Contactpersoon
Aan: Bestuur RWS
Van: Datum
30 juni 2009
Bijlage(n)
second opinion
Horvat & Partners
Afbouw en indienststelling tunnels A73
1. Inleiding
In dit memo wordt een overzicht gegeven van de elementen die tezamen de basis
moeten vormen voor de afstemming en goedkeuring van de afbouw en
indienststelling van de tunnels A73. Deze elementen zijn onder leiding van het
Regieteam A73, in samenspraak met de projectorganisaties van RWS en VWTT,
tot stand gekomen. Het gaat hier om:
1. een integrale stuurplanning met daarin alle resterende werkzaamheden,
sluitingsperiodes en de finale openstellingsdatum; aan deze planning is een
set randvoorwaarden gekoppeld waaraan alle partijen zich moeten houden;
2. een set risicobeperkende maatregelen en
3. een restpuntenstrategie, die op gericht is om op veilige en verantwoorde wijze
om te gaan met de restpunten die er zeker zullen zijn ten tijde van de
definitieve openstelling.
2. Acties afgelopen periode
In de periode sinds maart 2009 is door RWS en VWTT de afbouwplanning verder
robuust gemaakt en zijn de werkzaamheden in de beperkt opengestelde tunnels
gecontinueerd:
· Er zijn tests (o.a. tijdens de weekendsluiting van 14 en 15 maart) uitgevoerd
op een groot aantal van de tunnelinstallatie onderdelen, zoals hulppostkasten,
intercominstallatie, CCTV (camera's), vluchtdeur- en evacuatieverlichting,
brandblus- en vuilwaterpompen, tunnelventilatie in relatie tot CO2- en
zichtmeting, overdrukventilatie, middentunnelkanaalverlichting en
gebouwgebonden installaties. In totaal zijn zo'n 50 testprotocollen uitgevoerd.
· Restpunten zijn onderzocht en opgelost. Een voorbeeld daarvan zijn de
problemen in de communicatie tussen besturingsysteem en CCTV waardoor
het CCTV-systeem niet stabiel kon functioneren. Ook zijn problemen opgelost
in het algoritme dat de tunnelverlichting aanstuurt.
· Daarnaast is een aantal civiele restpunten aangepakt zoals lekkages op
meerdere plaatsen in de tunnels en vervuiling van afvoerkanalen waardoor
plasvorming in de tunnels kon optreden.
Pagina 1 van 7
Om tijdens de te plannen ombouwafsluiting zo min mogelijk risico's te lopen en de Datum
kans op tegenvallers zoveel mogelijk te beperken, is het van belang om 30 juni 2009
voorafgaand aan deze tunnelsluiting tijdens korte sluitingen testwerkzaamheden
uit te voeren. Ook is het van belang om zo vroeg mogelijk een mechanisme in te
bouwen dat schakeling tussen definitief en tijdelijk besturingssysteem mogelijk
maakt waardoor de periode met halfopen tunnels zo effectief mogelijk kan worden
benut.
Uit de afbouwanalyse is als meest effectieve aanpak naar voren gekomen een
weeksluiting medio juni, gevolgd door een beperkt aantal weekend- en
nachtsluitingen en de finale afbouw in een lange tunnelsluiting tussen 1
september en rond 1 december 2009.
3. Integrale afbouw- en stuurplanning
Op 12 mei is onder leiding van het Regieteam het voorstel voor een definitieve
afbouwplanning tot stand gekomen. Belangrijkste kenmerken van de planning
zijn:
· Geplande openstelling rond 1 december 2009
· Gesloten periode voor ombouw en eindtest: 1 september rond 1 december
2009
In deze gesloten periode worden allereerst de definitieve verkeerssystemen
geïnstalleerd en getest. Daarna worden alle technische systemen integraal
getest en tenslotte worden de scenariotesten in de tunnels uitgevoerd op
basis waarvan uiteindelijk de openstellingsvergunning verkregen moet
worden. Tegelijkertijd worden het bedienend personeel en hulpverleners
opgeleid.
Een variant op deze "ombouwafsluiting" van 13 weken is de mogelijkheid om
de sluitingsdata van de tunnels Roermond en Swalmen van elkaar los te
koppelen en de sluitingsdatum voor de tunnel Swalmen een maand naar
achteren te schuiven, dus sluiting Swalmen per 1 oktober in plaats van 1
september. Verkeershinder voor de regio (bereikbaarheid Roermond-noord,
waaronder het RetailPark) zou hiermee kunnen worden beperkt.
Deze variant wordt ingegeven door het feit dat de ombouwwerkzaamheden in
de Swalmentunnel aanzienlijk korter duren dan in de tunnel Roermond terwijl
het testen van beide tunnels wel tegelijkertijd moet eindigen i.v.m. de
definitieve vergunningverlening. Deze ontkoppeling is inmiddels samen met
VWTT technisch nader onderzocht. De hiermee gepaard gaande extra risico's
lijken beperkt, de systemen zijn per tunnel gescheiden. Wel dient één en
ander nog wel vergunningstechnisch te worden geregeld. Hiervoor is de
medewerking van de regio vereist.
· Een aantal kortdurende afsluitingen in de periode 1 juni 1 september 2009,
bedoeld om de lange gesloten periode (1 september rond 1 december) zo
grondig mogelijk voor te bereiden en het risico van uitloop van deze lange
Pagina 2 van 7
gesloten periode zoveel mogelijk te beperken. Datum
Deze afsluitingen zijn: 30 juni 2009
o Een "lange weeksluiting" van 12 juni 20.00 uur tot 22 juni 06.00 uur.
In deze weeksluiting zijn de volgende werkzaamheden gepland:
Inslijpen van de verkeersdetectielussen in het wegdek. Het
aanbrengen van deze detectielussen is een direct gevolg van het
besluit om een standaard verkeersysteem (MTM) toe te passen. Dit
werk kan uiteraard alleen gebeuren in een verkeersvrije tunnel. Dit
werk is vrij arbeidsintensief waarvoor de tunnels voor zeker 8 dagen
gesloten moeten zijn.
Testen van de aanwezige verkeerssystemen.
Leggen van een 10 kV koppelkabel t.b.v. een redundante
energievoorziening.
Realiseren van het schakelmechanisme waarmee het mogelijk wordt
om sneller te schakelen tussen het tijdelijke en definitieve
besturingsysteem en waarmee teven eens deel van het definitieve
netwerk, nu in gebruik t.b.v. de tijdelijke besturing, wordt
vrijgemaakt zodat dit kan worden gebruikt voor het testen van de
definitieve situatie.
Door deze lange weeksluiting zo effectief mogelijk te benutten (gelijktijdig
uitvoeren van slijpwerkzaamheden in het wegdek en testen van de
verkeerssystemen) kan het aantal weekendsluitingen en de daarmee
gepaard gaande overlast zoveel mogelijk worden beperkt. Door deze
sluiting in juni te plannen kan bovendien de verminderde beschikbaarheid
van personeel tijdens de bouwvakperiode worden omzeild.
Inmiddels is de weeksluiting afgerond, met de volgende technische
resultaten:
350 verkeersdetectielussen in wegdek geslepen
56 km 24-aderige glasvezelkabel geblazen (netwerkkabel ten behoeve
van communicatie tussen deelinstallaties)
600 condensatoren geplaatst
20 km barrier weggenomen
schakelmechanisme tussen tijdelijke en definitieve besturingssysteem
geïnstalleerd en getest
MTM test succesvol uitgevoerd
Test koppelkabel en redundante energievoorziening vanwege teveel
geconstateerde restpunten nog niet succesvol afgerond; moet later
worden herhaald.
Geconcludeerd mag worden dat de weeksluiting qua techniek grotendeels
is geslaagd. De resultaten geven geen aanleiding om de stuurplanning bij
te stellen. De samenwerking tussen medewerkers van RWS en van VWTT
is naar tevredenheid verlopen. In totaal is er een bezetting geweest van
50-120 man overdag en 40 's nachts. Tot slot heeft de weeksluiting
natuurlijk tot extra verkeersoverlast op het onderliggend wegennet geleid,
echter niet meer dan verwacht.
Pagina 3 van 7
o Twee weekendsluitingen: één in het weekend van 18 juli en één half Datum
augustus (de tweede sluiting zou desgewenst ook op weekdagen kunnen 30 juni 2009
worden ingepland, nader te bepalen in overleg met de stakeholders)
Tijdens de weekendsluitingen zullen de brandbestrijdingssystemen
worden getest en zal tevens het eventuele restant van de
testwerkzaamheden aan de verkeerssystemen plaatsvinden.
Ook zal de eerder afgebroken test van koppelkabel en
energievoorziening worden afgerond.
o Ca. 15 gehele of gedeeltelijke nachtafsluitingen in de totale periode 1 juni
1 september (12 geplande nachten, 3 reservenachten).
Deze nachtafsluitingen worden gebruikt voor verschillende
kortdurende test-, reparatie- en onderhoudswerkzaamheden die in
een verkeersvrije tunnel moeten plaatsvinden.
Deze nachtafsluitingen kunnen per tunnel (Roer Swalmen) of zelfs
per tunnelbuis (Noord Zuid) worden aangevraagd waarbij de
verkeershinder tot het minimum beperkt kan blijven. Ook zal niet
meer tijd worden afgesloten (gedeeltelijke nacht) dan voor uitvoering
van het werk noodzakelijk is.
Deze afsluitingen zullen 5 dagen van te voren bij de regio worden
aangevraagd.
Het moge duidelijk zijn dat het bij bovenstaande planning gaat om een
`stuurplanning'. Er kan ook nu nog niet met zekerheid worden gesteld dat "dit het
ook gaat worden". Wel gaat het hier om een planning die gedragen wordt door
alle betrokken partijen en die het best denkbare is op basis van de huidige kennis
en gegevens. Voorts is een aantal risicobeperkende maatregelen getroffen om de
kans op uitloop zoveel mogelijk te beperken, zoals:
· Het terugdringen van de complexiteit van het besturingssysteem door:
- ontvlechting van de verkeers- en tunnelfuncties door voor de
verkeersfuncties over te stappen op een standaard MTM-systeem (`proven
technology') en
- de tunnels vooralsnog alleen locaal bij de tunnel te bedienen en pas later,
na aangetoond stabiel gedrag, over te stappen op bediening op afstand vanuit
de VCZN Geldrop.
· Het aanpassen van de projectorganisatie, waarbij de nadruk is verlegd van
contractgestuurde aanpak naar oplossingsgerichte aanpak.
· Het inplannen van testwerkzaamheden tijdens korte sluitingsperiodes,
voorafgaand aan de lange sluiting vanaf september. Hiermee wordt
regelmatig de thermometer in het systeem gestopt waardoor eventuele
risico's tijdig worden onderkend en afdoende maatregelen getroffen kunnen
worden.
· Het intensiveren van de communicatie met de tunnelveiligheidsbeambte en
beheerder om ervoor te zorgen dat de veiligheidsbeoordeling aan het einde
van de lange sluitingsperiode zonder "verrassingen" gaat verlopen en tot een
positief advies zal leiden.
· Het aanpassen van het contract tussen RWS en VWTT zodat deze de
gewenste verandering van contractgedreven relatie naar een
Pagina 4 van 7
samenwerkingsgerichte relatie ten behoeve van probleemoplossing Datum
ondersteunt. 30 juni 2009
· Het opstellen van een restpuntenstrategie, waarmee tijdig wordt nagedacht
over de wijze van omgang met restpunten en kinderziektes die na
openstelling aan het licht zullen komen. Hiermee wordt getracht zoveel
mogelijk te voorkomen dat restpunten het verkrijgen van de definitieve
openstellingsvergunning in de weg gaan staan (zie paragraaf 4). Door deze
pro-actieve aanpak wordt geleerd van ervaringen van eerdere
tunnelopenstellingen en zijn we beter voorbereid op wat er gaat komen aan
restpunten en kinderziektes.
4. Restpuntenstrategie en risicobeheersing
Ervaring bij alle tunnels tot toe heeft geleerd dat bij de definitieve openstelling
rond 1 december 2009 sprake zal zijn van een aantal grote en kleinere
restpunten.
Ook heeft de praktijk bewezen dat bij daadwerkelijke indienststelling er
tekortkomingen aan het licht zullen komen die vanachter het bureau of de
tekentafel niet konden worden voorzien, de zogenaamde "kinderziektes".
Een aantal van de risico's opleverende punten is nu al bekend, zoals de verhuizing
van de bediening van het tunnelgebouw naar de VCZN Geldrop, maar er zal ook
sprake zijn van punten die in de resterende afbouw- en testperiode niet op tijd
kunnen worden opgelost.
Restpunten zijn op verschillende manieren te categoriseren:
· Verwachte en onverwachte restpunten
· Serieuze (need-to-have) en minder serieuze (nice-to-have) punten
· Veiligheidskritische en niet-veiligheidskritische punten
· Urgente en niet-urgente punten
Om er voor te zorgen dat een discussie over restpunten niet escaleert op het
moment waarin de allergrootste druk op het project staat, vlak voor de definitieve
openstelling, is het noodzakelijk om nu al een restpunten- en risicobeheersing-
strategie af te spreken.
In de strategie moeten de volgende punten worden vastgelegd:
· Hoe is de verantwoordelijkheidsverdeling tussen projectorganisatie en
beheerorganisatie ten aanzien van:
o Het oplossen van de restpunten
o Het beheer en de instandhouding van de opengestelde tunnel
o De acceptatie en overdracht van de TTI van projectorganisatie naar
beheerorganisatie
· Ten aanzien van de veiligheidskritische restpunten:
o Welke beheersmaatregelen worden getroffen om de overall veiligheid te
kunnen borgen?
o Wie is verantwoordelijk voor de veiligheidsituatie in de tunnels en wie
controleert hierop en op welke wijze?
o Hoe lang wordt een veilgheidskritisch restpunt toegestaan onder de
aanname van adequate beheer- en of compenserende maatregelen?
Pagina 5 van 7
· Ten aanzien van de urgente restpunten: Datum
o Met welke intervallen worden systeemupdates toegestaan waarin 30 juni 2009
restpunten zijn opgelost?
o Op welke wijze wordt een systeemupdate afgesloten en getest zodat
opnieuw een veilige en betrouwbare TTI is geborgd?
· Ten aanzien van het oplossen van restpunten in het algemeen:
o Kunnen van te voren al nacht- of weekendsluitingen worden afgesproken
met de omgeving zodat hierover geen onduidelijkheid bestaat, zowel voor
de omgeving als voor de uitvoerende partijen?
o In zijn algemeenheid is het verstandig om met de omgeving een helder
verwachtingsmanagement te voeren en daarmee ongewenste
confrontaties te voorkomen.
Behalve de invulling van bovenstaande vragen zal ook extra aandacht worden
gegeven aan het borgen van de veiligheid in zijn geheel en niet alleen de
aandacht te richten op het functioneren van de techniek. Concreet betekent dit
dat in de borging van de veiligheid ook de invloed en bijdragen van processen,
organisatie en mensen worden meegenomen. In het veiligheidsbeheersplan wordt
hieraan al veel aandacht geschonken. Deze vorm van "verhoogde dijkbewaking"
zal vooral aan de orde zijn in de eerste periode na openstelling van de tunnels.
Inmiddels heeft op 24 juni ambtelijk overleg plaatsgevonden en is de concept
restpuntenstrategie besproken. Tijdens dit overleg is duidelijk geworden dat het
locaal bestuur zowel een belangrijke rol voor zichzelf ziet in de uitvoering van
deze strategie alsook dat men deze verantwoordelijkheid graag op zich wil
nemen.
Voorwaarde is dan wel dat vanuit RWS advies en ondersteuning wordt gegeven
ten aanzien van de invulling en bepaling van de geëigende beheermaatregelen.
In de komende periode, na de bekendmaking van het definitieve afbouwschema,
zal hieraan verder invulling worden gegeven.
5. Aanvullend onderzoek
Om zo goed mogelijk gesteld te staan voor het afbouwtraject van de A73 tunnels
wordt door Horvat & Partners bekeken onder welke condities vergelijkbare tunnels
in Nederland zijn opgeleverd (zie bijgevoegde second opinion). De resultaten
daarvan zouden mogelijk gebruikt kunnen worden voor het afwegingskader voor
de A73 tunnels.
Een eerste voorlopige aanbeveling uit dit onderzoek is om ook voor de A73
tunnels, in de strategie naar openstelling, meer aan te sluiten bij de werkwijzen
uit het verleden. Dit zal betekenen dat meer inhoudelijk op basis van inspecties
en testresultaten beoordeeld moet worden in plaats van op basis van het proces
zoals voorgeschreven in het contract.
Tot slot wordt gekeken naar ervaringen in het buitenland om zodoende meer grip
te krijgen op het proces van veiligheidsbeoordeling voor openstelling van de
tunnels. Zo heeft op 26 juni j.l. een eerste gesprek plaatsgevonden met enkele
Pagina 6 van 7
buitenlandse experts op het gebied van tunnelbouw en tunnelveiligheid in Datum
Duitsland. 30 juni 2009
Gesproken is met de heren Dr.-Ing. Roland Leucker en Prof. Dr.-Ing. Alfred
Haack, respectievelijk voorzitter en oud-voorzitter van de Raad van Bestuur van
het Duitse onderzoeksinstituut STUVA, Studiengesellschaft für unterirdische
Verkehrsanlagen.
Als voorlopige conclusie uit dit gesprek kan worden vastgesteld dat men in een
aantal van de ons omringende landen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland) met
dezelfde problematiek worstelt als hier in Nederland.
Van uitgebreid vastgelegde kaders en richtlijnen voor afgifte van een
veiligheidskwalificatie op basis van integrale testen waarin naast techniek ook
mensen (bedienend personeel, overheidshulpdiensten, brandweer, politie) en
procedures een rol spelen is geen sprake.
Er bestond grote belangstelling om de op opgedane ervaring met elkaar te delen.
Ook is de bereidheid uitgesproken om de toe te passen testprotocollen vanuit een
"Duits gezichtspunt" te beoordelen en daarmee wellicht nieuwe invalshoeken te
openen.
Al met al geven beide onderzoeken op dit moment geen aanleiding om de
afbouwplanning bij te stellen.
Pagina 7 van 7
Ministerie van Verkeer en Waterstaat