MER Hinderbeperkende maatregelen Schiphol Korte Termijn
Bijlage B2.
Evaluatie verlenging experimenten Hinderbeperkende maatregelen
Schiphol maatregelen 3 en 19, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
september 2009.
Evaluatie verlenging experimenten
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol
Maatregelen 3 en 19
Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.
Evaluatie verlenging experimenten
Hinderbeperkende maatregelen Schiphol
Maatregelen 3 en 19
2 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Inhoud
1 Inleiding 4
1.1 Leeswijzer 6
Deel 1 7
2 Doel en uitgangspunten 8
2.1 Doel 9
2.1 Uitgangspunten 9
3 Aanpak analyses 10
3.1 Geluidervaringonderzoek Motivaction 11
3.1.1 Doel- en probleemstelling 11
3.1.2 Methode en opzet van het onderzoek 11
3.2 Geluidberekeningen NLR 12
3.3 Operationele evaluatie 13
3.4 Geluidmetingen NOMOS 13
3.5 Klachtenanalyse 13
Deel 2 15
4 Maatregel 3 16
4.1 Inleiding 17
4.2 Resultaten aanvullende meting geluidervaringonderzoek
Motivaction 17
4.3 Resultaten NLR 17
4.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 18
4.5 Effect op de vliegoperatie 19
4.6 Klachtenanalyse 19
5 Maatregel 19 22
5.1 Inleiding 23
5.2 Resultaten geluid
ervaringonderzoek Motivaction 23
5.3 Resultaten NLR 23
5.4 Effect op de externe veiligheid en ruimtelijke ordening 25
5.5 Effect op de vliegoperatie 25
6 Effect op de geluidbelasting in de handhavingspunten 26
7 Samenvatting 30
7.1 Maatregel 3 31
7.2 Maatregel 19 32
Bijlagen 34
Bijlage 1 Routegebruik 35
Bijlage 2 Hoogteprofielen routes experimenten 37
Bijlage 3 Radartracks maatregel 3 38
Bijlage 4 Uitbreiding maatregel 3 39
Colofon 40
Evaluatie verlenging experimenten | 3
1 Inleiding
4 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
In 2006 heeft het kabinet een evaluatie uitgevoerd naar van de luchthaven Schiphol voor de middellange termijn het Schipholbeleid. Tijdens deze evaluatie is een ieder in tot 2020. Op 1 oktober 2008 heeft de heer Alders zijn de gelegenheid gesteld om voorstellen voor verbetering advies uitgebracht aan beide ministers. Het advies omvat van het Schipholbeleid in te dienen. De Commissie een één en ondeelbaar geheel van gezamelijke afspraken Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) heeft van de partijen aan de Alderstafel. Deze afspraken maken tijdens de evaluatie een verbetervoorstel ingediend dat de groei mogelijk tot 510.000 vliegtuigbewegingen in erop gericht was om mogelijke verbeteringen van beleid 2020. Daarbij zijn afspraken gemaakt over hinderbeper- eerst voor een bepaalde periode in de praktijk uit te testen kende maatregelen en leefbaarheid voor de omgeving voordat deze in regelgeving worden vastgelegd. Schiphol. Deze afspraken zijn wederom vastgelegd in convenanten. Naar aanleiding van dit verbetervoorstel van de CROS is aan de Wet luchtvaart een nieuw artikel toegevoegd Het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol (artikel 8.23a) waarmee een experimenteermogelijkheid voor de korte termijn (2010) is beëindigd met de inwer- voor Schiphol is gecreëerd. Doel van deze experimenteer- kingtreding van het Convenant hinderbeperking en mogelijkheid is om maatregelen, die mogelijk tot minder ontwikkeling van Schiphol middellange termijn (2020). geluidhinder voor omwonenden rond Schiphol leiden, Maatregelen die daaruit nog niet zijn gerealiseerd zijn eerst in de praktijk uit te testen voordat deze in regelge- daarom, al dan niet geactualiseerd, opgenomen in dit ving worden vastgelegd. Daarbij kan op basis van dit laatste convenant. wetsartikel, onder een aantal randvoorwaarden, tijdelijk worden afgeweken van een aantal in het LVB gestelde In het Convenant hinderbeperkende maatregelen voorschriften. Het kan daarbij gaan om afwijkingen van Schiphol middellange termijn zijn maatregelen vastgelegd baan- en routegebruik of vervangende grenswaarden in de die als doel hebben de geluidhinder van het vliegverkeer handhavingspunten. Wanneer uit een experiment blijkt voor omwonenden te beperken. Partijen die het conve- dat een maatregel effectief is, kan besloten worden dat de nant hebben ondertekend zijn de ministers van VenW en betreffende maatregel alsnog definitief wordt ingevoerd VROM, LVNL, KLM, Provincie Noord-Holland, Schiphol en door wijziging van het LVB. de gemeenten Haarlemmermeer, Amsterdam en Amstelveen. In december 2006 is de `Tafel van Alders' ingesteld, het overleg over Schiphol en de regio. De deelnemers aan dit Voor een aantal van deze hinderbeperkende maatregelen overleg zijn Amsterdam Airport Schiphol, geldt dat een tijdelijke afwijking verwacht wordt van de in Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), Koninklijke het LVB vastgelegde grenswaarden voor geluid in de Luchtvaart Maatschappij (KLM), betrokken bestuurders handhavingspunten of de hierin vastgelegde luchtver- van gemeenten en provincies verenigd in de Bestuurlijke keerwegen. Deze maatregelen worden gezien als experi- Regiegroep Schiphol (BRS), bewonersvertegenwoordigers, ment zoals bedoeld in artikel 8.23a van de Wet luchtvaart. het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW) en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Sinds november 2007 is een groot deel van de maatregelen Milieubeheer (VROM), onder voorzitterschap van de heer in het convenant uitgevoerd. In het eerste evaluatierap- J.G.M. Alders. port1 is verslag gedaan van de experimenten die onder een ministeriële regeling liepen. De Alderstafel heeft in juni 2007 advies uitgebracht over de mogelijkheden om voor de korte termijn tot 2010 de Een tweetal experimenten is vanwege onvoldoende of milieuruimte van de luchthaven beter te benutten in geen een duidige informatie voor besluitvorming verlengd combinatie met hinderbeperkende maatregelen en met een periode van een jaar: maatregelen die de leefbaarheid bevorderen. De Alders- tafel heeft geadviseerd tot aanpassing van het LVB Maatregel 3 (Kamer
stukken II 2006/07, 29 665, nr. 48). Hiermee wordt CROS pilot 3b is het concentreren van de uitvliegroute een groei mogelijk gemaakt tot 480.000 vliegtuig- Spijkerboorroute van de Kaagbaan tussen Hoofddorp en bewegingen. Tevens zijn ten aanzien van hinderbeper- Nieuw-Vennep. kende maatregelen en leefbaarheid afspraken gemaakt, die zijn neergelegd in het Convenant hinderbeperkende Doel is om per saldo een hinderreductie te bereiken door maatregelen Schiphol en het Convenant leefbaarheid. tijdens een bocht nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen. Deze maatregel is gestart op 22 november 2007 en op In navolging van deze afspraken voor de korte termijn, hebben de ministers van VenW en VROM de heer Alders 1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie experimenten, gevraagd een advies uit te brengen over de ontwikkeling september 2008 Evaluatie verlenging experimenten | 5
1 november 2008 verlengd voor de periode van een jaar. In deze pilot wordt gebruik gemaakt van de vaste bochtstraal technologie2.
Maatregel 19
Aanpassing van de uitvliegroute LEKKO/LOPIK vanaf de Polderbaan.
Het doel van deze maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in Amsterdam en Amstelveen. Het betreft variant A, waar door de BRS destijds gekozen is: een aanpassing van de LEKKO/LOPIK uitvliegroute vanaf de Polderbaan (36L) ter hoogte van Amsterdam. Deze maat- regel is op 13 maart 2008 gestart en op 1 november 2008 verlengd voor de periode van een jaar.
In dit evaluatierapport wordt verslag gedaan van de aanvullende evaluatiegegevens na verlenging van beide experimenten.
1.1 Leeswijzer
In deel I van dit evaluatierapport zal worden ingegaan op het doel en de uitgangspunten van deze evaluatie en worden tevens de aanpak en de verschillende analyses die zijn gemaakt uiteengezet. In deel II van dit evaluatierapport zal per experiment antwoord worden gegeven op de
opgestelde evaluatiecriteria. In de bijlagen zijn o.a. het routegebruik en de hoogten van uitvliegroutes van de beide maatregelen opgenomen. Deze kunnen van invloed zijn op de beoordeling van de verschillende experimenten.
2 Bij de vaste bochtstraal technologie volgt het vliegtuig ook tijdens de bocht een vaste route, dit in tegenstelling tot de conventionele wijze van manoeuvreren, waarbij de gevlogen route tijdens de bocht afhankelijk is van variabele factoren als snelheid, wind etc. Om deze techniek toe te passen moet de navigatiecomputer van het vliegtuig aangepast zijn met specifieke software. Door middel van de vaste bochtstraal technologie kan een bestaande bocht door een vliegtuig nauwkeuriger gevlogen worden, met als gevolg minder spreiding.
6 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Deel 1
Evaluatie verlenging experimenten | 7
2 Doel en uitgangspunten
8 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
2.1 Doel · Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) en Het doel van dit evaluatierapport is een basis te vormen voor bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen. de beslissing die moet worden genomen over de implemen- De CROS heeft voorafgaand aan de start van de experimen- tatie van beide experimenten in regelgeving. De regeling1 ten positief advies uitgebracht. In het advies zijn de voor de experimenten loopt per 31 oktober 2009 af. Op basis volgende succescriteria opgenomen: van deze evaluatie en mede op basis van het advies van de CROS kunnen de ministers van VenW en VROM besluiten een Aanvullende criteria met betrekking tot een afname van de experiment definitief in te voeren in het LVB. hinder:
· Een daling van de berekende geluidbelasting. Andere doelen van dit rapport zijn: · Indien mogelijk een afname in de gemeten
· Inzicht geven in de effecten van de maatregelen in relatie geluidniveaus. tot de (succes)criteria; · Een afname van het aantal ernstig gehinderden.
· De CROS daarmee de mogelijkheid te bieden een advies te · Een afname van de slaapverstoring. formuleren aan de ministers van VenW en VROM; · Een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen
· Communicatie richting de Alderstafel, omwonenden en over woonkernen. Tweede Kamer. · Minder spreiding van vliegtuigen.
· Een vermindering van het aantal bochten boven (dicht) bewoond gebied. 2.1 Uitgangspunten
Aanvullende criteria met betrekking tot de operationele Voor deze evaluatie is de Wet luchtvaart art. 8.23a lid 7 als aspecten: leidend uitgangspunt genomen. · Is het technisch mogelijk het experiment uit te voeren?
· De operationele acceptatie van een experiment (effecten Wet luchtvaart art. 8.23a lid 7 op punctualiteit, efficiëntie, werkbaarheid, vliegbaar- Onze Minister van Verkeer en Waterstaat zendt, in overeen- heid, capaciteit, veiligheid, netwerk). stemming met Onze Minister van Volkshuisvesting, · Neemt de voorspelbaarheid van het verkeer toe? Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, voldoende tijdig · Maatregelen leiden niet tot stuurmaatregelen elders. voor het einde van de werkingsduur van een ministeriële · Onnodige hinder wordt vermeden. regeling als bedoeld in het eerste lid aan de Staten-Generaal een verslag over de doeltreffendheid en de effecten van het Waar mogelijk wordt in dit evaluatierapport antwoord experiment in de praktijk, alsmede een standpunt inzake de gegeven op de verschillende door de CROS opgestelde voortzetting ervan anders dan als experiment. Onze Minister criteria. van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met Onze Minister van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, bericht de beide kamers der Staten-Generaal bij vaststelling van deze ministeriële regeling wanneer en over de wijze waarop hij verslag zal doen.
In de evaluatie moet in ieder geval worden teruggekomen op de in de oorspronkelijke ministeriële regelingen genoemde succescriteria:
· Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied.
· Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavings
punten.
· De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied.
· Het effect op de interne en externe veiligheid.
· Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit.
1 Regeling houdende wijziging van de Regeling experiment concentreren uitvliegroute Spijkerboor, de Regeling experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures, de Regeling experiment microklimaat Rijsenhout en de Regeling experiment routewijzigingen met als doel verlenging van de experimenten, Staatscourant nr. 639, 17 november 2008.
Evaluatie verlenging experimenten | 9
3 Aanpak analyses
10 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Om de effecten van de experimenten te kunnen beoordelen in oktober 2007, de 1-meting in februari 2008, de 2-meting in zijn verschillende onderzoeken en analyses uitgevoerd. In mei 2008 en de 3-meting in november 20082. deze vervolgevaluatie is gebruik gemaakt van dezelfde onderzoeksystematieken als in de eerste evaluatie. De De 3-meting is een aanvullende analyse op de eerdere bijbehorende onderzoeksaanpak is in het eerste evaluatie- metingen. De 3-meting is goed vergelijkbaar met de rapport op hoofdlijnen beschreven. In dit hoofdstuk wordt 0-meting aangezien beide metingen in hetzelfde jaargetijde kort uiteengezet welke aanvullende analyses daarna zijn plaatsvonden. Wel treden er voor sommige gebieden verricht en welke aanpak daarbij is gekozen. verschillen in verkeersvolume op tussen beide metingen (zie tabel 3.2). 3.1 Geluidervaringsonderzoek In de enquête kreeg men vragen over de geluidservaring in Motivaction het afgelopen jaar en de voorgaande kalendermaand. Alle panelleden -ook zij die een meting gemist hebben- zijn voor de verschillende metingen benaderd. In de analyse worden Motivaction heeft ten behoeve van de vervolgevaluatie voor echter alleen de panelleden meegenomen die aan alle deze hinderbeperkende maatregelen een aanvullende metingen hebben meegedaan. meting in het geluidervaringsonderzoek verricht1. De aanpak en resultaten zijn op hoofdlijnen in dit evaluatie- Maatregel Aantal respondenten rapport opgenomen. 3 2.057 3.1.1 Doel- en probleemstelling 19 2.015 Tabel 3.1 Aantal respondenten die aan alle 4 de metingen hebben meegedaan Het doel van het Motivaction onderzoek is: voor de onderzoeksgebieden van beide maatregelen Het in kaart brengen van de ervaren hinder van omwonenden van Onderzoeksregio's Schiphol gedurende een periode van hinderbeperkende maatregelen. Per afzonderlijke maatregel is een effectgebied vastgesteld waarin mensen zijn ondervraagd over hun geluidservaring. De probleemstelling luidt: Aangezien sommige effectgebieden elkaar overlappen kan daardoor interferentie ontstaan. Zo valt het effectgebied van Hebben de maatregelen 3 en 19 invloed op de ervaren hinder door maatregel 19 binnen het gebied waar het experiment voor omwonenden van Schiphol. parallel starten (maatregel 23) actief was ten tijde van de 2-meting. De bijbehorende onderzoeksvragen zijn:
· Inwelkemateervarendeinwonersvandeverschillende Daarnaast zijn binnen de onderzoeksgebieden voor de onderzoeksregio's hinder van vliegtuigen in de maatregelen waar een tegengesteld effect wordt verwacht in omgeving? enkele gevallen ook deelgebieden geanalyseerd. Bij
· Verandertdeervarenhinderonderinvloedvande maatregel 3 zijn dat de wijk Floriande en de kernen maatregel? Nieuw-Vennep en Hoofddorp (deze laatste zonder de wijk
· Inwelkemateenvormverandertdeervarenhinder? Floriande). 3.1.2 Methode en opzet van het onderzoek Within subjects design In de resultaten van de analyses is in sommige gevallen Vier metingen maar sprake van een klein verschil in ervaren hinder tussen Het betreft een kwantitatief onderzoek. Inwoners van twee metingen maar wordt het toch als een significant verschillende onderzoeksregio's zijn op verschillende wijze verschil aangeduid. Dat is mogelijk omdat in de analyse van benaderd om lid te worden van het onderzoekspanel en als dit onderzoek alleen die respondenten zijn meegenomen lid uitgenodigd om vragen te beantwoorden met betrekking die aan alle vier metingen hebben deelgenomen. tot geluidhinder. Het panel bestond bij de start van het onderzoek uit ca. 13.000 leden in de wijde omgeving van Op deze manier kon iedere respondent individueel gevolgd Schiphol. worden over de vier metingen en kunnen respondenten zuiver vergeleken worden. Daardoor kunnen nauwkeuriger In totaal zijn vier metingen verricht. De 0-meting vond plaats 2 In de enquête kreeg men vragen over de geluidservaring in het afgelopen jaar en de voorgaande kalendermaand. Zo werden bijvoorbeeld
1 Motivaction, Geluidervaringsonderzoek hinderbeperkende maatregelen gedurende de 0-meting in oktober 2007 de respondenten bevraagd Schiphol 3-meting, mei 2009. over de ervaren hinder in de voorafgaande maand september 2007. Evaluatie verlenging experimenten | 11
verschillen ontdekt worden dan wanneer er bijvoorbeeld 3.2 Geluidberekeningen NLR telkens een andere groep respondenten was geënquêteerd. Algemeen In statistische termen heet een dergelijke onderzoeksopzet Aan het NLR is gevraagd om naast het leveren van gegevens met herhaalde metingen over dezelfde respondenten een over de geluidbelasting ten behoeve van het onderzoek van `within subjects design'. Deze onderzoeksopzet verklaart Motivaction, een aanvullende analyse uit te voeren om de waarom kleine verschillen soms toch als significant kunnen effecten van de afzonderlijke maatregelen in beeld te worden aangeduid. brengen3. Mogelijke andere invloeden: vliegtuigbewegingen Om de effecten van beide maatregelen in kaart te brengen is In de eerste evaluatie is uitvoerig gekeken naar mogelijke in de eerste evaluatie vanaf de start van de maatregelen tot andere invloeden dan de maatregel, die van invloed zijn op medio mei 2008 (FANOMOS) data verzameld. In deze de ervaren hinder binnen de onderzoeksgebieden. In deze aanvullende analyse zijn de effecten in kaart gebracht tot evaluatie is nog eens nadrukkelijk gekeken naar het aantal eind oktober 2008. De berekeningen van het NLR zijn vliegtuigbewegingen ten tijde van de metingen. In het uitgevoerd met de daadwerkelijk gevlogen vluchten uit deze onderzoek van Motivaction zijn geen kwantitatieve analyses periode. Met deze aanvullende analyse kan op basis van opgenomen op de samenhang tussen hinder en het aantal meer data een betrouwbaardere analyse gemaakt worden vliegtuigbewegingen. Deze relatie kan niet geanalyseerd dan in de eerste evaluatie. Deze aanvullende gegevens zijn worden omdat het aantal vliegtuigbewegingen voor iedere opnieuw vertaald naar de situatie voor het gebruiksjaar bewoner binnen het maatregelgebied hetzelfde is. 2007. Deze aanpak is ook gekozen in het eerste evaluatie- rapport omdat deze periode het beste aansluit bij het Tabel 3.2 laat zien dat het aantal vliegtuigbewegingen voor onderzoek dat door Motivaction is uitgevoerd. Schiphol tussen de 0- en 3-meting goed vergelijkbaar is, maar dat grote verschillen aanwezig zijn tussen het Daarnaast zijn de milieueffecten berekend op basis van het routegebruik per maatregel voor de verschillende meet- MER korte termijn (MER KT) scenario (dat uitgaat van maanden. In bijlage 1 is een uitgebreider overzicht gegeven 480.000 vluchten op jaarbasis) om een vergelijking te van het routegebruik per maatregel. kunnen maken met de verwachte effecten uit de aanvraag van het experiment door de sectorpartijen. 0-meting 1-meting 2-meting 3-meting Meetmaand September `07 Januari `08 April `08 Oktober `08 Aantal vliegtuigbewegingen Schiphol 38.000 32.000 36.000 38.000 (afgerond)
Maatregel 3 613 878 747 1.305 Aantal starts Spijkerboorroute-Kaagbaan
Maatregel 19
Aantal starts nieuwe SID Polderbaan 1.167 114 368 269 LEKKO/LOPIK
Tabel 3.2Vliegtuigbewegingen per meetmaand en maatregel Tussen beide berekeningen kunnen verschillen optreden vanwege de verschillende verkeersvolumes die gebruikt Beschrijving resultaten per maatregel worden: respectievelijk 436.000 vliegtuigbewegingen Bij de beschrijving van de bevindingen per maatregel zijn in (situatie gebruiksjaar 2007) en 480.000 vliegtuig- deel II van het rapport de belangrijkste uitkomsten bewegingen (situatie MER KT). gepresenteerd. Hiervoor worden met name de resultaten van de 0- en 3-meting vergeleken omdat ten tijde van de Bij beide maatregelen zijn een aantal specifieke 3-meting beide maatregelen van kracht waren. Ook zijn de veranderingen in de methode doorgevoerd ten opzichte van 0- en 3-meting goed vergelijkbaar omdat beide metingen de eerste evaluatie. plaatsvonden in hetzelfde jaargetijde.
3 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, Evaluatie hinder- beperkende maatregelen, tweede evaluatie maatregelen 3 en 19A, (NLR-CR-2009-243), juni 2009 12 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Maatregel 3 3.4 Geluidsmetingen NOMOS Voor maatregel 3 zijn in deze evaluatie een aantal verschil- len te benoemen ten opzichte van de berekeningen voor de In de eerste evaluatie is voor verschillende experimenten eerste evaluatie. een analyse opgenomen op basis van de NOMOS- Allereerst is de beschouwde periode langer (22-11-2007 t/m meetpunten. In deze vervolgevaluatie heeft het NLR 31-10-2008). Daardoor zijn meer radargegevens beschikbaar geconcludeerd dat er in de periode waarin de maatregelen en kan een betrouwbaarder gemiddelde worden vastgesteld verlengd zijn geen afwijkend vliegpatroon heeft plaats- dan in de eerste evaluatie. Daarnaast zijn berekeningen gevonden ten opzichte van de eerste evaluatie. Om die uitgevoerd welke in beeld brengen wat de te verwachten reden kunnen ook geen andere conclusies getrokken effecten zijn bij het uitbreiden van het vliegen van de vaste worden dan ten tijde van de eerste evaluatie4. bochtstraal (andere vliegtuigen en maatschappijen) en het effect van een ruimere bochtstraal (zie bijlage 4). 3.5 Klachtenanalyse Maatregel 19
Ten tijde van de eerste evaluatie bleek bij maatregel 19 dat In de gebieden waar de experimenten plaatsvinden is het vertrekkend verkeer vanaf de Polderbaan op de route bekeken of er afwijkingen van het normale klachtenpatroon LEKKO/LOPIK soms na de start linksom vloog en niet de zijn. Gebleken is dat als er op lokaal niveau naar het route volgde. Dit resulteerde erin dat de berekende effecten, klachtenpatroon gekeken wordt, er grote fluctuaties op basis van daadwerkelijk gevlogen vluchten, in de eerste op treden als gevolg van diverse verstoringen. Zo kan een evaluatie een vertroebeld beeld gaven. Daardoor konden enkel persoon zeer veel klachten indienen; als hij of zij deze resultaten niet goed vergeleken worden met de daarmee (tijdelijk) stopt treedt er een sterke verandering in berekende effecten die op grond van de aanvraag verwacht het klachtenpatroon op. Ook is het erg lastig om de precieze werden. In de nieuwe berekeningen zijn dan ook alleen de oorzaak van de klachten te achterhalen. Seizoensinvloeden, starts meegenomen die vanaf de Polderbaan rechtsom de baangebruik en het weer kunnen grote fluctuaties veroor- LEKKO/LOPIK route vliegen. zaken. Bovendien hebben verschillende experimenten interferentie met elkaar, een gebied kan van een experiment Resultaten voordeel hebben, en van een ander experiment nadeel Om het effect van de maatregelen in beeld te brengen ondervinden. Vanwege deze interferentie is het voor worden enkele figuren getoond met daarin de verschillen in maatregel 19 niet mogelijk gebleken een klachtenanalyse te geluidbelasting tussen het vliegen met en zonder maat- maken. Voor maatregel 3 is het wel gelukt een klachten- regel. In deze figuren worden ten behoeve van de leesbaar- analyse op detailniveau te maken. Daarbij is gebruik heid alleen verschillen groter dan 0,02 dB(A) getoond. gemaakt van de gegevens van het Bewoners Aanspreekpunt Verschillen kleiner dan dit zijn zeker niet waarneembaar. Schiphol (BAS) en klachtengegevens van de CROS. Daarnaast zijn tellingen uitgevoerd voor geluidsbelaste woningen en ernstig gehinderden gebaseerd op verschui- ving van de gerealiseerde geluidcontouren met en zonder experiment.
3.3 Operationele evaluatie
In de operationele evaluatie wordt ingegaan op de effecten voor de operatie van beide maatregelen voor de sectorpar- tijen. Randvoorwaarden die daarbij worden geëvalueerd zijn technisch-operationele uitvoerbaarheid en werkbaarheid, veiligheid, capaciteit en betrouwbaarheid. Daarnaast wordt onder andere gekeken naar effecten als verandering van de spreiding van het geluid door middel van radartracks. Hiermee kan worden aangegeven of de aangepaste routes ook inderdaad zo gevlogen zijn en of de spreiding is verminderd.
4 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatie experimenten, september 2008 Evaluatie verlenging experimenten | 13
14 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Deel 2
Resultaten analyses
hinderbeperkende maatregelen
Evaluatie verlenging experimenten | 15
4 Maatregel 3
CROS pilot 3b
16 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
4.1 Inleiding In dit gebied namen 2.057 respondenten deel aan het onderzoek. In dit onderzoek worden voor sommige Deze maatregel is gestart op 22 november 2007 en op 31 okto- analyses, behalve het gehele gebied waar de maatregel van ber 2008 verlengd voor de periode van een jaar. In dit experi- kracht was, verschillende deelgebieden los beschouwd. ment wordt gebruik gemaakt van de vaste bochtstraal tech- Reden hiervoor is dat het geconcentreerd vliegen een erg nologie. Het betreft de Spijkerboor uitvliegroute vanaf de plaatselijk effect kan hebben. Kaagbaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Doel is om per saldo een hinderreductie te bereiken door ook tijdens Constateringen Motivaction een bocht nauwkeurig en voorspelbaar te vliegen. Door min- Tussen de 0- en 3-meting is in het hele onderzoeksgebied der spreiding tijdens de bochten zal de geluidbelastingzone waar maatregel 3 van invloed was een significante afname smaller en langer worden. Daarnaast is pilot 3b ook te zien van de gemiddelde maandhinder en het percentage ernstig als het uitproberen van de mogelijkheden voor het toekom- gehinderden waarneembaar. stig toepassen van een nieuwe technologie op grotere schaal. Daarbinnen zijn verschillen in de hinderervaring zichtbaar indien de analyse wordt uitgesplitst naar deelgebieden (zie Alle KLM B737 vliegtuigen maken op deze route nu gebruik tabel 4.1): van de technologie (dit is circa 1/3 van alle vluchten op de · In Nieuw-Vennep daalde tussen de 0- en 3-meting zowel route). Om toe te staan dat toepassing van de vaste de gemiddelde maandhinder als het percentage ernstig bochtstraaltechnologie ook voor milieudoeleinden mag gehinderden significant. worden ingezet, wordt op initiatief van de KLM aan een · In Hoofddorp (zonder de wijk Floriande) veranderde het aanpassing van internationale regelgeving gewerkt. Als de percentage ernstig gehinderden en de gemiddelde maatregel wordt voortgezet en uitgebreid naar andere maandhinder niet significant. luchtvaartmaatschappijen is internationale standaar- · Ook in de wijk Floriande veranderde het percentage disering vereist. ernstig gehinderden en de gemiddelde maandhinder niet significant. 4.2 Resultaten aanvullende meting
geluidervaringonderzoek Motivaction
Maatregel 3 Hele onderzoeksgebied Floriande Nieuw-Vennep Hoofddorp 0-1 1-2 2-3 0-3 0-1 1-2 2-3 0-3 0-1 1-2 2-3 0-3 0-1 1-2 2-3 0-3 Gemiddelde
maandhinder - - - - - % ernstig gehinderden - - - - - Maatregel geactiveerd Significante daling
Verschil per saldo tussen 0- en 3-meting Significante stijging
- Geen Significant verschil
Tabel 4.1 Verandering gemiddelde maandhinder en % ernstig gehinderden 4.3 Resultaten NLR Omschrijving De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de Vooraf werd verwacht dat de hinder in Nieuw-Vennep en situatie in 2007 van het vliegen met en zonder maatregel delen van Hoofddorp als gevolg van deze maatregel zou afne- worden weergegeven in figuur 4.2. Deze figuur laat zien men. Anderzijds zou direct onder de route de overlast kun- waar het geluid met meer dan 0,02 dB(A) toe- of afneemt. nen toenemen.
In figuur 4.2 is in de groene vlekken zichtbaar dat met name Het onderzochte gebied van deze maatregel bestaat uit: in Nieuw-Vennep de geluidbelasting afneemt met maximaal
· Haarlem (Haarlem en Spaarndam). 0,5 dB(A) ten opzichte van de situatie zonder vaste bocht-
· Haarlemmermeer (Zwanenburg, Badhoevedorp, Nieuwe straal. In het noordwestelijk gedeelte van Hoofddorp (o.a. Meer, Schiphol Noord, Rijsenhout, Aalsmeerderbrug, in de wijk Floriande) is in de rode vlekken een toename te Hoofddorp, Zwaanshoek, Vijfhuizen, de Hoek, Nieuw- zien van maximaal 0,5 dB(A). Vennep, Penningsveer, Nieuwebrug, Cruquius, `t Kabel).
· Haarlemmerliede (Spaarnwoude, Spaarndam,
Penningsveer).
Evaluatie verlenging experimenten | 17
Figuur 4.2 Verschil in geluidbelasting Hoofddorp en Nieuw-Vennep als gevolg van maatregel 3 Tevens heeft het NLR berekend welke effecten optreden indien naast definitieve invoering gekozen zou worden voor Indien gebruiksjaar 2007 (zonder vaste bochtstraal) wordt een vervolg en uitbreiding van de maatregel. Een samenvat- vergeleken met hetzelfde gebruiksjaar gemodelleerd mèt ting van deze resultaten is opgenomen in bijlage 4. vaste bochtstraal is de 48 Lden contour licht verschoven. Dit heeft als effect dat per saldo het totale aantal gehinderden binnen de 48 Lden met 298 is toegenomen. Dat is ten opzichte 4.4 Effect op de externe veiligheid en van de eerste evaluatie een afname van per saldo 25 ernstig ruimtelijke ordening gehinderden. Voor Floriande telt het NLR een toename van ongeveer 45 ernstig gehinderden. Het aantal huizen binnen de 58 Lden contour is per saldo afgenomen met 12. Op basis van het milieueffectrapport hinderbeperkende maatregelen Schiphol voor de korte termijn1 kan worden Indien het gebruiksjaar 2007 (zonder de maatregel) wordt geconcludeerd dat de maatregel geen effect heeft voor vergeleken met 2008 (met de maatregel) verschuiven de externe veiligheid en ruimtelijke ordening: geluidscontouren in dit gebied. Het NLR concludeert daarbij · De 10-5 en 10-6 risicocontouren wijzigen niet en de dat het grootste effect afkomstig is van het toegenomen aantallen binnen deze contouren gelegen woningen en verkeersvolume in 2008 op deze route. bedrijven daarmee ook niet.
· Er komen niet méér woningen in aanmerking voor Indien de effecten van de maatregel worden vergeleken met geluidsisolatie. het referentiescenario (MER KT), zoals in de aanvraag ook · De effecten van de maatregel zijn niet terug te zien in de gedaan is, worden per saldo 25 woningen minder belast binnen de 58 Lden contour, en zijn er per saldo 85 ernstig 1 To70, Onderbouwing milieueffectrapport hinderbeperkende gehinderden meer binnen de 48 Lden contour. maatregelen Schiphol voor de korte termijn (09.271.02), mei 2009 18 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
contouren voor geluid ten opzichte van de beperkingen- Bij de eerste evaluatie zijn de aspecten betrouwbaarheid, gebieden uit het LIB en ten opzichte van de ligging van de vliegbaarheid, mate van nauwkeurigheid, veiligheid en 20 Ke contour zoals berekend in het MER KT. capaciteit positief geëvalueerd. In deze evaluatie is
· Er is geen gevolg voor het vrijwaringsgebied uit de Nota nogmaals goed gekeken naar de spreiding over de periode Ruimte omdat het geen nieuwe route betreft. van het experiment. In de figuren 4.3 is te zien dat in de periode waarin het experiment van kracht was, er een concentratie van het 4.5 Effect op de vliegoperatie aantal vliegtuigbewegingen is opgetreden waardoor de spreiding is gereduceerd op de Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan. Daarnaast valt te concluderen dat de vaste bochtstraaltechniek leidt tot een grotere voorspelbaarheid van de plek van de vliegtuigbewegingen, zowel voor omwonenden als de luchtverkeersleiding. In bijlage 3 is een overzicht opgenomen van de spreiding voor het gebruiks- jaar 2007 en 2008. 4.6 Klachtenanalyse Het aantal klachten per maand in Nieuw-Vennep en Hoofddorp (zonder Floriande) blijft direct na de start van het experiment ongeveer gelijk. In Floriande neemt in de zomer, enkele maanden na de start van het experiment, het aantal klachten per maand toe. Dit kan afhankelijk zijn van meerdere factoren, zoals het feit dat een deel van de wijk bij aanvang van het experiment is opgeleverd, de jaarlijkse stijging in aantallen vluchten in de zomer en lokale publiciteit over de vliegroute.
Maatregel 3b (Vaste bochtstraal) - 11 maanden na start experiment .11 maanden voor start experiment Verschil klagers per SPPC - starts 24 - focusgroep 0 Figuren 4.3 Bovenstaande figuren tonen van boven naar beneden: -4 -3 -2 -1 1-2 3-4 5-8 9-16 17-62 alle vluchten december 2007, niet KLM B737 vluchten eerste twee Figuur 4.4 Jaarrapportage 2008 BAS, verschil in aantal klagers voor en weken januari 2008, KLM 737 vluchten eerste twee weken na het experiment januari 2008.
Evaluatie verlenging experimenten | 19
In de jaarrapportage 2008 van BAS is over het gehele jaar in grote delen van Hoofddorp en Nieuw-Vennep een afname te zien in het aantal klagers maar neemt het aantal klagers in Floriande toe.
Tevens zijn in dit evaluatierapport de klachten bekeken ten opzichte van het aantal vluchten op de Spijkerboorroute. In de figuren 4.5, 4.6 en 4.7 is dit voor verschillende deel- gebieden weergegeven.
In figuur 4.5 is te zien dat de fluctuatie in het aantal klachten samenhangt met het aantal starts op de
Spijkerboorroute en seizoensinvloeden. Zo is over verschil- lende jaren in de zomermaanden een toename te zien. Voor de start van de pilot is in de zomer van 2007 een afwijkend patroon te zien dat mogelijk te verklaren is uit de publiciteit rond het vaststellen van het eerste Aldersadvies.
In figuur 4.6 is tot aan de zomer van 2008 een samenhang te zien in de fluctuatie in het aantal starts op de Spijkerboor- route en het aantal klachten. Na juni 2008 vindt echter een grote toename plaats in het aantal klachten. Een aantal mogelijke verklaringen zijn, buiten de seizoensinvloeden:
· Eentoenameinnieuwgehinderdenenklagers;nieuwe bewoners van de wijk Floriande-Zuid ondervinden voor het eerst hinder als gevolg van vliegtuigbewegingen op de Spijkerboorroute.
· Eenindezeperiodedoorplaatselijkebewonersgeorgani- seerd hinderonderzoek.
In Nieuw-Vennep is het aantal klachten redelijk stabiel en fluctueert vooral als gevolg van de toe- en afname in het aantal starts op de Spijkerboorroute en door
seizoensinvloeden.
20 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofddorp (excl. Floriande) SPY1S 4500
4000
4500
3500
4000
3000
4500
3500
2500
4000
3000
2000
3500
2500
1500
3000
2000
1000
2500
1500
2000
1000
500
1500
500
0
1000
0
jan - 06 feb - 06 apr - 06 jun -06 jul - 06 okt - 06 jan - 07 feb - 07 apr - 07 jun -07 jul - 07 okt - 07 jan - 08 feb - 08 apr - 08 jun -08 jul - 08 okt - 08 jan - 09 feb - 09 500 dec - 05 mrt - 06 mei - 06 aug - 06 sep - 06 nov - 06 dec - 06 mrt - 07 mei - 07 aug - 07 sep - 07 nov - 07 dec - 07 mrt - 08 mei - 08 aug - 08 sep - 08 nov - 08 dec - 08 jan - 06 Starts feb - 06 jun -06Meldingen jul - 06 jan - 07 feb - 07 jun -07 jul - 07 jan - 08 feb - 08 jun -08 jul - 08 jan - 09 feb - 09 0 dec - 05 mrt - 06 apr - 06 mei - 06 aug - 06 sep - 06 okt - 06 nov - 06 dec - 06 mrt - 07 apr - 07 mei - 07 aug - 07 sep - 07 okt - 07 nov - 07 dec - 07 mrt - 08 apr - 08 mei - 08 aug - 08 sep - 08 okt - 08 nov - 08 dec - 08 Starts Meldingen Figuur 4.5 Relatie klachten-starts Spijkerboorroute Hoofddorp (excl. Floriande) dec - 05 jan - 06 feb - 06 jul - 06 jul - 07 jul - 08 mrt - 06 apr - 06 mei - 06 jun -06 aug - 06 sep - 06 okt - 06 nov - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 mrt - 07 apr - 07 mei - 07 jun -07 aug - 07 sep - 07 okt - 07 nov - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 mrt - 08 apr - 08 mei - 08 jun -08 aug - 08 sep - 08 okt - 08 nov - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 Starts Meldingen 4500 Floriande SPY1S 4000
4500
3500
4000
3000
3500
4500
2500
3000
4000
2000
2500
3500
1500
2000
3000
1000
1500
2500
1000
2000
500
1500
500
0
1000
0
dec - 05 jan - 06 feb - 06 apr - 06 jun -06 jul - 06 sep - 06 okt - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 apr - 07 jun -07 jul - 07 sep - 07 okt - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 apr - 08 jun -08 jul - 08 sep - 08 okt - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 500 mrt - 06 mei - 06 aug - 06 nov - 06 mrt - 07 mei - 07 aug - 07 nov - 07 mrt - 08 mei - 08 aug - 08 nov - 08 jan - 06 Starts feb - 06 apr - 06 jun -06Meldingen jul - 06 okt - 06 jan - 07 feb - 07 apr - 07 jun -07 jul - 07 okt - 07 jan - 08 feb - 08 apr - 08 jun -08 jul - 08 okt - 08 jan - 09 feb - 09 0 dec - 05 mrt - 06 mei - 06 aug - 06 sep - 06 nov - 06 dec - 06 mrt - 07 mei - 07 aug - 07 sep - 07 nov - 07 dec - 07 mrt - 08 mei - 08 aug - 08 sep - 08 nov - 08 dec - 08 Starts Meldingen Figuur 4.6 Relatie klachten-starts Spijkerboorroute Floriandemrt - 07 dec - 05 jan - 06 feb - 06 jul - 06 jul - 07 jul - 08 mrt - 06 apr - 06 mei - 06 jun -06 aug - 06 sep - 06 okt - 06 nov - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 apr - 07 mei - 07 jun -07 aug - 07 sep - 07 okt - 07 nov - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 mrt - 08 apr - 08 mei - 08 jun -08 aug - 08 sep - 08 okt - 08 nov - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 4500 Starts Meldingen 4000
4500
3500
4000 Nieuw-Vennep SPY1S 3000
4500
3500
2500
4000
3000
2000
3500
2500
1500
3000
2000
1000
2500
1500
2000
1000
500
1500
500
0
1000
0
dec - 05 jan - 06 feb - 06 jul - 06 jul - 07 jul - 08 mrt - 06 apr - 06 jun -06 aug - 06 sep - 06 okt - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 mrt - 07 apr - 07 jun -07 aug - 07 sep - 07 okt - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 mrt - 08 apr - 08 jun -08 aug - 08 sep - 08 okt - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 500 mei - 06 nov - 06 mei - 07 nov - 07 mei - 08 nov - 08 Meldingen dec - 05 jan - 06 Starts feb - 06 apr - 06 jun -06 jul - 06 sep - 06 okt - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 apr - 07 jun -07 jul - 07 sep - 07 okt - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 apr - 08 jun -08 jul - 08 sep - 08 okt - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 0 mrt - 06 mei - 06 aug - 06 nov - 06 mrt - 07 mei - 07 aug - 07 nov - 07 mrt - 08 mei - 08 aug - 08 nov - 08 Starts Meldingen dec - 05 jan - 06 feb - 06 jul - 06 jul - 07 jul - 08 mrt - 06 apr - 06 mei - 06 jun -06 aug - 06 sep - 06 okt - 06 nov - 06 dec - 06 jan - 07 feb - 07 mrt - 07 apr - 07 mei - 07 jun -07 aug - 07 sep - 07 okt - 07 nov - 07 dec - 07 jan - 08 feb - 08 mrt - 08 apr - 08 mei - 08 jun -08 aug - 08 sep - 08 okt - 08 nov - 08 dec - 08 jan - 09 feb - 09 Starts Meldingen Figuur 4.7 Relatie klachten -starts Spijkerboorroute Nieuw-Vennep Evaluatie verlenging experimenten | 21
5 Maatregel 19
Aanpassing van de uitvliegroute LEKKO/LOPIK
vanaf de Polderbaan.
22 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
5.1 Inleiding Het onderzoeksgebied voor maatregel 19 bestaat uit1:
· Amsterdam (Centrum, Noord, West en Sloten). Maatregel 19 bestaat uit een aanpassing van de uitvliegroute · Deel van Haarlemmermeer (Zwanenburg, Badhoevedorp, ter hoogte van Amsterdam en Amstelveen, de LEKKO/LOPIK Nieuwe Meer, Schiphol-Noord). route vanaf de Polderbaan (36L). Het doel van deze · Aalsmeer. maatregel is het verminderen van de geluidbelasting in · Spaarndam. delen van Amsterdam en Amstelveen door de vertrekroutes · Spaarnwoude. vanaf de Polderbaan te optimaliseren. Het betreft variant A, waarvoor de BRS destijds gekozen heeft. In het onderzoeksgebied namen 2.015 bewoners deel aan het onderzoek. Maatregel 19 Hele onderzoeksgebied 0-1 1-2 2-3 0-3 Gemiddelde maandhinder % ernstig gehinderden - -
Maatregel geactiveerd Significante daling
Verschil per saldo tussen 0- en 3-meting Significante stijging
- Geen significant verschil Tabel 5.2 Verandering gemiddelde maandhinder en % ernstig gehinderden Tussen de 0- en de 3-meting is sprake van een afname van de geluidbelasting. De maandhinder nam ook in deze periode af. Het percentage ernstig gehinderden daalde met 13%, de gemiddelde hinder daalde licht met 0,8 procentpunt. Maatregel 19 ondervond gedurende de 2-meting nadelige interferentie van het experiment parallel starten. 5.3 Resultaten NLR De verschillen in de geluidbelasting ten opzichte van de referentiesituatie zonder de maatregel, worden weergege- ven in onderstaande figuren. De figuren laten door middel van groene en rode `vlekken' zien waar het geluid met meer dan 0,02 dB(A) toe- of afneemt. Figuur 5.1 Oude en nieuwe vertrekroute Polderbaan
LEKKO/LOPIK. Oude vertrekroute is in het zwart Als de situatie van 2007 (zonder de maatregel) wordt weergegeven. Variant A is in het rood weergegeven. vergeleken met de situatie van 2007 met de gemodelleerde maatregel, dan treedt het volgende effect op. In Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West (binnen de Ring), Amsterdam Zuid-Oost en Amstelveen neemt de 5.2 Resultaten geluid- geluidbelasting af met maximaal 2,5 dB(A). In het havenge- ervaringonderzoek Motivaction bied van Amsterdam neemt de geluidbelasting toe met maximaal 1,5 dB(A). In Amsterdam-West (buiten de Ring) en Badhoevedorp neemt de geluidbelasting toe met maximaal Het vooraf verwachte effect van deze maatregel is minder 1,0 dB(A). Ten gevolge van de verschuiving van de 48 Lden hinder in Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West, contour in de situatie voor 2007 is het aantal ernstig Amstelveen en Zwanenburg. De maatregel zou naar
verwachting minder gunstig zijn voor Badhoevedorp. Het 1 Amstelveen ondervindt weliswaar positieve effecten van de maatregel onderzoeksgebied voor deze maatregel overlapt voor een maar is niet opgenomen in het onderzoek van Motivaction. De reden groot deel met het onderzoeksgebied voor het experiment hiervoor is dat het Motivaction-onderzoek in zijn oorspronkelijke opzet parallel starten dat in het voorjaar van 2008 liep en tijdelijk bedoeld was voor alleen de CROS-pilot 1. Maatregel 19 is geen CROS-pilot maar is bij het vaststellen van het Aldersadvies voor de korte voor meer hinder zorgde. termijn opgenomen in het convenant hinderbeperking. Evaluatie verlenging experimenten | 23
Figuur 5.3 Maatregel 19A gebieden met een toe- en afname van de In het westelijk havengebied neemt de geluidbelasting toe geluidbelasting 2007 met maximaal 1,5 dB(A). Hiermee wordt per saldo een afname van 13.710 ernstig gehinderden gerealiseerd. Een gehinderden per saldo toegenomen met 2.680 personen groot gedeelte van deze afname vindt plaats in Amsterdam (zie figuur 5.3). De bovengenoemde positieve gevolgen voor (13.270) en in Amstelveen (260). In Badhoevedorp neemt het de geluidbelasting in delen van Amsterdam en Amstelveen aantal ernstig gehinderden toe met 72 personen. Daarnaast komen niet tot uitdrukking in deze tellingen van ernstig neemt het aantal woningen binnen de 58 Lden contour per gehinderden omdat deze buiten de 48 Lden contour saldo af met 104 woningen. optreden. De ligging van de Lden contouren is afhankelijk van het aantal vliegtuigbewegingen en de wijze waarop Het NLR heeft geen aanvullende berekeningen voor deze gevlogen wordt. evaluatie gedaan op het gebied van slaapverstoring. Omdat de routewijziging ook in de vroege morgen van kracht is, valt Indien de effecten van maatregel 19 berekend worden op een afname van het aantal slaapverstoorden te verwachten. basis van het MER KT scenario (zie figuur 5.4) ontstaat wel een positief beeld omdat de genoemde effecten in o.a. De oorspronkelijke looptijd van het experiment voor de Amsterdam en Amstelveen nu wel grotendeels binnen de maatregel besloeg 7½ maand. Daarbij werd in de ex-ante 48 Lden contour vallen. Met betrekking tot de geluidbelas- analyse een afname in ernstige slaapverstoring berekend ting treedt een afname van maximaal 2,0 dB(A) op in o.a. van 1.640 personen in Amsterdam, met een kleine toename Amsterdam-Centrum en Amsterdam Oud-West. Ook van 110 ernstig slaapverstoorden in Westzaan. Zwanenburg heeft een afname in de geluidbelasting. In Amsterdam-West (de westelijke tuinsteden) en
Badhoevedorp treedt een toename op van max. 0,5 dB(A). 24 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Figuur 5.4 Maatregel 19A gebieden met een toe- en afname van de contour ten opzichte van wat is berekend in het MER KT. geluidbelasting MER KT Dit doet zich alleen voor binnen het westelijk haven- gebied van Amsterdam en heeft geen effect op geluid- 5.4 Effect op de externe veiligheid en gehinderde bestemmingen. ruimtelijke ordening · ErisgeengevolgvoorhetvrijwaringsgebieduitdeNota Ruimte omdat het geen nieuwe route betreft. Op basis van het milieueffectrapport hinderbeperkende maatregelen Schiphol voor de korte termijn2 kan worden 5.5 Effect op de vliegoperatie geconcludeerd dat de maatregel geen effect heeft voor (betrouwbaarheid, veiligheid en externe veiligheid en een beperkt effect voor de ruimtelijke ordening: capaciteit)
· De10-5 en 10-6 risicocontouren wijzigen niet en de aantallen binnen deze contouren gelegen woningen en De routewijziging is conform figuur 5.1 ingevoerd en wordt bedrijven daarmee ook niet. operationeel gebruikt.
· Erkomennietméérwoningeninaanmerkingvoor
geluidisolatie. De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeers-
· Alsgevolgvandemaatregelkomttenwestenvan leiding voldoende. Ook zijn er geen negatieve effecten voor Zaanstad de 58 Lden contour buiten het beperkingen- de veiligheid of efficiency van de verkeersafhandeling. gebied uit het LIB en verschilt de ligging van 20 Ke 2 To70, Onderbouwing milieueffectrapport hinderbeperkende maatregelen Schiphol voor de korte termijn (09.271.02), mei 2009 Evaluatie verlenging experimenten | 25
6 Effect op de geluidbelasting in
de handhavingspunten
26 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
In dit hoofdstuk wordt aangeven welk effect de experimen- Geluidbelasting in handhavingspunten voor het etmaal ten hebben op de grenswaarden in de verschillende Hieronder zijn de berekeningsresultaten voor de geluid- handhavingspunten. Hierbij is een indicatie gegeven wat belasting in handhavingspunten voor het etmaal (Lden ) een keuze tot invoering van het experiment zou kunnen gegeven. betekenen. Indien er voor één van beide maatregelen uit dit evaluatierapport tot definitieve invoering in het LVB besloten wordt, zal dat tegelijkertijd plaatsvinden met de invoering van reeds eerder positief geëvalueerde Pakket van maatregelen HHP Referentie experimenten: 1 2 3 4
1 55,97 55,98 55,98 55,98 55,98
· Maatregel4:wijziginguitvliegroutest.h.v.IJmuiden, 2 57,69 57,70 57,70 57,70 57,70 GORLO vanaf de Schiphol Oostbaan, de Kaagbaan en de 3 58,67 58,77 58,77 58,75 58,75 Buitenveldertbaan. 4 57,98 58,13 58,13 58,26 58,26
· Maatregel6:wijziginguitvliegroutest.h.v.IJmeer,ANDIK, 5 57,92 57,91 57,91 57,91 57,91 vanaf de Schiphol-Oostbaan, de Kaagbaan en 6 57,40 57,39 57,40 57,39 57,40 Buitenveldertbaan. 7 57,60 57,57 57,57 57,59 57,59
· Maartegel8:wijzinguitvliegroutest.h.v.Abcoudevanaf 8 58,46 58,46 58,55 58,48 58,57 de Schiphol-Oostbaan. 9 56,97 56,88 57,02 56,88 57,02
· Maatregel9:wijziginguitvliegroutest.h.v.IJmond,BERGI 10 58,96 59,21 59,23 59,21 59,22 en GORLO vanaf de Polderbaan. 11 58,70 58,76 58,76 58,76 58,76
· Maatregel20:microklimaatRijsenhout;wijzigingvande 12 58,44 58,45 58,45 58,45 58,45 ARNEM, ANDIK, LEKKO en LOPIK startroutes vanaf de 13 57,47 57,48 57,48 57,48 57,48 Kaagbaan. 14 56,80 56,82 56,81 56,81 56,81 15 57,87 57,94 57,95 57,93 57,94 Het besluit tot het definitief invoeren van één of beide 16 57,34 57,35 56,94 57,35 56,94 maatregelen uit dit evaluatierapport heeft een operationeel 17 57,18 57,17 57,17 57,16 57,15 effect op elkaar. Om die reden is in tabellen 6.1 en 6.2 het 18 61,25 61,25 61,26 61,25 61,25 effect op de handhavingspunten van invoering met 19 53,86 53,86 53,91 53,86 53,90 bovengenoemde maatregelen (pakket 1) tesamen met 20 57,71 57,70 57,73 57,70 57,73 maatregel 19 en maatregel 3 in kaart gebracht in verschil- 21 57,55 57,55 57,47 57,55 57,47 lende pakketten. 22 57,56 57,56 57,53 57,56 57,53 23 56,80 56,80 56,71 56,80 56,71 Het gaat om de volgende pakketten: 24 57,59 57,59 57,57 57,59 57,56 25 57,94 57,95 57,91 57,95 57,91
· Pakket1:maatregelen4,6,8,9en20 26 55,44 55,47 55,43 55,47 55,43
· Pakket2:maatregelen4,6,8,9en20+19 27 56,46 56,22 56,19 56,22 56,19
· Pakket3:maatregelen4,6,8,9en20+3 28 55,51 55,54 55,51 55,54 55,51
· Pakket4:maatregelen4,6,8,9en20+3+19 29 57,05 57,06 57,04 57,06 57,04 30 57,51 57,48 57,47 57,48 57,46 31 58,91 58,80 58,80 58,78 58,78 32 56,91 56,98 56,96 56,98 56,96 33 56,26 56,77 56,77 56,77 56,77 34 57,28 57,32 57,32 57,32 57,32 35 57,17 57,17 57,17 57,17 57,17 6.1 Geluidbelasting in de handhavingspunten voor het etmaal in dB(A) Lden toename geluidsbelasting in handhavingspunten afname geluidsbelasting in handhavingspunten Evaluatie verlenging experimenten | 27
Geluidbelasting in handhavingspunten voor de nacht Hieronder zijn de berekeningsresultaten voor de geluid- belasting in handhavingspunten voor de nacht (Lnight ) gegeven.
Pakket van maatregelen HHP Referentie 1 2 3 4
1 52,98 52,99 52,99 52,99 52,99
2 50,28 50,42 50,42 50,42 50,42
3 47,52 47,89 47,89 47,89 47,89
4 47,66 47,72 47,72 47,72 47,72
5 52,17 52,17 52,18 52,17 52,18
6 51,74 51,71 51,90 51,71 51,90
7 49,89 49,95 49,96 49,95 49,96
8 48,51 48,51 48,51 48,51 48,51
9 46,83 46,83 46,83 46,83 46,83
10 47,43 47,44 47,44 47,44 47,44
11 48,54 48,54 48,54 48,54 48,54
12 49,84 49,86 49,87 49,86 49,87
13 50,35 50,39 50,53 50,39 50,53
14 52,65 52,65 52,44 52,65 52,44
15 52,45 52,46 52,41 52,46 52,41
16 51,36 51,36 51,32 51,36 51,32
17 52,42 52,42 52,38 52,42 52,38
18 47,50 47,53 47,51 47,53 47,51
19 46,16 46,04 46,02 46,04 46,02
20 45,99 46,18 46,15 46,18 46,15
21 43,49 43,86 43,75 43,86 43,75
22 44,55 44,23 44,17 44,23 44,17
23 46,09 45,82 45,79 45,82 45,79
24 45,38 46,16 46,15 46,16 46,15
25 48,84 48,84 48,84 48,84 48,84 6.2 Geluidbelasting in de handhavingspunten voor de nacht in dB(A) Lnight toename geluidsbelasting in handhavingspunten afname geluidsbelasting in handhavingspunten 28 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Evaluatie verlenging experimenten | 29
7 Samenvatting
30 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Een aantal van de maatregelen uit het convenant hinderbe- In Nieuw-Vennep is zowel de maandhinder als het percen- perkende maatregelen korte termijn is uitgevoerd binnen tage ernstig gehinderden wel significant afgenomen. het experimenteerartikel uit de Wet luchtvaart (artikel
8.23a). Om dit mogelijk te maken zijn op basis van aanvra- Indien het gebruiksjaar 2007 (zonder de maatregel) wordt gen van de luchtvaartpartijen (Schiphol, LVNL en KLM) door vergeleken met 2008 (met de maatregel) concludeert het de ministers van VenW en VROM ministeriële regelingen NLR daarbij dat het grootste effect afkomstig is van het opgesteld waarin vervangende grenswaarden zijn bepaald toegenomen verkeersvolume in 2008 op deze route. en in enkele gevallen vrijstelling van het volgen van de Indien de effecten van de maatregel worden vergeleken met luchtverkeerweg is verleend. het referentiescenario (de MER KT), zoals in de aanvraag ook De CROS heeft de ministers van VenW en VROM vooraf gedaan is, worden per saldo 25 woningen minder belast positief over de regelingen geadviseerd en hierbij ook binnen de 58 Lden contour en zijn er per saldo 85 ernstig aanvullende succescriteria voor het vervolg genoemd. gehinderden meer binnen de 48 Lden contour. Vanwege onvoldoende of geen eenduidige informatie voor Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende besluitvorming na de eerste evaluatie voor maatregel 19 en 3 handhavingspunten is besloten deze maatregelen met één jaar te verlengen tot Voor het effect op de handhavingspunten wordt verwezen 31 oktober 2009. naar de grenswaarden zoals beschreven in hoofdstuk 6 van dit evaluatierapport. De ministeries van VenW en VROM hebben gezamenlijk met Amsterdam Airport Schiphol, LVNL, KLM en de CROS een De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied tweede evaluatie uitgevoerd om de effecten van de Uit de analyse van het NLR blijkt dat de geluidbelasting met experimenten te kunnen bepalen. Op basis van deze tweede name in Nieuw-Vennep is afgenomen. In het zuidwestelijke evaluatie nemen de ministers van VenW en VROM een deel van Hoofddorp (o.a. Floriande) is de geluidbelasting standpunt in over het al dan niet definitief invoeren van toegenomen. Het NLR benadrukt dat de verschillen klein beide experimenten. De CROS kan op basis van de zelf zijn. Het gaat om een toe- of afname van maximaal geformuleerde succescriteria de ministers ook over het in te 0,5 dB(A) Lden. nemen standpunt adviseren.
Het effect op de interne en externe veiligheid Aan de hand van de evaluatie
criteria uit de ministeriële Interne veiligheid: het vliegen van de vaste bochtstraal is door regelingen worden de geconstateerde effecten samengevat. de vliegers als goed uitvoerbaar ervaren. Het rustigere vlieggedrag van het vliegtuig kan als positief effect op de veiligheid worden bestempeld. 7.1 Maatregel 3: vaste bochtstraal
Hoofddorp Nieuw-Vennep Externe veiligheid: de effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de verschillen in de contouren voor Spijkerboorroute plaatsgebonden risico 10-5 en 10-6 ten opzichte van de beperkingengebieden uit het LIB. Het doel van de maatregel was te onderzoeken of de hinderbeleving bij Hoofddorp en Nieuw-Vennep afneemt Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid, wanneer de vliegtuigbewegingen geconcentreerd worden vliegbaarheid en capaciteit) door middel van een `vaste bochtstraal' in de uitvliegroute Operationeel is het experiment een succes. Het vliegen met tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep vanaf de Kaagbaan. een vaste bochtstraal door de KLM B737 is goed uitvoerbaar, leidt aantoonbaar tot minder spreiding en een hoge mate Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied van voorspelbaarheid, zelfs onder sterke zijwindcondities. Het geluidervaringsonderzoek van Motivaction meet voor Deze wijze van vliegen kan naar verwachting ook goed, door zowel de maandhinder als het percentage ernstig gehinder- andere vliegtuigtypen en luchtvaartmaatschappijen, op den in het gehele onderzoeksgebied een significante daling andere routes worden toegepast. tussen de 0- en de 3-meting.
Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het LIB Indien de gebieden Hoofddorp, Nieuw-Vennep en Floriande Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen. afzonderlijk worden beschouwd blijkt voor Hoofddorp en De effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de Floriande een niet significante daling op te treden in de verschillen in de contouren voor geluid ten opzichte van de maandhinder en het percentage ernstig gehinderden. beperkingengebieden uit het LIB en de isolatiegebieden uit de Regeling Geluidwerende Voorzieningen (RGV). Evaluatie verlenging experimenten | 31
7.2 Maatregel 19: aanpassen SID Het effect op de vliegoperatie (betrouwbaarheid en capaciteit) LEKKO/LOPIK Polderbaan De SID wijziging is conform de figuur ingevoerd en wordt operationeel gebruikt.
Het doel is het verminderen van de geluidbelasting in delen De operationele werkbaarheid is voor de luchtverkeers- van Amsterdam en Amstelveen door de LEKKO/LOPIK leiding voldoende. Ook zijn er geen negatieve effecten voor vertrekroute vanaf de Polderbaan te optimaliseren. de veiligheid of efficiency van de verkeersafhandeling. Het effect op de hinder in het onderzoeksgebied Het effect op ruimtelijke contouren zoals vastgelegd in het LIB Het geluidervaringsonderzoek van Motivaction meet voor Schiphol en bestaande verstedelijking en nieuwbouwplannen. maatregel 19 een significante daling tussen de 0- en De effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de 3-meting voor zowel de maandhinder als het percentage verschillen in de contouren voor geluid ten opzichte van de ernstig gehinderden. Gedurende de 2-meting ondervond isolatiegebieden uit de Regeling Geluidwerende deze maatregel interferentie als gevolg van het experiment Voorzieningen (RGV). Als gevolg van de maatregel komt ten parallel starten. westen van Zaanstad de 58 Lden contour buiten het beperkin- gengebied uit het LIB en verschilt de ligging van 20 Ke In de berekeningen van het NLR is een verschuiving van de contour ten opzichte van wat is berekend in het MER KT. Dit geluidbelasting en een verschuiving van de 48 Lden contour doet zich alleen voor binnen het westelijk havengebied van zichtbaar. Amsterdam en heeft dus geen effect op geluidgehinderde bestemmingen. Indien de effecten van maatregel 19 bekeken worden vanuit het MER korte termijn scenario ontstaat door een verschui- ving van de 48 Lden contour een afname van 13.710 ernstig gehinderden.
Het effect op de berekende geluidbelasting in de betreffende handhavingspunten
Voor het effect op de handhavingspunten wordt verwezen naar de grenswaarden zoals beschreven in hoofdstuk 6 van dit evaluatierapport.
De berekende geluidbelasting in het onderzoeksgebied Indien de effecten van maatregel 19 bekeken worden vanuit het MER KT scenario, zoals ook in de aanvraag gedaan is, neemt in Amsterdam-Centrum, Amsterdam Oud-West
(binnen de Ring), Amsterdam-Zuidoost en Amstelveen de geluidbelasting af met maximaal 2,0 dB(A). In het haven- gebied van Amsterdam neemt de geluidbelasting toe met maximaal 1,5 dB(A). Daarnaast neemt in Amsterdam-West (de westelijke tuinsteden) en Badhoevedorp de geluid- belasting toe met maximaal 0,5 dB(A).
Het NLR heeft geen aanvullende berekeningen voor deze evaluatie gedaan op het gebied van slaapverstoring. Omdat de routewijziging ook in de vroege morgen van kracht is, valt een afname van het aantal slaapverstoorden te verwachten. Het effect op de interne en externe veiligheid
Op de interne veiligheid is geen effect gebleken tijdens de uitvoering van het experiment. De effecten van deze maatregel zijn niet terug te zien in de verschillen in de contouren voor plaatsgebonden risico 10-5 en 10-6 ten opzichte van de beperkingengebieden uit het LIB.
32 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Evaluatie verlenging experimenten | 33
Bijlagen
1 Routegebruik
2 Hoogteprofielen routes experimenten
3 Radartracks maatregel 3
4 Uitbreiding maatregel 3
34 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Bijlage 1 digheden zijn daarbij bepalend. Voor de wind zijn dat de richting en de sterkte. Voor het zicht zijn de hoogte van de onderkant van het wolkendek (verticaal zicht) en het horizontale zicht dat verkeersleiders en vliegers hebben, Routegebruik mede bepalend. Onweersbuien, sneeuw, zeer harde windvlagen en mist kunnen het luchtverkeer hinderen en het gebruik van het banenstelsel aanzienlijk beperken. In deze bijlage wordt het baan- en routegebruik per experiment voorafgaand aan en ten tijde van het experi- Het gebruik van routes wordt tot slot ook in grote mate ment gegeven. Het baan- en routegebruik kan van invloed beïnvloed door het verkeersaanbod. Afhankelijk van de zijn op de beoordeling van het experiment. bestemming van het vertrekkend verkeer wordt een bepaalde vertrekroute gebruikt. Wanneer er bijvoorbeeld De keuze van de baan wordt in eerste plaats bepaald door de veel verkeer is voor oostelijke en noordelijke bestem- beschikbaarheid van de banen. Door onderhoud of andere mingen, zal in dat geval de Spijkerboorroute meer worden voorvallen zijn banen op gezette tijden gedurende korte of gebruikt. langere perioden buiten gebruik.
Van alle vliegtuigen op de route bestaat circa 1/3 van het Welke banen en routes vervolgens worden gebruikt is vliegverkeer uit KLM Boeing 737's die meedoen aan voornamelijk afhankelijk van het weer. De weersomstandig- maatregel 3. heden in een groot gebied rond de luchthaven spelen een hoofdrol in het baangebruik. De wind en de zichtomstan- 500
Maatregel 3 CROS Pilot 3B vaste bochtstraal Hoofddorp Nieuw-Vennep 450
500
400
450
350
400
300
350
250
300
200
250
150
200
100
150
50
100
0
50 4 6 8 0 2 2 4 6 8 0 3 5 7 9 1 3 5 7 9 1 3 5 9 1 3 4 6 8 0 2 2 4 6 8 0 2 4 7 9 2 4 6 8 0 2 4 6 9 1 3 0 2006-44 2006-46 2006-48 2006-50 2006-52 2007-02 2007-04 2007-06 2007-08 2007-10 2007-13 2007-15 2007-17 2007-19 2007-21 2007-23 2007-25 2007-27 2007-29 2007-31 2007-33 2007-35 2007-39 2007-41 2007-43 2007-44 2007-46 2007-48 2007-50 2007-52 2008-02 2008-04 2008-06 2008-08 2008-10 2008-12 2008-14 2008-17 2008-19 2008-22 2008-24 2008-26 2008-28 2008-30 2008-32 2008-34 2008-36 2008-39 2008-41 2008-43 2006-4 2006-4 2006-4 2006-5 2006-5 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-1 2007-1 2007-1 2007-1 2007-1 2007-2 2007-2 2007-2 2007-2 2007-2 2007-3 2007-3 2007-3 2007-3 2007-4 2007-4 2007-4 2007-4 2007-4 2007-5 2007-5 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-1 2008-1 2008-1 2008-1 2008-1 2008-2 2008-2 2008-2 2008-2 2008-3 2008-3 2008-3 2008-3 2008-3 2008-4 2008-4 Aantal starts Kaagbaan route spijkerboor per week (alle vliegtuigen) 1600
1400
1600
1200
1400
1000
1200
800
1000
600
800
400
600
200
400
0
200 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 2005-12 2006-01 2006-02 2006-03 2006-04 2006-05 2006-06 2006-07 2006-08 2006-09 2006-10 2006-11 2006-12 2007-01 2007-02 2007-03 2007-04 2007-05 2007-06 2007-07 2007-08 2007-09 2007-10 2007-11 2007-12 2008-01 2008-02 2008-03 2008-04 2008-05 2008-06 2008-07 2008-08 2008-09 2008-10 Aantal starts Kaagbaan route spijkerboor per maand (alle vliegtuigen) 2005-1 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-0 2006-1 2006-1 2006-1 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-0 2007-1 2007-1 2007-1 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-0 2008-1 Evaluatie verlenging experimenten | 35
Maatregel 19: aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK Maatregel 19 Aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK
500
450Maatregel 19: aanpassing SID Polderbaan LEKKO/LOPIK 400
500
350
450
300
400
250
350
200
300
150
250
100
200
50
150
0
100
50 41 - 8002 51 - 8002 61 - 8002 71 - 8002 81 - 8002 91 - 8002 02 - 8002 12 - 8002 22 - 8002 32 - 8002 42 - 8002 52 - 8002 62 - 8002 72 - 8002 82 - 8002 92 - 8002 03 - 8002 13 - 8002 23 - 8002 33 - 8002 43 - 8002 53 - 8002 73 - 8002 83 - 8002 93 - 8002 04 - 8002 14 - 8002 24 - 8002 34 - 8002 44 - 8002 54 - 8002 64 - 8002 74 - 8002 84 - 8002 94 - 8002 05 - 8002 15 - 8002 25 - 8002 10 - 9002 20 - 9002 40 - 9002 50 - 9002 60 - 9002 70 - 9002 80 - 9002 90 - 9002 01 - 9002 11 - 9002 21 - 9002 31 - 9002 0 Aantal starts Polderbaan route LEKKO/LOPIK per week (alle vliegtuigen) 1600 41 - 8002 51 - 8002 61 - 8002 71 - 8002 81 - 8002 91 - 8002 02 - 8002 22 - 8002 32 - 8002 42 - 8002 52 - 8002 62 - 8002 72 - 8002 82 - 8002 92 - 8002 13 - 8002 23 - 8002 33 - 8002 43 - 8002 53 - 8002 73 - 8002 83 - 8002 93 - 8002 04 - 8002 14 - 8002 24 - 8002 34 - 8002 44 - 8002 54 - 8002 64 - 8002 74 - 8002 84 - 8002 94 - 8002 05 - 8002 15 - 8002 25 - 8002 10 - 9002 20 - 9002 40 - 9002 50 - 9002 60 - 9002 70 - 9002 80 - 9002 90 - 9002 01 - 9002 11 - 9002 21 - 9002 31 - 9002 1400 12 - 8002 03 - 8002 1200
1600
1000
1400
800
1200
600
1000
400
800
200
600
0
400
200 10 - 5002 20 - 5002 30 - 5002 40 - 5002 50 - 5002 60 - 5002 70 - 5002 80 - 5002 90 - 5002 01 - 5002 11 - 5002 21 - 5002 10 - 6002 20 - 6002 30 - 6002 40 - 6002 50 - 6002 60 - 6002 10 - 7002 20 - 7002 30 - 7002 40 - 7002 50 - 7002 60 - 7002 70 - 7002 80 - 7002 90 - 7002 01 - 7002 11 - 7002 21 - 7002 40 - 8002 50 - 8002 60 - 8002 70 - 8002 80 - 8002 90 - 8002 01 - 8002 11 - 8002 21 - 8002 10 - 9002 20 - 9002 30 - 9002 0 10 - 5002 20 - 5002 30 - 5002 40 - 5002 50 - 5002 60 - 5002 70 - 5002 80 - 5002 90 - 5002 01 - 5002 11 - 5002 21 - 5002 10 - 6002 20 - 6002 30 - 6002 40 - 6002 50 - 6002 60 - 6002 10 - 7002 20 - 7002 30 - 7002 40 - 7002 50 - 7002 60 - 7002 70 - 7002 80 - 7002 90 - 7002 01 - 7002 11 - 7002 21 - 7002 40 - 8002 50 - 8002 60 - 8002 70 - 8002 80 - 8002 90 - 8002 01 - 8002 11 - 8002 21 - 8002 10 - 9002 20 - 9002 30 - 9002 Aantal starts Polderbaan route LEKKO/LOPIK per maand (alle vliegtuigen)
36 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Bijlage 2
Hoogteprofielen routes
experimenten
Deze bijlage geeft inzicht in het verloop van de bandbreedte en gemiddelden van de hoogteprofielen van vliegtuigen op de gevlogen routes in de experimenten.
De hoogte van een vliegtuig op de route verschilt per vlucht. Onderstaande tabellen geven een overzicht van de karakte- ristieke hoogten waarbij vliegtuigen verschillende gebieden passeren. Afhankelijk van het vliegtuigtype, de belading en de weersomstandigheden klimt een vliegtuig langzamer of sneller. Zo zal een zwaarbeladen vliegtuig, op een warme dag, met veel wind in de rug traag klimmen. Daarmee zal het op een lagere hoogte op de route passeren dan wanneer de omstandigheden gunstig zijn om snel te klimmen.
De hoogte van vliegtuigen op de route is direct van invloed op de geluidbelasting en kan daarnaast van invloed zijn op de ervaring van geluid door omwonenden als gevolg van vliegen boven bebouwd gebied.
Maatregel 3 Vaste bochtstraal Hoofddorp Nieuw-Vennep Alle vliegtuigen1 KLM Boeing 737 Nieuw-Vennep 1.100m (700-1.700m) 1.100m (960-1.400m) Floriande 1.400m (900-2.000m) 1.400m (1.200-1.700m) Gemiddelde hoogten vliegtuigen op Spijkerboorroute ter hoogte deel
gebieden maatregel 3
Maatregel 19 Aanpassing SID LEKKO/LOPIK Polderbaan Alle vliegtuigen
Amsterdam West 1.700m (1.100 2.400 m)
Badhoevedorp 2.000m (1.400 2.700 m)
Amstelveen 2.300m (1.650 - 3.300 m)
Gemiddelde hoogten vliegtuigen op LEKKO/LOPIK Polderbaan ter hoogte deelgebieden maatregel 19
1 Genoemde hoogten komen overeen met typische klimsnelheid: 150 225 m/NM
Evaluatie verlenging experimenten | 37
Bijlage 3
Radartracks maatregel 3
Deze bijlage geeft een overzicht van het aantal daadwerke- lijk gevlogen vluchten in 2007 en 2008 tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Onderstaande figuren zijn tot stand
gekomen door middel van tellingen binnen een raster van
1 bij 1 km. De verschillende kleuren geven de mate aan waarin een daadwerkelijk gevlogen vlucht over het
genoemde raster is gevlogen. Op die manier kan de
concentratie van het aantal vluchten op de Spijkerboorroute bepaald worden.
De maatregel is sinds 22 november 2007 van kracht. In de laatste weken van 2007 is door alle KLM B737's de route door middel van de vaste bochtstraaltechnologie zeer nauw- keurig gevlogen. Dit verklaart in de eerste figuur de tweede lijn in de binnenbocht tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep.
Figuur spreiding Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan in 2007 Figuur spreiding Spijkerboorroute vanaf de Kaagbaan 2008 38 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Bijlage 4
Uitbreiding maatregel 3
In deze bijlage is een kort overzicht weergegeven van de te verwachte effecten indien maatregel 3 wordt uitgebreid. De maatregel wordt op dit moment alleen gevlogen door de KLM B737's.
Het NLR heeft onderzocht welke effecten optreden bij onderstaande uitbreidingsmogelijkheden:
1. Alle KLM toestellen, met uitzondering van de B747, vliegen de vaste bochtstraal.
2. Alle toestellen van alle maatschappijen vliegen de vaste bochtstraal.
Daarnaast heeft het NLR gekeken naar een situatie met een wijdere bochtstraal waarbij bebouwing in Hoofddorp, Floriande en Nieuw-Vennep zoveel als mogelijk wordt vermeden.
3. Alle KLM toestellen, met uitzondering van de B747, vliegen de wijdere bochtstraal.
4. Alle toestellen van alle maatschappijen vliegen de wijdere bochtstraal.
Voor alle genoemde varianten zijn het aantal woningen binnen de 58 Lden contour bepaald en het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 Lden contour ten opzichte van het MER KT scenario berekend.
Variant Aantal woningen binnen 58 Lden Aantal gehinderden binnen 48 Lden MER KT (zonder maatregel 3) 11.685 227.020
1. huidige bochtstraal, alle KLM ex 7472 11.640 227.022
2. huidige bochtstraal, al het verkeer 11.566 225.960
3. ruimere bochtstraal, alle KLM ex 747 11.650 226.817
4. ruimere bochtstraal, al het verkeer 11.573 226.458
2 De KLM B747's zijn op dit moment niet voorzien van de functionaliteit om de gewenste procedure te kunnen vliegen. Bij invoering van de maatregel is het `uitsluiten' van de B747 in eerste instantie het meest realistisch. De B747 heeft voor de vaste bochtstraal een softwareaan- passing nodig. Het is nog onzeker of en zo ja wanneer deze aanpassing zal worden geïnstalleerd.
Evaluatie verlenging experimenten | 39
Colofon
Evaluatie verlenging experimenten Schiphol is een uitgave van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.
Meer informatie kunt u vinden op:
www.verkeerenwaterstaat.nl
Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie www.postbus51.nl, T 0800-8051 Opmaak Mijs Cartografie en Vormgeving, Rotterdam Druk Repro SSO, Ministerie van Verkeer en Waterstaat Fotografie Beeldarchief Ministerie van Verkeer en Waterstaat Datum Juni 2009
40 | Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Dit is een uitgave van het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Postbus 20906 | 2500 ex Den Haag
T 070 - 351 6171
www.verkeerenwaterstaat.nl
Meer informatie
T 0800 - 8051
www.postbus51.nl
Juni 2009 | AM