1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
VenW/DGLM-2009/1314
Uw kenmerk
Datum 18 mei 2009 2009Z08110
Onderwerp Kamervragen Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen die het lid Roemer (SP) heeft gesteld over de
transponders voor sportvliegers.
1. Is het waar dat door de transponderverplichting voor vrijwel alle luchtvaart er
overbodige en storende informatie getoond wordt aan de verkeersleiders bij
Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?
1. Nee, dit is onjuist.
De situatie is als volgt. Per 12 maart 2009 is in Nederland de voorlaatste stap
gerealiseerd in de implementatie van internationale regels en aanbevelingen
omtrent het voeren van een actieve transponder. Tot 12 maart 2009 gold een
vrijstelling voor de transponderverplichting voor de gemotoriseerde luchtvaart
onder de Schiphol TMA1. Vanaf 12 maart 2009 is deze vrijstelling komen te
vervallen. Per die datum is gemotoriseerd luchtverkeer verplicht vanaf 1200 voet
een geactiveerde transponder te voeren onder de Schiphol TMA1 (Terminal
Control Area - naderingsluchtverkeersleidingsgebied). Tevens is het onder de
1200 voet verplicht wanneer een transponder aan boord is, deze ook geactiveerd
te houden. De transpondersignalen geven de luchtverkeersleider een overzicht
van luchtvaartuigen die zich in, onder en boven zijn werkgebied bevinden en een
actieve transponder voeren. Door dit overzicht kan de luchtverkeersleider beter
anticiperen op luchtverkeerssituaties en is dit juist bruikbare informatie.
De manier waarop deze informatie vanaf 12 maart 2009 op de radar getoond
wordt, wordt echter als onoverzichtelijk ervaren door de luchtverkeersleider. Dit
levert een veiligheidsrisico op. Voor dit technische probleem wordt momenteel
een oplossing ontwikkeld die naar verwachting half december 2009
geïmplementeerd kan worden. Tot half december 2009 is in goed overleg met
vertegenwoordigers van de general aviation en LVNL een tijdelijke maatregel
ingesteld waarmee de veiligheid geborgd is en het informatieprobleem op de
radarschermen is opgelost (zie voor toelichting tijdelijke maatregel antwoord op
vraag 5).
2. Kunt u aangeven waarom u de transponders voor vrijwel alle luchtvaart
verplicht heeft gesteld? Hoe ver zijn de overige Europese landen hiermee?
a
agina 1 van 4
---
2. Transponders heb ik verplicht gesteld op grond van:
Datum
· de internationale verplichtingen en aanbevelingen (bijlage 6 bij het
Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart; Ons kenmerk
implementatiedatum 1 januari 2003) en; VenW/DGLM-2009/1314
· nationale aanbevelingen van de Air Traffic Incident Commission1 en
de Onderzoeksraad voor de Veiligheid, naar aanleiding van
respectievelijk incidenten en ongevallen.
In Nederland bestaat er een breed draagvlak voor het gebruik van de
transponder. Het Rijk, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
(KNVvL), de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) en LVNL staan in
principe achter de invoering van de transponderverplichting voor de
gemotoriseerde luchtvaart.
De transponder maakt het luchtvaartuig zichtbaar voor het
botsingsvermijdingssysteem ACAS in verkeersvliegtuigen, op de boordradar in
jachtvliegtuigen en op de radarschermen van luchtverkeersdienstverleners.
Hierdoor wordt de kans op een botsing van general aviation met
verkeersvliegtuigen of militair luchtverkeer verkleind.
De nationale overheden in de landen om ons heen nemen maatregelen die passen
bij de situatie in hun land. Die situatie verschilt per land en wordt onder andere
bepaald door de beschikbare ruimte voor verkeersluchtvaart, militaire luchtvaart
en general aviation, door de incidenten en ongevallen die hebben plaatsgevonden
en door de aanpassing die radarstations behoeven om transpondersignalen te
kunnen ontvangen. Nederland voldoet nu aan de internationale regelgeving. Met
de realisatie van de laatste fase van de transponderverplichting voor de
ongemotoriseerde luchtvaart in april 2010 zal Nederland ook voldoen aan de
nationale en internationale aanbevelingen. Over deze laatste fase wordt
momenteel overleg gevoerd met KNVvL. Duitsland heeft de
transponderverplichting geïmplementeerd in 2008. Frankrijk en Zwitserland
moeten de slotfase nog realiseren in 2010. Het Verenigd Koninkrijk start een
meerjarenplan eind 2009.
3. Is het waar dat het buiten het plaatselijke verkeersgebied Schiphol beneden
een hoogte van 458 meter toegestaan is om zonder toestemming van en zonder
contact met de verkeersleiding te vliegen? Waarom is hier dan toch een
transponder verplicht?
3. Ja, het is toegestaan om buiten het plaatselijke luchtverkeersleidingsgebied
Schiphol beneden een hoogte van 458 meter (ca. 1500 voet) te vliegen zonder
toestemming van en zonder contact met de luchtverkeersleiding. Tussen 1200
voet en 1500 voet is daarbij het voeren van een transponder verplicht, gezien de
nabijheid van de ondergrens van de Schiphol TMA, het gebied waar de grote
commerciële luchtvaart zich bevindt. Beneden 1200 voet is een transponder niet
verplicht. Echter, als het luchtvaartuig is voorzien van een transponder geldt de
regel dat de transponder ook moet worden geactiveerd. Momenteel geldt echter
1 De Air Traffic Incident Commission was een interdepartementale onafhankelijke
commissie, ingesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van
Defensie. In 2008 is deze commissie opgeheven, omdat de taken zijn ondergebracht bij de
Onderzoeksraad voor de Veiligheid.
Pagina 2 van 4
onder de Schiphol TMA1, gezien de in vraag 1 geschetste problematiek, tijdelijk
Datum
een uitzondering op deze regel.
Ons kenmerk
4. Kunt u aangeven hoeveel extra vliegtuigen zichtbaar zijn bij de LVNL op de VenW/DGLM-2009/1314
schermen op zonnige (weekend)dagen door de transponderverplichting? Welke
gevolgen heeft dit voor de overzichtelijkheid, begeleiding van de vliegtuigen en de
veiligheid?
4. Allereerst wil ik opmerken dat de overzichtelijkheid op de schermen van de
LVNL niet alleen bepaald wordt door het aantal vliegtuigen. Het gaat ook om de
concentratie van klein verkeer op bepaalde plekken en tijdstippen. Radardata van
klein verkeer worden geregistreerd als tracks, dit zijn door de radar waargenomen
en getoonde vliegtuigbewegingen. Een vliegtuig zal gedurende een vlucht één of
meerdere tracks opleveren. In de periode na 12 maart 2009 is grofweg een
verdubbeling opgetreden van het aantal tracks. De ordegrootte op een goede
vliegdag is nu enkele duizenden vertoonde tracks op de radarschermen van de
verkeersleiding.
Bij mooi weer waarbij veel klein luchtverkeer actief is, kan dit leiden tot een
situatie waarbij er dermate veel informatie gepresenteerd wordt op het
radarscherm dat de luchtverkeersleider niet tijdig de juiste informatie kan vinden.
Dat betreft bijvoorbeeld het niet kunnen lezen van de hoogte van een vliegtuig of
een vliegtuig niet voldoende snel kunnen vinden op het scherm om tijdig
instructies te kunnen geven. Deze situatie levert een veiligheidsrisico op.
De structurele, technische aanpassing van de wijze waarop informatie wordt
gepresenteerd op de radarschermen van de luchtverkeersleider wordt momenteel
ontwikkeld en is naar verwachting half december 2009 gereed. Tot die tijd wordt
de veiligheid geborgd door drie Special Rules Zones (SRZ's). Het doel van het
instellen van deze drie SRZ´s is het bereiken van meer overzichtelijkheid op de
radarschermen van de luchtverkeersleider, zodat de hoeveelheid verkeer van en
naar Schiphol niet aangepast hoeft te worden en de uurcapaciteit op Schiphol niet
naar beneden hoeft te worden bijgesteld. Tegelijkertijd zijn met deze maatregelen
de gevolgen voor de general aviation zo beperkt mogelijk gehouden.
5. Bent u bereid de transponderverplichting voor sportvliegtuigen te
heroverwegen? Welke andere mogelijkheden overweegt u om ervoor te zorgen
dat de verkeersleiding geen overlast meer ondervindt van de vele
transpondersignalen?
5. Nee. Het Rijk, de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL),
de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) en LVNL staan in principe achter
de invoering van de transponderverplichting voor de gemotoriseerde luchtvaart en
de veiligheidsdoelstelling van de transponder, namelijk het verminderen van het
botsingsrisico in het luchtruim. De problemen die in maart jl. ontstaan zijn, zijn
door middel van de instelling van een drietal ´Special Rules Zones´ opgelost.
Deze tijdelijke maatregel is in goed overleg met LVNL, KNVvL, AOPA, NVL en
NACA tot stand gekomen en voorziet in een´Special Rules Zone´ rondom
Schiphol. In deze SRZ is in principe klein verkeer verboden tussen 1200 en 1500
voet. Uitzonderingen zijn er voor bijvoorbeeld politie- en militaire vluchten en
commerciële vluchten door klein verkeer na vooraf verkregen toestemming van
de verkeersleiding. Deze vluchten hebben met geactiveerde transponder toegang
tot het luchtruim tussen 1200 en 1500 voet. Daarnaast heeft klein verkeer
toegang tot het gebied rondom Schiphol onder 1200 voet. Een eventueel in het
vliegtuig aanwezige transponder dient hier stand-by te worden gezet. In de twee
Pagina 3 van 4
andere ingestelde ´Special Rules Zones´ bij Hilversum en Lelystad mag klein
Datum
verkeer wel vliegen, maar ook hier is een transponderverbod ingesteld.
In de komende maanden werkt LVNL aan de structurele oplossing voor het Ons kenmerk
technische probleem, namelijk de verdere aanpassing in het VenW/DGLM-2009/1314
luchtverkeersleidingssysteem, zodat een luchtverkeersleider hoofdzakelijk het
luchtverkeer te zien krijgt dat voor hem of haar relevant is.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 4 van 4
Ministerie van Verkeer en Waterstaat