1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/3512
Uw kenmerk
Datum 21 april 2009 -
Onderwerp Restant eerste termijn van de regering debat ABvM d.d. 8 april 2009 Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Tijdens het debat d.d. 8 april 2009 heb ik Uw Kamer toegezegd de gestelde
vragen die nog niet in mijn eerste termijn aan de orde waren geweest, schriftelijk
te beantwoorden. Ik ga samenhangend in op alle vragen rond de planning,
risico´s en vervolgstappen. In de bijlage treft u de overige vragen en antwoorden
aan.
Ik begrijp dat een groot, complex project met vele dimensies ook vele vragen
oproept. De halfjaarlijkse verzending van de voortgangsrapportage is hét moment
om bij deze vragen stil te staan. Ik probeer ze bij dezen dan ook uitgebreid en in
hun context te behandelen. Graag spreek ik u spoedig nader over de gehele VGR.
De leden Cramer, Koopmans, Roefs, Roemer en Van der Staaij hebben mij
gevraagd naar de lessen uit de TCI, de overwegingen achter de aanpak, mogelijke
merites van snelheid, de huidige inzichten rond de start van de Kilometerprijs
voor vracht en personenauto´s, en de verhouding tot de inzichten van het
Platform Nouwen.
Het project Anders Betalen voor Mobiliteit is gestart met het TCI-rapport nog vers
in het geheugen. Er was en is bij niemand twijfel dat het project de
grootschaligheid en complexiteit in zich draagt die het tot een Groot Project
maken. De lessen van de TCI zijn dan ook onverkort op ABvM van toepassing.
Uw Kamer constateerde in het TCI-rapport: ´Ze verlopen
voortdurend anders dan gepland, ze staan onder invloed van veel onvoorspelbare
tendensen en gebeurtenissen en de processen waarbinnen ze tot ontwikkeling
komen zijn uitermate complex.´1 Ik deel deze analyse en heb daar mijn
conclusies uit getrokken, namelijk het belang om de scope zo stabiel mogelijk te
houden, om zo veel mogelijk te investeren in projectbeheersing (waar risico
management een onderdeel van is) en om zo transparant mogelijk te
communiceren over planningen, kosten en risico´s, waaronder genoemde
´onvoorspelbare tendensen en gebeurtenissen´. Waar in het verleden vaak
politieke planningen gangbaar waren, hebben in mijn rapportages altijd
waarschijnlijke planningen (probabilistisch, inclusief risico´s) gefigureerd, naast
1 Hoofdrapport TCI, p.15
a
Pagina 1 van 12
de planning waar alle tijdsbestekken van de verschillende activiteiten strak bij
Datum
elkaar zijn opgeteld, zonder rekening te houden met risico´s (deterministisch).
In antwoord op Uw vraag of snelheid ook een aspect is van kwaliteit teken ik Ons kenmerk
expliciet aan dat ik geen concessie doe aan de zorgvuldigheid, de VENW/DGMo-2009/3512
systeemkwaliteit of de scope om een gewenste planning te halen. Het systeem
moet immers gewoon goed werken. Binnen deze voorwaarden werken we zo snel
als mogelijk, er wordt geen dag onnodig verspeeld. Juist door te werken met een
garantiespoor wordt druk op de planning van het hoofdspoor gehouden. Om
uitzicht te houden op de hoge ambitie van het kabinetsbesluit een versnelling in
de wetgevings- en aanbestedingstrajecten ten opzichte van het kritieke pad dat
uitkomt op 2012 heb ik zo lang mogelijk strak gestuurd op deze laatste, meest
ambitieuze planning.
De feiten leren echter dat de gezamenlijke ambitie van een versnelling naar 2011
niet realistisch is gebleken. Dit komt onder meer omdat de
versnellingsmaatregelen de risico´s zo zouden opdrijven dat de probabilistische
(meer waarschijnlijke) planning hierdoor niet zou versnellen maar eerder verder
naar achter zou schuiven. Hier is dus geen sprake van een keuze voor een andere
aanpak waarvoor het project gesteld staat, maar van een gegeven. Ik zal dat
toelichten.
In de afgelopen periode was ik genoodzaakt om twee beheersmaatregelen te
nemen. We hebben hierover al eerder gesproken.
Over de eerste vierenhalve maand is u eerder gemeld dat er extra tijd nodig was
om de aanbesteding voor te bereiden. Dat is op 5 september 2008 aan uw Kamer
gemeld. Die tien weken is op advies van Deloitte genomen om de percelen in de
aanbesteding van het garantiespoor beter te beschrijven en nauwkeuriger af te
bakenen. De termijn van tien weken eindigde op 15 oktober vorig jaar.
Vervolgens hebben we op 30 oktober en 18 november een AO gehad en op 26
november heeft plenair een VAO plaatsgevonden. Zoals met uw Kamer
afgesproken, heb ik gewacht op de stemming voordat ik verder ben gegaan met
de aanbesteding.
Wat nieuw is in deze voortgangsrapportage zijn de drie maanden komend najaar,
die zijn ingeboekt als beheersmaatregel naar aanleiding van het door de
Tenderboard gesignaleerde risico betreffende de afstemming tussen het
garantiespoor en het hoofdspoor. Dit risico is gesignaleerd door de Tenderboard,
die ik speciaal heb ingesteld om de projectorganisatie te voorzien van deskundige
adviezen in het certificerings- en aanbestedingstraject. U bent hierover
geïnformeerd in VGR2 en de begeleidende brief. De Tenderboard kwam bij brief
van 4 december 2008 tot ´het dringende advies om het volledig synchroon lopen
van de twee sporen te heroverwegen.´
Ten aanzien van de parallelschakeling van het hoofd- en het garantiespoor schrijft
de Tenderboard het volgende:´Kern van het probleem is naar onze mening dat
parallel twee sporen worden gevolgd (de aanbesteding in het garantiespoor en de
voorbereiding van certificering via de consultatietafels) die enerzijds een
geweldige (managerial) druk op het totale proces zetten, terwijl ze anderzijds ook
tot verschillende certificeringseisen kunnen leiden en tot een mogelijk conflict van
belangen van deelnemers aan zowel de aanbesteding als het consultatieproces.
Wij adviseren daarom de uitrol van het hoofdspoor (certificering) aan te passen
door in elk geval de certificeringseisen voor de OBE te baseren op de uitkomst
van het aanbestedingsproces.´
Pagina 2 van 12
Ten aanzien van de complexiteit van het project stelt de tenderboard het
Datum
volgende:´De Tenderboard is van mening dat de complexiteit en de onderling te
bewaken samenhang van het project, zonder de aanpassing die wij hierboven Ons kenmerk
beschrijven, dermate groot is dat het vrijwel onmogelijk zal zijn volledig VENW/DGMo-2009/3512
synchroon op de twee sporen te blijven inzetten.´
Dit geeft precies het dilemma aan, waar een groot project als ABvM voor staat.
Het niet sturen op, of het negeren van risico's houdt de gewenste ambitieuze
planning boven de markt. Het niet serieus nemen van de risico's maakt dat de
kans dat deze risico's zich daadwerkelijk voordoen, echter veel groter. Wordt het
dringende advies om drie maanden extra te nemen wél overgenomen, dan heeft
dat nu effect op de planning, maar scheelt het in de toekomst onaangename
verrassingen.
Het overnemen van het advies van de Tenderboard heeft tot een gedeeltelijke
serieschakeling geleid, daar waar eerst sprake was van een parallelschakeling. Dit
heeft als consequentie dat in de planning 3 maanden extra zal worden
uitgetrokken om de cruciale eisen aan de registratievoorziening (het ´kastje´) te
ontwikkelen.
De Tenderboard heeft bij brief van 11 december 2008 over de gewijzigde aanpak
geconstateerd: ´Daarmee wordt de kern van onze bezwaren (...) weggenomen.
Het proces zal ongetwijfeld nog steeds geweldige inspanningen vragen op het vlak
van beheersbaarheid. Daartegenover menen wij dat de beheersbaarheid van het
proces door deze aanpassingen zal toenemen.´Deze verschuiving is nu al
zichtbaar in de planning. De realisatie wordt naar verwachting zichtbaar in VGR4.
Gezien de aard en timing van beide beheersmaatregelen is het duidelijk dat er
geen mogelijkheden zijn beide beheersmaatregelen (perceelafbakening en in serie
ontwikkelen certificeringseisen) parallel te schakelen.
Sturen op de deterministische planning is zinvol zolang een versnelling nog
mogelijk is. Nu dat anders blijkt te zijn en de versnelling juist extra risico's met
zich meebrengt, is de vraag valide of het nog zinvol is om langer op een
dergelijke planning in te zetten. Een planning waarin geen onzekerheden zijn
meegenomen, geeft immers geen goed beeld omdat in elk groot project nu
eenmaal risico's optreden die beheerst moeten worden.
In dit verband verwijs ik naar de TCI, die juist heeft gezegd dat wij op die
complexiteit moeten letten, maatschappelijk, technisch en financieel. Ik vind dat
wij die risico's volwaardig moeten meenemen en daar heel helder over moeten
communiceren.
Juist vanwege het belang van een goede planning voor de komende jaren heb ik
opnieuw naar de planningssystematiek laten kijken door een extern bureau
(Procap). Ik verwacht dat één dezer dagen het definitieve rapport opgeleverd
wordt. Het rapport zal ik u zoals toegezegd onverwijld toesturen, gezamenlijk met
de DAD rapportage, zodat het rapport in ieder geval in het geplande AO in juni
over de VGR2 aan de orde kan komen. Ik zal uw Kamer in de volgende VGR nader
informeren over hoe ik met de consequenties van het advies van ProCap voor de
opzet en inrichting van de planning om zal gaan.
Overigens bespeur ik de wens een nieuwe vaste invoeringsdatum te fixeren. Op
dit punt ben ik consistent met mijn aanpak bij de HSL. Een planning vereist dat
we erkennen dat ´veel onvoorspelbare tendensen en gebeurtenissen´ kunnen
Pagina 3 van 12
optreden, en derhalve dat we werken met een planning die een bandbreedte kent. Datum
Door het risicoprofiel steeds te actualiseren en de nodige processtappen af te
ronden, ontstaat in de loop der tijd een steeds accurater beeld van de Ons kenmerk
daadwerkelijke start- en einddata. Het risicoprofiel wordt elk kwartaal opnieuw VENW/DGMo-2009/3512
bepaald. Doordat risico's potentieel consequenties hebben voor de planning,
verandert met een gewijzigd risicoprofiel ook de probabilistische planning.
Door hetgeen het afgelopen jaar is gebleken, zijn we weer terug bij de planning
van het Platform Nouwen, zoals de heer Koopmans tijdens de eerste termijn van
het debat al stelde. Het Platform heeft in haar advies in 2005 een indicatie
meegegeven van een uitvoeringstermijn: 7,5 tot 11 jaar. We kunnen nu
constateren dat dat nog niet zo´n gekke schatting was. Wel wil ik hierbij
aantekenen dat we vandaag de dag veel meer weten over de overeengekomen
scope en dat die veel meer omvat dan destijds beoogd (Garantiespoor,
Hoofdspoor, Mobiliteitsprojecten). Bovendien hebben we meer inzicht in alle
mogelijke uitvoeringsrisico´s zoals uit het bovenstaande moge blijken; inzichten
waarover het Platform Nouwen nog niet kon beschikken. De huidige inschattingen
zijn in die zin beter gefundeerd.
Dat brengt mij ten aanzien van de planning tenslotte bij de vraag van mevrouw
Roefs. Als de start van de implementatie in het vrachtvervoer verschuift,
verschuift de planning voor personenauto´s in principe mee. Die verschuiving
hoeft niet per definitie evenredig te zijn. Waar het mogelijk is de invoering voor
personenauto´s op een verantwoorde wijze te versnellen zal ik dat niet nalaten.
Ik heb opdracht gegeven om te onderzoeken of in het traject van implementatie
nog versnelling mogelijk is. Ik zal u hierover later informeren.
Risico's
De leden Aptroot, Cramer, Van der Ham, Koopmans, Roefs en Van der Staaij
hebben gevraagd naar de achtergrond van de risico´s die zijn gesignaleerd, welke
maatregelen ik neem om vertragingen te voorkomen en of er nog
beheersmaatregelen denkbaar zijn die extra tijd in de planning vergen.
In de verslagperiode zijn twee risico's onderkend waarvoor beheersmaatregelen
zijn genomen die een direct effect hebben op het kritisch pad.
Over de eerste beheersmaatregel heb ik Uw Kamer eerder geïnformeerd, bij brief
in september, de begeleidende brief bij VGR1 en in de VGR2 (respectievelijk TK
31305, nr 72, nr.78 en nr. 127). Ik heb op advies van Deloitte besloten tijd te
nemen om de vijf percelen in de aanbesteding scherper af te bakenen en beter te
beschrijven, om bij de daadwerkelijke systeemintegratie van de verschillende
onderdelen veel groter oponthoud te voorkomen. Dat heeft alles bij elkaar zo'n
vijf maanden in beslag genomen (vier en een half om preciezer te zijn).
Uw Kamer heeft geïnformeerd naar andere risico´s die zijn gesignaleerd, en wat
ik er aan doe om die te beheersen. Onderdeel van het totale projectbeheer is een
voortdurende monitoring van risico´s. Deze worden in een centrale database
geregistreerd en gekwantificeerd in termen van tijd en geld. De belangrijkste
ontwikkelingen in het risicoregister worden u twee keer per jaar per VGR gemeld.
Waar mogelijk worden voor alle gesignaleerde risico´s beheersmaatregelen
vastgesteld, wat overigens niet wil zeggen dat daardoor de risico's geheel
verdwijnen. Wel ontstaat een beheerst proces. Ook nieuwe ontwikkelingen en
inzichten hebben weerslag op de risicodatabase. Hierdoor heeft de risicolijst een
dynamisch karakter.
Pagina 4 van 12
Datum
Risico´s die nu hoog in de top-10 staan, zijn het realiseren van de juiste
systeemintegratie, problemen bij de transitie van projectfase naar beheersfase, Ons kenmerk
onvoldoende capaciteit in de projectorganisatie, wijzigingen in het systeem als VENW/DGMo-2009/3512
gevolg van resultaten in de ontwikkel- en testfase, onvoldoende inbouwcapaciteit,
niet tijdig leveren van de registratievoorzieningen, onderschatting van de
complexiteit, suboptimale keuzes door besluitvorming onder hoge druk, correctie
van geconstateerde gebreken tijdens de testen en onvoldoende kwaliteit van de
prototypes van de registratievoorziening door de strakke planning.
Beheersmaatregelen worden onder meer genomen door noodzakelijke kennis,
kunde en capaciteit aan te trekken, de rolverdeling binnen het publieke domein
scherp af te spreken, goede en transparante dialogen te voeren met de markt,
flexibiliteit in te bouwen in contracten, frequente en vroegtijdige mogelijkheden
tot testen in te bouwen, waar zinvol onderdelen extern te laten toetsen en helder
te communiceren over risico's en planning.
Zoals de TCI reeds heeft aangegeven, is het inherent aan een project van deze
aard en omvang dat sommige risico´s in de lijst op zullen treden en tijd zullen
kosten. Het sturen op een planning die risico's miskent maakt de risico's in de
praktijk juist groter.
Vervolgstappen
De leden Cramer, Koopmans, Roefs en Van der Staaij hebben vragen gesteld over
het coalitieakkoord, de onomkeerbare stappen in deze kabinetsperiode, de wet,
de aanbesteding en behoud van draagvlak.
Het coalitieakkoord spreekt van een ´eventueel gefaseerde invoering´ van de
kilometerprijs in de komende kabinetsperiode. In het kabinetsbesluit van
november 2007 kiest het Kabinet ervoor om, in plaats van met tussenstappen,
direct te koersen op het `eindbeeld', zoals dat vanaf de verschijning van het
rapport van het Platform-Nouwen door zeer veel maatschappelijke organisaties is
bepleit. De reeds ingezette fiscale ombouw past daarin.
Ik constateer dat het project goed op schema ligt om in deze kabinetsperiode
enkele onomkeerbare stappen te zetten.
Om te beginnen heb ik Uw Kamer toegezegd dat het wetsvoorstel Kilometerprijs
nog voor het zomerreces wordt ingediend. De wet heeft geen consequenties
ondervonden van de genomen beheersmaatregelen. Ik heb er dan ook
vertrouwen in dat we het wetgevingsproces deze kabinetsperiode kunnen
afronden. Verschillende leden informeerden naar de inhoud van het advies van de
Raad van State. U zult daarover bij indiening van het wetsvoorstel uitgebreid
geïnformeerd worden, samen met het Nader Rapport. Mijn projectorganisatie is
op dit moment in samenspraak met andere departementen bezig het nader
rapport op te stellen voor bespreking in het kabinet.
Nadat de wet is vastgesteld door het parlement leg ik Uw Kamer het definitief
uitvoeringsbesluit (DUB) voor. Dit is een go-no go moment dat verdere uitbouw
van het systeem mogelijk maakt. Het DUB betreft de verplichtingen die
samenhangen met de verdere uitwerking van de scope en de niet-tijdkritische
percelen in de aanbesteding. Tevens betreft het DUB de uitrolstrategie.
Verder hebben we tegen het eind van deze kabinetsperiode veel ervaring
opgedaan met andere manieren van betalen in de diverse mobiliteitsprojecten.
We hebben dan veel meer inzicht in de techniek, in de stand van de markt van
service providers en in de effecten op het reisgedrag van de deelnemers.
Pagina 5 van 12
Tot slot zal de aanbesteding voor de grote praktijktest zijn afgerond. Na de
Datum
gunning kunnen de testen beginnen
Ons kenmerk
Ik ben er van overtuigd dat deze onomkeerbare stappen de dynamiek in het VENW/DGMo-2009/3512
project, de politiek en het maatschappelijk middenveld blijven aanwakkeren. Hoe
tastbaarder de Kilometerprijs wordt, des te scherper zal het project gevolgd
worden. Ik ben dan ook niet bang dat de aandacht verslapt. In tegendeel. De
toenemende belangstelling zal juist steeds hogere eisen stellen aan de wijze
waarop we communiceren over het project.
Ik merk in ieder geval bij het bedrijfsleven onverminderde belangstelling en
draagvlak. Op een CEO-bijeenkomst op 18 maart jongstleden heb ik
waargenomen dat zij zeer gedreven in de startblokken staan om concreet werk te
maken van de Kilometerprijs.
Mijn vertrouwen in het project is daarom onverminderd. Het is niet eenvoudig om
een kilometerprijs voor het hele wagenpark in te voeren gedifferentieerd naar tijd,
plaats en milieukenmerken. Stap voor stap krijgt het systeem vorm en wordt het
werkelijkheid. Als we zorgvuldigheid blijven betrachten en vasthouden aan de
gestelde kabinetsprincipes van eerlijkheid en betaalbaarheid, twijfel ik er niet aan
dat de kilometerprijs er komt.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 6 van 12
Bijlage 1
Datum
Milieu Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/3512
Wat zijn de relaties met andere dossiers als NSL en schoon en zuinig?
Welke gevolgen heeft de vertraging voor deze dossiers?
Wat gaat de minister doen om de 8 maanden waarin geen betere
luchtkwaliteit wordt gehaald, te compenseren?
Wanneer kunnen wij de doorrekening van de klimaatplannen, zonder
kilometerheffing, tegemoet zien?
De 5 maanden die genoemd zijn in het debat vorig jaar en de 3 maanden die
gemeld zijn in de VGR2 hebben tezamen vrijwel geen effect op NSL of Schoon en
Zuinig. Zowel voor de zichtjaren 2015 als 2020. Het doorrekenen van Schoon en
Zuinig en NSL zonder de kilometerprijs is dan ook niet aan de orde.
Ik zal bij het bepalen van mijn reactie op het ProCap rapport ook aandacht
besteden aan de consequenties voor andere dossiers. Ik zal hier de andere
departementen bij betrekken. Met het inzichtelijk worden van de risico's in de
planning kan een goede inschatting gemaakt worden van de eventuele gevolgen
voor de andere dossiers. En daarmee wordt ook tijdig inzichtelijk gemaakt of er
op de andere dossiers beheersmaatregelen genomen moeten worden om de
kabinetsdoelen te behalen. Als dit zich voordoet, zal ik in afstemming met mijn
collega van VROM in kaart brengen welke compenserende maatregelen ik tref. Ik
zal u dat bij de volgende voortgangsrapportage melden.
Worden de milieudoelen van het kilometerprijssysteem gehaald?
De beprijzing vormt samen met bouwen en benutten de ingrediënten voor de
doelstellingen van de Nota Mobiliteit. De kilometerprijs bevordert een bewuste en
zakelijke afweging over het gebruik van de auto, wat nodig is om te komen tot
een verbetering van de bereikbaarheid, leefbaarheid, en verkeersveiligheid, zoals
afgesproken in de Nota Mobiliteit.
Alle berekeningen laten zien dat de kilometerprijs een positieve uitwerking op het
milieu heeft. Op het moment dat de kilometerprijs wordt ingevoerd, betekent dit
dus winst voor het milieu. Deze positieve effecten dragen bij aan de doelstellingen
voor Schoon en Zuinig en het NSL. De doelstelling van het NSL in 2015 is gebaat
bij een tijdige invoering van de hierin opgenomen maatregelen.
Tarieven
Wat betekent de benchmark met het buitenland die u laat uitvoeren ten
aanzien van het vrachtverkeer? Waarom wordt er niet gewoon een
onderzoek gedaan net zoals bij de personenauto's?
Het wagenparkmodel waarmee de milieuscenario's voor personenauto's worden
doorgerekend is niet geschikt voor het vrachtverkeer. De scenario's voor vracht
worden daarom in een aparte studie onderzocht met een andere methodiek. Op
22 januari 2009 heb ik suggesties mogen ontvangen van de leden van de fracties
van de PvdA, GroenLinks en D66. De leden stellen voor om in de scenario's die
doorgerekend worden voor vrachtwagens en bestelauto's (en autobussen) ook
Pagina 7 van 12
een tarief door te rekenen dat in hoogte vergelijkbaar is met de Duitse Maut. Veel
Datum
informatie over de effecten van een kilometerprijs voor vracht, ook met hogere
tarieven, is al beschikbaar uit eerdere onderzoeken. Op grond van deze informatie Ons kenmerk
laat ik, als theoretische exercitie, een internationale benchmark uitvoeren naar de VENW/DGMo-2009/3512
effecten van de verschillende differentiatiemogelijkheden bij tarieven tot het
niveau van de Duitse Maut. De resultaten hiervan zal ik u toesturen met de wet.
Welke tarieven worden onderzocht? Wordt ook onderzocht wat het hoge
tarief oplevert aan vermindering van CO2 uitstoot?
De onderzoeken worden passend binnen de principes van platform-Nouwen, zoals
vastgelegd in de Nota Mobiliteit, uitgevoerd. De uitdaging zit erin een
differentiatie te bereiken die binnen deze principes het maximale uit de
kilometerprijs haalt. Het onderzoek is gericht op de differentiatie en grondslagen
(zoals CO2-uitstoot, brandstofsoort, gewicht en emissieklasse) van het basistarief
en de daarbij behorende milieueffecten. De onderzoeken, inclusief de
internationale benchmark met tarieven tot het niveau van de Duitse Maut, zullen
inzicht geven in de CO2 reductie van verschillende scenario's ten opzichte van de
situatie zonder invoering van de kilometerprijs.
Klopt het dat de Duitse Maut dit jaar flink is gestegen ten opzichte van
2008? Wordt met deze stijging rekening gehouden?
Bij de start in 2005 kende de Duitse Maut een tarief tussen 9 en 14 eurocent per
kilometer. Nu (per 2009), wordt er een tarief gehanteerd tussen 14,1 en 28,8
cent per kilometer. In de internationale benchmark hebben we rekening gehouden
met de tarieven van de Duitse Maut.
In onderstaande tabel ziet u een gespecificeerd overzicht van de tarieven van de
Duitse maut.
Tarief Stijging
Euro 5 + EEV:
3 assen: 14,1 ct/km (was 10,0 ct) 41,0 procent
4 assen 15,5 ct/km (was 11,0 ct) 40,9 procent
Euro 3 met gesloten roetfilter en Euro 4:
3 assen: 16,9 ct/km (was 12,0 ct) 40,8 procent
4 assen: 18,3 ct/km (was 13,0 ct) 40,8 procent
Euro 2 met gesloten roetfilter en Euro 3:
3 assen: 19,0 ct/km (was 12,0 ct) 58,3 procent
4 assen: 20,4 ct/km (was 13,0 ct) 56,9 procent
Euro 2:
3 assen: 27,4 ct/km (was 14,5 ct) 89,0 procent
4 assen 28,8 ct/km (was 15,5 ct) 85,8 procent
Euro 1/Euro 0:
3 assen: 27,4 ct/km (was 14,5 ct) 89,0 procent
Pagina 8 van 12
4 assen: 28,8 ct/km (was 15,5 ct)
85,8 procent Datum
Overig Ons kenmerk
VENW/DGMo-2009/3512
Heeft de genoemde vertraging gevolgen voor de 100 mln. die besteed
worden aan de mobiliteitsprojecten?
Nee. De projecten liggen op schema. Eén project is reeds in uitvoering en voor de
rest van de projecten is de aanbesteding al gestart respectievelijk wordt de
aanbesteding binnenkort gestart. De projecten hebben tot doel om op korte
termijn, vooruitlopend op de kilometerprijs, werkgevers en werknemers te
verleiden tot gedragsverandering om de bereikbaarheid rond de grote steden in
de spits te verbeteren. Een ander doel is om private partijen de mogelijkheid te
bieden ervaring op te doen met het aanbieden en exploiteren van
beprijzingsdiensten en leerervaringen op te doen op het gebied van gedrag van
autobestuurders en techniek. 2009 en 2010 worden de jaren van de
mobiliteitsprojecten ABvM, waarbij in 2010 naar verwachting circa 25.000
vrijwillige deelnemers aan deze projecten mee gaan doen.
Wanneer heeft de minister meer duidelijkheid over de 5% norm?
Ik streef er naar om u nog dit kwartaal te informeren over de definitie van de 5%
norm.
Is al het geld straks weggegooid door toekomstige Europese
tolheffingregels?
Zoals ook in de tweede voortgangsrapportage aangegeven, is Nederland in
Europees verband zeer actief geweest rond de ontwikkelingen van EETS. EETS
staat voor European Electronic Toll Service. EETS is een service, een aanvullende
dienst, en niet een systeem in zichzelf.
De bedoeling is dat gebruikers met een EETS provider met één contract en één
kastje in heel Europa elektronisch tol kunnen betalen. Anders Betalen voor
Mobiliteit valt ook onder de reikwijdte van de interoperabiliteitsrichtlijn en het
EETS-besluit. Als EETS geïmplementeerd is, moet dus het kilometerprijs systeem
ook EETS-gebruikers en EETS-providers toelaten en bedienen. In de loop van de
tijd dat het EETS-concept verder vorm krijgt, zullen we zorgen dat
voorbereidingen worden getroffen om ook in Nederland de Europese dienst
mogelijk te maken.
Een mogelijk risico bestaat dat EETS Nederlanders toestaat diensten af te nemen
van een Europese provider. Hoe de markt voor EETS-providers en de EETS-
praktijk zich precies zal ontwikkelen, en of deze aan dezelfde standaards qua
betrouwbaarheid en privacy zal voldoen als het Nederlandse systeem van KM-
beprijzingen, is op dit moment nog onzeker.
Om dit risico te beperken, zal ik de uitwerking van de ontbrekende elementen van
het EETS-systeem nadrukkelijk blijven beïnvloeden, zowel met technische inbreng
als door adequate positionering van onze belangen in Europees verband.
Daarnaast ben ik met de Europese Commissie overeengekomen dat er een
evaluatiemoment komt over de voortgang van EETS, om mogelijke voortvloeiende
risico's voor het Nederlandse kilometerprijssysteem vroegtijdig te kunnen
beheersen.
Pagina 9 van 12
Datum
Hoeveel kost het extern communicatiebureau dat is ingeschakeld?
Ons kenmerk
Als u doelt op de kosten die de publiekscampagne met zich mee zal brengen, kan VENW/DGMo-2009/3512
ik u het volgende mededelen. Op dit moment denk ik na over hoe ik een
dergelijke publiekscampagne vorm kan geven. De publiekscampagne zal erop
gericht zijn om de Nederlandse automobilist voor te lichten over het nieuwe
systeem. Ik laat me goed adviseren over hoe ik deze voorlichtingscampagne tot
een succes kan maken. Voor het uitvoeren van de voorlichtingscampagne is op dit
moment geen opdracht verleend.
Wellicht doelt u op het communicatiebureau dat mij adviseert bij de opzet en
inrichting van een reviewteam. Hiervoor is in 2009 50.000 euro begroot.
Hoeveel worden de meerkosten boven op de al eerder geraamde 3,5 mld?
In de tweede voortgangsrapportage heb ik aangegeven dat de investeringskosten
worden geraamd op 3.630 mln. Hierin zijn de laatste inzichten verwerkt. Dat
betekent ook dat rekening is gehouden met de wijzigingen in de deterministische
planning namelijk "implementatie gereed in augustus 2017". De overstap naar
een probabilistische planning mag in principe niet leiden tot hogere
investeringskosten. De overstap zal wel leiden tot een andere verdeling van het
geraamde bedrag over de kasjaren. Mogelijk zullen wel de organisatiekosten van
het project stijgen.
De leden van de CDA vragen of de minister de opvatting deelt dat uitstel
van de invoering geen wijziging met zich meebrengt voor de peildatum
van de provinciale opcenten.
De peildatum van de provinciale opcenten is gekoppeld aan het moment van
invoering van een nieuwe financieringsbron voor de provinciën die nauw aansluit
bij het provinciale takenpakket. In de brief van de Staatssecretaris van Financiën
aan de Tweede Kamer van 30 mei 2008 (Kamerstukken II, vergaderjaar 2007-
2008, 31 305, nr. 35) is hierover het volgende geschreven: "Omdat de provinciale
opcenten vervallen, wordt in overleg met het InterProvinciaal Overleg (IPO)
gezocht naar een nieuwe financieringsbron, die nauw aansluit bij het provinciale
takenpakket. Dit zal terugkomen in een onderzoek dat uiterlijk in 2010 zal zijn
afgerond". De Raad voor financiële verhoudingen (Rfv) heeft recent haar
onderzoek naar de financiële verhouding rijk-provincies afgerond. Zij heeft daarbij
zowel naar de omvang als naar de verdeling van de bestaande geldstromen in
relatie tot de taken van de provincie in het licht van de commissie Lodders
gekeken; de omvang van het nieuwe provinciale belastinggebied maakt hiervan
deel uit. Mijn collega van Binnenlandse zaken zal u later dit jaar informeren over
het kabinetsbesluit over een alternatieve provinciale belasting.
De aanleiding voor het onderzoek naar een provinciaal belastinggebied is het
vervallen van de provinciale opcenten. De invoeringsdatum voor een eventuele
nieuwe provinciale belasting is echter niet noodzakelijkerwijs gekoppeld aan het
moment van de invoering van de kilometerprijs. Het nieuwe belastinggebied
wordt via een apart wetsvoorstel geregeld.
Pagina 10 van 12
Zijn de maatregelen om straks tijdelijk genoeg inbouwstations te hebben
Datum
wel voldoende?
Ons kenmerk
Voor de inbouw van de OBE zijn feitelijk twee mogelijke trajecten. In het VENW/DGMo-2009/3512
Hoofdspoor zullen de Service Providers die klaar staan om de markt te betreden
wellicht hun eigen inbouwdiensten gaan creëren. Dit vraagstuk is aan de orde in
het certificeringsproces, tafel 2. Het is overigens zeer wel denkbaar dat Service
Providers gebruik maken van dezelfde gecertificeerde inbouwstations als in het
Garantiespoor.
Voor het Garantiespoor zullen op drie momenten voldoende inbouwstations
beschikbaar moeten zijn.
Inbouw bij de Grootschalige Praktijk Test
In de testperiode testen we de inbouw in de Grootschalige Praktijk Test. Zoals
eerder aan u meegedeeld zullen bij deze test 60.000 voertuigen betrokken zijn.
De keuze voor ruim 60.000 voertuigen heeft ook te maken met de uitdaging van
inbouw. Er zal aan de drie leveranciers worden gevraagd om ieder 20.000 OBE's
in te bouwen in een periode van zes weken.
Allereerst zal in 100 voertuigen een kastje worden ingebouwd. Vervolgens zal in
1000 voertuigen een kastje laten plaatsen. Indien dit organisatorisch (en
technisch) goed verloopt, worden drie leveranciers gevraagd om 60.000
voertuigen in zes weken van een kastje te voorzien. Hiervoor dienen ze een plan
te overleggen. Het is organisatorisch en logistiek een hele uitdaging, waarbij
continu de vinger aan de pols wordt gehouden.
Hierbij zal kritisch naar de kwaliteit van uitvoering worden gekeken. Daarnaast
wordt bezien of dit proces efficiënt verloopt; een OBE dient in een uur ingebouwd
en geactiveerd te worden.
Inbouw vracht
De eerste groep voertuigen die voorzien worden van een OBE, na het
implementatiebesluit, zijn de vrachtauto's boven de 3,5 ton. De ambitie is om ca
150.000 OBE's in te bouwen in een periode van 6 maanden. In Nederland zijn er
ca. 800 erkende APK(Zwaar) stations. Als de helft van deze stations, die al een
koppeling met RDW hebben, kunnen worden ingezet voor de inbouw komt dit op
een gemiddelde van 3 à 4 inbouwhandelingen per dag per station. Voor deze
groep zijn er dus voldoende inbouwpunten.
Inbouw personenauto's
Het is mijn intentie om na de vracht in het eerste jaar ca. 500.000
personenvoertuigen voorzien van een OBE. Nederland telt meer dan 10.000 APK
stations. Het streven is om met 1000 gecertificeerde inbouwstations te werken,
verspreid over het land. Dit betekent dat per inbouwstation 2 OBE's per dag
worden ingebouwd. Anders dan bij vracht gaat het hier om gecertificeerde OBE's
en gecertificeerde inbouwstations. Deze stations zullen moeten worden
gecertificeerd om KMP erkende stations te worden. Hiertoe wordt momenteel een
certificeringsschema opgesteld.
Potentiële inbouwstations zullen in ieder geval na het implementatiebesluit een
aanvraag tot certificering in kunnen dienen. Zes maanden na het
implementatiebesluit start de feitelijke inbouw. Er zullen voldoende incentives of
stimuleringsmaatregelen moeten zijn om inbouwstations te stimuleren. Het blijft
aan de markt om hier ook daadwerkelijk en tijdig in te stappen.
Pagina 11 van 12
Datum
In hoeverre is bij de grote bouw- of infraprojecten reeds gerekend met Ons kenmerk
de milieuwinst die zou worden gehaald met de invoer van de VENW/DGMo-2009/3512
kilometerheffing?
In de wet versnelling besluitvorming wegprojecten (de herziening van de
Spoedwet wegverbreding en Tracéwet), is bepaald dat de effecten van prijsbeleid
niet worden meegenomen voor de Spoedaanpakprojecten. De minister van VROM
en ik hebben in de toelichting op de Nota van Wijziging bij deze wet toegezegd
nog nader in te gaan op de wijze waarop voorgenomen invoering van de
kilometerprijs wordt meegenomen in tracébesluitvorming bij de overige projecten
onder de Tracéwet. Het Kabinet werkt momenteel aan de uitwerking van deze
toezegging. Uw Kamer wordt hierover nog voor de zomer separaat geïnformeerd.
Pagina 12 van 12
Ministerie van Verkeer en Waterstaat