSTERDAM ZUIDOOST -276 (-0.36%)
BENNEBROEK +1 (+0.02%)
- BENNEBROEK +1 (+0.02%)
DE RONDE VENEN -23 (-0.07%)
- AMSTELHOEK 0 (0.00%)
- DE HOEF +1 (+0.06%)
38
- MIJDRECHT -19 (-0.11%)
- VINKEVEEN -1 (-0.02%)
- WAVERVEEN -1 (-0.12%)
- WILNIS -2 (-0.04%)
DIEMEN -15 (-0.06%)
- DIEMEN -15 (-0.06%)
HAARLEM +29 (+0.02%)
- HAARLEM +27 (+0.02%)
- SPAARNDAM WEST +2 (+0.31%)
HAARLEMMERLIEDE CA -3 (-0.05%)
- HAARLEMMERLIEDE +1 (+0.29%)
- HALFWEG NH -14 (-0.57%)
- SPAARNDAM +11 (+0.40%)
HAARLEMMERMEER +284 (+0.22%)
- AALSMEERDERBRUG +0 (+0.02%)
- ABBENES 0 (0.00%)
- BADHOEVEDORP +305 (+2.62%)
- BEINSDORP 0 (0.00%)
- BOESINGHELIEDE 0 (-0.10%)
- BUITENKAAG 0 (0.00%)
- BURGERVEEN 0 (0.00%)
- CRUQUIUS +0 (+0.01%)
- HOOFDDORP +10 (+0.02%)
- LEIMUIDERBRUG 0 (0.00%)
- LIJNDEN +0 (+0.04%)
- LISSERBROEK 0 (0.00%)
- LUCHTHAVEN SCHIPHOL +1 (+0.25%)
- NIEUW VENNEP +1 (+0.00%)
- OUDE MEER +0 (+0.05%)
- RIJSENHOUT +0 (+0.00%)
- ROZENBURG NH 0 (0.00%)
- SCHIPHOL-RIJK 0 (0.00%)
- VIJFHUIZEN +0 (+0.00%)
- WETERINGBRUG 0 (0.00%)
- ZWAANSHOEK +0 (+0.01%)
- ZWANENBURG -34 (-0.44%)
JACOBSWOUDE +1 (+0.01%)
- LEIMUIDEN +0 (+0.01%)
- RIJNSATERWOUDE +1 (+0.04%)
- WOUBRUGGE 0 (0.00%)
LEIDEN +1 (+0.00%)
- LEIDEN +1 (+0.00%)
LIEMEER +1 (+0.01%)
- NIEUWVEEN +0 (+0.01%)
- NOORDEN 0 (-0.10%)
- VROUWENAKKER +0 (+0.05%)
- ZEVENHOVEN +0 (+0.01%)
LOENEN -1 (-0.01%)
- LOENEN AAN DE VECHT 0 (0.00%)
- LOENERSLOOT 0 (0.00%)
- NIGTEVECHT 0 (-0.03%)
- VREELAND 0 (-0.02%)
NIEUWKOOP -7 (-0.07%)
- NIEUWKOOP +2 (+0.02%)
- WOERDENSE VERLAAT -8 (-0.98%)
OUDER-AMSTEL -93 (-0.71%)
39
- DUIVENDRECHT -10 (-0.21%)
- OUDERKERK AAN DE
AMSTEL -83 (-1.01%)
TER AAR +6 (+0.07%)
- TER AAR +6 (+0.07%)
UITHOORN +5 (+0.02%)
- DE KWAKEL +3 (+0.07%)
- UITHOORN +2 (+0.01%)
WEESP -4 (-0.02%)
- WEESP -4 (-0.02%)
WIJDEMEREN -1 (-0.01%)
- 'S-GRAVELAND 0 (0.00%)
- ANKEVEEN 0 (-0.03%)
- KORTENHOEF -1 (-0.01%)
- LOOSDRECHT 0 (0.00%)
- NEDERHORST DEN BERG 0 (0.00%)
WOERDEN -1 (-0.02%)
- KAMERIK -1 (-0.03%)
- ZEGVELD 0 (0.00%)
40
19B
Aantallen ernstig gehinderden bij voorstel 19B incl. percentage verschil met huidige situatie
V19B
TOTAAL -2183
AALSMEER +0 (+0.00%)
- AALSMEER +0 (+0.00%)
- KUDELSTAART +0 (+0.00%)
ABCOUDE -1 (-0.01%)
- ABCOUDE -1 (-0.01%)
- BAAMBRUGGE 0 (0.00%)
ALKEMADE +0 (+0.00%)
- KAAG 0 (0.00%)
- NIEUWE WETERING 0 (0.00%)
- OUD ADE 0 (0.00%)
- OUDE WETERING +0 (+0.00%)
- RIJPWETERING 0 (0.00%)
- ROELOFARENDSVEEN +0 (+0.00%)
ALPHEN AAN DEN RIJN 0 (0.00%)
- AARLANDERVEEN 0 (0.00%)
AMSTELVEEN -83 (-0.10%)
- AMSTELVEEN -83 (-0.10%)
AMSTERDAM -2078 (-0.28%)
- AMSTERDAM -2003 (-0.30%)
- AMSTERDAM ZUIDOOST -75 (-0.10%)
BENNEBROEK +1 (+0.01%)
- BENNEBROEK +1 (+0.01%)
DE RONDE VENEN -6 (-0.02%)
- MIJDRECHT -4 (-0.02%)
- VINKEVEEN 0 (-0.01%)
41
- WAVERVEEN -1 (-0.06%)
DIEMEN -4 (-0.02%)
- DIEMEN -4 (-0.02%)
HAARLEM +20 (+0.01%)
- HAARLEM +19 (+0.01%)
- SPAARNDAM WEST +2 (+0.23%)
HAARLEMMERLIEDE CA -4 (-0.07%)
- HAARLEMMERLIEDE +1 (+0.25%)
- HALFWEG NH -13 (-0.53%)
- SPAARNDAM +9 (+0.31%)
HAARLEMMERMEER -13 (-0.01%)
- AALSMEERDERBRUG 0 (0.00%)
- ABBENES 0 (0.00%)
- BADHOEVEDORP +18 (+0.15%)
- BEINSDORP 0 (0.00%)
- BOESINGHELIEDE 0 (-0.05%)
- BUITENKAAG 0 (0.00%)
- BURGERVEEN 0 (0.00%)
- CRUQUIUS 0 (0.00%)
- HOOFDDORP +2 (+0.00%)
- LEIMUIDERBRUG 0 (0.00%)
- LIJNDEN 0 (0.00%)
- LISSERBROEK 0 (0.00%)
- LUCHTHAVEN SCHIPHOL +0 (+0.02%)
- NIEUW VENNEP +0 (+0.00%)
- OUDE MEER 0 (0.00%)
- RIJSENHOUT 0 (0.00%)
- ROZENBURG NH 0 (0.00%)
- SCHIPHOL-RIJK 0 (0.00%)
- VIJFHUIZEN 0 (0.00%)
- WETERINGBRUG 0 (0.00%)
- ZWAANSHOEK 0 (0.00%)
- ZWANENBURG -33 (-0.43%)
JACOBSWOUDE +0 (+0.00%)
- LEIMUIDEN 0 (0.00%)
- RIJNSATERWOUDE +0 (+0.00%)
- WOUBRUGGE 0 (0.00%)
LEIDEN 0 (0.00%)
- LEIDEN 0 (0.00%)
LEIDERDORP 0 (0.00%)
- LEIDERDORP 0 (0.00%)
LIEMEER 0 (0.00%)
- NIEUWVEEN 0 (0.00%)
- NOORDEN 0 (-0.02%)
- VROUWENAKKER 0 (0.00%)
- ZEVENHOVEN 0 (0.00%)
LOENEN 0 (0.00%)
- LOENEN AAN DE VECHT 0 (0.00%)
- LOENERSLOOT 0 (0.00%)
- NIGTEVECHT 0 (-0.01%)
- VREELAND 0 (0.00%)
MUIDEN 0 (0.00%)
- MUIDEN 0 (0.00%)
- MUIDERBERG 0 (0.00%)
NIEUWKOOP -4 (-0.04%)
- WOERDENSE VERLAAT -4 (-0.47%)
42
OOSTZAAN -2 (-0.02%)
- OOSTZAAN -2 (-0.02%)
OUDER-AMSTEL -34 (-0.26%)
- DUIVENDRECHT -1 (-0.03%)
- OUDERKERK AAN DE AMSTEL -32 (-0.39%)
TER AAR +2 (+0.02%)
- TER AAR +2 (+0.02%)
UITHOORN -4 (-0.01%)
- UITHOORN -4 (-0.02%)
VELSEN +17 (+0.03%)
- DRIEHUIS NH +1 (+0.04%)
- IJMUIDEN +5 (+0.01%)
- VELSERBROEK +11 (+0.06%)
WEESP -1 (0.00%)
- WEESP -1 (0.00%)
ZAANSTAD +10 (+0.01%)
- ASSENDELFT +1 (+0.01%)
- KOOG AAN DE ZAAN +2 (+0.02%)
- WESTZAAN +7 (+0.16%)
- ZAANDAM -1 (0.00%)
43
20. Microklimaat aanpak - Optimalisatie vertrekroutes baan 24 in relatie
tot Rijsenhout
Doel
Daar waar mogelijk, tegemoet komen aan de wensen van de inwoners van
Rijsenhout om de locale geluidshinder zoveel mogelijk te beperken, zonder hierbij
overlast naar andere woonkernen te verplaatsen. Om dit te bereiken zal getracht
worden om het luchtverkeer meer het bedoelde pad van de betrokken vertrekroutes
te laten vliegen (de nominaal). Dit voorstel is onderdeel van cluster 8:
communicatie, in combinatie met clusters 1 en 2: startend en landend verkeer.
Illustratie: De tracks boven Rijsenhout liggen veelal aan de binnenkant van de nominaal
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland, KLM, Dorpsraad Rijsenhout en Boeing
Wat
Middels enquêtes, waarnemingen en interviews is bij de lokale bevolking van
Rijsenhout nagegaan van welk vliegverkeer op Schiphol de meeste overlast werd
ondervonden. Dit heeft geleid tot een top 5. Na analyse van dit vliegverkeer is
vervolgens ter plaatse uitleg gegeven over de mogelijke oorzaken en de eventuele
oplossingen voor de gevonden problemen. In overleg met Rijsenhout is besloten
welk van deze oplossingen door de betrokken partijen zou moeten worden
geïmplementeerd. Er werd voor gekozen om de hinder van luchtverkeer startend
van de Aalsmeerbaan aan te pakken, door de vertrekroutes zo te definiëren dat het
pad dat met de oorspronkelijke procedures werd beoogd, ook daadwerkelijk wordt
gevlogen. Dit houdt in dat er een tweetal aanpassingen moeten worden gedaan,
een aanpassing van de conventionele beschrijving en een aanpassing van RNAV-
overlay van deze vertrekroutes (LEKKO-, LOPIK-, ARNEM- en ANDIK-departure).
Verwacht effect
In eerste instantie wordt gezocht naar een kwantitatief resultaat, het verplaatsen
van de actueel gevlogen tracks naar de nominaal (dus het midden van de
luchtverkeerweg, die illustratie boven). Los van het kwantitatieve resultaat, zal een
kwalitatief resultaat minstens zo belangrijk zijn. Wanneer in de praktijk geen
verlichting wordt ervaren door de inwoners van Rijsenhout, is een kwantitatief
resultaat uitsluitend een resultaat op papier en daarom niet of nauwelijks relevant.
Hetzelfde geldt als de overlast in andere woonkernen zal toenemen als gevolg van
aanpassingen in de procedures
44
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
N.v.t.
Berekende effecten
N.v.t.
Wanneer
Korte termijn. De aanpassing van de conventionele beschrijving van de genoemde
vertrekroutes heeft in juli van 2006 plaatsgevonden en is later in november, na
evaluatie, bijgesteld. De aanpassing van de RNAV beschrijving zal in juni 2007
gaan plaatsvinden. De effecten van de aanpassing worden eind 2007 geëvalueerd.
Alders
2007
07/06 11/06 30/11
Aangepaste Convenant Evaluatie
RNAV SID Hinder beperking Aanpassing 7/06
Operationeel KT
45
21. Microklimaat aanpak Aalsmeer en Uithoorn
Doel
Daar waar mogelijk, tegemoet komen aan de wensen van de inwoners van Aalsmeer en
Uithoorn om de locale geluidshinder zoveel mogelijk te beperken, zonder hierbij overlast naar
andere woonkernen te verplaatsen. In Aalsmeer en Uithoorn wordt geluidshinder
ondervonden van het gebruik van de Aalsmeerbaan en ook van vliegverkeer van andere
banen.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland en KLM.
Wat
Middels enquêtes, waarnemingen en interviews bij de lokale bevolking van Aalsmeer en
Uithoorn nagaan van welk vliegverkeer op Schiphol de meeste overlast word ondervonden.
Na analyse van dit vliegverkeer zal vervolgens ter plaatse uitleg worden gegeven over de
mogelijke oorzaken en de eventuele oplossingen voor de gevonden problemen. In overleg
met Aalsmeer en Uithoorn wordt besloten welk van deze oplossingen door de betrokken
partijen zou moeten worden geïmplementeerd.
Hierbij zullen de Arnhem en Andik vertrekroutes van de Aalsmeerbaan worden geagendeerd.
Ook met Amstelveen zal worden afgestemd over mogelijke oplossingen.
Verwacht effect
Verbetering van de hinderbeleving.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
N.v.t.
Berekende effecten
N.v.t.
Wanneer
In mei/juni 2007 vinden de eerste gesprekken plaats. Op 30 mei 2007 is de eerste sessie
geweest en is een start gemaakt t.b.v. de procesanalyse en mogelijke
oplossingsalternatieven.
Alders
2007 2008
6 mdn 6 mdn
30/05 11/06 30/11 30/05 30/11
1e bijeenkomst Convenant Sessie 2: Sessie 3: Sessie 4:
Uithoorn/Aalsmeer Hinder beperking Bepalen oplossings Start experiment Evaluatie
probleem KT richting
definitief
46
22. Uitplaatsen verkeer naar Lelystad
Doel
Vliegveld Lelystad wordt aangepast om vervolgens niet netwerkgerelateerd verkeer vanaf
Schiphol te kunnen uitplaatsen naar Lelystad. Deze maatregel creëert ruimte voor
Mainportverkeer op Schiphol. Dit voorstel is onderdeel van cluster 6: Mainportstrategie.
Wie
Amsterdam Airport Schiphol is verantwoordelijk voor de tijdige aanpassing van de
luchthaveninfrastructuur van de luchthaven Lelystad. Het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat is verantwoordelijk voor het tijdig aanpassen van regelgeving om Lelystad
voor deze doeleinden in te kunnen zetten (aanwijzing Lelystad en Luchthavensysteem)
inclusief het voor gebruik beschikbaar stellen van het militaire luchtruim bij Lelystad,
voorzover dat nodig is voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad.
Wat
De landingsbaan van vliegveld Lelystad dient verlengd te worden om het uit te plaatsen
verkeer daar te kunnen accommoderen.
Verwacht effect
Wanneer alles op tijd gerealiseerd is zullen er op Schiphol begin 2010 10.000 niet
netwerk gerelateerde vluchten minder uitgevoerd worden.
Wanneer
Begin 2010 kunnen de eerste 10.000 niet netwerk gerelateerde bewegingen uitgeplaatst
worden van Schiphol naar Lelystad.
Alders
2007
06/2009
11/06/2007 11/2007 06/2008
Convenant Ontwerp Aanwijzingsbesluit
Hinder beperking aanwijzings- Lelystad fase 2/start
KT besluit Lelystad aanpassing luchthaven
naar infrastructuur/ baan-
TK/Structuur- verlenging
visie luchthaven
Lelystad +
vergunningaanv
ragen
47
23. Optimaliseren divergent parallel starten
Bij gelijktijdige starts vanaf de Polderbaan en de Zwanenburgbaan (het zgn. `parallel'
starten), wordt in de huidige praktijk door middel van een afwijkende koersinstructie
eerder afgebogen van de geldende standaard uitvliegroutes (SIDs) vanaf de
Zwanenburgbaan. De geldende SIDs buigen ook naar rechts af maar doen dit iets
later vanaf een vast draaipunt, zodat volgens de nominale route tussen Zwanenburg
en Lijnden door wordt gevlogen. In de huidige praktijk wordt vanaf 500ft een
koersinstructie gegeven en naar een nieuw vast punt gevlogen. Afhankelijk van
vliegtuigtype en gewicht ontstaat hierdoor spreiding, omdat de lichtere types eerder
500ft bereiken en draaien dan de zwaardere types.
Doel
Het doel van dit voorstel is om bij gelijktijdige starts vanaf de Polderbaan en de
Zwanenburgbaan (het zgn. `parallel' starten), de uitvliegprocedure vanaf de
Zwanenburgbaan te optimaliseren vanuit het perspectief van hinderbeperking en
geluidbelaste woningen.
Wie
LVNL in samenwerking met KLM, AAS en de overheid.
Wat
LVNL, KLM, AAS en DGTL (overheid) onderzoeken op korte termijn de
mogelijkheden om tot genoemde optimalisatie van SIDs te komen, waarbij eerder
onderzochte routes in het zogenaamde "trilemma" onderzoek uit 2004 ook zullen
worden meegenomen.
Met de belanghebbende gemeenten zal worden afgestemd over mogelijke
oplossingen.
LVNL ontwerpt in overleg met de KLM de Standard Instrument Departures (SIDs).
Er wordt een stapsgewijs ontwikkelproces gevolgd waarbij als eerste stap de huidige
uitvliegprocedure wordt vastgelegd in een SID om het aantal koersinstructies te
beperken.
Daarna zal zo snel mogelijk de optimale uitvliegprocedure worden vastgelegd in een
SID, waarbij ernaar gestreefd wordt om de voorspelbaarheid te vergroten en de
spreiding te minimaliseren.
Verwacht effect
Zwanenburg en Lijnden/Badhoevedorp zullen zoveel mogelijk worden gemeden, de
voorspelbaarheid zal vergroten en de spreiding minimaliseren waardoor naar
verwachting de hinder wordt beperkt.
Wanneer
De MER voor de korte termijn zal tenminste bevatten het effect op de grenswaarden
op de handhavingspunten, het aantal gehinderden en het aantal geluidbelaste
woningen voor de oorspronkelijke beoogde parallele startroutes en de SID die de
huidige uitvliegprocedue vastlegt. In de MLT na genoemd optimalisatieonderzoek zal
worden besloten tot de definitieve uitvliegroutes vanaf de Zwanenburgbaan.
Alders
2007 2008
11/06 01/01 01/05 01/06 01/11
Convenant Implementatie Operationele W x Operationele
Hinder beperking Divergente SID evaluatie Onafhankelijk evaluatie
KT 36C 48
24. Microklimaat aanpak Amstelveen
Doel
Daar waar mogelijk, tegemoet komen aan de wensen van de inwoners van Amstelveen om
de locale geluidshinder zoveel mogelijk te beperken, zonder hierbij overlast naar andere
woonkernen te verplaatsen. In Amstelveen wordt geluidshinder ondervonden van het gebruik
van de Buitenveldertbaan en ook van vliegverkeer van andere banen.
Wie
Luchtverkeersleiding Nederland en KLM.
Wat
Middels enquêtes, waarnemingen en interviews bij de lokale bevolking van Amstelveen
nagaan van welk vliegverkeer op Schiphol de meeste overlast word ondervonden. Na analyse
van dit vliegverkeer zal vervolgens ter plaatse uitleg worden gegeven over de mogelijke
oorzaken en de eventuele oplossingen voor de gevonden problemen. In overleg met
Amstelveen wordt besloten welk van deze oplossingen door de betrokken partijen zou
moeten worden geïmplementeerd.
Verwacht effect
Verbetering van de hinderbeleving.
Gebruik van de routes
N.v.t.
Luchtverkeerswegen
N.v.t.
Handhavingspunten
N.v.t.
Berekende effecten
N.v.t.
Wanneer
Alders
6 mdn 6 mdn 6 mdn
11/06
Convenant Sessie 1: Sessie 2: Sessie 3: Sessie 4:
Hinder beperking probleem
Hinder beperking Bepalen Start experiment Evaluatie
KT definitie oplossings
richtingen
49
BIJLAGE B
1 Deze bijlage is van toepassing voorzover daarnaar wordt verwezen in de artikelen 4.3,
6.2, 8.2, 9.3 en 10.3 van het convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol.
2 LVNL, Schiphol en KLM geven aan CROS onderbouwd aan op welke plaatsen en in welke
mate voor de uitvoering van de maatregel aanpassing noodzakelijk is van de geldende
grenswaarden voor geluidsbelasting en - indien van toepassing - vrijstelling van de
artikelen 3.1.1 en 3.1.3 van het LVB.
3 CROS onderzoekt in hoeverre de uitvoering van de maatregel een positieve bijdrage levert
aan de hinderbeleving van Omwonenden en adviseert op basis daarvan de Ministers.
Artikel 4 tot en met 7 van deze bijlage zijn slechts van toepassing voorzover CROS positief
adviseert.
4 De Ministers spannen zich in een regeling uit te vaardigen op grond van artikel 8.23a van
de Wet luchtvaart. Deze regeling bevat voor een nader te bepalen duur vervangende
grenswaarden voor geluidsbelasting die een ongestoorde uitvoering van het experiment
mogelijk maken. Indien van toepassing bevat de regeling tevens vervangende regels die
een ongestoorde uitvoering van het experiment mogelijk maken.
5 Nadat uitvoering is gegeven aan artikel 2 tot en met 4 van deze bijlage geven LVNL,
Schiphol en KLM voor de duur zoals is bepaald op grond van artikel 8.23a Wet luchtvaart
uitvoering aan de maatregel.
6 Partijen voorzien de partij die het monitoringprogramma uitvoert van de informatie
waarom deze in dat kader verzoekt.
7 De Ministers beslissen volgens artikel 8.23a van de Wet luchtvaart over voortzetting van
het experiment en omzetting in een structurele wettelijke regeling. Bij beëindiging van het
experiment spannen zij zich in voor een overgangsregeling waarin rekening wordt
gehouden met de gevolgen van het experiment voor de mogelijkheid te voldoen aan de
grenswaarden voor geluidsbelasting.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat