1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2594 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
RWS SDG
prod2009/485/77282
Datum 21 april 2009 Uw kenmerk
200D13695
Onderwerp Commissievragen inzake de tunnels A73
Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de vragen die uw vaste commissie van Verkeer en
Waterstaat heeft gesteld over de tunnels A73.
1. Wanneer zijn de tunnels in de A73 gereed met volledig functionerende
veiligheidssystemen?
1. Vanzelfsprekend wordt er naar gestreefd de tunnels in de A73 zo snel mogelijk
volledig gereed te hebben. Sinds eind november 2008 zijn de tunnels zeven
dagen per week open, wat ten goede komt aan de bereikbaarheid van de gehele
regio. Voor de finale afbouw en testen zullen de tunnels nog enige tijd volledig
gesloten moeten worden. Tot het moment van volledige sluiting zal derhalve de
huidige (veilige) beperkte openstelling gehandhaafd blijven. Door analyse en
testen zijn we inmiddels in de afgelopen periode een goede stap verder gekomen.
Deze aanpak is conform het advies van het bureau Horvat en Partners.
2. Heeft de tijdelijke openstelling van de tunnels tot extra vertraging geleid?
2. Nee. Er zijn tot nu toe meer dan 1 miljoen motorvoertuigen door de tunnel
gegaan. Ik kan niet aangeven wat de invloed op de uiteindelijke doorlooptijd is
doordat er voorafgaand aan het besluit hierover helaas geconstateerd moest
worden dat een robuuste planning en een indicatie van de doorlooptijd ontbrak.
Het speculeren over de doorlooptijd zou derhalve een slag in de lucht zijn.
Met mijn besluit tot het partieel openstellen ontstond pas eerst de mogelijkheid
het afbouwproces zo goed mogelijk voor te bereiden en tegelijk een flink deel van
de verkeersproblematiek in de regio te ondervangen.
3. Kunt u een feitelijk relaas geven over de besluitvorming inzake de tunnels, en
daarbij:
inzichtelijk maken wanneer en waarom besloten is het oorspronkelijke ontwerp
(o.a. de vluchtstroken) en de veiligheidssystemen (o.a. de blussystemen) aan te
passen;
uiteenzetten wie voor welke beslissing verantwoordelijk was;
de financiële consequenties van deze aanpassingen in kaart brengen?
a
Pagina 1 van 13
Datum
3. Het besluit van V&W in 2003 om de in het ontwerp opgenomen vluchtstroken
ter waarde van circa 20 miljoen euro niet aan leggen, is destijds niet zozeer Ons kenmerk
ingegeven door de wens te bezuinigen op dit project zelf, maar vooral door het RWS SDG
prod2009/485/77282
vermijden van precedentwerking voor volgende tunnels. Het toepassen van
vluchtstroken in tunnels is niet nodig voor de veiligheid, omdat andere
voorzieningen in de tunnel zorg dragen voor een veilige incidentafhandeling. Bij
kleine incidenten worden een of meer rijstroken afgesloten en bij grote incidenten
wordt de gehele tunnel afgesloten, zodat de hulpverleningsdiensten het incident
via de veilige tunnelbuis (de buis naast de incidentbuis) kunnen benaderen.
Het in alle tunnels opnemen van vluchtstroken zou een kostenverhoging in orde
van grootte van honderden miljoenen euro's kunnen betekenen.
In november 2003 is, na aandringen van de regio in het bestuurlijk overleg, door
mijn ambtsvoorganger besloten om het veiligheidsconcept aan te vullen met
middelen om beginnende branden te beheersen in de tunnel zelf, dat wil zeggen
vooruitlopend op het arriveren van de brandweer.
Daarbij werd op instigatie van de regio gekozen voor het beproeven van een
nieuw systeem van sprinklers die in plaats van water een vorm van schuim
verspreiden met behulp van gecomprimeerde lucht (drukluchtblusschuim ofwel
DLS). Dit systeem was nog nergens in de wereld op zo'n schaal toegepast en het
kon bij de eerste toepassing dus niet in de plaats komen van een of meer
conventionele tunneltechnische systemen.
In de bouwvergunning, welke door de gemeente Roermond is verleend, is de eis
om dit DLS-systeem in de tunnel te installeren expliciet opgenomen. De regio
bleef aandringen op toepassing van dergelijke aanvullende complexe
veiligheidssystemen.
In 2005 ging het A73 project over van de planstudiefase naar de realisatiefase
nadat de aanleg van de tunneltechnische installaties in december 2004 uit 7
inschrijvingen was gegund aan Volker Wessels. In hetzelfde jaar werd een
kleinschalige DLS-proef succesvol afgerond, maar bleek ook dat de kosten van
het systeem flink opliepen. Er was zorg dat het nog duurder kon worden, terwijl
de tijdige oplevering en de betrouwbaarheid niet gegarandeerd konden worden.
Op grond van deze constatering moest een technisch gelijkwaardige maar meer
robuuste oplossing worden gevonden. Mede op advies van bureau Horvat &
Partners is in 2006 door V&W, tegen de uitdrukkelijke wens van de gemeente
Roermond, gekozen voor het vervangen van DLS door een watermistsysteem
(WMS) aan het tunneldak en DLS uitsluitend in de handbediende
brandblusslangen.
Resumerend is dit onderdeel van de veiligheidsvoorzieningen `op proef' zodat er
na evaluatie op termijn bij nieuwe tunnels een afweging gemaakt kan worden of
een dergelijke voorziening wel noodzakelijk is als onderdeel van het
veiligheidsconcept van toekomstige tunnels.
4. Kunt u uiteenzetten hoeveel geld inmiddels is geïnvesteerd of voorgenomen is
te investeren in extra maatregelen ten behoeve van de tunnelveiligheid of als
gevolg van de vertraagde volledige oplevering van de tunnels?
4. De financiële afspraken en aanpassingen ten gevolge van besluitvorming over
de tunnelveiligheid tot en met 2006 waren als volgt:
a. Oorspronkelijke aanneemsom VTTI contract EUR 29.450.000,- (excl.
BTW), de aanbesteding was op 28 oktober 2004, het gunningsvoorstel
op 13 december 2004 gereed en het contract is op 4 februari 2005
getekend.
Pagina 2 van 13
a. De proef met DLS is gemaximeerd op circa EUR 16.000.000. Raming Datum
kosten proefproject DLS EUR 16.000.000 40.000.000, derhalve werd
besloten DLS te vervangen door een WMS en DLS handlines. Ons kenmerk
b. De meerwerkopdracht WMS/DLS is begroot op EUR 25.000.000,- , binnen RWS SDG
prod2009/485/77282
dit bedrag zijn op 6 maart 2007 drie wijzigingsvoorstellen (excl. BTW en
inclusief de stelposten) vastgelegd, plus de DLS handlines en
schuiminstallaties.
· Wijzigingsvoorstel 004-2 EUR 830.000,-
· Wijzigingsvoorstel 004-3 EUR 3.000.000,-
· Wijzigingsvoorstel 039 EUR 15.745.000,-
· DLS handlines EUR 3.079.229,-
De kosten voor de tijdelijke openstelling bedragen tot nu toe 3,8 miljoen (incl.
BTW), die aan de aannemer zijn betaald. De totale reservering voor de tijdelijke
openstelling over de periode 1 januari 2008 tot heden bedraagt 10 miljoen.
Dit bedrag is gereserveerd voor de volgende items: Aanbrengen tijdelijke
openstelling begin 2008, Bewaking 2008 tot heden en Onderhoud 2008 tot heden.
De weergegeven reservering is exclusief de kosten van de Tijdelijke bediening in
dienstgebouw midden en de Verkeersmaatregelen.
5. Werd het tunnelontwerp goedkoper door het schrappen van de vluchtstroken?
Zo ja, hoeveel geld is er daarmee bespaard?
5. Het niet aanbrengen van de vluchtstroken werd in 2003 geraamd op EUR
20.000.000,-.
Zoals aangegeven in antwoord 3 ging het toen om het vermijden van
precedentwerking naar toekomstige tunnels en niet zozeer om een besparing op
de A73 tunnels te realiseren.
6. Werden de kosten voor de beveiligingssystemen hoger vanwege de keuze voor
het tunnelontwerp zonder vluchtstroken?
6. Door de meerwerkopdracht WMS/DLS zijn de kosten EUR 25.000.000,- hoger.
Voor de opbouw van dit bedrag zie antwoord 4 c.
7. Kunt u inzichtelijk maken wat de kosten voor beveiliging waren geweest als er
was gekozen voor een duurder tunnelontwerp (bijvoorbeeld met vluchtstroken of
een ander element dat tot minder veiligheidssystemen had geleid) en wat de
totale kosten voor de tunnel dan waren geweest?
7. Nee, het is voor mij niet mogelijk inzichtelijk te maken wat de kosten voor
`beveiliging' waren geweest als er was gekozen voor een duurder tunnelontwerp.
De vraag gaat uit van de premisse dat het niet opnemen van vluchtstroken
noodzakelijkerwijs tot extra veiligheidssystemen moest leiden. Dat is echter niet
juist.
Het uitgangspunt van Rijkswaterstaat voor veiligheid in tunnels was en is om alle
tunnels uit te rusten met voorzieningen conform de RWS VeiligheidsRichtlijnen
(VR) voor tunnels.
Deze richtlijnen beschrijven de vereiste basisvoorzieningen om aan het gewenste
hoge veiligheidsniveau te voldoen. Deel C (VRC) beschrijft de technische
installaties. Noch vluchtstroken in tunnels, noch DLS of WMS zijn wettelijk
voorgeschreven.
Pagina 3 van 13
8. Is het waar dat de inschrijving van Volker Wessels TT voor de aanbesteding
Datum
van de bouw van de tunnels de helft bedroeg van het door Rijkswaterstaat
begrote bedrag? Zo ja, hoe is dit te verklaren? Ons kenmerk
RWS SDG
prod2009/485/77282
8. Het is waar dat de inschrijving van VolkerWessel TT 44% lager was dan de
bedrijfseconomische raming. In het Gunningsvoorstel voor de VTTI Roertunnel en
Tunnel Swalmen van 13 december 2004 wordt aangevoerd dat het op hoofdlijnen
te verklaren viel door: het hanteren van lagere prijzen door de markt, te hoge
eenheidsprijzen in de raming voor het verkeersmanagementsysteem (MTM) en de
glasvezelkabel en een materiaalkorting van VolkerWessel TT van circa 1 mln.
9. Wie bepaalde welke extra eisen er werden gesteld toen de vluchtstroken
geschrapt werden en welke rol had de brandweer van de gemeente Roermond bij
de besluitvorming hierover?
9. Er is door brandweer, gemeente en RWS gewerkt aan een veiligheidsconcept.
In een Bestuurlijk overleg (20 november 2003) tussen de Minister en betrokken
wethouders werd overeenstemming bereikt over het veiligheidsconcept waarbij de
vluchtstroken vervielen en ingezet werd op een DLS.
De brandweer heeft een adviserende rol voor de gemeente Roermond.
10. In welke tunnels in Nederland zijn er vluchtstroken, in welke niet en op basis
waarvan wordt de afweging gemaakt om al dan niet vluchtstroken te gebruiken?
10. Het is een vaste lijn dat er in de Nederlandse tunnels geen vluchtstroken zijn.
Wel zijn er in enkele tunnels (Vlaketunnel, Wijkertunnel, Thomassentunnel en in
één van de vier buizen in de Schipholtunnel) ruimtelijke reserveringen voor
capaciteitsuitbreiding die tot het moment waarop deze nodig zijn feitelijke als
vluchtstrook worden gebruikt. Het zijn functioneel dus geen blijvende
vluchtstroken want ze vervallen zodra het verkeersaanbod op de betreffende weg
leidt tot de ingebruikname van een extra rijstrook.
Het toepassen van vluchtstroken in tunnels is niet nodig voor de veiligheid, omdat
andere voorzieningen in de tunnel zorg dragen voor een veilige
incidentafhandeling. Bij kleine incidenten worden een of meer rijstroken
afgesloten en bij grote incidenten wordt de gehele tunnel afgesloten, zodat de
hulpverleningsdiensten het incident via de veilige tunnelbuis (de buis naast de
incidentbuis) kunnen benaderen.
11. Tot welke artikelen van het Bouwbesluit is de toename van 33 naar 52
veiligheidsdeelsystemen te herleiden?
11. Het aantal systemen dat benodigd is voor de veiligheid wordt bepaald op
basis van de eisen uit de combinatie van Wet aanvullende regels tunnelveiligheid;
het Bouwbesluit; Veiligheidsrichtlijnen RWS. Daarnaast worden per tunnel met het
bevoegd gezag aanvullende afspraken gemaakt.
Bij de afbouw wordt contractueel een overzicht gehanteerd waarin de aannemer
en RWS een 52-tal deelsystemen beschrijven voor de A73 tunnels en dat ook
binnen het contractmanagement wordt onderscheiden. Als bijlage heb ik een
overzicht bijgevoegd van de in deze tunnel opgenomen systemen en de
regelgeving waarop die is gebaseerd.
Pagina 4 van 13
12. Is het mogelijk om bij niet volledig operationele veiligheidssystemen de
Datum
tunnels wel volledig in gebruik te nemen door de inzet van extra personeel? Zo ja,
bent u bereid dit idee ook te implementeren? Zo nee, welke functies kunnen niet Ons kenmerk
door mensen worden overgenomen; gaat het hierbij bijvoorbeeld om het RWS SDG
prod2009/485/77282
voorkomen van ongelukken of het beperken van de gevolgen van ongelukken?
12. Er is in beperkte mate uitwisseling mogelijk tussen automatische systemen en
menselijk handelen. Ook is het denkbaar om preventieve veiligheidsmaatregelen
(bijvoorbeeld camera's, intercoms; ventilatie) uit te ruilen voor repressieve
(blussen en redden) maar in de praktijk moet er vooral een goed evenwicht zijn.
Het streven is gericht op het verkrijgen een betrouwbare en stabiele planning
voor de afbouw. Hierbij laat ik analyseren of en zo ja op welke wijze het mogelijk
is om de tunnels in eerste aanleg volledig in gebruik te nemen zonder alle
deelsystemen door de inzet van meer personeel of door minder automatisering.
Uitgangspunt is wel dat de veiligheid is geborgd.
Als bijvoorbeeld lokale bediening in dit verband een goede en verkeersveilige
optie is wordt hiervoor extra personeel ingezet.
13. Waarom heeft Rijkswaterstaat besloten tot vervanging van het
drukluchtschuimblussysteem (DLS) door een watermistsysteem (WMS), terwijl de
regiobestuurders hebben aangegeven dit niet te willen?
13. In 2003 is door het Ministerie aangegeven dat het bij het DLS ging om een
proefproject/pilot omdat het systeem nergens ter wereld in de praktijk werd
toegepast.
Toen bleek dat het proefproject/pilot met DLS niet ging leiden tot een toepasbaar
systeem, terwijl de schatting was dat de kosten zouden gaan oplopen van 16 mln
tot mogelijk wel 40 mln, heeft mijn ambtsvoorganger in 2006 het besluit
genomen om de proef met DLS stop te zetten. Aan de overweging lag een
onafhankelijke second opinion van Horvat en Partners ten grondslag.
Om aan de wensen van de gemeenten tegemoet te komen en tegelijkertijd de
risico's te beperken, is gekozen voor gelijkwaardige deelsystemen, namelijk WMS
aan het tunneldak en DLS voor de handbediende brandslangen en leidingen en
een RookDetectiesysteem.
14. Op grond van welke artikelen uit het Bouwbesluit is het WMS als alternatief
gekomen voor het DLS?
14. In zijn algemeenheid gaat het systeem van het Bouwbesluit er van uit dat
men bij het realiseren van doelen en functies kan en mag kiezen uit
gelijkwaardige oplossingen.
Een blussysteem in tunnels vloeit niet uit het Bouwbesluit voort. De keuze voor
het WMS is evenmin ingegeven door artikelen uit het Bouwbesluit.
15. Is de Kamer expliciet geïnformeerd over de vervanging van DLS door WMS?
Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?
15. De Kamer is via het MIT 2005 geïnformeerd over de meerkosten van DLS.
Aangezien het ging om een technische keuze tussen blusmiddelen binnen de
bouwregelgeving en binnen het taakstellend projectbudget was er voor mijn
ambtsvoorganger geen reden om de Kamer expliciet te informeren.
Pagina 5 van 13
16. Is bij de oorspronkelijke raming van de kosten voor het DLS-project ( 15
Datum
miljoen) expliciet rekening gehouden met een testperiode? Zo ja, hoe is dit
onderbouwd? Ons kenmerk
RWS SDG
prod2009/485/77282
16. Nee, de oorspronkelijke raming was een indicatie ten behoeve van het plan
van aanpak en het basisontwerp waarin de studiekosten en validatieproeven niet
expliciet waren opgenomen.
17. In hoeverre heeft u vanaf het moment dat besloten is het DLS te vervangen
door een WMS (juni 2006) het toezicht en de monitoring verscherpt en
geïntensiveerd?
17. Na het besluit, dat op 31 juli 2006 per brief door mijn voorganger is
gecommuniceerd met de regio, dat het Watermistsysteem (WMS)zou worden
toegepast in de tunnels, lag de nadruk op het inkooptraject van het WMS en van
de DLS hulpposten. Na contractering van deze blussystemen is het toezicht
vormgegeven door in periodieke gesprekken met de aannemer VolkerWessels TT
te spreken over de planning, de risico's en de voortgang van het ontwerp en
uitvoering.
18. Welke van de 52 deelsystemen bestonden in 2006, voor wat betreft
toepassing in tunnels, uit 'non proven technology'?
18. Met non-proven technology bedoel ik: technieken die elders niet al hun
waarde en betrouwbaarheid bewezen hebben. Het proefproject DLS werd derhalve
terecht aangemerkt als `non-proven technology'.
Met WMS was wel technische ervaring in tunnels in Oostenrijk, maar niet in een
Nederlandse tunnel.
19. Is het waar dat de grote ventilatoren in de tunnels al aan een opknapbeurt
toe zijn? Zo ja, kunt u toelichten hoe deze snelle slijtage ontstaan is?
19. Op de grote ventilatoren was groot onderhoud noodzakelijk. Hiertoe bestond
noodzaak omdat deze ventilatoren vanaf het moment van beperkte openstelling
continu in gebruik zijn geweest. Dit maakte deel uit van de voorwaarden
waaronder beperkte openstelling is toegestaan. Hierdoor hebben deze
ventilatoren het afgelopen jaar meer draaiuren gemaakt dan in andere tunnels
onder normale omstandigheden. Onder normale omstandigheden draaien de
ventilatoren alleen bij geconstateerde noodzaak zoals filevorming of calamiteiten.
20. Is al bekend wanneer de tunnels dichtgaan voor de opknapbeurt van de
ventilatoren en waarom is er niet goed en volledig gecommuniceerd over deze
sluiting?
21. Kan de sluiting van de tunnels voor de opknapbeurt van de ventilatoren
gecombineerd worden met de voorziene eindsluiting voor de oplevering van de
veiligheidssystemen en kan deze sluiting beperkt worden tot de nachtelijke uren?
Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?
20. en 21. In goed overleg met de gemeente en de provincie zijn de tunnels in
het weekend van 14 en 15 maart gesloten om een analyse van de systemen uit te
voeren en onderhoudswerk aan de ventilatoren te verrichten. Tijdens deze sluiting
zijn tevens overige werkzaamheden uitgevoerd.
Pagina 6 van 13
Datum
22. Houdt Rijkswaterstaat bij het plannen van de sluitingen van de tunnels
rekening met grote evenementen in de regio zoals het zevenjaarlijkse Ons kenmerk
draaksteken in Beesel? RWS SDG
prod2009/485/77282
22. Bij werkzaamheden en sluitingen wordt in overleg met de regio zoveel
mogelijk rekening gehouden met evenementen.
23. Zijn er nog lekkages in de tunnel? Zo ja, wanneer worden die aangepakt en
wie betaalt hiervoor?
23. Een lekkage in het tunneldak is hersteld. De lekkage in een doorvoer bij het
bluswaterreservoir van de Swalmentunnel is ook hersteld.
De kosten hiervan zijn voor rekening van de veroorzaker.
Overigens zijn kleine, vaak voorkomende lekkages in de voegconstructie bij
diepliggende tunnels gebruikelijk.
24. Waarom zijn niet alle lekkages, meteen nadat ze werden geconstateerd,
opgelost en welke rol speelde Rijkswaterstaat hierbij?
24. De lekkages waren niet dermate groot, dat ze direct nadat ze geconstateerd
waren, moesten worden verholpen.
Er is een moment gekozen waarop zo min mogelijk hinder was voor het verkeer
en de omgeving.
25. Waarom laat Rijkswaterstaat pompen plaatsen in de vluchtgang van de
tunnels om het opkomend grondwater weg te pompen en kan de aannemer
verantwoordelijk gesteld worden voor deze uitgaven?
25. Het water kwam van kleine vaak voorkomende en gebruikelijke lekkages bij
diepliggende tunnels en van werkzaamheden in de tunnel waarbij water is
vrijgekomen, alsmede van bluswater en schoonmaakwater.
Omdat de tunnel over een groot deel nagenoeg horizontaal ligt, zijn kleinere
pompjes aangebracht om water af te voeren.
De aannemer kan en hoeft dus niet verantwoordelijk te worden gesteld.
Het gebruik van de vluchtgangen wordt hierdoor niet belemmerd.
26. Is het waar dat er sprake was van een groot drukverlies in de tunnel? Zo ja,
hoe werd dit veroorzaakt, hoe is het opgelost en wie heeft de kosten daarvoor
gedragen?
26. De overdruk in de vluchtgangen was aan de lage kant. Om een rookvrije
vluchtgang te kunnen garanderen is op kosten van RWS een luchtcompressor
bijgeplaatst waardoor dit nu is opgelost.
27. Welke nadelen voor de veiligheid heeft het versperd of opgebroken zijn van
de vluchtgang en hoe wordt dit opgelost?
27. Belemmeringen in de vluchtgang zouden direct een gevolg voor de veiligheid
hebben.
Er zijn echter geen belemmeringen om bij brand snel een veilige ruimte te
bereiken. In de tijdelijke situatie wordt men naar de andere tunnelbuis geleid
Pagina 7 van 13
waar het verkeer bij brand onmiddellijk wordt stilgelegd. In de definitieve situatie
Datum
maakt men gebruik van de vluchtgang.
Ons kenmerk
28. Waarom worden hoge vrachtwagens eerder tegengehouden bij de RWS SDG
prod2009/485/77282
Swalmentunnel dan bij de Roertunnel?
28. Dit heeft te maken met het onderliggende wegennet. Bij de Swalmentunnel is
er eerder een afrit beschikbaar om de te hoge voertuigen om te leiden.
29. Waarom zijn de vluchtdeuren niet 2 meter 10 hoog zoals vereist is, maar
slechts 1 meter 90; kan dit te maken hebben met het feit dat er extra asfalt in de
Roertunnel is gestort?
29. Van de 44 vluchtdeuren in de Roertunnel zijn er 6 stuks 5 centimeter te laag.
Dit is bekend bij het gemeentelijk bouwtoezicht en er wordt met de gemeente
overlegd over een goede technische oplossing.
30. Wie draagt de kosten voor het extra asfalt dat in de Roertunnel is gestort?
30. De kosten van het extra asfalt worden door de opdrachtnemers betaald.
31. Waarom is er in de Roertunnel niet overal een bereik voor mobiele telefoons?
31. In beide tunnels is via alle providers mobiele telefonie mogelijk.
32. Deelt u de opvatting dat een mobiele telefoon een belangrijke
veiligheidsvoorziening van burgers kan zijn en dat het daarom voor de hand ligt
om overal in Nederland auto- en treintunnels te voorzien van antennesystemen?
32. De mobiele telefoon is in tunnels niet noodzakelijk als veiligheidsvoorziening
en het belang hiervan voor de veiligheid moet niet overschat worden. Er zijn
andere voorzieningen in de tunnel waarmee incidenten kunnen worden
gedetecteerd.
RWS verleent echter altijd medewerking indien een provider, ten behoeve van
mobiele telefonie, gebruik wil maken van de in de tunnels aanwezige HF-
installatie. Dit is met enkele beperkte technische aanpassingen te effectueren,
maar aangezien het hier gaat om de communicatie-infrastructuur van een derde
partij neemt RWS hierin niet het voortouw.
33. Is het `integrale testprogramma', dat volgens brief 31700 A nr. 7 zou worden
uitgevoerd na afronding van de fysieke bouw, inmiddels uitgevoerd? Zo ja, wat
zijn de resultaten daarvan?
33. Nee, in ieder geval zullen tot met de definitieve openstelling nog testen
plaatsvinden.
34. Waarom moeten er ruim een jaar na de geplande oplevering nog onderdelen
worden afgebouwd en wanneer zijn deze afbouwperikelen opgelost?
34. Zoals bekend heeft de complexiteit in de samenhang tussen de verschillende
installaties de voortgang van de afbouw van de tunneltechnische installaties
belemmerd. Het betreft dan met name het besturingssysteem.
Pagina 8 van 13
Bij de lopende analyses is de optie naar voren gekomen om voor de
Datum
verkeerssignalering gebruik te maken van een standaard oplossing, zoals die ook
elders in Nederland wordt toegepast. Deze standaard oplossing komt in de plaats Ons kenmerk
van de tot nu toe voorziene maatwerkoplossing waarbij verkeerssignalering en RWS SDG
prod2009/485/77282
tunnelbediening in één geïntegreerd besturingssysteem wordt ondergebracht.
Door hier gebruik te maken van een stuk proven technology gaat het risicoprofiel
omlaag, waardoor de afbouwplanning betrouwbaarder wordt en de
veiligheidsbeoordeling op dit punt minder problemen op zal leveren.
35. Moet uit de formulering van de heer Beguin (hoofdingenieur-directeur van
Rijkswaterstaat Limburg) "De restpunten met een gevolg voor de afbouw en
veiligheid van de tunnel worden met de omgeving gedeeld.", in zijn brief d.d. 17
februari 2009 aan de burgemeester van Roermond, worden afgeleid dat er ook
restpunten zijn die niet met de omgeving worden gedeeld? Zo ja, kunt u deze
punten toelichten?
35. Restpunten worden met de aannemer besproken. Als er restpunten zijn die
relevant zijn voor de afbouw en de veiligheid dan worden die besproken met de
gemeente als zijnde het bevoegd gezag vanuit het Bouwbesluit c.q. de Tunnelwet.
Restpunten die in dit opzicht niet relevant zijn, bijvoorbeeld kleine restpunten in
facilitaire ruimten, worden niet op de agenda geplaatst.
36. Wie draagt nu de kosten voor de verdere afbouw van de tunnels?
36. Het Rijk als opdrachtgever draagt de kosten van de bouw tot en met de
oplevering.
De aandacht is thans gericht op de finale openstelling.
Hierbij wordt, naar aanleiding van het advies van het bureau Horvat en Partners
dat ik u gezonden heb met mijn brief van 12 maart 2009, gewerkt met
"probleemmanagement in plaats van contractmanagement". Hierbij past het om
met elkaar tot nadere afspraken te komen die voorkomen dat de noodzakelijke
samenwerking wordt gehinderd door de contractuele discussie.
Dit neemt niet weg dat ik mij het recht voorbehoud om te bezien of het nodig is
om nader overleg te hebben met de aannemer of arbitrage of rechterlijke
tussenkomst in te roepen na de afbouw en openstelling.
37. Kunt u uiteenzetten hoe Rijkswaterstaat haar controletaak heeft uitgeoefend
tijdens de bouw van de tunnels?
37. De opdracht van de bouw van de tunnels is gesplitst in twee Design &
Construct contracten. Eén contract voor de civiele werkzaamheden en één
contract voor de verkeers- en tunneltechnische installaties.
Voor beide contracten is de contractbeheersing uitgevoerd volgens de werkwijze
van systeemgerichte contractbeheersing. Hierbij zijn op basis van de
geïnventariseerde risico's de kwaliteitssystemen, de processen en de producten
van de opdrachtnemer getoetst.
Bij de toepassing van D&C houdt de opdrachtgever bewust afstand tot het
ontwerp en de detaillering.
In de, aan uw Kamer, toegezonden Audit Vertraging Tunnelcontract A73 Zuid treft
u een beschrijving en de analyse van de toepassing van het D&C met
systeemgerichte contractbeheersing bij de A73 tunnels.
Pagina 9 van 13
38. Kunt u een overzicht geven van welke bestuurlijke en ambtelijke gesprekken
Datum
hebben plaatsgevonden tussen gemeente, provincie en Rijk en kunt u de Kamer
de verslagen van deze gesprekken doen toekomen? Ons kenmerk
RWS SDG
prod2009/485/77282
38. Ik ben bereid u de verslagen van de bestuurlijke overleggen toe te zenden
zodat deze vertrouwelijk ter inzage worden gelegd voor de leden van uw Kamer.
De verslagen worden "vertrouwelijk" verstrekt omdat de verslagen, afzonderlijk
en in onderling verband bezien, informatie bevatten over opvattingen (en daartoe
aangevoerde argumenten) van één of meer vertegenwoordigers van de bij het
overleg over het project betrokken bestuursorganen.
Het is naar mijn oordeel van groot belang dat zij vrijelijk de mogelijkheid hebben
en behouden om hun opvattingen te uiten zonder dat zij daarmee naderhand
worden geconfronteerd.
Gelet hierop en ook op de omvang van de gebundelde verslagen, verzoek ik u
om de gebundelde verslagen van het bestuurlijk overleg vertrouwelijk ter inzage
te leggen bij uw Kamer.
Voor uw kennisname van de bestuurlijke overwegingen en besluiten voegen de
ambtelijke verslagen geen informatie toe. De ambtelijke overleggen dienden
immers ter voorbereiding op de beraadslaging in de bestuurlijke overleggen en
derhalve acht ik het integraal verstrekken van de verslagen van het ambtelijk
overleg niet passend.
39. Kunt u uiteenzetten hoe u de voortgang van dit project in de gaten heeft
gehouden en op welk(e) moment(en) uw ministerie heeft ingegrepen of
bijgestuurd?
39. Ik heb me vanaf het moment dat bleek dat het project niet tijdig opgeleverd
kon worden, door de DG RWS periodiek laten informeren. Vervolgens heb ik de
zorg voor de aansturing bij de RWS op het hoogste niveau belegd. En ik heb om
opties gevraagd voor de afbouw en met de aannemer gesproken.
Er zijn in overleg met de regio maatregelen getroffen om de
verkeersdoorstroming goed en veilig te waarborgen.
Intussen zijn er al verbeteringen op basis van de second opinion doorgevoerd
zoals het aanstellen van een regisseur, het overgaan van contractmanagement op
probleemmanagement, etc. De DAD heeft in mijn opdracht onderzoek verricht.
Ook zijn er in mijn opdracht second opinions verricht door Horvat & Partners.
Over de uitkomsten hiervan en de door mij ingang gezette verbeteracties, heb ik
uw Kamer op de hoogte gesteld met mijn brieven van respectievelijk 14 juli 2008,
10 oktober 2008 en van 12 maart 2009.
40. Kunt u uiteenzetten hoe u denkt dat de bij de tunnels in de A73 opgetreden
problemen in de toekomst voorkomen kunnen worden?
40. Ten aanzien van de A73 gaat het projectteam precies na welk werk er
noodzakelijkerwijs nog moet gebeuren, welke testen nodig zijn en welke risico's
er nog resteren. Dit beeld wordt gevalideerd door Horvath. Onderdeel van dit
proces zal zijn om te bezien of er deelsystemen achterwege gelaten of
vereenvoudigd kunnen worden, met behoud van het hoge veiligheidsniveau.
In het algemeen is een belangrijke les om vanaf het begin voldoende zicht te
hebben op de risico's die verbonden zijn aan dergelijke technisch complexe
projecten. Problemen zoals opgetreden bij de A73 kunnen in de toekomst
Pagina 10 van 13
voorkomen worden door te kiezen voor technisch minder complexe systemen met
Datum
beproefde technologie of bij nieuwe technologie vanaf het begin van het
project realistisch alle risico's op tafel te leggen. Daarnaast zal ik door bij Ons kenmerk
dergelijke projecten vooraf bezien in hoeverre de toepassing van complexe RWS SDG
prod2009/485/77282
technische systemen (wettelijk) noodzakelijk is.
Verder treft RWS in mijn opdracht een aantal maatregelen om in de toekomst te
komen tot een beheerst proces van realisatie:
- Versterking van de sturing door RWS op de aanpak van de tunneltechnische
installaties bij infrastructurele projecten waarin een tunnel is opgenomen. Het
gaat hier om de sturing vanuit zowel het projectniveau als vanuit het
lijnmanagement op het bestuurlijk niveau van de opdrachtnemers.
- Kennismanagement waarbij bij andere complexe projecten de ervaringen met de
A73 worden ingebracht.
- Ik heb een tijdelijke organisatie `Taskforce Tunnels' opgericht. Deze taskforce
bestaat uit een multidisciplinair RWS-team waarbij tevens kennis en expertise uit
de markt wordt ingezet om de gewenste beheersing te bereiken.
- Ook worden de aanbevelingen van de DAD en van Horvat bij komende projecten
in acht genomen. De rapporten met deze aanbevelingen heb ik u toegezonden
met mijn brieven aan uw Kamer van respectievelijk 14 juli 2008 en 12 maart
2009.
Overigens wil ik benadrukken dat de sluitingen van de tunnels in de A73 met
name worden veroorzaakt door meldingen van te hoge vrachtwagens. Het beeld
dat de tunnels continue gesloten worden wegens onregelmatigheden, is derhalve
niet correct. Het aantal meldingen van te hoge vrachtwagens ligt bovendien aan
de onderkant van de gemiddelden voor Nederlandse tunnels.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
Pagina 11 van 13
Bijlage 1: Overzicht deelinstallaties
Datum
Ons kenmerk
alato t i RWS SDG
ng prod2009/485/77282
slu ni
t,n be rgun
uwo ve
orme B
n t
bouw
RWS- n hee en
et
Vereiste deelinstallaties naar bron t eni lw WIT
slu nne
be orm f
Tu
uwoB , deti
et k u k A73 con
lw ieifc ieifc
nne
Tu Spe Spe
Energievoorziening
Openbare nutsvoorziening ja BB art 5.6
Aarding- en bliksembeveiliging ja
Laagspanningsverdeelinrichting ja
No-break installatie, dienstgebouw ja
No-break installatie, buiten ja
Middenspanningsinstallatie ja
Verlichting
Tunnelverlichting ja BB art 5.8
Verlichting Middentunnelkanaal ja BB art 5.9
Openbare verlichting ja
Vluchtdeurverlichting ja
Pompkelders, overdruk, etc
Pompinstallatie hoofdpompkelders ja
Pompinstallatie middenpompkelders ja
Tunnelventilatie ja BB art 5.49
Zichtmeting ja
Overdrukinstallatie pompkelders ja
Overdrukinstallatie vluchtgang ja
Verkeersinstallatie
Verkeersinstallatie & signaleringsportalen
Verkeerssignalering ja
Snelheid discriminatiesysteem (SDS) ja BARVW art 9
Hoogte detectie ja
Aflsluitbomen ja
Verkeerslichten ja
Pagina 12 van 13
Verplaatsbare middenberm beveiliging
ja Datum
Schuifhek wildrooster ja
Bijzondere borden ja BARVW art 16 Ons kenmerk
RWS SDG
Calamiteiten doorsteken (CaDo) ja prod2009/485/77282
Brandblusinstallaties
Brandblusinstallatie in tunnels ja BARVW art 13
Signaleringen hulpposten ja
Hulpposten ja BB. art 5.39
Vorstbeveiliging brandblusinstallatie ja
Communicatie
CCTV-installatie ja BARVW art 9
HF-installatie ja BARVW art 11
Luidsprekerinstallatie ja BARVW art 11
Intercominstallatie ja BARVW art 8
Telefooninstallatie ja
Digitale harddisk recording ja
Gebouw installaties
Gebouw installaties, algemeen ja BB
Klimaatinstallaties dienstgebouwen ja BB
Beveiliging en bewaking dienstgebouwen ja BB
Licht- en krachtinstallatie dienstgebouwen ja BB
Brandmeld- installatie dienstgebouwen ja BB
Brandblus voorzieningen dienstgebouwen ja BB
Sanitaire installatie dienstgebouwen ja BB
Waarschuwingsinstallatie ja BB
Bediening en bewaking Algemeen
Besturingssysteem ja
Lokaal transmissie netwerk ja
Glasvezelkabel naar VCZN ja
VCZN (verkeerscentrale te Geldrop) ja BARVW art 9
Centrale lokale bediening ja
Overige installaties
Centrale deurontgrendelings installatie ja
Kabel- en leiding trace ja
Specifiek A73 conform WIT en bouwvergunning
Verkeersgeleide- en evacuatie verlichting ja
Water mist systeem (WMS) ja
Lineaire temperatuur detectie ja
LEL (lowest explosion level) installatie ja
Druk Lucht Schuim installatie (DLS) ja
Rook Vlam Detectie installatie (RVD) ja
Brandweer paneel ja
Bediening/besturing WMS en DLS ja
Pagina 13 van 13
Ministerie van Verkeer en Waterstaat