Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Milieueffectrapport
Hinderbeperkende
maatregelen Schiphol
Korte termijn

Aanvulling op het MER "Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio" Korte termijn

Juni 2009

Luchtverkeersleiding Nederland Schiphol Group Air Traffic Control the Netherlands

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. Samenvatting 4

1.1 Waar gaat het om? 4

1.2 Wat zijn de milieueffecten? 5

1.2.1. Geluid 6

1.2.2. Ruimtelijke ordening 6

1.2.3. Lucht en externe veiligheid 6

2. Inleiding 7

2.1 Voorgeschiedenis 7

2.2 Experimenteren met hinderbeperkende maatregelen 9

2.3 Milieueffectrapportage (m.e.r.) - procedure 9

2.4 Vervolg van de procedure 11

3. (Beleids)kader 13

3.1 Wet luchtvaart 13

3.2 Het Convenant hinderbeperkende maatregelen 13

3.3 Aldersadvies voor de KT 13

3.4 LVB 2008 14

3.5 Regelingen experimenten 14

3.6 Evaluatie experimenten uit september 2008 14

3.7 Advies van de CROS uit september 2008 14

3.8 Besluit van 30 september 2008 15

3.9 Evaluatie verlenging experimenten uit juni 2009 15

3.10 Advies van de CROS uit juli 2009 15

4. De experimenten 16

4.1 Maatregel 4: Uitvliegroutes GORLO en BERGI ter hoogte van
IJmuiden 16

4.2 Maatregel 6: Uitvliegroutes ANDIK ter hoogte van het IJmeer

4.3 Maatregel 8: Uitvliegroutes ANDIK en ARNEM ter hoogte van
Abcoude 18

4.4 Maatregel 9: Uitvliegroutes BERGI en GORLO ter hoogte van
de IJmond 19

4.5 Maatregel 20: Microklimaat Rijsenhout 19

4.6 Maatregel 3 21

4.7 Maatregel 19: Uitvliegroutes LEKKO en LOPIK vanaf de
Polderbaan 22

5. De gevolgen voor het milieu 23

5.1 Geluid 23

5.1.1. De grenswaarden in de handhavingspunten. 23

5.1.2. Woningen en ernstig gehinderden / slaapverstoorden 26

5.1.3. Het Totaal Volume Geluid (TVG) 27

5.2 Externe veiligheid 28

5.3 Lucht 28

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

5.4 Ruimtelijke ordening 28

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Samenvatting

Voor u ligt het aanvullende milieueffectrapport Hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn (MER HBM KT). Dit MER is
opgesteld als aanvulling op het MER "Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio, Korte termijn" (MER KT). Het MER HBM KT
beschrijft de milieueffecten van de wijziging van een aantal startroutes
met als doel de geluidhinder te beperken. Deze maatregelen zijn
uitgeprobeerd als experiment conform artikel 8.23a van de Wet
luchtvaart. Het nu ingezette besluitvormingstraject wijzigt het
Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol en maakt zo de definitieve
invoering van de gewijzigde startroutes mogelijk.

1.1 Waar gaat het om?

De volgende maatregelen zijn onderzocht.

Maatregel 4 houdt in dat een tweetal startroutes ter hoogte van
IJmuiden wordt aangepast. Het gaat om de startroute GORLO vanaf de
Schiphol-Oostbaan (04) en de startroutes GORLO en BERGI vanaf de
Kaagbaan (06) en de Buitenveldertbaan (09). De huidige vertrekroute
GORLO loopt over IJmuiden. De grondlijn van de nieuwe vertrekroute
GORLO volgt het Noordzeekanaal. Dit vergroot de afstand van deze
route ten opzichte van dicht bebouwde gebieden. Het wijzigen van de
GORLO route heeft effect op de BERGI routes vanaf de Kaagbaan (06)
en de Buitenveldertbaan (09). Aangezien de GORLO en BERGI routes
een gemeenschappelijk segment hebben tot het draaipunt ten oosten
van IJmuiden, zijn deze twee routes op het eerste stuk aan elkaar
gekoppeld. Tevens heeft deze routewijziging tot doel de
voorspelbaarheid van het verkeer te vergroten: de GORLO route komt
nu samen te vallen met uitvliegroutes van andere banen in deze regio.
Ook zal met de routewijziging voorkomen worden dat boven bebouwd
gebied een extra bocht wordt gemaakt. Ook dit leidt tot minder hinder,
aangezien vliegtuigen juist in een bocht relatief veel geluid produceren.

Maatregel 6 betreft de ANDIK routes vanaf de Schiphol-Oostbaan (04)
en de Kaagbaan (06). De maatregel houdt in dat de routes zodanig zijn
verlegd dat ze samenvallen met de huidige ANDIK route vanaf de
Buitenveldertbaan. Hierdoor wordt de voorspelbaarheid van het
vliegverkeer vergroot. De routewijziging houdt in dat de bocht naar
links over het IJmeer eerder wordt gemaakt, waardoor Diemen,
Duivendrecht en IJburg worden gemeden en de hinder in deze plaatsen
minder wordt.

Maatregel 8 heeft betrekking op de startroutes ANDIK en ARNEM
vanaf de Schiphol-Oostbaan (22) ter hoogte van Abcoude. De
maatregel houdt in dat de routes ANDIK en ARNEM vanaf de Schiphol-
Oostbaan (22) zuidelijk van Abcoude komen te lopen in plaats van over
Abcoude heen. Deze aanpassing leidt tot een betere voorspelbaarheid
van het verkeer, aangezien de gewijzigde routes samenvallen met de
ANDIK en ARNEM routes vanaf de Aalsmeerbaan (18L).

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Maatregel 9 betreft de uitvliegroutes BERGI en GORLO vanaf de
Polderbaan (36L) ter hoogte van de IJmond. Na vertrek vanaf de
Polderbaan wordt langer rechtdoor gevlogen voordat naar het westen
wordt afgebogen, met als doel de hinder in Spaarndam te verminderen.
Bij Beverwijk wordt de route iets naar het zuidwesten verlegd, met als
doel de hinder in de grootste woonkernen van Beverwijk en
Velserbroek te doen afnemen.

Daarnaast worden de BERGI en GORLO routes aan elkaar gekoppeld
tot het draaipunt ten oosten van IJmuiden. Dit is nodig om de
voorspelbaarheid van het vliegverkeer te waarborgen.

Maatregel 191 houdt een wijziging in van de uitvliegroutes LEKKO en
LOPIK vanaf de Polderbaan (36L) ter hoogte van Amsterdam. Het doel
van deze maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in
Amsterdam en Amstelveen door de vertrekroutes vanaf de Polderbaan
te optimaliseren.

Maatregel 20 houdt in dat de vertrekroutes vanaf de Kaagbaan (24) in
zuidoostelijke richting worden aangepast. In november 2006 is een
wijziging van de "conventionele definitie" (niet RNAV) van de route
gemaakt (het draaipunt is iets verder van de baan gekozen) en op 7
juni 2007 is een wijziging van de RNAV route definitie gemaakt.
Doel van de routewijzigingen is tot een meer geconcentreerd patroon
van vluchtpaden te komen, dat beter om de woonkern Rijsenhout loopt
zonder dat er verkeer en daarmee geluidhinder wordt verplaatst naar
woonkernen aan de andere kant van de verkeersstromen.

Bij Maatregel 32 wordt gebruik gemaakt van de vaste bochtstraal
technologie. Het betreft de Spijkerboor uitvliegroute vanaf de
Kaagbaan (24) tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Doel is om per
saldo een hinderreductie te bereiken door ook tijdens een bocht
nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen.

1.2 Wat zijn de milieueffecten?

De milieueffecten zijn onderzocht voor een viertal pakketten van
maatregelen. Dit, aangezien er over de maatregelen 19 en 3 ten tijde
van het opstellen van het MER nog geen besluit was genomen over de
definitieve invoering ervan. Het gaat om de volgende pakketten:

Pakket 1: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20;

Pakket 2: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 19;
Pakket 3: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 3;

Pakket 4: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 19 + 3.

1 Deze maatregel wordt in de "Evaluatie experimenten Hinderbeperkende
maatregelen Schiphol", Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2008
(bijlage B1 bij dit MER) aangeduid als maatregel 19A.

2 Deze maatregel wordt in andere stukken ook aangeduid als "CROS pilot 3b".

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

1.2.1. Geluid

De geluidbelasting in de handhavingspunten

De maatregelen 9, 19, 20 en 3 hebben de grootste invloed op de
geluidbelasting voor de dag; voor de nacht zijn dat de maatregelen 19
en 20.

De veranderingen in de grenswaarden in de handhavingspunten voor
geluid zijn beperkt. Afhankelijk van het maatregelpakket is in 2 tot 4
van de 35 handhavingspunten voor het etmaal de verandering groter
dan of gelijk aan 0,25 dB(A). De verandering is het grootst in de
onderstaande punten.

Handhavingspunt Verandering in de geluidbelasting voor het etmaal

4 +0,15 tot +0,28 dB(A)

10 +0,25 tot +0,27 dB(A)

27 -0,24 tot -0,27 dB(A)

33 +0,51 dB(A)

Voor de nacht is de verandering voor elk van de vier pakketten in 5
van de 25 handhavingspunten groter dan 0,25 dB(A). De verandering
is het grootst in de in onderstaande punten.

Handhavingspunt Verandering in de geluidbelasting voor de nacht

3 + 0,37 dB(A)

21 +0,26 tot +0,37 dB(A)

22 -0,32 tot -0,38 dB(A)

23 -0,27 tot -0,3 dB(A)

24 +0,77 tot +0,78 dB(A)

Woningen en ernstig gehinderden / slaapverstoorden
De maatregelen hebben per saldo steeds een positief effect op het
aantal ernstig gehinderden. Afhankelijk van het pakket daalt dit aantal
met 1,7 8,1%.

Het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour, het aantal
ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-contour en het
aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour laten daarentegen
per saldo een toename zien. Het gaat respectievelijk om toenames van

2,9 4,5%, 0,9 2,3% en 1,7 2,9%.

Voor elk van de onderzochte pakketten maatregelen geldt dat steeds
wordt voldaan aan de gelijkwaardigheidscriteria.

1.2.2. Ruimtelijke ordening

Alleen maatregel 19 heeft enige invloed op de ligging van de voor
ruimtelijke ordening relevante geluidcontouren. De veranderingen
vinden evenwel plaats in een gebied waar geen geluidgevoelige
bestemmingen zijn (Westelijk Havengebied van Amsterdam).

1.2.3. Lucht en externe veiligheid

Er zijn geen effecten op de luchtkwaliteit en de externe veiligheid.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Inleiding

Voor u ligt het aanvullende milieueffectrapport Hinderbeperkende
maatregelen Schiphol voor de korte termijn (MER HBM KT). Dit MER is
opgesteld als aanvulling op het MER "Verder werken aan de toekomst
van Schiphol en de regio, Korte termijn" (MER KT). Het MER HBM KT
beschrijft de milieueffecten van de wijziging van een aantal startroutes
voor vliegtuigen met als doel de geluidhinder te beperken. Deze
maatregelen zijn uitgeprobeerd als experiment conform artikel 8.23a
van de Wet luchtvaart. Het nu ingezette besluitvormingstraject dient
om het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol zo aan te passen dat
de maatregelen definitief kunnen worden ingevoerd.

2.1 Voorgeschiedenis

MER KT "Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de regio"
In april 2007 is de milieueffectrapportage (m.e.r.)-procedure "Verder
werken aan de toekomst van Schiphol en de regio" van start gegaan met
het uitbrengen van de startnotitie door de initiatiefnemers Schiphol Group
en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Binnen deze procedure
worden twee milieueffectrapporten (MER'ren) gemaakt: een voor de korte
termijn (KT) tot 2010 en een voor de middellange termijn (MLT) tot 2020.
Inmiddels is de deelprocedure voor de korte termijn afgerond en is het LVB
voor de korte termijn (verder te noemen het LVB 2008) op 8 oktober 2008
in werking getreden.

Het LVB 2008

Het LVB 2008 biedt de luchtvaartpartijen, binnen de in de wet
voorgeschreven eis van een gelijkwaardige of betere bescherming van
de omgeving, de mogelijkheid om de beschikbare milieuruimte3 voor
Schiphol beter te benutten. Schiphol kan zich zo verder ontwikkelen,
waarbij 480.000 vliegtuigbewegingen4 op jaarbasis mogelijk zijn. Om
deze betere benutting van de milieuruimte mogelijk te maken, zijn de
grenswaarden in de handhavingspunten voor geluid afgestemd op de
verwachte ontwikkeling voor de komende jaren. Daarnaast is in het
LVB 2008 de ligging van enkele luchtverkeerwegen voor startend
verkeer gewijzigd. Het gaat hierbij om de aanpassing van de
luchtverkeerwegen in oostelijke richting vanaf de Zwanenburgbaan. Tot

3 De milieuruimte wordt bepaald door de zogenaamde
gelijkwaardigheidscriteria zoals die zijn vastgelegd in de brief van de Minister
van VenW aan de Tweede Kamer d.d. 25 mei 2007 (Kamerstukken 2006/07,

29665, nr. 46). De gelijkwaardigheid geldt ten opzichte van het
beschermingsniveau zoals berekend in het MER voor de wijziging van het
besluit in 2004.

4 Aantal vliegtuigbewegingen door `handelsverkeer'. Onder handelsverkeer
wordt verstaan burgervliegtuigen voor het geregeld en ongeregeld
luchtvervoer. Niet inbegrepen zijn vluchten die worden aangeduid als `general
aviation' of als `algemene luchtvaart', te weten: taxivluchten, fotovluchten,
rondvluchten, zakenvluchten, privévluchten, lesvluchten, testvluchten en
helicoptervluchten.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

slot zijn in het LVB 2008, ter verbetering van de luchtkwaliteit op
Schiphol, maatregelen opgenomen die de verwachte toename van de
concentratie van stikstofdioxide compenseren5.

MER MLT / Strategische Milieuverkenning "Verder werken aan de
toekomst van Schiphol en de regio"

Nadat het MER KT was afgerond is begonnen aan het MER en de
Strategische Milieuverkenning voor de middellange termijn (MLT). Doel
hiervan was tot besluitvorming te komen over een volgend
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), dat de verdere ontwikkeling
van Schiphol tot 2020 mogelijk zou maken. Tijdens het proces rond het
vaststellen van de richtlijnen voor het MER voor de MLT was al
duidelijk geworden dat het MER zou worden gesplitst in een deel dat
tot concrete besluitvorming zou leiden - met 2012 als zichtjaar - en een
strategisch deel, niet leidend tot concrete besluitvorming, dat inzicht
zou geven in de effecten voor 2020. De reden voor deze splitsing is de
moeilijke voorspelbaarheid van de ontwikkeling van de luchtvaart,
waardoor het met enige zekerheid vooruitkijken beperkt is tot een
periode van ongeveer drie jaar. In de loop van de zomer van 2008 werd
echter duidelijk dat de ontwikkeling van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol langzamer gaat dan bij de aanvang
van de m.e.r.-procedure was verondersteld. Daarnaast was het op dat
moment ook nog niet duidelijk in hoeverre bijvoorbeeld veranderingen
in de opbouw van de markt tot een ander herkomst- en
bestemmingenpatroon zouden leiden. Deze ontwikkelingen hebben
geleid tot het verzoek van Schiphol en LVNL aan het bevoegd gezag
om de m.e.r. te temporiseren. Dat verzoek is door het bevoegd gezag
ingewilligd. In 2009 worden nut en noodzaak van een actualisatie van
het LVB en, daaraan gekoppeld, het vervolgen van het m.e.r.-traject
opnieuw door de initiatiefnemers bezien.

De Strategische Milieuverkenning is in het najaar van 2008 afgerond en
heeft een belangrijke rol gespeeld bij het op 1 oktober 2008
uitgebrachte Aldersadvies6 over de middellange termijn (tot 2020). Dit
advies schetst op hoofdlijnen de verdere ontwikkeling van Schiphol en
de omgeving en is nader uitgewerkt in de in april 2009 vastgestelde
Luchtvaartnota.

5 Dit onderdeel van het LVB wordt eveneens gewijzigd. Het gaat hier echter
om een niet m.e.r.-plichtige activiteit.

6 In december 2006 is de Alderstafel opgericht om het kabinet te adviseren
over de toekomst van Schiphol en de regio tot 2020. De meest
belanghebbende partijen nemen deel aan dit overleg onder leiding van de heer
Alders: Schiphol Group, KLM, Luchtverkeersleiding Nederland,
vertegenwoordigers van omwonenden van Schiphol via de CROS en de
Vereniging Gezamenlijke Platforms, de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS)
vertegenwoordigd door de provincie Noord-Holland, de gemeenten
Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer en Uitgeest, en het Rijk
(vertegenwoordigers van de ministeries van VenW en VROM).

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

2.2 Experimenteren met hinderbeperkende maatregelen
Bij de besluitvorming over het LVB 2008 heeft niet alleen het MER KT
een belangrijke rol gespeeld. Het besluit is mede op grond van een
tweetal convenanten tot stand gekomen, waaronder het Convenant
hinderbeperkende maatregelen7. In dit convenant, dat als bijlage A aan
dit MER is toegevoegd, zijn de hinderbeperkende maatregelen
vastgelegd die Schiphol en LVNL voor de korte termijn zouden
onderzoeken. Met een deel van de daarin vastgelegde maatregelen is
geëxperimenteerd. Artikel 8.23a van de Wet luchtvaart maakt dit
mogelijk. Doel van deze experimenteermogelijkheid is om maatregelen
die mogelijk tot minder geluidhinder voor omwonenden rond Schiphol
leiden eerst in de praktijk uit te testen voordat wordt overgegaan tot
aanpassing van de regelgeving. De essentie van dit wetsartikel is dat,
onder een aantal randvoorwaarden, tijdelijk kan worden afgeweken van
een aantal in het LVB gestelde voorschriften. Het kan daarbij gaan om
afwijkingen van baan- en routegebruik of om vervangende
grenswaarden voor de geluidbelasting. Wanneer uit een experiment
blijkt dat een maatregel effectief is, kan de regelgeving, i.c. het LVB,
worden gewijzigd om de invoering van de maatregel definitief mogelijk
te maken.

Op 30 september 2008 hebben de Ministers van Verkeer en Waterstaat
(VenW) en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(VROM) besloten een vijftal experimenten uit het Convenant
Hinderbeperkende Maatregelen voor de korte termijn definitief vast te
leggen in het LVB8. Het gaat om de eerste 4 maatregelen uit artikel 9.2
(deze worden in dit MER verder aangehaald als de maatregelen 4, 6, 8
en 9). Voor een tweetal andere maatregelen (zie hiervoor de laatste
maatregel uit artikel 9.2 en de maatregel uit artikel 6 van het
Convenant, verder aan te halen als de maatregelen 19 en 3) hebben de
ministers besloten aanvullend onderzoek te laten doen. Ook voor deze
maatregelen 19 en 3 is besloten ze definitief in te voeren.

Voor een meer gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar bijlage
A.

Nog opgemerkt wordt dat voor de invoering van 5 van de 7
maatregelen een wijziging van de luchtverkeerweg noodzakelijk is.
Voor de maatregelen 20 en 3 is dit niet het geval. Bij deze maatregelen
gaat het om het preciezer vliegen van de bestaande route.

2.3 Milieueffectrapportage (m.e.r.) - procedure
Voor de definitieve invoering van de experimenten is het nodig enkele
wijzigingen door te voeren in het LVB. Het gaat om de wijziging van
enkele luchtverkeerwegen en de aanpassing van de grenswaarden in de
handhavingspunten voor geluid. Deze LVB-wijziging is m.e.r.-plichtig
(zie hiervoor het Besluit m.e.r., bijlage C, categorie 6.2).

7 Het andere is het Convenant leefbaarheid.

8 Zie hiervoor de brief van de Minister van VenW aan de Tweede kamer d.d. 30
september 2008.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

In de startnotitie "Verder werken aan de toekomst van Schiphol en de
regio" staat ten aanzien van de doelstelling het volgende.

"De initiatiefnemers willen een goede balans zoeken tussen de
ontwikkeling van het netwerk van de luchtvaartmaatschappijen op
Schiphol en de omgevingsdoelstellingen. De doelen van de
initiatiefnemers zijn:

· het creëren van ruimte voor versterking van met name het
netwerk van KLM en haar partners in Skyteam en van de
knooppuntfunctie van Schiphol en het verbeteren van de
kwaliteit ervan;

· het beperken en waar mogelijk lokaal terugdringen van de hinder
in de regio en het creëren van een duidelijk perspectief voor een
verantwoorde ruimtelijke ontwikkeling in de regio."

Het laatste bolletje laat zien dat hinderbeperking onderdeel is van de
doelstelling. De hinderbeperkende maatregelen kunnen dus worden
beschouwd als onderdeel van de voorgenomen activiteit (zie verder ook
paragraaf 3.3 van de startnotitie, waarin expliciet het "Verschuiven van
startroutes zodanig dat het startend verkeer minder over woonkernen
..... vliegt" als hinderbeperkende maatregel wordt genoemd).
Verder is in de richtlijnen voor het MER KT uitgebreid ingegaan op de
wijze waarop de hinderbeperkende maatregelen moeten worden
onderzocht.

De m.e.r.-procedure wordt gevolgd gebruik makend van art. 7.16 van
de Wet milieubeheer (Wm).

Artikel 7.16 van de Wm

De artikelen 7.12 tot en met 7.15 vinden geen toepassing indien
degene die het milieueffectrapport zou moeten maken, reeds beschikt
over een milieueffectrapport, opgesteld overeenkomstig het bij of
krachtens dit hoofdstuk bepaalde, en in dat milieueffectrapport als
alternatief de activiteit is beschreven, waarop het besluit betrekking
heeft, bij de voorbereiding waarvan het milieueffectrapport moet
worden gemaakt.

Het MER waarover "reeds wordt beschikt" is het MER KT. Dat wordt in
deze procedure als basis gebruikt. Om de effecten van de
hinderbeperkende maatregelen te beschrijven is op het MER KT een
aanvulling gemaakt. De in m.e.r.-termen voorgenomen activiteit van dit
aanvullende MER is de wijziging van een aantal luchtverkeerwegen van
het planalternatief uit het MER KT. In dit MER HBM KT worden dus de
effecten beschreven van de te wijzigen luchtverkeerwegen ten opzichte
van het planalternatief, waarop het LVB 2008 en de daarin opgenomen
vigerende grenswaarden van de handhavingspunten voor geluid zijn
gebaseerd. De richtlijnen voor het MER KT zijn ook uitgangspunt
geweest voor het MER HBM KT.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Hinderbeperkende maatregelen zijn feitelijk mitigerende maatregelen.
Samen met het planalternatief uit het MER KT vormen deze
maatregelen een alternatief dat kan worden beschouwd als een nadere
uitwerking van het planalternatief uit het MER KT.
Dat planalternatief waarop het LVB 2008 is gebaseerd, is tevens het
meest milieuvriendelijke alternatief uit het MER KT. Dit komt omdat in
het planalternatief alle maatregelen die met zekerheid op de korte
termijn (tot 2012) kunnen worden ingevoerd in het planalternatief zijn
opgenomen. Zo is het planalternatief in het MER KT gelijk aan het
meest milieuvriendelijke alternatief.

Ten tijde van het maken van dit MER was nog geen besluit genomen
over het al dan niet definitief invoeren van de maatregelen 19 en 3.
Om de invoering van deze maatregelen niet onmogelijk te maken, zijn
in dit MER zowel de hinderbeperkende maatregelen behandeld,
waarover in september 2008 een besluit is genomen (de maatregelen 4,

6, 8, 9 en 20) als ook de maatregelen 19 en 3. Dit MER geeft zo inzicht
in de effecten van de verschillende combinaties van maatregelen.

De systematiek om eerst het LVB te wijzigen op grond van een MER en

- daarmee samenhangend - een tweetal convenanten en vervolgens de
in één van de twee convenanten vastgelegde hinderbeperkende
maatregelen in de praktijk uit te proberen voordat het LVB wordt
gewijzigd, houdt tevens in dat er altijd een bepaalde periode zit tussen
de inwerkingtreding van het LVB en de besluitvorming over de
hinderbeperkende maatregelen. Vandaar dat er nu een LVB-wijziging
nodig is om de betreffende hinderbeperkende maatregelen definitief in
te voeren. Praktisch gesproken komt de voorgenomen activiteit neer op
het effectueren van zowel het besluit van de Ministers van VenW en
VROM van 30 september 2008 om de maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20
definitief in te voeren als ook van het besluit over de maatregelen 19
en 3.

2.4 Vervolg van de procedure

Het MER HBM KT is door het bevoegd gezag aanvaard en is samen met
de Ontwerp Wijziging LVB ter visie gelegd. Belanghebbenden kunnen
schriftelijk of mondeling aan het bevoegde gezag laten weten, wat zij
van de inhoud van het MER en de verwerking ervan in de Ontwerp
Wijziging LVB vinden. Daarnaast wordt ook de Commissie voor de
m.e.r. in de gelegenheid gesteld over het MER te adviseren, evenals de
overige wettelijke adviseurs. Tegelijk met het begin van de inspraak en
de advisering door de Commissie voor de m.e.r. start ook de
voorhangprocedure bij de Eerste en Tweede Kamer der Staten
Generaal. Na aanpassing van de Ontwerp Wijziging op grond van de
inspraak, de uitgebrachte adviezen en eventueel parlementair overleg
wordt de Wijziging aan de Raad van State aangeboden met het verzoek
om advies. Na verwerking daarvan wordt het LVB voor ondertekening
aan de koningin voorgelegd waarna het in werking kan treden.

De geschetste procedure houdt in dat de inspraak op de
hinderbeperkende maatregelen "nog een keer" moet worden

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

doorlopen. Weliswaar is er in het kader van de Regeling experimenten
al inspraak geweest op de maatregelen, maar niet op de wijziging van
het LVB die nodig is om de maatregelen definitief in te voeren. Vandaar
dat de inspraak nog een keer plaatsvindt om belanghebbenden (en de
Commissie voor de m.e.r. en de overige wettelijke adviseurs) in de
gelegenheid te stellen om te toetsen of het LVB op de juiste wijze is
onderbouwd met het MER KT, aangevuld met MER HBM KT.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

(Beleids)kader

In dit hoofdstuk worden in het kort de relevante beleidskaders
geschetst voor zover deze nog niet in het MER KT zijn behandeld.

3.1 Wet luchtvaart

Artikel 8.23a van de Wet luchtvaart biedt de grondslag om
experimenten te kunnen uitvoeren. In het zesde lid van dat artikel is
vastgelegd dat een Experimenteerregeling kan worden verlengd als er
een ontwerpbesluit is dat in ter visie heeft gelegen:

Wet luchtvaart, artikel 8.23a, zesde lid:

Indien voor afloop van een experiment en in overeenstemming met de
artikelen 8.13, 8.14 of 8.24 een ontwerp is bekendgemaakt om het
experiment om te zetten in een structurele wettelijke regeling, kan bij
ministeriële regeling de termijn van het experiment worden verlengd
tot het tijdstip waarop het ontwerp is vastgesteld en in werking treedt.

3.2 Het Convenant hinderbeperkende maatregelen
In het Convenant hinderbeperkende maatregelen voor de korte termijn
zijn de maatregelen vastgelegd waar aan de Alderstafel afspraken over
zijn gemaakt (zie bijlage A).

3.3 Aldersadvies voor de KT

In het Aldersadvies voor de korte termijn (13 juni 2007) is ten aanzien
van de hinderbeperking het volgende opgenomen:

- Partijen werken aan het aanpassen van verschillende
vliegroutes en vliegprocedures die zullen leiden tot minder
gehinderden;

- De luchtverkeersleiding zal samen met bestuurders en
omwonenden van Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen
gericht zoeken naar vliegtechnische verbeteringen binnen
de wettelijke kaders;

- Schiphol gaat voortvarend door met maatregelen tegen
grondgeluid in Hoofddorp, samen met de gemeente
Haarlemmermeer en CROS. Onderzoek naar grondgeluid
start in Amstelveen.

- Schiphol ontmoedigt lawaaiige vliegtuigtypes in de nacht
door forse tariefsverhoging en verhoogt ook voor de
dagperiode tarieven van lawaaiige toestellen. Deze
selectiviteitmaatregelen leveren circa 3.000 minder ernstig
gehinderden en circa 1.800 minder slaapverstoorden op.

De in dit MER beschreven hinderbeperkende maatregelen zijn
onderdeel van de uitwerking van dit deel van het Aldersadvies.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

3.4 LVB 2008

Mede op grond van het Aldersadvies is het LVB 2008 uitgewerkt. Dat is op

8 oktober 2008 in werking getreden. Het LVB is gebaseerd op het
planalternatief uit het MER KT dat tevens het meest milieuvriendelijke
alternatief is.

3.5 Regelingen experimenten

De maatregelen uit dit MER zijn alle als experiment beproefd. Daartoe
is een aantal regelingen gemaakt:

1. Regeling experiment concentreren uitvliegroute Spijkerboor,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 20 november 2007.

2. Regeling experiment microklimaat Rijsenhout, Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, 9 maart 2008.

3. Regeling experiment routewijzigingen, Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, 9 maart 2008.

4. Regeling houdende wijziging van de Regeling experiment
concentreren uitvliegroute Spijkerboor, de Regeling experiment
verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures, de Regeling experiment microklimaat
Rijsenhout en de Regeling experiment routewijzigingen met als
doel verlenging van de experimenten, Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, november 2008.

3.6 Evaluatie experimenten uit september 2008
Op 8 september 2008 is het rapport "Evaluatie experimenten,
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol" uitgebracht door het
Ministerie van VenW. In dit rapport zijn de in dit MER beschreven
hinderbeperkende maatregelen beschreven. Mede op basis van deze
evaluatie heeft de CROS op 22 september 2008 over de experimenten
geadviseerd.

3.7 Advies van de CROS uit september 2008
De CROS adviseerde in het advies van 22 september 2008 als volgt:

Ten aanzien van de CROS pilot 3 adviseert de CROS het experiment te
verlengen, waarbij de eventuele nadelige hindereffecten voor gebieden
waar lokaal de geluidbelasting toeneemt zullen worden afgezet tegen
de positieve hindereffecten elders in gebieden waar de geluidbelasting
afneemt. Eventuele ontbrekende gegevens hiervoor zullen worden
opgeleverd door de werkgroep uitvoering convenant hinderbeperkende
maatregelen korte termijn, waarna door de gemeente Haarlemmermeer
een definitief advies over de invoering van de maatregel zal worden
gegeven. Wanneer ook de gemeente Haarlemmermeer positief
adviseert over definitieve invoering van de maatregel, adviseert CROS
deze maatregel zonder verdere voorwaarden definitief in te voeren.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Van de 5 routemaatregelen adviseerde de CROS de maatregelen 4, 6, 8
en 9 definitief in te voeren. Met betrekking tot maatregel 19 was het
advies deze maatregel met een jaar te verlengen.

Ook voor de maatregel 20 adviseerde de CROS deze definitief in te
voeren.

3.8 Besluit van 30 september 2008

In de brief van 30 september 2008 laten de ministers van VenW en van
VROM aan de Tweede Kamer weten het advies van de CROS van 22
september 2008 over te nemen en besloten te hebben de maatregelen

4, 6, 8 en 9 en 20 definitief in te voeren. Met betrekking tot de
maatregelen 3 en 19 werd besloten deze voor nader onderzoek met
een jaar te verlengen.

3.9 Evaluatie verlenging experimenten uit juni 2009
Op .. juni 2009 is het rapport "Evaluatie verlenging experimenten,
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Maatregelen 3 en 19"
uitgebracht door het Ministerie van VenW. Dit rapport bevat de
evaluatie van de verlenging van de experimenten 3 en 19. Mede op
basis van deze evaluatie heeft de CROS op 2 juli 2009 over deze
experimenten geadviseerd.

3.10 Advies van de CROS uit juli 2009

Op 2 juli 2009 heeft de CROS geadviseerd ook de maatregelen 3 en 19
definitief in te voeren.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

De experimenten

In dit hoofdstuk worden de hinderbeperkende maatregelen beschreven.
Deze vormen de voorgenomen activiteit van het MER HBM KT. De
inhoud van dit hoofdstuk is gebaseerd op het rapport "Evaluatie
experimenten, Hinderbeperkende maatregelen Schiphol", uitgebracht
op 8 september 2008 door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Voor meer informatie wordt naar dit rapport verwezen dat als bijlage
B1 onderdeel is van het MER HBM KT. Verder wordt verwezen naar de
"Evaluatie verlenging experimenten, Hinderbeperkende maatregelen
Schiphol Maatregelen 3 en 19", door het Ministerie van VROM
uitgebracht op .. juni 2009.

4.1 Maatregel 4: Uitvliegroutes GORLO en BERGI ter
hoogte van IJmuiden

Ter illustratie is in de figuren 1 en 2 het verschil in de gevlogen routes
weergegeven. Figuur 1 laat de route voor de invoering van het
experiment zien en figuur 2 de route erna.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Figuur 1. Radartracks van de GORLO en BERGI routes; route voor de
start van het experiment (2 weken 2007).

Figuur 2. Radartracks van de GORLO en BERGI routes; route na de
start van het experiment (2 weken 2008).

De tracks laten zien dat na invoering van het experiment meer boven
het Noordzeekanaal wordt gevlogen en dus minder over het bewoonde
gebied van IJmuiden.

4.2 Maatregel 6: Uitvliegroutes ANDIK ter hoogte van
het IJmeer

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Figuur 3. Nieuwe route (groene lijn) in het kader van maatregel 6.

4.3 Maatregel 8: Uitvliegroutes ANDIK en ARNEM ter
hoogte van Abcoude

Maatregel 8 heeft betrekking op de startroutes ANDIK en ARNEM
vanaf de Schiphol-Oostbaan (22) ter hoogte van Abcoude. De
maatregel houdt in dat de routes ANDIK en ARNEM vanaf de Schiphol-
Oostbaan (22) zuidelijk van Abcoude komen te lopen in plaats van over
Abcoude heen. Deze aanpassing leidt tot een betere voorspelbaarheid
van het verkeer, aangezien de routes nu samenvallen met de ANDIK en
ARNEM routes vanaf de Aalsmeerbaan (18L).

Figuur 4. Nieuwe routes (groene lijnen) in het kader van maatregel 8.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

4.4 Maatregel 9: Uitvliegroutes BERGI en GORLO ter
hoogte van de IJmond

Daarnaast worden de BERGI en GORLO routes aan elkaar gekoppeld
tot het draaipunt ten oosten van IJmuiden. Dit is nodig om de
voorspelbaarheid van het vliegverkeer te waarborgen.

Figuur 5. Nieuwe routes (groene lijnen) in het kader van maatregel 9.

4.5 Maatregel 20: Microklimaat Rijsenhout
Maatregel 20 is onderdeel van het programma "Verbetering micro-
klimaat" van LVNL. Dit programma is gericht op het ontwikkelen en
realiseren van gerichte hinderbeperkende maatregelen op het niveau
van de individuele woonkernen. Voor de vertrekroute van de Kaagbaan
(24) zijn, in overleg met de bewoners en de luchtvaartsector, twee
nieuwe vliegprocedures ontwikkeld. Het betreft de aanpassing van de
vertrekroutes LEKKO, ARNEM, LOPIK en ANDIK.

De maatregel houdt in dat de vertrekroutes vanaf de Kaagbaan ( 24) in
zuidoostelijke richting worden aangepast. In november 2006 is een
wijziging van de "conventionele definitie" (niet RNAV) van de route
gemaakt (het draaipunt is iets verder van de baan gekozen) en op 7
juni 2007 is een wijziging van de RNAV route definitie gemaakt.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Doel van de routewijzigingen is om tot een meer geconcentreerd
patroon van vluchtpaden te komen, dat beter om de woonkern
Rijsenhout loopt zonder dat er verkeer en daarmee geluidhinder wordt
verplaatst naar woonkernen aan de andere kant van de
verkeersstromen.

Ter illustratie zijn in onderstaande figuren het gewijzigde vluchtpatroon
aangegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen "Heavy" verkeer
(o.a. Boeing 747) en "Medium" verkeer (o.a. Boeing 737).

Figuur 7. Radartracks Heavy verkeer 2005 (rood) en 2007 (oranje).

Figuur 8: Radartracks Medium verkeer 2005 (rood) en 2007 (oranje).

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

4.6 Maatregel 3

Maatregel 3 is gestart op 22 november 2007. Deze maatregel maakt
gebruik van de vaste bochtstraal technologie. Het betreft de
Spijkerboor uitvliegroute vanaf de Kaagbaan tussen Hoofddorp en
Nieuw-Vennep. Doel is om per saldo een hinderreductie te bereiken
door ook tijdens een bocht nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen. Een
aantal vliegtuigen, waaronder alle KLM Boeing 737 toestellen, beschikt
over technologie die dit mogelijk maakt. De KLM Boeing 737
vliegtuigen maken op deze route nu gebruik van de technologie (het
gaat dan om ongeveer 1/3 van alle vluchten op deze route). Om de
maatregel verder uit te breiden naar andere luchtvaartmaatschappijen is
aanpassing van internationale regelgeving nodig. KLM heeft daartoe
het initiatief genomen.

Onderstaande figuren geven een indruk van de gevlogen routes.
Hieruit blijkt dat de Boeing 737 van KLM de bocht zeer nauwkeurig
vliegen ten opzichte van de niet aan het experiment deelnemende
vliegtuigtypes.

Figuur 9. Flighttracks van 390 vliegtuigen van verschillende
luchtvaartmaatschappijen en verschillende vliegtuigtypen betreffende
een periode van 2 weken in januari 2008.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Figuur 10. Flighttracks van 136 vliegtuigen, alle Boeing 737 van de
KLM betreffende een periode van 2 weken in januari 2008.

Figuur 11. Flighttracks van 42 vliegtuigen, alle Boeing 737, niet -KLM,
betreffende een periode van 2 weken in januari 2008.

Uit de figuren 9-11 blijkt dat het heel goed mogelijk is om, gebruik
makend van de technologische mogelijkheden van moderne
vliegtuigen, nauwkeuriger te vliegen en zo de hinder te concentreren
en beter voorspelbaar te maken.

4.7 Maatregel 19: Uitvliegroutes LEKKO en LOPIK vanaf
de Polderbaan

Maatregel 19 houdt een wijziging in van de uitvliegroutes LEKKO en
LOPIK vanaf de Polderbaan (36L) ter hoogte van Amsterdam. Het doel
van deze maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in
Amsterdam en Amstelveen door de vertrekroutes vanaf de Polderbaan
te optimaliseren. Op voorhand
was ingeschat dat deze
maatregel tot minder hinder in
Amsterdam-Centrum,
Amstelveen en Zwanenburg zou
leiden, maar minder gunstig
voor Badhoevedorp zou zijn.

Figuur 12. Oude en nieuwe SID Polderbaan LEKKO/LOPIK.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

De gevolgen voor het milieu

In dit hoofdstuk worden de milieueffecten van de hinderbeperkende
maatregelen beschreven. Aangezien er over de maatregelen 19 en 3
ten tijde van het opstellen van het MER nog geen besluit was genomen
om die al dan niet definitief in het LVB vast te leggen, zijn in het MER
de effecten in beeld gebracht van alle mogelijke pakketten (combinaties
van maatregelen). Het gaat dan om vier pakketten die uit de volgende
maatregelen bestaan:

Pakket 1: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20;

Pakket 2: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 3;
Pakket 3: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 19;
Pakket 4: maatregelen 4, 6, 8, 9 en 20 + 3 + 19.

De beschrijving van de milieueffecten is voor het grootste deel
gebaseerd op het rapport van To70 "Onderbouwing
milieueffectrapport hinderbeperkende maatregelen Schiphol voor de
korte termijn, rapportnummer 09.271.02, juni 2009". Het rapport is
onderdeel van dit MER als bijlage C.

In het To70-rapport is het effect beschreven van de
maatregelpakketten op de grenswaarden in de handhavingspunten
voor geluid, alsmede de veranderingen in

- het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour;

- het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour;

- het aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-
contour;

- het aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour.

Verder zijn de overige effecten op geluid, externe veiligheid en
ruimtelijke ordening behandeld.

Onderstaand worden de uitkomsten van het To70-rapport kort
weergegeven. Verder wordt ingegaan op de effecten op de
luchtkwaliteit.

5.1 Geluid

De maatregelen 6 en 8 hebben betrekking op de startroutes van de
Schiphol-Oostbaan. Op grond van het zeer geringe aandeel van starts
vanaf en landingen op die baan zijn deze niet in het MER KT
meegenomen. Ook in het aanvullende MER is dat niet gebeurd. De
maatregelen 6 en 8 leiden modelmatig dan ook niet tot effecten.

5.1.1. De grenswaarden in de handhavingspunten.
In de tabel 1 en 2 staan per maatregelenpakket de grenswaarden in de
handhavingspunten voor zowel het etmaal als de nachtperiode. Voor
meer gedetailleerde informatie over de veranderingen per pakket per
handhavingspunt wordt verwezen naar bijlage C.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Geluidbelasting in de handhavingspunten voor het etmaal in dB(A) Lden
Pakket van maatregelen
HHP Referentie

1 2 3 4

1 55,97 55,98 55,98 55,98 55,98

2 57,69 57,70 57,70 57,70 57,70

3 58,67 58,77 58,77 58,75 58,75

4 57,98 58,13 58,13 58,26 58,26

5 57,92 57,91 57,91 57,91 57,91

6 57,40 57,39 57,40 57,39 57,40

7 57,60 57,57 57,57 57,59 57,59

8 58,46 58,46 58,55 58,48 58,57

9 56,97 56,88 57,02 56,88 57,02

10 58,96 59,21 59,23 59,21 59,22

11 58,70 58,76 58,76 58,76 58,76

12 58,44 58,45 58,45 58,45 58,45

13 57,47 57,48 57,48 57,48 57,48

14 56,80 56,82 56,81 56,81 56,81

15 57,87 57,94 57,95 57,93 57,94

16 57,34 57,35 56,94 57,35 56,94

17 57,18 57,17 57,17 57,16 57,15

18 61,25 61,25 61,26 61,25 61,25

19 53,86 53,86 53,91 53,86 53,90

20 57,71 57,70 57,73 57,70 57,73

21 57,55 57,55 57,47 57,55 57,47

22 57,56 57,56 57,53 57,56 57,53

23 56,80 56,80 56,71 56,80 56,71

24 57,59 57,59 57,57 57,59 57,56

25 57,94 57,95 57,91 57,95 57,91

26 55,44 55,47 55,43 55,47 55,43

27 56,46 56,22 56,19 56,22 56,19

28 55,51 55,54 55,51 55,54 55,51

29 57,05 57,06 57,04 57,06 57,04

30 57,51 57,48 57,47 57,48 57,46

31 58,91 58,80 58,80 58,78 58,78

32 56,91 56,98 56,96 56,98 56,96

33 56,26 56,77 56,77 56,77 56,77

34 57,28 57,32 57,32 57,32 57,32

35 57,17 57,17 57,17 57,17 57,17

Tabel 1. Grenswaarden in de handhavingspunten voor geluid, etmaal.

De veranderingen in de grenswaarden in de handhavingspunten voor
geluid zijn beperkt. Afhankelijk van het maatregelenpakket is in 2 tot 4
van de 35 handhavingspunten voor het etmaal de verandering groter
dan of gelijk aan 0,25 dB(A). De verandering is het grootst in de
onderstaande punten.

Handhavingspunt Verandering in de geluidbelasting voor
het etmaal

4 +0,15 tot +0,3 dB(A)

10 +0,25 dB(A)

27 -0,25 dB(A)

33 +0,5 dB(A)

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Geluidbelasting in de handhavingspunten voor de nacht in dB(A) Lnight
Pakket van maatregelen
HHP Referentie

1 2 3 4

1 52,98 52,99 52,99 52,99 52,99

2 50,28 50,42 50,42 50,42 50,42

3 47,52 47,89 47,89 47,89 47,89

4 47,66 47,72 47,72 47,72 47,72

5 52,17 52,17 52,18 52,17 52,18

6 51,74 51,71 51,90 51,71 51,90

7 49,89 49,95 49,96 49,95 49,96

8 48,51 48,51 48,51 48,51 48,51

9 46,83 46,83 46,83 46,83 46,83

10 47,43 47,44 47,44 47,44 47,44

11 48,54 48,54 48,54 48,54 48,54

12 49,84 49,86 49,87 49,86 49,87

13 50,35 50,39 50,53 50,39 50,53

14 52,65 52,65 52,44 52,65 52,44

15 52,45 52,46 52,41 52,46 52,41

16 51,36 51,36 51,32 51,36 51,32

17 52,42 52,42 52,38 52,42 52,38

18 47,50 47,53 47,51 47,53 47,51

19 46,16 46,04 46,02 46,04 46,02

20 45,99 46,18 46,15 46,18 46,15

21 43,49 43,86 43,75 43,86 43,75

22 44,55 44,23 44,17 44,23 44,17

23 46,09 45,82 45,79 45,82 45,79

24 45,38 46,16 46,15 46,16 46,15

25 48,84 48,84 48,84 48,84 48,84

Tabel 2. Grenswaarden in de handhavingspunten voor geluid, nacht.

Voor de nacht is de verandering voor elk van de vier pakketten in 5
van de 25 handhavingspunten groter dan 0,25 dB(A). De verandering
is het grootst in de in onderstaande punten.

Handhavingspunt Verandering in de geluidbelasting voor
de nacht

3 + 0,35 dB(A)

21 +0,25 tot +0,35 dB(A)

22 -0,3 tot -0,4 dB(A)

23 -0,25 tot -0,3 dB(A)

24 +0,75 tot +0,8 dB(A)

Voor elk van de onderzochte maatregel pakketten geldt dat steeds
wordt voldaan aan de gelijkwaardigheidscriteria.

Toelichting per pakket

Pakket 1 (4, 6, 8, 9 en 20)
De verschillen in de verdeling van de geluidsbelasting gedurende de
dag worden in hoofdzaak bepaald door de maatregelen 9 en 20. Voor
de nacht worden de verschillen hoofdzakelijk bepaald door maatregel

20.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Pakket 2 (4, 6, 8, 9, 19 en 20)
De verschillen in de verdeling van de geluidsbelasting gedurende de
dag worden in hoofdzaak bepaald door de maatregelen 9, 19 en 20. De
verschillen in de geluidsbelasting voor de nacht worden hoofdzakelijk
bepaald door maatregel 19 en 20.

Pakket 3 (4, 6, 8, 9, 3 en 20)
De verschillen in de verdeling van de geluidsbelasting gedurende de dag
worden in hoofdzaak bepaald door de maatregelen 9, 20 en 3. Voor de
nacht worden de verschillen hoofdzakelijk bepaald door maatregel 20.

Pakket 4 (4, 6, 8, 9, 3, 19 en 20)
De verschillen in de verdeling van de geluidsbelasting gedurende de
dag worden bepaald door de maatregelen 9, 19, 20 en 3. De
verschillen in de geluidsbelasting in de nacht worden hoofdzakelijk
bepaald door de maatregelen 19 en 20.

Samenvattend hebben de maatregelen 9, 19, 20 en 3 de grootste
invloed op de geluidbelasting voor de dag en hebben de maatregelen

19 en 20 de grootste invloed voor de nacht.

5.1.2. Woningen en ernstig gehinderden / slaapverstoorden

Criterium9 MER KT Pakket 1 Pakket 2 Pakket 3 Pakket 4
Ernstig gehinderden binnen de 48 239.500 227.226 225.555 209.853 224.533 208.900
dB(A) Lden-contour

Woningen binnen de 58 dB(A) Lden- 12.300 11.682 12.208 12.053 12.196 12.022
contour

Ernstig slaapverstoorden binnen de 40 66.500 39.174 39.529 40.058 39.529 40.058
dB(A) Lnight-contour

Woningen binnen de 48 dB(A) Lnight- 11.700 10.557 10.858 10.738 10.858 10.738
contour

Tabel 3. Overzicht van de effecten voor geluid.

Pakket 1 Pakket 2 Pakket 3 Pakket 4
Ernstig gehinderden binnen de 48 -1.671/-0,7% -17.373/-7,6% -2.693/-1,2% -18.326/-8,1%
dB(A) Lden-contour

Woningen binnen de 58 dB(A) Lden- 526/4,5% 371/3,2% 514/4,4% 340/2,9%
contour

Ernstig slaapverstoorden binnen de 355/0,9% 884/2,3% 355/0,9% 884/2,3%

40 dB(A) Lnight-contour

Woningen binnen de 48 dB(A) 301/2,9% 181/1,7% 301/2,9% 181/1,7%
Lnight-contour

Tabel 4. Overzicht van de effecten voor geluid gerelateerd aan het planalternatief uit het MER KT;
verschillen zijn zowel absoluut als procentueel weergegeven.

9 Het gaat hier om de gelijkwaardigheidscriteria zoals vermeld in de brief van
de Minister van VenW aan de Tweede Kamer van 25 mei 2007 (Kamerstukken
II 2006/07, 29 665, nr. 46).

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Uit de tabellen 3 en 4 blijkt dat de maatregelen steeds een positief
effect hebben op het aantal ernstig gehinderden. Het aantal woningen
binnen de 58 dB(A) Lden-contour, het aantal ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnight-contour en het aantal woningen binnen de 48
dB(A) Lnigh-contour laten daarentegen een toename zien.
De toename van het aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lnigh-contour
is toe te schrijven aan maatregel 20. Ter hoogte van Rijsenhout
verschuift de contour zodanig dat er ongeveer 500 woningen meer
binnen de contour komen te liggen die daarvoor net buiten de contour
vielen. Ondanks deze toename, die dus niet met een toename van de
hinder gepaard gaat, blijft het aantal woningen binnen het
gelijkwaardigheidscriterium van 12.300.

In het rapport Evaluatie experimenten Hinderbeperkende maatregelen
Schiphol (bijlage B1) zijn de effecten van de maatregelen berekend voor
het jaar 2007. Daarvoor is destijds bewust gekozen, omdat die periode
het beste aansluit bij het onderzoek naar de hinderbeleving dat in het
kader van de evaluatie door Motivaction is uitgevoerd. Dit betekent
echter wel, dat de resultaten uit het evaluatierapport - bijlage B1 -
(sterk) af kunnen wijken van hetgeen door de sector van tevoren in de
aanvraag is aangegeven als de te verwachten effecten per maatregel.
Immers, de sector heeft als referentie niet de situatie in 2007 (436.000
vluchten), maar het planalternatief uit het MER KT genomen (480.000
vluchten). Dat betekent ook dat de uitkomsten die in dit MER staan
eveneens (sterk) kunnen afwijken van de uitkomsten in bijlage B1. De
berekeningen in dit MER zijn immers ook gebaseerd op het
planalternatief uit het MER KT dat uitgaat van 480.000 VTB per jaar.

De verandering in het aantal gehinderden van dit MER (tabel 4) komt
op hoofdlijnen wel overeen met de door de sector in de aanvraag
opgegeven aantallen.

In de aanvraag verwacht de sector t.a.v. de maatregelen 4, 6 en 8 geen
significante effecten. Dit komt overeen met de uitkomsten in dit MER.
In de aanvraag verwachtte de sector voor maatregel 9 een afname van
het aantal gehinderden van 1.500, tegen 1.671 in dit MER. In de
aanvraag verwachtte de sector voor maatregel 19 een afname van het
aantal gehinderden van ongeveer 10.000. In dit MER komt dat aantal
uit op ongeveer 15.000. Voor maatregel 9 werd een afname van het
aantal gehinderden verwacht van ongeveer 50, tegen ongeveer 1.000
in dit MER.

Uit bovenstaande blijkt dat de verschillen tussen dit MER, de Evaluatie
uit september 2008 en de aanvraag van de sector zijn terug te voeren
tot uitlegbare (modelmatige) verschillen en geen betrekking hebben op
daadwerkelijke verschillen in ondervonden geluidhinder.

5.1.3. Het Totaal Volume Geluid (TVG)

Aangezien de wijziging van luchtverkeerwegen geen invloed heeft op
het TVG (zowel voor het etmaal als de nacht) blijft het TVG gelijk aan
dat voor het planalternatief uit het MER KT.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

5.2 Externe veiligheid

De wijzigingen in de startroutes vinden plaats buiten de delen van de 10-5
en 10-6 plaatsgebonden risicocontouren die door het startende verkeer
worden gedomineerd. Hierdoor zijn de 10-5 en 10-6 plaatsgebonden
risicocontouren voor de vier pakketten van hinderbeperkende maatregelen
gelijk aan die van het planalternatief uit het MER KT. Ten gevolge hiervan
zijn ook de aantallen woningen en bedrijven/inrichtingen binnen de
betreffende contouren voor de pakketten gelijk aan de aantallen voor het
planalternatief uit het MER KT.

Het totale risicogewicht (TRG)

Aangezien het TRG niet gevoelig is voor wijzigingen van
luchtverkeerwegen, wijzigt het TRG niet ten opzichte van het
planalternatief uit het MER KT.

5.3 Lucht

Uit de berekeningen voor het MER KT is gebleken dat het luchtverkeer,
dat op een hoogte van meer dan 350 m vliegt, gemiddeld 0,02 0,04
g/m3 bijdraagt aan de concentratie op de grond. De locaties
waarboven de maatregelen 4, 8 en 9 worden doorgevoerd vallen
buiten het studiegebied voor lucht uit het MER KT. Voor de andere
maatregelen geldt dat op de locaties op de grond de bijdrage van het
luchtverkeer 0,01 0,03 g/m3 bedraagt. De wijziging in de startroutes
zal deze bandbreedte niet beïnvloeden.

5.4 Ruimtelijke ordening

Uit bijlage C blijkt dat de wijzigingen in de startroutes geen gevolgen
hebben voor

a. De veiligheidssloopzones, waarvoor de 10-5 en 10-6
plaatsgebonden risicocontouren bepalend zijn, en de
geluidsloopzones, waarvoor de 71 dB(A) Lden-contour
bepalend is; deze zijn hetzelfde als voor het planalternatief uit
het MER KT.

b. Het gebied met beperkingen voor kantoren en bedrijven; dit
gebied komt vrijwel geheel overeen met het gebied binnen de

10-6 plaatsgebonden risicocontour.
c. Het gebied met beperkingen ten aanzien van
vogelaantrekkende activiteiten; dit gebied wordt bepaald door
de ligging van de start- en landingsbanen en die verandert niet.
d. Het gebied met hoogtebeperkingen; dit gebied wordt bepaald
door de ligging van de start- en landingsbanen en die verandert
niet.

Pakket 1 (4, 6, 8, 9 en 20)

De maatregelen uit pakket 1 laten, ten opzichte van het MER KT, geen
verschillen zien in de contouren die bepalend zijn voor de

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

beperkingengebieden uit het Luchthavenindelingbesluit (LIB) en de
isolatiegebieden uit de Regeling geluidwerende voorzieningen (RGV).

Pakket 2 (4, 6, 8, 9, 19 en 20)

Als gevolg van maatregel 19 komt ten westen van Zaanstad de 58
dB(A) Lden-contour buiten het beperkingengebied uit het LIB te liggen
en verschilt de ligging van 20 Ke-contour ten opzichte van het MER KT.
Dit doet zich alleen voor binnen het westelijk havengebied van
Amsterdam en heeft dus geen effect op geluidgevoelige
bestemmingen.

De effecten van de overige hinderbeperkende maatregelen uit pakket 2
laten, ten opzichte van het MER KT, geen verschillen zien in de
contouren die bepalend zijn voor de beperkingengebieden uit het LIB
en de isolatiegebieden uit de RGV.

Pakket 3 (4, 6, 8, 9, 3 en 20)

De maatregelen uit pakket 3 laten, ten opzichte van het MER KT, geen
verschillen zien in de contouren die bepalend zijn voor de
beperkingengebieden uit het LIB en de isolatiegebieden uit de RGV.

Pakket 4 (4, 6, 8, 9, 3, 19 en 20)

Samenvattend kan worden vastgesteld dat alleen maatregel 19 enige
invloed heeft op de ligging van de voor ruimtelijke ordening relevante
geluidcontouren. De veranderingen vinden evenwel plaats in een
gebied waar geen geluidgevoelige bestemmingen zijn.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

Overzicht van de bijlagen

De volgende bijlage zijn apart bij het MER gevoegd.

Bijlage A. Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol, juni 2007.

Bijlage B1. Evaluatie experimenten Hinderbeperkende maatregelen Schiphol,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, september 2008.

Bijlage B2. Evaluatie verlenging experimenten Hinderbeperkende maatregelen
Schiphol Maatregelen 3 en 19, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juni

2009.

Bijlage C. Onderbouwing milieueffectrapport hinderbeperkende maatregelen
Schiphol voor de korte termijn, To70, juni 2009.

Bijlage D. Overzicht van de wijzigingen in de luchtverkeerwegen.

Milieueffectrapport Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte termijn

woensdag 2 september 2009