1 1
Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
>
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2594 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2513 AA DEN HAAG 2500 EX Den Haag
T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
DGMO/DRV/2009-4513
Uw kenmerk
Datum 9 juli 2009 -
Onderwerp Uitwerking taxivisie Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Het kabinet zet zich in om de kwaliteit van het straattaxivervoer te verbeteren.
De straattaxi moet in het hele land de reiziger een prima vorm van vervoer
bieden, met als kernwoorden: betrouwbaar en betaalbaar. Het is een zaak van
het Rijk, van gemeenten en van de branche om gezamenlijk dat doel te bereiken.
In deze brief schets ik hoe we dat aanpakken met een uitwerking van de
Toekomstvisie Taxi (Kamerstuk 31 521, nr 1) voor het straattaxivervoer, zoals
toegezegd tijdens het Algemeen Overleg met de Tweede Kamer op 31 maart 2009
(Kamerstuk 31 521, nr 19). Over de resultaten van de uitwerking voor
contractvervoer bericht ik u afzonderlijk.
Wie op straat in een taxi wil stappen, moet er op kunnen rekenen dat de
chauffeur zijn vak verstaat, geen rit weigert en dat de prijs die berekend wordt,
klopt met de afgesproken regels. Als dat het geval is, dan is sprake van een
betrouwbare taxirit. Voor betaalbaarheid is concurrentie op prijs belangrijk, maar
blijven maximum tarieven nodig. Eenvoudig gezegd is dat de basiskwaliteit
waaraan elke taxi moet voldoen. Een groot gedeelte van de taximarkt levert deze
basiskwaliteit. Dit blijkt bijvoorbeeld uit mystery shopper onderzoek en uit de
recente consultatieronden die in het kader van deze taxivisie met een aantal
gemeenten zijn gehouden. Maar er zijn nog hardnekkige problemen, vooral in de
grote steden. De basiskwaliteit wordt dan niet geleverd. Te vaak is er sprake van
onbehoorlijk gedrag ten opzichte van reizigers. Om de gewenste basiskwaliteit
landelijk te bereiken, zijn dus nog inspanningen vereist.
Alle partijen die hierbij een rol spelen, zijn betrokken bij deze uitwerking van de
Toekomstvisie taxi. KNV Taxi, ROVER, vakbonden, gemeenten en het Rijk hebben
intensief samengewerkt om de positie van de straattaxi in de vervoersketen te
versterken. Dat heeft geleid tot een samenhangend pakket aan maatregelen
waarmee het Rijk, gemeenten en de taxibranche naast en met elkaar kunnen
sturen op kwaliteit. Eén enkele maatregel zal weinig teweegbrengen, het gaat
juist om een samenhangend pakket van maatregelen met inzet van alle
betrokkenen. Rijk, gemeenten èn de taxibranche spelen in de uitvoering en
handhaving een onderling ondersteunende rol.
a
Pagina 1 van 8
In deze brief licht ik achtereenvolgens de uitgangspunten, de maatregelen en het
Datum
vervolgtraject nader toe.
Ons kenmerk
Uitgangspunten DGMO/DRV/2009-4513
Indeling markt
Zoals blijkt uit het in juni 2008 verschenen rapport `Toekomst voor de taxi' van de
Taskforce Taxi wordt de straattaximarkt gekenmerkt door:
· concentratie van problemen op specifieke deelmarkten, met name de
opstapmarkt in de grote(re) steden;
· onvoldoende werking van het reputatiemechanisme in deze deelmarkten.
De straattaximarkt (4.500 bedrijven, 7.000 voertuigen) is in te delen in de beltaxi
en de zogenoemde opstaptaxi. Voor de beltaxi is sprake van een essentiële
wisselwerking tussen de chauffeur/ondernemer en de klant: de klant kiest bewust
voor een bepaald bedrijf. Bij het instappen op een standplaats en/of het
aanhouden van een taxi op straat (de zogenoemde opstapmarkt) is er voor de
consument nu niet veel te kiezen. Alle taxi's lijken op elkaar en er bestaat voor de
chauffeurs/ondernemers geen prikkel om zich te onderscheiden en een goede
reputatie te ontwikkelen. De maatregelen in deze brief zijn erop gericht deze
prikkels in te bouwen.
Rolverdeling
Het Rijk, de gemeenten en de taxibranche krijgen elk hun eigen rol, waarbij ze
elkaar aanvullen en versterken als het gaat om de belangen van de consument en
de sector. De drie partijen leveren ook ieder een eigen bijdrage aan de
handhaving van de maatregelen. Ook door gerichter toezicht valt winst te boeken.
De rolverdeling ziet er als volgt uit:
· Het Rijk stelt de kaders en faciliteert. Het gaat daarbij om onverkorte
toepassing van een robuust basisregime van regels over onder meer de
chauffeurspas, ondernemersvergunning, tarieven, eisen aan taxi's en rij-
en rusttijden. Nieuw element is de invoering van een vervoerplicht. De
Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) houdt toezicht op de naleving van
dit basisregime. Daarbij zet de IVW in op vernieuwend, efficiënt en
effectief toezicht, zoals digitale inspecties. Deze mogelijkheden worden
nog vergroot bij invoering van de boordcomputer. Hierdoor kan met
minder inzet van mensen toch meer bereikt worden. IVW blijft uiteraard
ook toezicht op straat houden.
· Gemeenten krijgen de bevoegdheid om plaatselijke problemen met
daarop toegesneden oplossingen aan te pakken, door de mogelijkheid
groepsvorming af te dwingen en gericht kwaliteiteisen te stellen. De
gemeenten zijn primair verantwoordelijk voor het toezicht daarop en
kunnen handhavend optreden met bijbehorende sanctiemogelijkheden.
· De taxibranche neemt haar verantwoordelijkheid op het gebied van
vakbekwaamheid van chauffeurs in loondienst, groepsvorming en de
afwikkeling van klachten, met een onafhankelijke instantie voor geschillen
als sluitstuk. De branche stelt groepsreglementen op, controleert en legt
waar nodig (privaatrechtelijke) sancties op. Versterking van zelfregulering
door de taxibranche gaat hier gepaard met vergroting van de
aanspreekbaarheid van de ondernemer.
Pagina 2 van 8
Uitwerking maatregelenpakket
Datum
Gemeentelijke bevoegdheden en groepsvorming Ons kenmerk
Alle betrokken partijen vinden dat gemeenten meer greep moeten krijgen op de DGMO/DRV/2009-4513
opstapmarkt. Dat kan door het recht op toegang tot de opstapmarkt afhankelijk
te stellen van groepsvorming van taxichauffeurs in samenwerkingsverbanden.
Groepsvorming is een prikkel voor chauffeurs om de goede naam van de groep
hoog te houden en elkaar daarop aan te spreken. Groepsvorming is daarom een
middel dat concurrentie op prijs en kwaliteit kan ondersteunen via het
reputatiemechanisme. Een groep kan zich onderscheiden om zo klanten aan zich
te binden.
Om dit mogelijk te maken wordt door een wijziging van de Wet personenvervoer
2000 (Wp2000) gemeenten een wettelijke bevoegdheid geboden voor
groepsvorming als toelatingseis tot de opstapmarkt. Het gaat dan om het toelaten
van opstaptaxi's voor het gehele gemeentelijke grondgebied of delen daarvan. Bij
brief van 19 januari 2009 (Vergaderjaar 2008-2009, 31521, nr 3) heb ik uw
Kamer het juridisch advies toegestuurd over de haalbaarheid van (verplichte)
groepsvorming. Hieruit blijkt dat landelijke verplichte groepsvorming niet mogelijk
is, maar dat op gemeentelijk niveau hiervoor wel eisen kunnen worden gesteld in
relatie tot de gemeentelijke problematiek.
De wetswijziging, waarmee groepsvorming als toelatingseis tot de opstapmarkt
mogelijk wordt gemaakt, zal op het volgende neerkomen.
De gemeente bepaalt, afhankelijk van de totale omvang van de plaatselijke
straattaximarkt de minimale omvang van de groep. Het is ook aan de gemeente
om de geografische grenzen voor de groepsvorming te bepalen. Het kan
bijvoorbeeld de gehele gemeente betreffen of een deel daarvan, zoals het
centrum of de binnenring.
Overigens kunnen chauffeurs die geen deel uitmaken van een groep wel klanten
afzetten in een gemeente waar groepsvorming als eis geldt. Iedere taxichauffeur
(ook van buiten de desbetreffende gemeente) heeft de mogelijkheid tot een groep
toe te treden of het initiatief te nemen om een groep te vormen. Voor chauffeurs
die dat niet willen, blijft er de belmarkt en het contractvervoer. Dat is een
aanzienlijk deel van de markt: 55 procent in de grote steden en 90 procent in de
rest van het land.
Als een gemeente kiest voor groepsvorming dan gelden daarvoor een aantal
landelijke basiseisen. Zo zullen op grond van de Wp2000 regels worden gesteld
voor de organisatie van de groep (het bestuur, het reglement, de zelfregulering
en interne sancties). Ook worden regels gesteld over de herkenbaarheid van taxi's
die onder groepsvorming vallen (voeren van een daklicht) en de traceerbaarheid
(zichtbaarheid chauffeurspas, registratienummer auto). Dit landelijke kader zorgt
voor uniformiteit van toepassing van de groepsvorming, waardoor het voor
reizigers duidelijk is wat van groepsvorming verwacht mag worden.
Vanzelfsprekend moeten alle taxi's en chauffeurs voldoen aan de landelijke
kwaliteitseisen die aan taxi's gesteld worden. Hierbij doel ik op de
klachtenregeling, de vakbekwaamheidseisen en dergelijke. Daarenboven staat het
gemeenten vrij om aanvullende kwaliteitseisen te stellen. Voorbeelden daarvan
zijn de kennis van het stratennetwerk in de eigen gemeenten en kennis van het
lokale openbaar vervoer. Deze kwaliteitseisen kunnen door de gemeente
gekoppeld worden aan de groepsvorming, maar als een gemeente niet kiest voor
Pagina 3 van 8
groepsvorming kan zij deze kwaliteitseisen ook als een algemene voorwaarde
Datum
opleggen. Ook hiervoor is een wijziging van de Wp2000 nodig.
Vergunningverlening gaat gepaard met handhaving. Gemeenten mogen leges Ons kenmerk
heffen voor de kosten die gepaard gaan met de vergunningverlening waarmee DGMO/DRV/2009-4513
een groep toestemming krijgt om gebruik te maken van de desbetreffende delen
van de opstapmarkt. De financiële consequenties krijgen aandacht in het
implementatietraject. In samenwerking met gemeenten zal ik handreikingen
ontwikkelen, zoals een - eenvoudig te implementeren - modelverordening.
Daarenboven maak ik de handhaving ook eenvoudiger door gemeenten inzicht te
geven in de prestaties van taxi-ondernemingen via een verbeterd landelijk
klachtenregistratie- en afhandelingsysteem. Op dit punt kom ik hieronder nog
terug.
Voorbeeld: een grote gemeente kan besluiten dat alleen taxichauffeurs die lid zijn van een
groep toegang krijgen tot de binnenring van de stad. Groepen moeten een bestuur hebben
ingesteld dat via zelfregulering de mogelijkheid heeft om toezicht te houden op de eigen
groep waarbij privaatrechtelijke sancties mogeljik zijn. Naast deze organisatie-eis moeten
auto's een daklicht hebben en een traceerbaar nummer van de auto moet zichtbaar zijn.
Met deze herkenbare en traceerbare kenmerken wordt het indienen van een klacht door een
reiziger en/of het handhaven van de groepsvorming door gemeenten gemakkelijker. Het
blijft voor afzonderlijke groepen mogelijk om zich te onderscheiden door de auto herkenbaar
van logo's te voorzien of van bepaalde kleuren. Een klant die goede ervaringen heeft met
bijvoorbeeld een bedrijf dat zijn auto's heeft voorzien van een bepaald logo zal dan eerder
voor die auto kiezen. Het reputatiemechanisme krijgt dan op die manier vorm.
Klachten en geschillen
Na overleg met de branche, consumentenvertegenwoordigers en gemeenten kies
ik voor een andere opzet van de klachtenorganisatie. Ik wil dat er een goed en
systematisch functionerend landelijk klachtenmeldpunt komt. KNV Taxi doet een
voorstel voor een meldpunt, in nauw overleg met de reizigerorganisaties en
gemeenten. Dit meldpunt wordt onafhankelijk van KNV Taxi gepositioneerd en
geldt ook voor niet KNV-leden.
Bij dit landelijke klachtenmeldpunt kunnen reizigers hun klachten indienen. Een
herkenbaar telefoonnummer, emailadres en website zijn voor de toegankelijkheid
van het meldpunt van belang. De klachten worden doorgestuurd naar de
desbetreffende ondernemer. De ondernemer moet daarop reageren. Het
meldpunt ziet daarop toe. Is de klant tevreden met de reactie, dan is daarmee de
klacht afgehandeld. Als dat niet het geval is, dan kan de klacht door het meldpunt
op verzoek van de klant worden voorgelegd aan de geschillencommissie die een
bindende uitspraak doet.
Gemeenten krijgen inzage in de klachtenregistratie waar het hun eigen
kwaliteitsbeleid betreft. Zo kunnen gemeenten gemakkelijker toezicht houden op
bijvoorbeeld de groepsvorming en de kwaliteitseisen die zij daarbij hebben
gesteld.
Ook de IVW krijgt informatie over de omvang en afwikkeling van de klachten. De
inspectie zal controleren of de informatie over het klachtenmeldpunt zichtbaar is
in de auto alsook de traceerbaarheidsinformatie zoals gegevens over de chauffeur
en de onderneming. Tenslotte zal de inspectie het nu al verplichte lidmaatschap
van een geschillencommissie gerichter controleren.
Pagina 4 van 8
Datum
Toelichting: het landelijke klachtenmeldpunt moet gaan bijdragen aan het
reputatiemechanisme van de straattaximarkt. Door het nieuwe klachtenmeldpunt kunnen Ons kenmerk
klanten dadelijk gemakkelijker een klacht indienen en wordt de afhandeling van de klacht DGMO/DRV/2009-4513
`gevolgd' tot een aanvaardbare uitkomst is gevonden. Klanten komen daarmee in een
sterkere positie te staan dan nu het geval is. Gemeenten kunnen in hun kwaliteitseisen een
bepaald streefniveau van klachtafhandeling opnemen van taxi's die tot de opstapmarkt in
hun gemeente worden toegelaten. Het landelijk klachtenmeldpunt informeert gemeenten of
aan dat niveau wordt voldaan. Tenslotte levert het klachtenmeldpunt informatie voor de
IVW op waarmee zij gerichter kan controleren op de landelijke basiskwaliteitseisen die
worden gesteld.
Vakbekwaamheid taxichauffeur
Een goede taxichauffeur verstaat zijn vak. De chauffeur moet daarom voldoen
aan vakbekwaamheidseisen met name op het gebied van rijvaardigheid,
klantgerichtheid, stratenkennis. Met de sociale partners in de taxibranche en
consumentenorganisaties ben ik van mening dat werkgevers belang hebben bij
goed opgeleide werknemers. Daarom wil ik de werkgevers medeverantwoordelijk
maken voor de vakbekwaamheid van hun taxichauffeurs. Taxichauffeurs in
dienstverband (onder de werking van de CAO) kunnen dan vrijgesteld worden van
het nu wettelijk vereiste rijksgetuigschrift vakbekwaamheid. Deze vrijstelling
betekent niet dat werkgevers in de taxibranche de vrije hand krijgen. Ik stel een
aantal randvoorwaarden.
Chauffeurs in loondienst vallen onder de CAO-Taxi die algemeen verbindend is
verklaard. Dit betekent dat iedere werkgever in de branche verplicht is zich aan
deze CAO te houden en daarop ook gecontroleerd wordt door het Sociaal Fonds
Taxi (SFT). De CAO moet een stevige opleidingsparagraaf bevatten, met heldere
opleidingseisen die gelijkwaardig zijn aan relevante onderdelen van het
rijksgetuigschrift. De sociale partners ontwikkelen op dit moment een
zogenoemde scholingsstructuur, met afspraken over opleidingseisen, bijscholing
en toetsing. Dit arrangement moet worden toegevoegd aan de CAO-Taxi. SFT zal
ook systematisch moeten controleren of aan de opleidingsparagraaf in de CAO
wordt voldaan. SFT heeft de mogelijkheid privaatrechtelijke boetes op te leggen
als een werkgever de afspraken niet nakomt. Alleen als naar mijn oordeel aan
deze randvoorwaarden is voldaan, zal ik dit alternatief erkennen.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op basis van periodieke
rapportages van het SFT. Als nadien mocht blijken dat niet wordt voldaan aan de
gestelde voorwaarden, kan ik besluiten om de vrijstelling in te trekken. Deze
erkenningsystematiek vergt aanpassing van de regelgeving.
Ondernemersvergunning
De huidige ondernemersvergunning omvat vakbekwaamheidseisen en
betrouwbaarheidseisen. Omdat de kwaliteit van het taxivervoer wordt bepaald
door de chauffeur en niet door de ondernemersbekwaamheid zal ik dat onderdeel
van de ondernemersvergunning afschaffen. Hiermee vervalt een belangrijke
administratieve last voor ondernemers. Ik handhaaf de ondernemersvergunning
wel waar het gaat om de betrouwbaarheidseis. De vergunning is een belangrijk
instrument om in geval van crimineel gedrag de toegang van een ondernemer tot
de taximarkt te weigeren. De wet BIBOB biedt de IVW als vergunningverlenende
instantie hiervoor de mogelijkheden indien door de minister van Justitie geen
verklaring omtrent het gedrag (VOG) wordt afgegeven. De minister van Justitie
zet er overigens, in overleg met het Openbaar Ministerie, op in om dit jaar te
Pagina 5 van 8
regelen dat de IVW regelmatiger wordt geïnformeerd als een eenmaal afgegeven
Datum
VOG moet worden ingetrokken omdat er nieuwe criminele feiten zijn.
De ondernemersvergunning heeft daarnaast een nuttige registerfunctie. De Ons kenmerk
vergunning wordt gecontroleerd bij een verzoek tot het verstrekken van de DGMO/DRV/2009-4513
taxivergunning (blauwe nummerplaten) en bij verzoeken tot teruggave van de
Belasting Personenauto en Motorrijwielen.
Rij- en rusttijden
Alle betrokken partijen, werkgevers én werknemers, willen de rij- en
rusttijdregeling in de vorm van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer (Atb-v) voor taxi
in stand houden. Ik onderschrijf deze keuze, ook al is er uit extern onderzoek
geen harde relatie naar voren gekomen met verkeersveiligheid. De keuze voor
het Atb-v is een praktische en heeft te maken met de specifieke opbouw van de
taximarkt. Afschaffing van het Atb-v zou namelijk betekenen dat de algemene
Arbeidstijdenwet van toepassing wordt op de taxisector. Deze zou alleen gelden
voor werknemers en niet voor zelfstandigen zonder personeel (zzp-ers), die juist
dominant zijn in de straattaximarkt. Het Atb-v zorgt voor een gelijk speelveld: via
de arbeidstijden kan geen concurrentie plaatsvinden. Uit het onderzoek blijkt dat
werknemers en werkgevers wel verbeterpunten in het Atb-v signaleren, zoals
bijvoorbeeld de pauzeregeling. Overigens wordt een belangrijk deel van die
verbeterpunten al geregeld door de recente wijziging van de beleidsregel
boetebeleid van de IVW. Ik zal met betrokken partijen bezien of na invoering van
deze nieuwe beleidsregel nog verdere aanpassingen nodig zijn. Ik informeer uw
Kamer dit najaar over de uitkomsten daarvan.
Vervoerplicht
Het is ongewenst en pijnlijk voor de reiziger als taxichauffeurs ritten weigeren. De
branchevereniging KNV heeft in samenspraak met de Consumentenbond al in de
algemene vervoersvoorwaarden opgenomen dat het niet mogelijk is ritten te
weigeren zonder dwingende reden. Ter versterking van de bestaande
civielrechtelijke vervoerplicht, wil ik een publiekrechtelijke vervoerplicht in de
regelgeving opnemen. Die plicht komt erop neer dat chauffeurs die op door de
gemeente aan te wijzen standplaatsen hun diensten aanbieden, een klant moeten
accepteren, dus ook als het gaat om een korte rit. Er zijn wel uitzonderingen op
de vervoerplicht, bijvoorbeeld als er sprake is van agressieve passagiers, of als de
chauffeur moet voldoen aan rij- en rusttijden. De IVW ziet bij standplaatsen toe
op naleving van de vervoerplicht en legt sancties op bij overtreding.
Tarieven
In 2006 heeft de toenmalige Tweede Kamer unaniem besloten tot de huidige
tariefstructuur. Zoals beloofd bij de invoering op 1 februari 2008 is die
tariefstructuur recent geëvalueerd. Beoogde doelen bij de invoering waren:
transparantie ten aanzien van de ritprijs, keuzevrijheid voor de klant en een
toename van het gebruik van de taxi. Uit de evaluatie blijkt dat om deze doelen
te bereiken verdere verbeteringen nodig zijn.
Naast de evaluatie heb ik met de branche afgesproken om het door KNV Taxi
voorgestelde dubbel(tarief)systeem te vergelijken met de huidige tariefstructuur.
In dit dubbelsysteem is ook de tijdsduur van de rit van invloed op de prijs. De
ritprijs bestaat dan uit drie componenten: een opstaptarief, de afstand x
kilometertarief en de tijdsduur van de rit x het tijdtarief.
Pagina 6 van 8
Vergelijking van het huidige tariefsysteem met het dubbeltariefsysteem heeft
Datum
duidelijk gemaakt dat het dubbelsysteem kan voldoen aan de bovengenoemde
doelstellingen. Hieraan zijn wel twee voorwaarden verbonden. Ten eerste dat de Ons kenmerk
klant na iedere taxirit een geprinte bon krijgt, waarop de gereden afstand, de DGMO/DRV/2009-4513
tijdsduur van de rit en informatie over de chauffeur en de taxi zijn vastgelegd.
Tweede voorwaarde voor invoering van het dubbelsysteem is ook dat het voor de
klant gemiddeld niet duurder wordt. Daar waar zich congestie voordoet, wordt de
prijs hoger, daar waar congestie zich niet voordoet, wordt de prijs lager. De
gemiddelde prijs mag echter niet hoger worden.
Indien aan beide voorwaarden kan worden voldaan, zal ik in overleg met de
branche en de consumentenorganisaties de overgang naar het nieuwe systeem
regelen. Daarvoor is aanpassing van de regelgeving nodig alsook een goede
voorlichtingscampagne gericht op zowel consumenten als ondernemers.
Overigens blijft het mogelijk dat klant en chauffeur een vaste prijs afspreken.
Mocht achteraf blijken dat de prijs volgens de meter lager is dan de afgesproken
prijs, dan geldt voor de klant die laagste prijs. Voor direct aan taxivervoer
gerelateerde handelingen zoals het vervoeren van bagage, mogen in de beoogde
nieuwe structuur geen aanvullende tarieven worden gevraagd, zoals nu wel het
geval is.
Nieuwe vervoersvormen en diensten
De afgelopen jaren zijn er op de markt nieuwe vervoersvormen bijgekomen zoals
de tuktuk en verwante gemotoriseerde voertuigen. Ook chauffeursdiensten voor
particulieren, bijvoorbeeld Rent-a-Bob, zijn geïntroduceerd. Beide worden buiten
de taxiregelgeving gehouden.
De tuktuk en verwante voertuigen opereren nu op beperkte schaal. Vooralsnog
hebben deze initiatieven niet of nauwelijks markteffecten voor het traditionele
taxivervoer; in acht steden rijden in totaal tachtig tuktuks. Daarenboven hebben
gemeenten voldoende mogelijkheden via de wegenverkeerswet om toe te zien op
de verkeersveiligheid door bijvoorbeeld eisen te stellen aan de maximale
rijsnelheid.
Als chauffeursdiensten aan particulieren onder de taxiregelgeving zouden vallen,
levert dat onoverkomelijke handhavingsproblemen op. De chauffeur rijdt immers
in de auto van de klant en is dus niet te onderscheiden van een niet betaalde
chauffeur.
Wat betreft vormen van personenvervoer als "nevenactiviteit", bijvoorbeeld
vervoer in het kader kinderopvang en buitenschoolse opvang alsook
vrijwilligersvervoer, is nog onderzoek gaande. Ik informeer uw Kamer zo spoedig
mogelijk over de uitkomsten hiervan.
Vervolgtraject
In lijn van de voorliggende uitwerking van de Taxivisie worden de benodigde
aanpassingen van wet- en regelgeving uitgewerkt.
Voor de gemeentelijke bevoegdheden, met inbegrip van groepsvorming, de
aanpassing van de ondernemersvergunning en met betrekking tot nieuwe
vervoersvormen en diensten is wijziging van de Wp2000 nodig. Dit wetsvoorstel
wordt nog in 2009 voor advies aan de Raad van State voorgelegd, waarna het bij
uw Kamer wordt ingediend.
Pagina 7 van 8
Voor de volgende onderdelen is een wijziging van het Besluit personenvervoer
Datum
2000 (Bp2000) nodig: klachten en geschillen; vakbekwaamheid taxichauffeur;
vervoerplicht; tarieven; uitzonderen vervoersdiensten. Deze wijziging van het Ons kenmerk
Besluit personenvervoer 2000 wordt, conform het wetsvoorstel, nog in 2009 voor DGMO/DRV/2009-4513
advies aan de Raad van State voorgelegd, waarna het zo spoedig mogelijk in
werking kan treden.
Op onderdelen zijn tevens nadere ministeriële (wijzigings-)regelingen nodig.
Daarbij geldt het hierboven aangegeven tijdpad. Drie jaar na inwerkingtreding
van de nieuwe regelgeving volgt een eerste evaluatie.
Ook voor het vervolgtraject ga ik ervan uit dat de goede samenwerking tussen
Rijk, gemeenten en sector gecontinueerd wordt.
Hoogachtend,
DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
J.C. Huizinga-Heringa
Pagina 8 van 8
Ministerie van Verkeer en Waterstaat