1 1
Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
-
T -
Ons kenmerk
VenW/DGMO/2009-4562
Uw kenmerk
Datum 14 juli 2009 -
Onderwerp Onderzoek naar alternatieven voor ERTMS bij HSL-Zuid Bijlage(n)
1
Geachte voorzitter,
Begin 2009 heb ik uw Kamer toegezegd een onderzoek in te stellen naar
alternatieven in plaats van het huidige ERTMS-systeem. Dit uit de hypothetische
veronderstelling dat de invoering van ERTMS op de HSL-Zuid door technische
problemen nog tot aanzienlijke vertraging van de start van het vervoer over de
HSL-Zuid zou kunnen leiden.
Dit onderzoek is in de maanden januari 2009 tot en met mei 2009 in 2 fasen
uitgevoerd door een extern bureau. Na een volledige inventarisatie zijn de meest
kansrijke opties door DB International (DBI) verder uitgewerkt. Het rapport treft u
als bijlage bij deze brief aan.
1 Algemene conclusies
De hoofdconclusie van DBI is om vast te houden aan ERTMS. De ontwikkeling van
het systeem is goed en DBI adviseert dan ook hier mee door te gaan. DBI
adviseert om niet te investeren in een ander systeem.
DBI heeft als meest kansrijke opties voor een alternatief in plaats van ERTMS
geadviseerd:
1. Geen beveiliging (maar rijden met een gebruiksregeling) op de HSL-Zuid;
2. Het installeren van ATB-Nieuwe Generatie (ATB-NG) in de baan en in de
trein;
3. Het installeren van het Duitse systeem PZB1.
Tenslotte is ook de mogelijkheid onderzocht om het ERTMS-systeem onder Level
1 geschikt te maken voor een snelheid van 300 km/u, in plaats van de huidige
160 km/u.
1 PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) is een trein beïnvloedingssysteem dat onder andere
in Duitsland wordt toegepast. De nieuwe afkorting PZB (puntvormig
treinbeïnvloedingssysteem) is in de jaren '90 geïntroduceerd als contrast met het alternatief
van lijnvormige treinbeïnvloeding (LZB Linienförmige Zugbeeinflussung), maar deze term
wordt in Duitsland ook wel gebruikt als categorienaam voor alle typen puntvormige
treinbeïnvloedingssystemen, waaronder ook het met name op Nederland nevenlijnen
toegepaste ATB-Nieuwe generatie en het in België en Frankrijk gangbare systeem Crocodile.
a
Pagina 1 van 4
Datum
Op basis van het onderhavige rapport zijn alle bij de HSL-Zuid betrokken partijen
(VenW, ProRail, HSA en Infraspeed) tot de conclusie gekomen dat de drie
kansrijke opties om uiteenlopende redenen niet wenselijk zijn. Gegeven de Ons kenmerk
VenW/DGMO/2009-6542
ontwikkelingsfase van ERTMS geven alle partijen er de voorkeur aan alle inzet te
richten op een start van het vervoer onder ERTMS, in lijn met het advies van DBI.
In de onderzochte alternatieve opties zijn uitgebreide technische ingrepen nodig,
die tot nieuwe risico's voor de voorgenomen start van het commerciële
reizigersvervoer zullen leiden. Met andere woorden, de risico's lijken in dit
stadium niet op te wegen tegen de voordelen om niet langer afhankelijk te zijn
van de ontwikkeling van ERTMS.
Dit standpunt is mede ingegeven door de positieve ervaringen rond de
voorgenomen start van het vervoer onder ERTMS. Op het noordelijke tracé van de
HSL-Zuid is deze start onder ERTMS Level 1 met een snelheid van 160 km/u zeer
nabij. Ook zijn de Thalys certificeringtesten van het beveiligingssysteem ERTMS
Level 1 en 2 voor het rijden met een maximum dienstsnelheid van 300 km/u de
afgelopen maanden positief verlopen. Hoewel zich bij een nieuwe technologie
altijd onverwachte problemen kunnen voordoen, zijn alle partijen van mening dat
afwijken van de huidige ERTMS-aanpak, meer en nieuwe risico's introduceert en
de introductie van ERTMS zou kunnen vertragen.
Over het geschikt maken van ERTMS Level 1 voor 300 km/u wordt nog nader
gesproken met de partijen. Dat geldt ook voor de aanbevelingen die DBI gedaan
heeft op het gebied van testen en systeemintegratie. Naar verwachting zal
hierover na de zomer een gezamenlijk standpunt geformuleerd kunnen worden.
2 Toelichting op de conclusies
Hoofdconclusie van DBI
Ga door met ERTMS. De ontwikkelingen zijn goed en wijzen er op dat de trein-
baan integratie testen goed kunnen worden afgerond. DBI adviseert om met
ERTMS level 1 en 160 km per uur te beginnen.
Rijden zonder beveiliging onder een gebruiksregeling
Om een afdoende veilig gebruik van de HSL en het aansluitende conventionele
spoor te waarborgen zullen er in het geval van de optie "geen beveiliging" (de
gebruiksregeling) naar de mening van DBI toch nog maatregelen getroffen
moeten worden als:
· het installeren van aankondigingsignalen bij toegangen/uitritten van de
HSL-Zuid om te voorkomen dat treinen onbedoeld de HSL-Zuid verlaten
of oprijden;
· het blokkeren van de overloopwissels op de HSL-Zuid, om te voorkomen
dat treinen onbedoeld op het verkeerde spoor terecht komen;
· het treffen van maatregelen om te voorkomen dat treinen een tunnel
binnenrijden waar een calamiteit is;
· het treffen van maatregelen om te voorkomen dat treinen in de tunnel
tegen een waterkering rijden die neergelaten is.
Het treffen van deze maatregelen is op zichzelf niet ingewikkeld, echter voor het
ontwerp, aanbesteding, testen en veiligheidsbeoordeling dient naar schatting een
jaar uitgetrokken te worden. De kosten worden geschat in de orde van grootte
van 2 mln.
Deze werkwijze kent geen bewaking van snelheid of remafstand. De snelheden
dienen daarom naar verwachting begrensd te worden tot 140 km/u en er kan
maximaal 1 trein/richting op een sectie (een sectie is Rotterdam Hoofddorp,
Barendrecht Antwerpen) worden toegelaten.
Pagina 2 van 4
Datum
De acceptatie van de gebruiksregeling hangt af van IVW en de beheerder(s) en de
vervoerder(s). Een gebruiksregeling is geen alternatief voor ERTMS en het dient
alleen beschouwd te worden als een tijdelijke oplossing bedoeld voor een korte Ons kenmerk
VenW/DGMO/2009-6542
termijn.
ATB-NG en PZB
De opties ATB-NG en PZB geven in aanvulling op de gebruiksregeling een
mogelijkheid om alsnog de snelheid en de remafstand op de HSL-Zuid te
bewaken.
ATB-NG veroorzaakt een complexe ingreep in treinen (Traxx, Thalys, Fyra (de
V250 van AnsaldoBreda) en zal naar schatting minimaal 11 mln. gaan kosten.
Daar komt bij dat er nog onbekende risico's zullen optreden op het gebied van
EMC en beïnvloeding van andere treinonderdelen. Er zal minstens 2 jaar nodig
zijn om het systeem in gebruik te nemen op de HSL-Zuid.
Het PZB-systeem is momenteel alleen ingebouwd in de Thalys/PBKA2 treinstellen
en de TRAXX. Voor de Parijs - Brussel - Keulen Amsterdam - corridor is het
systeem echter nog niet vrijgegeven voor gebruik. Ook voor dit systeem zal nog
een vrijgave traject doorlopen moeten worden. De overige HSL treinen, TRAXX en
Thalys/PBA3 en de Fyra zijn niet uitgerust met ATB-NG en zullen omgebouwd
moeten worden. ATB-NG zou ook toepasbaar moeten zijn met 25 kV, maar dit is
nergens in gebruik.
PZB is een vrij simpel systeem dat relatief eenvoudig te installeren zou zijn op de
HSL-Zuid. Er is zeer veel ervaring opgedaan in Europa met PZB. PZB wordt al
toegepast onder 15KV in Duitsland en op beperkte schaal in Europa onder 25 kV.
Voor toepassing van PZB in Nederland zal echter nog een vrijgave traject moeten
worden doorlopen. De Thalys/PBA-stellen hebben nog geen PZB aan boord.
Realisatie van PZB in de infrastructuur kan plaats vinden op een termijn van
tenminste 1 jaar en de kosten voor aanpassing infrastructuur zullen ongeveer
2,1 mln. gaan bedragen. De kosten van aanpassing van treinen wordt geschat op
ongeveer 0,25 mln. per trein.
Al met al wordt door DBI het PZB-traject als minder risicovol en goedkoper
ingeschat en bovendien sneller te realiseren, dan een oplossing met ATB-NG.
Gelet op de prognose van de doorlooptijd zijn de externe onderzoekers van
mening dat PZB op haar beurt op dit moment geen realistisch alternatief meer is
voor ERTMS. Het huidige concept van ingebruikname van de HSL-Zuid: start op
Level 1 op het noordelijke tracé en vervolgens start op het zuidelijke tracé onder
Level 2, lijkt veelbelovend en biedt meer flexibiliteit voor het gebruik van
spanningssluizen, tunnels, aftakkingen, overloopwissels.
ERTMS Level 1 voor 300 km/u
Het geschikt maken van Level 1 voor snelheden van 300 km/u (zoals b.v. in
Spanje) geeft meer flexibiliteit in het gebruik. Mocht het meer complexe Level 2
verstoord raken, dan is het nog steeds mogelijk om dezelfde 300km/uur -
dienstregeling te blijven rijden als onder Level 2.
Echter, om 300 km/u onder Level 1 te kunnen rijden dient de infrastructuur
aangepast te worden. De belangrijkste wijzigingen betreffen het aanpassen van
de software van ongeveer 250 schakelbare balises en het aanbrengen van 4
nieuwe balises. Daarnaast zijn wijzigingen van de besturingssoftware
2 PBKA: een Thalys-versie geschikt voor het rijden van de verbindingen tussen Parijs,
Brussel, Keulen en Amsterdam. Er is ook een PBA versie van de Thalys, die dus niet in
Duitsland kan rijden.
3 Thalys is uitgerust met ATB-EG (fase IV)
Pagina 3 van 4
noodzakelijk. Deze ombouw en installatie kan volgens de betrokkenen naar
Datum
verwachting plaatsvinden in 1 weekend. De voorbereidingstijd van de operatie is
ongeveer 1 jaar.
Ons kenmerk
VenW/DGMO/2009-6542
Partijen zijn nog in overleg over de wenselijkheid van deze optie en over de
omvang van de risico's voor met name de werking van het huidige systeem onder
Level 2. Opgemerkt moet worden dat in België (het traject grens Antwerpen)
een dergelijke stap om de snelheid onder Level 1 te verhogen van 160 km/u naar
300 km/u niet overwogen wordt.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 4 van 4