ChristenUnie
Bijdrage Ernst Cramer aan het AO Beheerplan ProRail
Bijdrage Ernst Cramer aan het AO Beheerplan ProRail
woensdag 22 april 2009 10:00
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik heb in de
procedurevergadering een poging gewaagd om dit overleg te splitsen,
omdat de agenda zo vol is. Men was daar niet voor. Nu hoor ik de
collega's zuchten en steunen. Daarom begin ik in mijn bijdrage bij
"Ten slotte". Dan heb ik daarna nog drie kantjes, maar dan val ik niet
op tussen de anderen. Veel actuele kwesties kunnen niet los gezien
worden van de manier waarop de NS en ProRail worden aangestuurd. Wij
komen daarover nog te spreken bij de evaluatie van de
spoorwegwetgeving en daarom zal ik me nu beperken tot de actualiteit.
Allereerst de actualiteit bij ProRail. Het crisispakket van 140 mln.
tot 2012 lijkt mooi, maar waarom is het er nu pas? We hebben er in
2008 al over aan de bel getrokken. De minister heeft dat erkend,
waarvoor dank. We hebben toen echter gesproken over de
onderhoudsportefeuille op het spoor, en een deel van het bedrag dat nu
wordt uitgetrokken, heeft niet direct met onderhoud te maken. De
orderportefeuilles liggen 30% lager dan vorig jaar. Hoe kan de
minister in zijn brief dan spreken van een goed gevulde
orderportefeuille? Er wordt al over 400 ontslagen gesproken in de
sector. Het versnellingsgeld gaat voor een belangrijk deel naar
bijvoorbeeld fietsenstallingen en naar het station Amsterdam Centraal.
Dat is prima, maar de spoorbouwers leggen bielzen, dwarshouten. De
minister erkent dit in zijn laatste brief en tegelijkertijd stelt hij
dat het volume werkzaamheden zal stijgen vanaf 2010. Dat zijn volgens
mij echter oude cijfers, want in een eerdere brief wordt juist
gesproken over het naar beneden bijstellen van de reeksen uit het
beheerplan. Er is dus niet alleen minder onderhoudswerk op de markt
gezet; ook bij investeringen in de nieuwe infrastructuur bestaat
achterstand. Een voorbeeld daarvan is de gemelde vertraging van OV
SAAL. De vitaliteit van de spoorsector gaat op deze manier hard
achteruit. De minister weigert nog steeds om mijn motie over een
taakgroep vitaliteit spoorsector uit te voeren, want hij legt de bal
volledig bij ProRail, terwijl juist gevraagd is om een onafhankelijke
taakgroep. Er zijn maar drie grote spoorbouwers en die zijn voor 90%
afhankelijk van ProRail. Kunnen we hier dus wel spreken over een
markt? Die vraag hebben wij al eerder gesteld. Er zijn dus genoeg
vragen en ik roep de minister opnieuw op om vandaag de taakgroep aan
het werk te zetten. Rijkswaterstaat gaat een maatschappelijke
kosten-batenanalyse doen naar het nacht- en weekendwerk op de weg. Is
de minister bereid om zo'n analyse ook voor het spoor te laten doen?
Voor 40% van het budget voor de tweede fase van het Herstelplan spoor
is nog geen keuze gemaakt. Nu de NS en ProRail hierover openlijk van
mening verschillen, vraagt de ChristenUnie-fractie de minister om in
te grijpen en voor de zomer te komen met het besluit voor alle
projecten, met oplossingen om ervoor te zorgen dat alles toch in 2012
klaar is.
Over de positie van ProRail komen we nog te spreken bij de evaluatie
van de spoorwegwetgeving, maar de ChristenUnie-fractie vraagt de
minister om het rapport van de Holland Consulting Group over de
outputsturing deze maand aan de Kamer te sturen. De Kamer kan het dan
bij de voorbereiding betrekken.
Ik heb een korte vraag over de Maliebaanspoorlijn. Vindt de minister
het sluiten van die spoorlijn acceptabel vanuit zijn visie op
robuustheid van het netwerk? De minister schermt daar graag mee bij de
wegen en ik wil die discussie ook maar eens scherp doortrekken naar
het spoor.
Dan de reistijdbetrouwbaarheid. De stap van aankomstpunctualiteit naar
reizigerspunctualiteit is een stap vooruit, maar het zou veel meer
moeten gaan om reisbetrouwbaarheid over de hele keten. Dat is immers
het doel van de Nota Mobiliteit en van de motie Van Hijum/Dijksma. Wat
doet de minister om de NS en ProRail te stimuleren om betere
aansluitingen met het regionale openbaar vervoer te realiseren?
In de brief over station Eijsden wordt vooral betoogd waarom
heropening niet zou kunnen. Het toppunt vind ik het argument dat de
Maastricht-Brussel Express niet zou kunnen stoppen in Eijsden omdat de
trein -- ik chargeer een beetje -- voor Belgische conducteurs
kennelijk te lang is en we daarom zogenaamd slimmere Nederlanders
nodig hebben; aldus ProRail en de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Waarom wordt een rapport van Arcadis over eisen niet openbaar gemaakt?
De fractie van de ChristenUnie vraagt de minister om met een oplossing
te komen voor de korte termijn en met een bedienplicht voor de lange
termijn.
Al staat het nachtnet niet in de concessie, de minister is wel de
opdrachtgever en hij kan om een onderbouwde businesscase vragen. Wat
is het tijdpad van de minister en wat is zijn inzet in de gesprekken
met de NS? Mijn fractie vindt het vreemd dat de nachttrein tussen
Schiphol en Twente besloten zal zijn.
Niet elk station kan intercitystation zijn, want dan hadden we alleen
stoptreinen. Toch is de ChristenUnie-fractie gevoelig voor het verzet
in het noorden en tegen het opheffen van de intercitystatus van
Hoogeveen en Meppel, ook vanwege het grote regionale belang van deze
stations. Wanneer komt de minister met zijn antwoord op de vragen van
de Kamer over de acht minuten reistijdverlies rond Zwolle? Ik sluit
graag aan bij de vragen van vorige sprekers over de voorgestelde
opties om Hoogeveen en Meppel te blijven bedienen. In mijn motie en in
de notitie van mijn fractie noem ik een aantal mogelijkheden voor
verbetering van de kwaliteit van het treinproduct tussen Zwolle en
Utrecht. Wanneer wil de minister daarop ingaan?
Bij Nijverdal ondervinden reizigers drie jaar lang een half uur
vertraging door een busritje van nog geen twee kilometer. Het Locov is
duidelijk in zijn kritiek hierop en ik concludeer dat de reiziger in
de steek wordt gelaten doordat een paar jaar geleden geen
overbelastverklaring is afgegeven. Over dit principe hebben wij al
vaker met de minister gedebatteerd. Ik vraag hem om alsnog een
oplossing te vragen van de NS en ProRail. Hoe staat het met mijn motie
om snel tot verbeteringen te komen op deze lijn? De opmerking over de
beperkte capaciteit van de opstelterreinen vind ik zorgelijk, want ook
daarvoor zou dan volgens mij al een overbelastverklaring afgegeven
moeten zijn.
De NS heeft nog steeds geen bedieningsgarantie afgegeven voor het
station Zoetermeer Bleizo. Ik roep de minister op om deze
bedieningsgarantie binnen een maand van de NS te eisen.
Heeft de minister al nieuws te melden over de mogelijkheden van een
snelle verbinding Den Haag - Eindhoven via de HSL? Die HSL kan
overigens morgen al rijden, maar dat is een andere discussie. Hoewel,
als de minister daar vanavond antwoord op geeft, ben ik ook blij.
Ik heb nog een opmerking over de CG-Raad. We hebben een goede brief
gekregen over de zorgen van de CG-Raad over de toiletten in de
treinen. Ik sluit aan bij de opmerking dat de afwezigheid van
toiletten gecompenseerd zou moeten worden op de stations. Dit is een
groot probleem en de minister moet zich bij de vervolgbestellingen met
de NS verstaan om aan te geven hoe de NS de service kan blijven
bieden. Overigens speelt dit ook bij de regionale vervoerders.
De toegankelijkheid in het algemeen is een aandachtspunt. Ik wijs nog
maar eens op de problemen met de lift op station Gouda, waardoor
mensen die minder mobiel zijn een groot probleem hebben bij de toegang
tot het station.
Kortheidshalve sluit ik aan bij de opmerking van de heer Roemer over
ERTMS en ik rond af met het traject Breda - Utrecht. Ik heb vernomen
dat de MER A27 deze maand in de aanbesteding is gedaan. Ik heb echter
ook begrepen dat de minister daarbij op geen enkele wijze rekening
houdt met een variant van de spoorlijn, terwijl hierover nog
Kamervragen en een motie liggen, en de minister zelf om uitstel van de
beantwoording heeft gevraagd. Ik krijg hierover graag opheldering.