Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaartnota
Concurrerende en duurzame luchtvaart
voor een sterke economie

In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een neergelegd op de ontwikkeling van Nederland. gericht op een innovatieve, concurrerende en economie en op een duurzame leefomgeving. Een economie is nodig om onze welvaart ook bij toenemende concurrentie te waarborgen.
Om deze ambities waar te maken is de internationale bereikbaarheid van ons land een belangrijke voorwaarde Daarbij is de kwaliteit van het internationale
verbindingennetwerk essentieel. Het moet een dat met haar bestemmingen en frequentie aansluit behoeften van de regionale en Nederlandse economie. Dit netwerk, in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart, staat centraal in deze nota.
© april 2009

Samenvatting
Luchtvaartnota

2 | Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame

Samenvatting Luchtvaartnota functie voor de internationale bereikbaarheid van
In het Coalitieakkoord heeft het kabinet een duidelijke visie neergelegd op de ontwikkeling van Nederland. Deze visie is gericht op een innovatieve, concurrerende en onderne- mende economie en op een duurzame leefomgeving.
Een dergelijke economie is nodig om onze welvaart ook bij toenemende concurrentie te waarborgen. op zichzelf. Het kabinet streeft ook naar een duurzame Om deze ambities waar te maken is de internationale bereikbaarheid van ons land een belangrijke voorwaarde. Daarbij is de kwaliteit van het internationale verbindingen
netwerk essentieel. Het moet een netwerk zijn, dat met haar bestemmingen en frequentie aansluit bij de behoeften van de regionale en Nederlandse economie. Dit netwerk, in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart, staat centraal in deze nota. spelen hierin mee. Daarnaast stelt de Nederlandse Een concurrerende economie De concurrentiekracht van Nederland kenmerkt zich door een gunstige geografische ligging, de aanwezigheid van twee grote mainports, een brede infrastructuur voor alle modaliteiten, een goed vestigings- en kennisklimaat en een sterke positie en expertise op het gebied van transport en logistiek. Tegelijkertijd zien we dat de mondialisering van activiteiten verder toeneemt en dat er over de hele wereld een verschuiving plaatsvindt van economische activiteiten. Deze ontwikkeling vraagt om een duidelijke positionering van Nederland. Die krijgt vorm in de ambitie van het kabinet om de verbindingsplaats in Europa te zijn waar nationale en internationale bedrijven hun `global
ambitions' kunnen realiseren. Dat past bij de integrale keuzes van het kabinet in de Structuurvisie Randstad 2040 voor een concurrerende en duurzame Europese topregio en de in dat verband benoemde internationale ruimtelijk- economische krachten. heeft Nederland met Schiphol een kwalitatief goede Om een dergelijke vestigingsplaats te zijn van formaat en te behoren tot de meest concurrerende economieën ter wereld - is de luchtvaart voor Nederland van cruciaal belang. Deze maakt het mogelijk onderdeel te zijn van de wereld- wijde economische activiteiten en ontwikkelingen. Daarnaast stimuleren de luchthavens de economie door, direct en indirect, werkgelegenheid te creëren (de luchtha- ven als vestigingsplaatsfactor). Met name Schiphol brengt als knooppunt van verbindingen veel internationale bedrijvigheid met zich mee. Daarbij is niet alleen het aantal vluchten van belang, maar vooral de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk. afhankelijk van transferpassagiers.
De mainport Schiphol heeft dus, samen met de mainport Rotterdam, een grote invloed op de economische ontwikke- ling van Nederland, en in het bijzonder van de Randstad als concurrerende topregio. Maar ook de luchthavens van nationale betekenis dragen bij aan een sterke ruimtelijk- Luchtvaartnota

voor een aantal uitdagingen. Zo zijn er verschillende ontwikkelingen gaande die het nodig maken om het tot nu toe gevoerde beleid te herijken en nieuwe wegen Om de juiste beleidskeuzes te kunnen maken is het nodig deze ontwikkelingen in, en de effecten van, de luchtvaart in samenhang te bekijken. Doel is om ervoor te zorgen dat problemen van nu worden opgelost en tegelijkertijd lange termijnambities worden gerealiseerd. streeft het kabinet nadrukkelijk naar een optimale De belangrijkste ontwikkelingen:
· Demondiale vraag naar luchtvaart zal na de huidige dip, die mede het gevolg is van de economische crisis, op de lange termijn naar verwachting stijgen. De lange termijn- vraag wordt beïnvloed door de mondialisering, de liberalisering, de opkomst van nieuwe economische
centra, de toenemende internationale concurrentie tussen stedelijke agglomeraties, de toename van de wereldbevol- king en de groei van het toerisme. Hoge brandstofkosten, een krimpende economie, aandacht voor klimaat en regionalisering kunnen deze groei tijdelijk afvlakken. 2008 was al sprake van een dalende vraag naar luchtver- voer, die in eerste instantie vooral veroorzaakt werd door hoge prijzen als gevolg van een extreme piek in de olieprijzen en vervolgens werd veroorzaakt door de economische crisis. Deze neerwaartse ontwikkeling wordt in 2009 gecontinueerd door de wegvallende vraag als gevolg van de doorzettende economische crisis. Perioden van negatieve vraagreacties hebben hun weerslag op de financiële resultaten van de luchtvaartindustrie, een bij uitstek conjunctuurgevoelige sector. aan luchtvaartambities. De ontwikkelingen rond
· Hetbelang van klimaat, milieu, ruimtelijke ordening neemt voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart verder toe. Innovatie speelt een belangrijke rol bij de reductie van de externe effecten van de luchtvaart. Voor de ruimtelijk-economische kracht van Nederland is de ontwikkeling van Schiphol van groot belang. werk is vaak een reden voor bedrijven om zich
· DeNederlandseluchtvaartkenteenhoogveiligheidsni- veau. Veiligheid van de luchtvaart verdient blijvende aandacht van alle partijen, zoals ook is aangetoond door het ongeluk in 2009 met een Boeing van Turkish Airlines. behoefte geldt voor het verzenden en ontvangen van
· Deliberalisering in de luchtvaart zet door. Samen met de toenemende consolidatie (van vooral luchtvaart- maatschappijen) heeft dit invloed op de netwerkkwaliteit van Nederland. Onder druk van de liberalisering van de markten en de toenemende concurrentie, vormen luchtvaartmaatschappijen grensoverschrijdende allianties. Deze invloed kan een bedreiging vormen voor de luchtvaart in Nederland, maar biedt ook nieuwe kansen. aangeboden èn dat de luchtvaart hoge prestaties
· Metdestijgendevraagnaarluchtvaartendeuitbreiding van routenetwerken vindt er een grotere concurrentie 4 | Luchtvaartnota

ten. En vanuit sociale optiek gaat het om een luchtvaart met hoge ambities als het gaat om de kwaliteit die geboden wordt aan consumenten en omwonenden, van nu en de toekomst. concretiseren op de korte termijn, maar zijn Ambities Voor de middellange termijn heeft het kabinet ambities geformuleerd die richtinggevend zijn voor het met 2020. De economische crisis maakt het daarnaast noodzakelijk om ook een ambitie voor de korte termijn, tot en met 2012, te formuleren. De ambities voor deze periodes luiden als volgt: heidssysteem het beste van de wereld.
Voor de periode tot en met 2012:
· DeNederlandseluchtvaartkomtmeteenrelatieve voorsprong uit de economische crisis. voordelangetermijn(2050)hoorttezijnertijdookeen
Voor de periode tot en met 2020:
· DeNederlandseluchtvaartspeeltgoedinopderelevante (internationale) ontwikkelingen en blijft (daardoor) internationaal concurrerend.
· DenetwerkkwaliteitinNederlandbehoorttotdetop5 van Europa.
· Hetnetwerkvaneenluchthavenbevatdeconnectiviteit die past bij de gewenste ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio, en vice versa.
· NederlandisviadeluchthavenSchipholendeluchtha- vens van nationale betekenis direct verbonden met de belangrijkste (nieuwe) economische centra in de wereld.
· Nederlandbehoortmondiaaltotdetop5ophetgebied van luchtvaartveiligheid.
· Schipholenzijngebruikerszijnkoploperophetgebied van milieuvriendelijke luchtvaart (wat betreft geluid en brandstofgebruik).
· NederlandzetzichviadeEuropeseUnie(EU)inom uiteindelijk met andere delen van de wereld te komen tot een mondiaal emissiehandelssysteem waaraan de luchtvaartsector deelneemt.
· Schipholhandhaaftenverbetertwaarmogelijkhet huidige niveau van relatief weinig ernstig geluidsgehin- derden ten opzichte van andere grote Europese luchthavens.
· DeluchtvaartinNederlandbehoorttotdetopwatbetreft de kwaliteit van de dienstverlening voor passagiers en vracht.
· NederlandlooptbinnenEuropavooropinhettoepassen van het flexibel en optimaal gebruik van het luchtruim voor zowel civiele als militaire luchtvaart.
· MededoordesterkeinzetvanNederlandin(inter) gecompenseerd (bijvoorbeeld door emissierechten nationaal verband is er een volledig geïntegreerd Europees luchtruim en een effectief en efficiënt ATM- systeem. De Nederlandse luchtverkeersleidingorganisa- ties (ANSP's) hebben een sterke functie hierin. eigen activiteiten van Schiphol (energieverbruik, wagenpark, busproduct airside, de eigen vliegreizen keer van Schiphol medewerkers).
Luchtvaartnota

Om een bijdrage te leveren aan het maatschappelijk doel, heeft het kabinet een strategie bepaald. Deze strategie is gericht op het realiseren van de gewenste netwerkkwaliteit (vanwege de waarde hiervan voor de Nederlandse economie en het vestigingsklimaat) gecombineerd met een concurre- rende en duurzame luchtvaart. Dit vergt van verschillende partijen een continue gezamenlijke inspanning. De verschillende factoren die bepalend zijn voor het realiseren van de geambieerde netwerkkwaliteit (zoals marktontwik- kelingen, benodigde capaciteit en selectiviteitmaatregelen) zullen worden gemonitord, besproken en bijgestuurd in de uitvoering van het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. het kader van het totale pakket aan kostenreducerende Verder is de strategie van het kabinet gericht op het scheppen van de juiste voorwaarden waaronder de luchtvaartpartijen in samenspraak met hun stakeholders de geformuleerde ambities kunnen bereiken. Dit voorwaardenscheppende beleid bestaat uit drie pijlers: kabinet in de komende periode een serieuze inzet om de
1. Concurreren: optimale concurrentievoorwaarden Ten behoeve van een optimale netwerkkwaliteit zet het kabinet in op het bevorderen en optimaliseren van concurrentievoorwaarden en markttoegang. Ten aanzien van concurrentievoorwaarden zal het kabinet inzetten op een behoud van het level playing field met name binnen Europa. Daarnaast blijft Nederland mondiaal krachtig werken aan het verder ontwikkelen van een zo open mogelijkeluchtvaartmarkt.Gegevendehuidigetrendsinde mondiale luchtvaart zoals een versnelde consolidatie zal het kabinet komen tot een aanscherping van het beleid. Dit met de herziening en upgrade van de Nota Vergunningenbeleid, het opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek en de evaluatie van het onderdeel inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol in de Wet Luchtvaart.

Een optimale netwerkkwaliteit is alleen in stand te houden als verbindingen concurrerend kunnen worden aangebo- den. Daarvoor is het nodig dat de luchtvaartpartijen consumenten een product kunnen bieden tegen een concurrerend prijs/kwaliteitsniveau. En dat luchtvaartmaat- schappijen graag op de Nederlandse luchthavens willen vliegen. De kwaliteit van het luchtvaartproduct is een primaire verantwoordelijkheid van de luchtvaartpartijen en komt tot uiting in de kwaliteit van de dienstverlening door de luchthaven, luchtvaartmaatschappijen en de luchtver- keersleiding. Ten aanzien van het borgen van de consumen- tenbelangenwordteenGeschillencommissieingesteld.Het Rijk zal deze ondersteunen en ook bezien of er een Europese Geschillencommissiekanwordeningesteld. Bij het afstemmen van vraag en aanbod geldt dat het Het kabinet ziet het belang van de concurrentiepositie van Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelas- 6 | Luchtvaartnota

den verkeer, in combinatie met een gerichte ontwikkeling van de luchthavens van nationale betekenis: aangegeven bereid te zijn om de vragen, die het Het belangrijkste uitgangspunt voor de ontwikkeling tot en met 2020 is de kabinetsreactie op het Aldersadvies voor de ontwikkeling van Schiphol op middellange termijn. Het kabinet gaat de volgende afspraken effectueren:
· Maximaal510.000vliegtuigbewegingenopSchipholtot en met 2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewe- gingen in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00en7.00uur).
·Creërenvandemogelijkheidom70.000vliegtuigbewe- gingen op luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie Eindhoven en Lelystad) te accommoderen. De daadwerkelijke invulling zal afhankelijk zijn van de marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt om zich te verplaatsen.
· Accommoderenvan70.000vliegtuigbewegingenop luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie Eindhoven en Lelystad).
· Invoeringnaeersttweejaarteexperimenterenvan een nieuw normen- en handhavingsstelsel (gebaseerd op geluidspreferentieel vliegen).
· Uitvoeringvandetakengerichtophinderbeperkingen verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn vastgelegd in convenanten. Rijk, Schiphol en provincie Noord-Holland investeren elk 10 miljoen in omgevings- kwaliteit van enkele zwaar geluidsbelaste gebieden rond Schiphol.
· Invoeringna2020vanhet50/50-beginselvoorhet nieuwe handhavingsstelsel.
Het mogelijk maken van deze selectieve ontwikkeling Inverbandmetdeopgaveomin202070.000vliegtuigbe- wegingen te accommoderen op Eindhoven en Lelystad, heeft het kabinet de heer Alders gevraagd om voor deze twee luchthavens met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en andere belanghebben- den uit de regio voor de zomer van 2009 een advies uit te brengen aan het kabinet. De heer Alders is verzocht om in te gaan op de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de luchthavens, de wijze samen met de regio's invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en over de steun voor dit voorstel in de regio. Van de opgave van 70.000vliegtuigbewegingenis35.000voorzientotenmet 2015ennogeenscirca35.000totenmet20203. Het kabinet gaat tot en met 2020 ook uit als richtgetal van een gelijkwaardige verdeling van het verkeer over Eindhoven en Lelystad(dus35.00035.000vliegtuigbewegingen),waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde aanpak, die past bij de verbinding van lucht- en landzijdige ontwikkeling van 3 De aantallen zijn afhankelijk van de marktontwikkeling maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) om een selectieve ontwikkeling van Schiphol te stimuleren. Luchtvaartnota

luchthavens met de luchthavens daarin als spil (in lijn met het advies van de Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens (Commissie ROL)). sterk voor krachtige en kansrijke uitkomsten van de Voor een optimale internationale bereikbaarheid is ook de luchtzijdige bereikbaarheid cruciaal. Hierbij gaat het om het adequaat en veilig accommoderen van civiel en militair luchtverkeer. In het directe gebied rond de luchthavens zal via optimalisaties en experimenten verder ingezet worden op het realiseren van een hoge piekuurcapaciteit voor het transferproduct op Schiphol en het beperken van de hinder voor omwonenden. Verder van de luchthavens betreft de opgave voor het luchtruim het optimaler gebruik van het luchtruim, zodanig dat capaciteit wordt verhoogd, substantieel worden verlaagd, hinder aan de grond wordt beperkt en veiligheid voldoende is geborgd en de luchtver- keersdienstverlening plaatsvindt op een kostenefficiënte manier. Dit speelt op zowel nationale als Europese schaal. Nationaal zal het Rijk zich sterk maken voor het flexibel (civiel/militair) gebruik van het Nederlandse luchtruim. Europees is het kabinet groot voorstander van de doelen die worden gediend met de Single European Sky (SES). Nederland zal zich dan ook sterk inzetten voor de totstandkoming van de SES, waar het Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) een essentieel onderdeel van is. FABEC betreft samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisaties, die moet leiden tot een stroomlijning van allerlei procedures, kortere routes, minder uitstoot van CO2 en kosteneffic FABEC dient uiterlijk in 2012 gerealiseerd te zijn. in resultaten wil het kabinet vooral de gezamenlijke 3. Excelleren: duurzame kwaliteit en veiligheid Het kabinet is trots dat de Nederlandse luchtvaartpartijen mondiaal hoog scoren op de duurzaamheidslijsten. Het kabinet vindt dat Nederland deze positie ook met de toenemende Europese en mondiale prestatiedruk op duurzaamheidsgebied moet vasthouden. Het kabinet wil zo dat de (huidige) voortrekkersrol van de Nederlandse luchtvaartpartijen op gebied van duurzaamheid niet alleen zal resulteren in een sterkere concurrentiepositie voor de Nederlandse Luchtvaart, maar ook dat het ook als sterk exportproduct dienst kan doen. kunnen functioneren en waarbij alle partijen in de Excelleren door zuiniger, schoner, stiller en veiliger te vliegen maakt het luchtvaartproduct aantrekkelijk en zorgt ervoor dat de hinder van luchtvaart en de risico's voor gebruikers en omwonenden zo veel mogelijk worden beperkt. Daarbij gaat het om risico's op het gebied van geluid, milieu, gezondheid en (externe)veiligheid. Zowel gebruikers als omwonenden hebben baat bij een duurzame luchtvaart. Het kabinet streeft naar een evenwicht tussen macro-economische en andere maatschappelijke belangen zoals milieu en veiligheid. Het toepassen van duurzame kwaliteit is voor de luchtvaart de beste manier ontwikkelen in balans met de omgeving. en Schiphol: naar een creatieve confrontatie'.
8 | Luchtvaartnota

omdat zoals gezegd het Rijk zelf niet kan zorgen voor de benodigde resultaten, maar hooguit kan zorgen dat partijen (in gezamenlijkheid en met hun stakeholders) die resulta- ten nastreven. Anderzijds zijn de andere partijen van het Rijk, omdat die als enige in staat is om in bepaalde (veelal formele) aspecten zoals regelgeving te voorzien. Hier ligt een erkenning dat het Rijk ook een partij is in de realisatie van de gestelde ambities. Om de gezamenlijke doelrealisatie te stimuleren worden door het kabinet de volgende acties in gang gezet: (1) doorgaan met het gebruik van doelgerichte structuren, zoals de Alderstafels, (2) starten van een brede lyse om te bezien of en hoe prestatiesturing geïntroduceerd voor luchtvaartpartijen en (3) effectieve(re) prikkels in de bestaande regelgeving. Internationale oriëntatie
Het kabinet zet in op een krachtig, consistent beleid dat gericht is op een level playing field Nederlands belangen goed worden gediend. Ook onder- steunt het Rijk bestaande en nieuwe internationale samenwerking door luchtvaartpartijen. Zo is het in navolging van de fusie Air France/KLM, voorstander de bereikte vergaande samenwerking tussen Schiphol en Aéroports de Paris. Op die manier kunnen veel beter gefaciliteerd worden, doordat onder meer product kan worden geboden voor Air France/KLM, grootste deel van het verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt. Ook kan Schiphol met deze samenwerking beter inspelen (ten opzichte van zijn concurrenten) op de opkomende markten in met name het Midden-Oosten en het Oosten. Ook tussen de Europese luchtverkeersleidin organisaties is verdere internationale samenwerking het grootste belang (in het kader van FABEC). meest effectieve samenwerkingsvorm tussen de luchtver- keersleidingorganisaties te komen, moeten de delijke lidstaten gezamenlijk de juiste (organisatoris juridische en inhoudelijke) voorwaarden stellen.
Ten slotte: afbakening in de Luchtvaartnota
De Luchtvaartnota is primair gericht op de verdere keling van de civiele luchtvaart. Daar waar relevant de ontwikkelingen van de militaire luchtvaart De Luchtvaartnota maakt onderscheid tussen de periode tot en met 2020 en de periode daarna (2040). Voor de periode tot en met 2020 maakt het kabinet concrete richtinggevende keuzes, in lijn met het Aldersadvies7. Binnen de periode tot en met 2020 besteedt het kabinet specifiek aandacht aan de effecten van de economische crisis op de luchtvaart. Acties en afspraken zullen zich richten op de periode tot 2012.
7 Aldersadvies, Tweede Kamer 2008-2009, 29665, Luchtvaartnota

10 | Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame

INHOUD

Samenvatting Luchtvaartnota
1 Inleiding
1.1 Aanleiding voor de nota
1.2 Doel, inhoud en totstandkoming van de nota 14

1.3 Beleidskaders
15

1.4 Samenhangvandezenotametlopendebeleidstrajecten
1.5 Leeswijzer
18

2 Context van de Nederlandse luchtvaart
2.1 De ambities van het kabinet
21

2.2 Belang van luchtvaart voor de Nederlandse economie
2.3 KenmerkenvandeNederlandseluchtvaart
2.4 Schets van de belangrijkste internationale die de luchtvaart beïnvloeden
3 Doel, ambities en strategische keuzes 3.1 Het doel van het luchtvaartbeleid
33
3.2 De ambities van het luchtvaartbeleid 3.3 Verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwalit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart 3.4 Eenduurzameluchtvaart 3.5 Voorwaardenscheppendbeleidomhetbeoogdedoeltebereiken
4 Concurreren 4.1 Inleiding 4.2 Bevorderen en optimaliseren concurrentie en markttoegang 4.3 Sturenopkwaliteit 4.4 Sturenopkosten
5 Accommoderen 5.1 Ruimtevoorontwikkelingopenrondluchthavens
53
5.2 Luchthavensinperspectiefvangebiedsontwikkeling 5.3 Luchthavensinperspectiefvanhetnetwerk 5.4 Gerichteontwikkelingvanluchthavens 5.5 Goedelandzijdigebereikbaarheid 5.6 Goedeluchtzijdigebereikbaarheid 5.7 GerichteaccommodatieGeneralAviation
6 Excelleren 6.1 Inleiding 6.2 Nationaleeninternationaleeffecten:klimaatenCO2-uitstoot 6.3 Regionaleeffecten:geluids elasting,kwaliteitleef b o
natuur en ruimtelijke ordening 6.4 Lokaleeffecten:luchtkwaliteitengrondgeluid 6.5 Borgenhoogniveauveiligheid 6.6 Inzettenopkenniseninnovatie Bijlagen
7 Coöpereren 7.1 Inleiding
107 Bijlage A 7.2 Uitgangspuntenbesturingsmodel 7.3 Internationalesamenwerkingenregelgeving 7.4 Nationalesamenwerkingenregelgeving 7.5 Regionaal/lokaal 7.6 Besturingperluchtvaartpartij

Luchtvaartnota

1 Inleiding

In de Luchtvaartnota zet het kabinet zijn visie vaart voor de komende twintig jaar. In dit hoofdstuk voor deze nota. Vervolgens wordt het doel, de ervan besproken. De beleidskaders voor deze nota graaf 3 en in paragraaf 4 de samenhang met de De inleiding sluit af met een leeswijzer voor de nota.

12 | Luchtvaartnota

In de Luchtvaartnota zet het kabinet zijn visie uiteen op de Nederlandse luchtvaart voor de komende twintig jaar. In dit hoofdstuk volgt eerst de aanleiding voor deze nota. Vervolgens wordt het doel, de inhoud en de totstandkoming ervan besproken. De beleidskaders voor deze nota zijn opgenomen in paragraaf 3 en in paragraaf 4 de samenhang met de lopende beleidstrajecten. De inleiding sluit af met een leeswijzer voor de nota. en motiveert internationale bedrijven om zich hier te vestigen12. De mainport Schiphol met zijn hoogwaardige
1.1 Aanleiding voor de nota daarom van groot belang voor de maatschappelijke en In2007brachthetkabinetdekamerbriefBeleidsagenda Schiphol8 uit. Hierin zegde het kabinet toe een beleidsvisie te formuleren op de luchtvaart in Nederland. Deze visie was al in grote lijnen geschetst in het Coalitieakkoord. De uitwerking hiervan is opgenomen in de Luchtvaartnota. gevestigde luchtvaartmaatschappijen en de LVNL, De Luchtvaartnota heeft dus een duidelijke formele aanleiding. Deze aanleiding staat natuurlijk niet op zichzelf. De huidige Nederlandse luchtvaart is volop in beweging (liberalisering, consolidatie, schaalvergroting in een krimpende economie) en het belang ervan voor de economie is groot. Op dit moment heroriënteren lucht- vaartpartijen zich op hun rol en strategie. Juist nu is het belangrijk dat het kabinet op basis van een samenhangende visie richtinggevende keuzes voor de toekomst van de luchtvaart maakt, op alle relevante aspecten (economie, veiligheid, milieu). De visie en de gemaakte keuzes zijn opgenomen in deze Luchtvaartnota, die daarmee tevens input is voor de heroriëntatie door andere partijen. af te wegen, van economische belangen tot milieu,
Eerder stelde het kabinet in aanvulling op de Nota Ruimte in de Structuurvisie Randstad 2040 het integrale lijke kader op hoofdlijnen vast, ook voor de verdere ruimtelijke ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. De Luchtvaartnota en de Structuurvisie Randstad 2040 geven hiermee samen op hoofdlijnen richting aan de verdere ontwikkeling van Schiphol in de komende decennia9. ISBN 9789264007932.
Deze paragraaf beschrijft de maatschappelijke aanleiding voor de Luchtvaartnota: het belang van de luchtvaart voor Nederland, de rol van het Rijk daarin en de huidige noemen. Dit geldt ook voor andere Europese regio's ontwikkelingen die vragen om een antwoord. 13 Mainport Schiphol, Beleidsinformatie, Achtergrondd Het belang van de luchtvaart voor Nederland InhetBeleidsprogramma2007-2011zethetkabinetinopeen ondernemende, concurrerende en innovatieve economie en randvoorwaarden'.
een duurzame leefomgeving10. De kracht van deze economie december 2005, ISBN 90 369 19134, p. 154: `De
8 Kamerbrief Beleidsagenda Schiphol, 25 29665, nr. 47.
9 Zie: Tweede Kamer, vergaderjaar 20082009,
10 Beleidsprogramma van het Kabinet Balkenende werken samen leven. Luchtvaartnota

1988 kreeg deze visie vorm in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen15. Hierin koos het kabinet voor een luchtvervoerssysteem dat tegemoet zou komen aan de vraag van de luchtvervoersdiensten. Tegelijkertijd had het kabinet een "ordelijke, veilige en doelmatige afwikkeling" van het luchtverkeer voor ogen.
· lange termijn: tot en met 2040.
In 1998 presenteerde het kabinet de nota Strategische beleidskeuze toekomst luchtvaart. Voor de middellange termijn richtte het kabinet zich hierin op de meetbaarheid en handhaafbaarheid van de normen en op de optimale benutting van het vijfbanenstelsel op de luchthaven Schiphol. Voor de lange termijn legde het kabinet de nadruk op een balans tussen ruimte, economie en milieu. Daarbij was een doelstelling om de luchthaven Schiphol in samenhang met het achterland te ontwikkelen. acties leiden tot een relatief versterkte positie Na tien jaar is het hoog tijd om deze visie te herijken. De luchtvaartsector is op het moment, zowel wereldwijd Nederland, immers volop in beweging. Mede hierdoor is, zowel binnen de sector zelf als in de omgeving, de behoefte ontstaan aan een nieuwe visie van het kabinet op de Nederlandse luchtvaart. De herijking is temeer nodig vanwege een aantal ontwikkelingen die invloed hebben op de luchtvaart en luchthavens in Nederland (zoals liberalise- ring). Deze worden in hoofdstuk 2 nader uitgewerkt. periode daarna zijn de ambities meer agendazettend.
1.2 Doel, inhoud en totstandkoming van de nota keling van de civiele luchtvaart. Naast civiele Deze nota heeft tot doel de visie van het kabinet te beschrijven op de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart. Deze paragraaf gaat in op dit doel, de globale inhoud en de totstandkoming van de nota. Defensie heeft daarbij de unieke positie van Visie als basis voor beleid De visie, die in deze nota centraal staat, is een integrale visie voor de korte, middellange en langere termijn. Daarbij houdt het kabinet rekening met de ontwikkelingen in de internationale luchtvaart en met de maatschappelijke en macro-economische context. Deze visie:
· schetst een kader voor de lopende beleidstrajecten de samenhang hierin zien;
· dient als basis voor specifieke beleidsvoorstellen op onderwerpen, zoals de inzet van het kabinet om enkele luchthavenexploitanten een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk te laten instellen, selectiviteit duurzaamheid. De Luchtvaartnota gaat niet in op het overheidsbeleid de industriële ontwikkeling en de onderhoudskant luchtvaartcluster. Hier is de minister van Economische 15 Kabinet van de voorzitter van de Eerste 954, 6 september 1988.
14 | Luchtvaartnota

Zaken (EZ) op ingegaan in de Luchtvaartbrief16. Medio 2010 verschijnt een nieuwe Luchtvaartbrief. Single European Sky (SES);
Afstemming met belanghebbenden Deze nota is tot stand gekomen in nauwe afstemming met vele belanghebbenden in de luchtvaartsector en de omgeving hiervan17. De toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart is een opgave voor alle partijen gezamenlijk. Naar de mening van het kabinet hebben alle belanghebbenden hierin hun eigen specifieke en cruciale rol, maar delen ze een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Deze gezamenlijk- heid komt terug in de nota. Trading Scheme (ETS));

· het harmoniseren van de regelgeving
1.3 Beleidskaders EU-competentie, met uitzondering van het externe
Het vertrekpunt voor de Luchtvaartnota zijn de beleidska- ders die op mondiaal, Europees en nationaal niveau zijn geformuleerd. Deze paragraaf beschrijft om welke beleids- kaders het gaat. zakenluchtvaart' van de Europese Commissie (EC).

1.3.1 Mondiaal beleidskader
Op mondiaal niveau worden de beleidskaders vooral bepaald door de International Civil Aviation Organization (ICAO). ICAO heeft tot doel om het luchtverkeer te verbete- ren door de ontwikkeling van standaarden voor de internationale luchtvaart. Het gaat hier vooral heid, security, milieu, efficiency, continuïteit van lucht- operaties en wetgeving. Hiervoor formuleert ICAO zowel bindende internationale standaarden (`standards') als aanbevelingen (`recommended practices'). Deze worden doorvertaald in nationale wet- en regelgeving. Hiervoor is bereikbaarheid een belangrijke voorwaarde.
1.3.2 Europees beleidskader Op het niveau van de (Europese Unie) EU geldt, dat de herstructurering en integratie van de interne markt al ver zijn gevorderd. Er heeft zich inmiddels een interne EU-luchtvaartmarkt gevormd en daarnaast schrijdt de harmonisatie op alle luchtvaartgebieden in de Hierdoor zijn de mogelijkheden voor nationaal beleid op deze gebieden beperkter geworden en moet Nederland zijn belangen in EU-kader regelen. Tegelijkertijd bieden Europese ontwikkelingen ook kansen voor Nederland. Schiphol beter beschermd worden tegen geluidshinder. De Luchtvaartnota sluit aan bij de meest recente Europese beleidsontwikkelingen op de volgende terreinen:
· het externe optreden van de EU op het gebied van markttoegang en het streven om op internationaal niveau te komen tot open concurrentie (EU-US Open Skies en de zogenaamde horizontale en verticale
mandaten); (2009) heeft het kabinet maatregelen benoemd om de gevolgen van de economische crisis voor huishoudens en bedrijven te dempen. Het kabinet geeft over de
16 Kamerstuk 2005-2006, 25820 nr.13.

17 Zie bijlage D voor de volledige lijst Luchtvaartnota

een duurzame en innovatieve economie. Een van de maatregelen voor het bedrijfsleven is het in aanloop naar definitieve afschaffing op nul stellen van de vliegbelasting. ambities en geeft het daar nadere invulling aan. Andere beleidsnota's Naast het Coalitieakkoord vormen de volgende beleids- nota's het nationale kader voor de Luchtvaartnota: nader in op de rol die het kabinet voor zichzelf
· Nota Ruimte18, Pieken in de Delta19, Randstad 204021
Deze nota's richten zich op de ontwikkeling van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland. Hoofdstuk 2 gaat hier verder op in. voor de Nederlandse luchtvaart en daarmee de
· Programma Randstad Urgent22 Om een aantal knelpunten op korte termijn weg te nemen werkt het kabinet in het verlengde van het Coalitieakkoord in dit programma aan concrete projecten in de Randstad. Voor een sterke Randstad en een sterk Nederland. De Structuurvisie Randstad 2040 fungeert voor dit programma als ruimtelijk lange termijnkader. Tot slot moet het luchtvaartbeleid aansluiten
· Werkprogramma Schoon en Zuinig23 In het Werkprogramma Schoon en Zuinig geeft het kabinet aan hoe het de ambities uit het Coalitieakkoord op het gebied van klimaat en energie wil realiseren. emissies van de luchthavens zelf vormen onderdeel van deze nationale doelen. Deze emissies moeten worden teruggedrongen. Voor de emissies van het vliegverkeer lopende beleidstrajecten
geldt een Europese doelstelling die wordt opgelegd als plafond binnen het Europese ETS.
Hoewel de laatste integrale visie van het kabinet
· Tweede Structuurschema Militaire Terreinen (SMT-2)24 Het Tweede Structuurschema Militaire Terreinen bevat de hoofdlijnen van het rijksbeleid voor militaire luchtvaartter- reinen en voor militaire laagvliegroutes en gebieden. Sleutelwoorden voor het ruimtegebruik door Defensie zijn:
- verwezenlijking van de infrastructuur voor het huisves- ten, opleiden en oefenen van de krijgsmacht;
- doelmatige benutting van het ruimtebeslag;
- versterking van de ruimtelijke kwaliteit;
- verweving van functies waar mogelijk en functies waar nodig. In figuur 1 is daarvan een overzicht gegeven. de samenhang weer tussen de verschillende beleidstraje en de Luchtvaartnota.

1. Aldersadvies over de ontwikkeling van
18 Tweede Kamer, 29435 nr 154, 2004.
19 Brief aan Tweede Kamer, Pieken in de
5056700.637, september 2005.
20 Kamerstukken 29644, september 2004.
21 Tweede Kamer, vergaderjaar 20082009, 31 089, nr. 21.
22 Urgentieprogramma Randstad, juni 2007.

23 Nieuwe energie voor het klimaat, Werkprogramma VROM, september 2007.

24 Tweede Structuurschema Militaire Terreinen, 2004.
16 | Luchtvaartnota

Figuur 1: Samenhang Luchtvaartnota en beleidstrajecten

Schiphol
Schiphol
· Advies Alders middellange termijn

1Advies Alders middellange termijn
· implementatie middellange

2Lange termijn verkenning

· Lange termijn verkenning termijn

· Structuurvisie

· structuurvisie lange termijn

3 Inwerkingtreding RBML en
Voorbereiding RBML en Besluitvorming RBML en
aanwijzingsprocedures regionale
aanwijzingsprocedures luchthavens regionale luchthavens
luchthavens

4 Beleid voor luchtvaartveiligheid Implementatie normen en
handhavingstelsel,
handhavingstelsel,
Veiligheid en externe effecten

5 Beleid voor externe e ecten Luchtvaartnota veiligheidsbeleid veiligheidsbeleid en beleid
externe e ecten
externe effecten

6a Strategie luchtruim
Luchtruim (kamerbrief Roland Implementatie advies Roland
Berger)
(JAS 2020 en SES) Berger (ATM) en FAB
Implementatie governance

6b Sturingsvraag Sturingsvraag Februari december 2008 partijen samen26. Het overleg werd voorgezeten door een onafhankelijk voorzitter, Hans Alders. portgebonden verkeer gestimuleerd wordt om zich te Op 1 oktober 2008 bracht de Alderstafel advies uit aan de ministers van Verkeer en Waterstaat (VenW) en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM)27. Het kabinet omarmt dit advies en onderschrijft dat de elementen uit het advies één ondeelbaar geheel vormen28. Daarbij heeft het kabinet, in navolging van alle deelnemers aan de Alderstafel, gekozen voor een verdere versterking van de mainport Schiphol en een duurzame ontwikkeling van de omgeving tot 2020 binnen de bestaande milieugrenzen. Het advies wordt de komende jaren uitgewerkt en geïmplemen- teerd. De partijen aan de Alderstafel monitoren de voort- gang. Het kabinet gaat concreet de volgende afspraken effectueren:
· Maximaal510.000vliegtuigbewegingenopSchipholtoten met 2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen
7.00uur).
·Creërenvandemogelijkheidom70.000vliegtuigbewegin- gen op luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie Eindhoven en Lelystad) te accommoderen. De nis, om de specialisatie van deze luchthavens en van
26 Het Rijk (vertegenwoordigers van de Waterstaat en VROM); de luchtvaartpartijen (Schiphol Luchtverkeersleiding Nederland, KLM); een aantal overheden (de provincie Noord-Holland, de gemeenten Haarlemmermeer, Amstelveen, Uitgeest en Amsterdam), verenigd in de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS); vertegenwoordigers van omwonen- den van Schiphol via de CROS (Commissie Regionaal Schiphol) en via de VGP (Vereniging Gezamenlijke
27 1 oktober 2008, kamernummer 2008
28 10 oktober 2008, kamernummer 2008-2009, Luchtvaartnota

2. Lange termijn verkenning Schiphol en Structuurvisie In maart 2008 bracht het ministerie van VenW de Lange termijn verkenning Schiphol29 uit met daarbij een besluit om een Structuurvisie op te stellen. De Luchtvaartnota zal verdere kaders meegeven voor deze Structuurvisie voor de mainport Schiphol en de regio. militaire samenwerking en wijze van verkeersafhandelin Begin 2009 is de Commissie ROL met een advies gekomen. Dit advies gaat in op het belang om luchtha- venontwikkeling in samenhang met gebiedsontwikkeling te zien. Het kabinet neemt deze aanbeveling over en sluit hier in de nadere uitwerking van de Structuurvisie bij aan.
· de verbetering van de aansturing van

3. Inwerkingtreding wet Regelgeving Burgerluchthavens dienstverleners;
Luchthavens (RBML) In de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML)30 wordt onder andere de decentrali- satie van het bevoegd gezag over een aantal luchthavens geregeld (luchthavens van regionale betekenis). Verder worden in de Luchtvaartnota, conform toezegging aan de Eerste en Tweede Kamer, kaders gegeven voor besluitvor- ming over luchthavens van nationale betekenis. consequenties voor de wijze waarop Nederland omgaat
4. Veiligheid In 2008 heeft de ICAO een audit uitgevoerd in Nederland. Deze audit heeft laten zien in hoeverre de Nederlandse luchtvaartautoriteit voldoet aan de internationale veiligheidsvereisten. De audit heeft geresulteerd in een aantal aanbevelingen. Deze aanbevelingen zijn vertaald in een Verbeterplan 2009 2010 en worden verwerkt in de nieuweBeleidsagendaLuchtvaartveiligheid20102015. Daarin worden indien relevant ook de resultaten van het onderzoek van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid naar het vliegtuigongeluk van Turkish Airlines meegenomen. bereikbaarheid van Nederland door de lucht gesteld?
5. Emission Trading Scheme (ETS) Daarnaast is in 2008 het Europese systeem van emissie- handel (ETS) in werking getreden. Ook is op Europees niveau besloten om de CO2-emissies van de luchtvaart vanaf 2012 aan het ETS te koppelen. Langs deze weg kan de luchtvaart bijdragen aan de problematiek van
klimaatverandering. Overigens mag de invoering van het ETS per saldo niet leiden tot kosten en nationale belastingen die niet in verhouding staan tot de ons omringende landen. toegelicht. Hoe het Rijk vervolgens op deze pijlers
6. Europees luchtruim en sturingsvraag In 2008 heeft het kabinet een kamerbrief uitgebracht over de Strategische studie luchtverkeersdienstverlening31. Hierin geeft het kabinet op hoofdlijnen aan hoe zich zou moeten ontwikkelen om een goede uitgangspo- Verhalen van CEO's, reizigers en logistieke dienstverl 29 Tweede Kamer 2007 - 2008, bijlage bij 29.665, 30452 van 18-02-2007. 30 RBML, Wet van 18 december 2008, Stb. 561.
31 JAS 2020, Roland Berger. 18 | Luchtvaartnota

Deel 1:

· Context van de Nederlandse
luchtvaart

· Doel, ambities en
strategische keuzes

Luchtvaartnota

2 Context van de
Nederlandse luchtvaart
Met deze Luchtvaartnota heeft het kabinet een ambities voor ogen. Die worden beschreven in beschrijft dit hoofdstuk de achtergrond hiervan: ambities uit voortgekomen en hoe passen deze luchtvaartcontext?

20 | Duurzame luchtvaart voor een sterke economie

Met deze Luchtvaartnota heeft het kabinet een helder doel en concrete ambities voor ogen. Die worden beschreven in hoofdstuk 3. Maar eerst beschrijft dit hoofdstuk de achtergrond hiervan: waar zijn dat doel en die ambities uit voortgekomen en hoe passen deze in de huidige luchtvaartcontext? plaats en `stepping stone' voor internationale De basis van de Luchtvaartnota wordt gevormd door de ambities van het kabinet. Deze komen aan de orde in paragraaf 2.1. Uit deze ambities komt het belang naar voren van de luchtvaartontwikkeling in Nederland. Dit belang wordt toegelicht in paragraaf 2.2. In paragraaf vervolgens ingegaan op de huidige stand van zaken wat betreft de luchtvaart in Nederland: wat zijn daarvan de sterke en zwakke kanten? Tot slot worden in paragraaf 2.4 de belangrijkste internationale ontwikkelingen besproken die de luchtvaart beïnvloeden. Daarnaast sluit het concept van verbindingsplaats onze sterke kanten zoals een goede infrastructuur, een
2.1 De ambities van het kabinet klimaat). Bovendien is de geografische ligging Als het gaat om de ontwikkeling van Nederland heeft het kabinet een aantal stevige ambities geformuleerd. Deze ambities vormen de basis voor de keuzes in de Luchtvaartnota. Wat zijn die ambities precies ze in op de huidige ontwikkelingen in de Nederlandse samenleving? van internationale bedrijven en de verhoging Sterke economie met oog voor de samenleving In het Coalitieakkoord en het beleidsprogramma Samen Werken, Samen Leven heeft het kabinet zijn visie verwoord op de verdere ontwikkeling van onze samenleving. Deze visie gaat uit van het belang van een innovatieve, concurre- rende en ondernemende economie met oog voor de samenleving. Een dergelijke economie is nodig om de Nederlandse welvaart ook bij toenemende internationale concurrentie te waarborgen. Onderdeel van die welvaart is het streven naar en bereiken van een duurzame leefomgeving. continent, maar zeker ook voor bedrijven uit DeambitievanhetkabinetisdatNederlandin2015inde top5staatvaninternationaleranglijstenvoor concurrentiekracht. voor informatie en kennis, voor diensten en verkoopact Tegelijkertijd spelen er momenteel verschillende ontwikke- lingen die grote invloed hebben op de concurrentiepositie van Nederland. Ten eerste zien we dat steeds meer economi- sche activiteiten verschuiven naar bijvoorbeeld Azië en meer specifiek India en China. Daarnaast groeit het economische ontwikkeling duurzaam moet zijn. Bovendien is er sprake van veranderende demografische en sociale patronen, zoals vergrijzing. Op deze ontwikkelingen moet het kabinet een antwoord bieden. Daarbij maakt het kabinet de volgende keuzes. Industrie; Chemie en Pensioenen & sociale Luchtvaartnota

zakelijke dienstverleners rondom Amsterdam (Zuidas) en het kennis- en technologiecluster Brainport rondom Eindhoven. echter wel dat deze ontwikkeling moet plaatsvinden Het Innovatieplatform heeft de ambitie dat binnen tien jaar vijftig toonaangevende internationale bedrijven Nederland alsvestigingsplaatshebbenverkozen.Geziendeverschui- vende economische activiteiten zou Nederland vooral bedrijven moeten aantrekken uit opkomende landen in Azië. De focus zou daarbij moeten liggen op Aziatische bedrijven die in de komende tien jaar zullen toetreden tot deFortuneGlobal1000. bevolkingsdichtheid heeft. Maar ook de ligging van ons Holland Gateway Een van de prioriteiten uit het Coalitieakkoord is de verbetering van de dienstverlening aan buitenlandse bedrijven die zich in Nederland willen vestigen. Daarvoor is HollandGatewayontwikkeld,eeninitiatiefvanhet ministerie van Economische Zaken, het ministerie van Justitie, de Kamer van Koophandel Amsterdam, Schiphol GroupenCentrumvoorWerkenInkomen(CWI). aan het evenwicht tussen de economische ontwikkeling HollandGatewayheeftalsdoeleeninternationaalgeoriën- teerd kennis- en dienstencentrum te zijn ter vestiging en investering van internationale ondernemingen in Nederland en is gesitueerd op de luchthaven Schiphol. HollandGatewayiseennieuw,laagdrempeligcentrumop Schiphol waar buitenlandse zakenmensen en investeerders kunnen binnenlopen voor onder meer adviezen over zakendoen in Nederland, vergunningen (bijvoorbeeld voor kenniswerkers) en fiscale zaken. Het centrum gaat in het voorjaar van 2009 open en komt in de entreehal van het WTC Schiphol. Het is daardoor makkelijk bereikbaar vanuit de aankomst- en vertrekhal en vanuit het NS-station. Hiermee ontstaat een uniek internationaal business- centrum, het eerste in zijn soort in de wereld. HollandGatewayzaleenpositievebijdrageleverenaanhet stroomlijnen van de oriëntatie- en vestigingsprocessen van buitenlandse ondernemingen en kenniswerkers. Het zal hiermee het imago van Nederland helpen verbeteren en de investerings- cq vestigingsbeslissing positief beïnvloeden. Dit initiatief past in de plannen van het kabinet om de positie van Nederland als vestigingsland te versterken. Tevens draagt het bij aan de positionering van Nederlandse goederen, diensten en kennis bij de buitenlandse onderne- mer. Met de betere dienstverlening wil het kabinet het beeld van Nederland versterken en zorgen dat buitenlandse zakenmensenvakerkiezenvoorNederlandalsGatewaytot Europa. Zachte vestigingsvoorwaarden (zoals het merk `Holland', gastvrijheid en service aan expats) worden steeds belangrijkerbijinvesteringsbeslissingen.HollandGateway speelt daarop in.
35 Kamerstuk 29435 nr 154, 2004.
36 Brief aan Tweede Kamer Pieken in de Delta, 5056700.637, september 2005.
22 | Luchtvaartnota

Versterking van de Randstad en de Amsterdamse regio De integrale benadering van ruimtelijk beleid komt ook terug in de Structuurvisie Randstad 204037, die in 2008 door het kabinet is vastgesteld. Deze visie richt zich op de verbetering van de concurrentiepositie en de duurzaamheid van de Randstad voor de lange termijn en geeft daarbij aan dat onze steden steeds meer als economische motor gaan fungeren en dat daarbij het belang van ruimtelijke kwaliteit en aantrekkelijkheid van stad en omgeving toeneemt. In de Randstadwordtop25%vanhetgrondgebied50%vanhet bruto binnenlands product verdiend. De kracht van de steden in het algemeen en in internationaal opzicht (de regio) Amsterdam in het bijzonder hangt nauw samen met stedelijke voorzieningen op bijvoorbeeld het gebied van congressen, toerisme, ICT en zakelijke dienstverlening. De Randstad vormt een uitvalsbasis voor dienstverlening aan Europa op velerlei gebied (zakelijke en financiële dienstver- lening, handel en logistieke dienstverlening, tuinbouw, (petro)chemische industrie, creatieve industrie, toerisme en non-profit). Aangezien de internationale functies zich in Europa meer en meer clusteren in een beperkt aantal steden, is het voor de Randstad van groot belang om de bestaande topposities te benutten en verder uit te bouwen. Internationale bereikbaarheid zoals aangeboden via Schiphol hoort daarbij. Schiphol wordt geïdentificeerd als een van de `metropolitane' krachten van de Amsterdamse regio en de Randstad als geheel. Juist vanwege die positie verdient de luchthaven Schiphol een centrale positie, zodat deze optimaal kan bijdragen aan het versterken van de Randstad. Kwaliteit, duurzaamheid, aantrekkelijkheid én economische kracht staan voor het kabinet centraal. Figuur 2: Structuurvisie Randstad 2040. Principe is, sterker maken". Nederlandse economie
In de vorige paragraaf zijn de doelstellingen beschreven:Nederlandindetop5vandemeestconcurre-
rende landen en een aantrekkelijke vestigingslocatie bedrijvigheid. Om deze doelstellingen te behalen verschillende randvoorwaarden worden voldaan. bereikbaarheid en een stevige infrastructuur digitaal) zijn daarbij essentieel. Deze paragraaf het belang van de luchtvaart voor de bereikbaarheid en infrastructuur, en daarmee voor de Nederlandse Netwerksamenleving maakt goede verbindingen
noodzakelijk
De afgelopen decennia heeft zich op veel terreinen een ongekende schaalvergroting voorgedaan. Over de hele wereld is er een hechtere verwevenheid ontstaan tussen activiteiten in verschillende landen. Dat geldt 37 Structuurvisie Randstad 2040, september 2008. Luchtvaartnota

economische activiteiten (dienstverlening, research & development, productie, handel en transport), als voor wetenschappelijk onderzoek of uitwisseling op sociaal of cultureel vlak (vrienden en familie, cultuur en entertain- ment, politiek en bestuur, recreatie en toerisme). verwevenheid wordt ook wel met de term `netwerksamenle- ving' aangeduid. ling ook. Zo is de bedrijvigheid in het gebied Deze schaalvergroting gaat hand in hand met het beschik- baar komen van een steeds betere infrastructuur. Communicatie- en vervoersmiddelen zoals telefonie, internet, vervoer over land, water en luchtvaart ontwikkelen zich in hoog tempo. Door liberalisering en concurrentie worden deze middelen ook steeds beter betaalbaar. Daarbij blijkt dat de moderne communicatiemiddelen de behoefte aan persoonlijk contact niet wegnemen. Integendeel: doordat het makkelijker wordt om via digitale media contacten te leggen, worden er meer internationale contacten gelegd waardoor de behoefte aan persoonlijk contact alleen maar is gegroeid. formaat.
Door de toegenomen schaalvergroting en verwevenheid economische, sociale en andere activiteiten is het voor landen, regio's en bedrijven goed om aangesloten te zijn op de wereldwijde netwerken van personen, goederen, kapitaal en informatie. Concreet gaat het daarbij om verbindingen van en naar de relevante economische centra in de wereld. Zo'n netwerk van verbindingen maakt het mogelijk om deel te nemen aan de ontwikkelingen elders en daar waarde aan toe te voegen. gegaan aan de hinder als gevolg van geluid en aan het Luchtvaart faciliteert en stimuleert economische ontwikkeling Als het gaat om goede internationale verbindingen is de luchtvaart onontbeerlijk. Schiphol zorgt, in combinatie met mainport Rotterdam, voor (internationale) bereikbaarheid over het water en door de lucht39. Als sterke met internationale verbindingen zijn ze essentieel voor de vorming van een concurrerende en duurzame Randstad als topregio. echter ook waar: een sterke economie stimuleert de Maar ook de overige luchthavens van nationale betekenis dragen bij aan de verdere ontwikkeling van een sterke ruimtelijk-economische structuur. Naast Schiphol zijn de overige luchthavens van nationale betekenis van primair belang voor de bereikbaarheid van regio's en voor de versterking van de regionale economie. Zo zorgt de luchthaven Eindhoven - midden in het internationaal georiënteerde technologiecluster Brainport ervoor dat de bedrijven in de Brainport direct verbonden zijn met de belangrijkste leveranciers- en afzetmarkten in Europa. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven van grote betekenis voor de (activiteiten rondom de) mainport 41 Mainport 2.0, Luchtvaart, luchthavens en de regio in samenhang bezien, Commissie Ruimtelijke 39 Urgentieprogramma Randstad, juni 2007. 24 | Luchtvaartnota

meer reizigers de Randstad als een aantrekkelijke bestem- ming zien. Hierdoor wordt het netwerk op Schiphol minder afhankelijk van transferpassagiers. Ook op deze manier heeft de luchtvaart baat bij economische ontwikkeling. hetjaar2006).Hieriniseenvrijbehoudendeschatting
Mainport Schiphol De luchthaven Schiphol is de vijfde luchthaven van Europa als het gaat om passagiersaantallen en de derde luchthaven van Europa als het gaat om vracht. De luchthaven bedient op ditmoment267verschillendebestemmingenwaarvaneen groot aantal intercontinentaal en waarvan 231 bestemmin- gen tenminste een keer per week worden aangedaan. Het economische belang van de luchthaven is daardoor Zo heeft de luchthaven een aantal directe economische effecten, waaronder werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Daarbij is het zo dat de luchthaven voor internatio- nale bedrijven een voorwaarde vormt om zich in de Randstad en Nederland te vestigen. op de luchthavens van nationale betekenis werk De directe omgeving van Schiphol is met name aantrekkelijk voor bedrijven in de logistieke, financiële dienstverlening, de creatieve sector en het toerisme. Zuidas als potentiële internationale toplocatie zou zonder een sterke internationale luchthaven ondenkbaar zijn42. Het veilingcluster rond Aalsmeer is een ander voorbeeld bedrijvigheid met een sterke verbondenheid met Schiphol43. onze economie onderstreept. Maar hoe staat de
Het belang van Schiphol als vestigingsplaatsfactor hangt vooral samen met het uitgebreide netwerk van directe lijnverbindingen die vanaf de luchthaven beschikbaar zijn. Dit verbindingennetwerk is het resultaat van de inspannin- gen van de luchtvaartmaatschappijen, vooral de KLM, de overheid en Schiphol. Het netwerk is vooral zo groot dankzij de hub-functie van de luchthaven: veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Voor Nederlandse en andere passagiers is er hierdoor een breed scala beschikbaar van buitenlandse bestemmin- gen over de gehele wereld. Met name voor internationale kennisintensieve bedrijven en dienstverleners in de Amsterdamse regio is dit verbindingennetwerk een vestigingsplaatsfactor. De Noordvleugel van de Randstad groeide de afgelopen jaren vooral doordat deze zich in de regio vestigden44.

2.3.1 Sterke punten van de Nederlandse luchtvaart De economische betekenis van Schiphol is goed te zien aan kanten. Hieronder beschrijven we de vier voornaamste. 42 Hoofdkantoren een hoofdzaak; tijd voor industriepolitiek BCG 2008. 43 Bureau Louter, Pieken in Beeld, Nulmeting Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken, 2008/.
44 Bureau Louter, Pieken in Beeld, Nulmeting Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken, 2008/. Luchtvaartnota

France/KLM, veruit de belangrijkste in Nederland gevestigde EU-luchtvaartmaatschappij. Deze maatschappij heeft zich met haar Skyteam-alliantie ontwikkeld tot een wereldwijde netwerkcarrier. De Nederlandse overheid heeft dit mede mogelijk gemaakt door proactief te zorgen voor een groot aantal luchtvaartovereenkomsten met derde landen (meer dan 140). Door de vraag uit de verschillende regio's te combineren kan Air France/KLM veel Europese en intercon- tinentale bestemmingen onderhouden. Hierdoor kan de maatschappij een uitgebreid netwerk aanbieden aan zowel Nederlandse consumenten als consumenten elders in Europa en de rest van de wereld, al dan niet via een overstap. Dit in combinatie met het netwerkaanbod van andere luchtvaartmaatschappijen zorgt ervoor dat Nederland beschikt over een groot en divers netwerk van internationale verbindingen. Schiphol bedient een groot aantal bestemmingen met een hoge frequentie. Op meer dan de helft van de 148 Europese bestemmingen wordt meer dan 10 keer per week gevlogen. Door de fusie van KLM met Air France in 2003 heeft de totale connectiviteit op Schiphol een enorme sprong gemaakt. Daarmee is de kwaliteit van het netwerk op Schiphol sterk verhoogd. internationaal verband worden gesteld aan de Figuur 3: Totale connectiviteit per week op Schiphol46. .
totaal . .
indirect via andere hub
.
.
.
. .
directe/ indirecte connectiviteit per week
2001 2002 2003 2004 De kwaliteit van het netwerk wordt niet alleen het netwerk van verbindingen. De luchthaven Schiphol een majeur mondiaal knooppunt geworden dat is om korte overstaptijden te realiseren (one-terminal concept). De LVNL heeft kunnen uitgroeien tot luchtverkeersleidingorganisatie met aandacht voor het realiseren van een hoge piekuurcapaciteit voor het transferproduct op Schiphol en het beperken van voor omwonenden. Dit vormt de basis voor positieve maatschappelijk economische baten.
Continue inzet op het realiseren van een hoog
veiligheidsniveau
De Nederlandse luchtvaart kent een hoog veiligheidsniveau. 46 SEO, "De kern van het luchtvaartbeleid: Het netwerkkwaliteit op Schiphol", 2008. 26 | Luchtvaartnota

Daarnaast blijkt ook het ruimtelijk beleid rond de luchtha- ven Schiphol effectief. De afgelopen twee decennia is er bewust voor gekozen de impact van de luchthaven op de kwaliteit van de leefomgeving zo klein mogelijk te houden. Zo heeft het in gebruik nemen van de Polderbaan per saldo een positief effect gehad op het aantal omwonenden dat ernstige geluidshinder van Schiphol ondervindt49. Ook uit studies van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)50 blijkt dat het ruimtelijke beleid rond de luchthaven werkt. Het aantal gehinderden rond Schiphol is daardoor relatief laag.InvergelijkingmetParisCharlesdeGaulle,Frankfurt enLondonHeathrowheeftSchipholeenfactor2tot7 minderernstiggehinderden(ziefiguur5)51. gesteund door de KLM, een onderzoek uit in het Figuur 5: Aantal ernstig gehinderde personen vliegtuigbewegingen op verschillende internationale project werkt de TU Delft aan de ontwikkeling van een 80.000 70.000 60.000 50.000
Figuur 6: Verbetering van de brandstofefficiëntie 40.000 30.000
20.000 100
ernstig gehinderde personen 10.000 90
0 100.000 200.000 300.000 400.000 70 Het aantal geluidsgehinderden rond Schiphol is 60 met andere grote luchthavens 53. 50 Aircraft fuel
Duurzame en innovatieve sector De Nederlandse luchtvaartsector is een innovatieve sector op het gebied van duurzaamheid. Schiphol vertoont initiatieven op het gebied van duurzaamheid, waaronder de 10
doelstelling om in 2012 voor wat betreft grondgebonden luchtvaartactiviteiten klimaatneutraal te opereren.54 KLM heeft een belangwekkend partnership met het Wereld Natuurfonds over CO2 en KLM staat voor het vierde
achtereenvolgende jaar in de Dow Jones Sustainability Index als de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld. maar ook het brandstofverbruik per stoel.
49 "Sinds 1990 is het totale aantal mensen dat geluid van het vliegverkeer van Schiphol met MNP, Het milieu rond Schiphol 1990-2010, uitgebracht in 2005. 50 Ruimtelijk Planbureau, De toekomst van Schiphol, april 2007. 51 Evaluatie Schipholbeleid, Leerrvaringen uit 90 369 18235.
52 Evaluatie Schipholbeleid, `Leerervaringen 2005. 53 MAD = Madrid, AMS = Amsterdam, BRU = Brussel, Heathrow, SYD = Sydney, FRA = Frankfurt, CDG Gaulle, LGW = London Gatwick, STN = London Stansted, John F. Kennedy.
54 Klimaatplan Schiphol, december 2007. Luchtvaartnota

2.3.2 Aandachtspunten voor de Nederlandse luchtvaart Naast sterke punten kent de huidige luchtvaart in Nederland ook enkele aandachtspunten. Deze worden hieronder besproken. duurste luchthaven geworden van de vier grote Europese Kleine thuismarkt Nederland kent een kleine thuismarkt. De vele internatio- nale verbindingen zijn daarom geen vanzelfsprekendheid. Binnen een bepaald verzorgingsgebied is de vraag naar langeafstandsvluchten immers kleiner dan die naar korteafstandsvluchten. Tegelijkertijd zijn de kosten voor de lange afstanden per passagierskilometer gedaald door schaalvergroting van de vliegtuigen. Een thuismarkt die zich tot Nederland beperkt, zou dan ook volstrekt ontoerei- kend zijn om een intercontinentaal lijndienstennet te exploiteren, dat vanaf Schiphol met grote straalvliegtuigen in een voldoende hoge frequentie wordt bediend. De Nederlandse overheid heeft daarom wereldwijd een voortrekkersrol gespeeld bij de totstandkoming van een vrijer marktregime. Alleen zo kon een maximale toegang tot de internationale luchtvaartmarkt vanuit Nederland gerealiseerd worden. Met huidige ontwikkelingen zoals hub-bypassing en grotere vliegtuigen (zoals de A380) wordt de kwetsbaarheid van Schiphol met zijn kleine thuismarkt echter wel vergroot. luchtverkeersleiding.
Grote afhankelijkheid van transferpassagiers
Het netwerk van verbindingen dat Schiphol ondersteunt, is in grote mate afhankelijk van transferpassagiers. Deze moeten met een aantrekkelijke prijs-kwaliteitverhouding worden verleid om via Schiphol te vliegen. Hierdoor is de gemiddelde opbrengst per passagierskilometer lager dan op andere grote luchthavens. Het uitgebreide netwerk van internationale verbindingen is dus ook om deze reden geen vanzelfsprekendheid. aanschaf van vliegtuigen. Hierdoor is het waarschijnlijk De huidige transfer op Schiphol komt praktisch geheel voorrekeningvandeSkyteam-partners.Gemiddeld75% van de Air France/KLM-stoelen op de intercontinentale vluchten wordt vandaag de dag bezet door reizigers die op Schiphol overstappen naar een andere vlucht binnen het Sky-team netwerk. Op sommige intercontinentale
KLM-routes kan dit percentage op jaarbasis zelfs totbovende90%.Schipholistenopzichtevanandere
grote Europese luchthavens relatief kwetsbaar vanwege het grote aandeel transferverkeer. Frankfurt is koploper met 53%transferaandeel,gevolgddoorSchipholmet42%.Inde
derde linie opereren London Heathrow en Paris Charles de Gaulle,elkmetzo'n34%.Delaatstetweeluchthavens
bedienen de twee grootste lokale markten in Europa, waardoor het transfersegment een relatief minder prominente rol speelt dan op Schiphol. Het gevecht tussen de luchthavens om de transferpassagier wordt vooral in slechte economische tijden scherp bevochten. 28 | Luchtvaartnota

Ontwikkelingen die de - Economische crisis luchtvaart beïnvloeden - Klimaat wordt
- Liberalisering
- Consolidatie
- Toenemende concurrentie tussen luchtvaartallianties en
hub-luchthavens Klimaat
- Onzekere marktvraag wereldwijde politieke agenda. Het betreft hier ook de Economische crisis Sinds 2008 tekent zich een scherpe wereldwijde economi- sche crisis af, die meer dan proportioneel doorwerkt in de luchtvaart, een bij uitstek conjunctuurgevoelige sector. In 2008 zagen we wereldwijd al een dalende vraag naar luchtvervoer, die in eerste instantie veroorzaakt werd door een sterke stijging in de olieprijzen. In Nederland effect nog sterker door de introductie van de vliegbelasting. In 2009 zet deze neerwaartse ontwikkeling zich naar verwachting door als gevolg van de economische crisis. langzaam in de luchtvaartsector vanwege de lange Perioden van vraagdaling hebben snel hun weerslag op de financiële resultaten van de luchtvaartindustrie. gende) ETS, zal het aantrekkelijker worden om De impact van de economische crisis heeft in eerste instantie invloed op de kleinere netwerkcarriers in Europa die niet in staat zijn geweest tijdig aansluiting een grotere maatschappij. Deze netwerkcarriers bevinden zich momenteel in de gevarenzone. Het ontbreekt hun aan mogelijkheden tot structurele kostenbesparingen en netwerkrationalisatie. Daarnaast zijn de netwerken te klein om de marktvoordelen van een groot verbindingennetwerk te kunnen realiseren. De lijst van faillissementen en overnames in de Europese luchtvaart groeit hierdoor snel: Alitalia, Malev, Lot, TAP en BMI zijn enkele voorbeelden. Daaraan kan nog een groeiend aantal overname- en faillissementskandidaten in de lowcost- en chartersector worden toegevoegd. verladers meer keus krijgen doordat meer luchtvaartmaa Ook grote maatschappijen zoals Lufthansa, British Airways en Air France/KLM blijven economisch niet buiten schot. Alle luchtvaartmaatschappijen moeten thans reageren op de afnemende vraag door middel van capaciteitsreduce- rende maatregelen. Voorbeelden daarvan zijn frequentie ductie en opschorting of opheffing van routes. De grote (fusie)maatschappijen zoals Air France/KLM hebben daarbij in sommige gevallen de extra mogelijkheid om de netwer- ken van de afzonderlijke fusiepartners te rationaliseren of te saneren. De eerste symptomen van die capaciteitsreductie hebben zich al voorgedaan in de huidige winterdienstrege- ling van de wereldluchtvaart. luchtvaartondernemingen hun netwerken steeds minder Voor Nederland speelt er nog een extra dimensie. Terugloop van het aantal transferpassagiers is voor Nederland een grotere bedreiging dan voor andere landen. Dit komt doordat Nederland voor een belangrijk deel afhankelijk is Luchtvaartnota

marktpotentieel dat zij via grote luchthavens kunnen aanboren. De catchment area en de aantrekkingskracht van de luchthavenregio worden daardoor steeds meer een factor van betekenis. Dit leidt ertoe dat ook de binding van maatschappijen aan landen vermindert. Wat wordt versterkt door het gestage proces van privatisering van luchtvaart- maatschappijen wereldwijd, waardoor de nationale overheidsbelangen in maatschappijen afnemen. Europees-ICA-verkeer richting Azië, dat deze hub als Consolidatie Onder invloed van de liberalisering zet ook de consolidatie (het samengaan van maatschappijen) zich voort. Om hun routenetwerken te kunnen uitbreiden en de toenemende concurrentie het hoofd te bieden, zijn grote luchtvaartmaat- schappijen grensoverschrijdende allianties gaan vormen. Door deze integratie lijkt een wereldomvattend alliantienet- werk te ontstaan van enkele megacarriers die vanaf een beperkt aantal hubs in alle werelddelen opereren. Kleinere netwerkcarriers die geen aansluiting hebben gevonden of maatschappijen met kleine marges zullen lastiger in deze tijd van afnemende economische groei. Daarnaast is er sprake van een doorzettende trend van een aantal sterke low cost carriers die op effectieve wijze point-to-point verbindingen bedienen. Ook bij deze carriers zijn tekenen van consolidatie te bespeuren doordat de sterkste de failliete maatschappijen overnemen. bestemmingen en een bredere spreiding van passagiers- Toenemende concurrentie tussen luchtvaartallian- ties en hub-luchthavens Als gevolg van de genoemde liberalisering neemt ook de concurrentietoe.Groteluchtvaartalliantiesgaanopzoek naar de luchthavens met het grootste marktpotentieel en naar luchthavens die de operatie het best kunnen onder- steunen. In het laatste geval kunnen hub-luchthavens elkaar ook aanvullen. Binnen een wereldregio kan het voor een alliantie immers aantrekkelijk zijn van meerdere hub-luchthavens gebruik te maken. Hierdoor zijn ze niet afhankelijk van één enkele luchthaven om markten te bedienen waarin veel transfer optreedt. Voor de luchtha- vens biedt dit perspectief op samenwerking, zoals tussen Schiphol en Aéroports de Paris. dewereldbevolkingtot2050met2.5miljardinwonerszal
Factoren die het voortbestaan van een hub beïnvloeden zijn de grootte van de thuismarkt, de aanwezigheid van een `dedicated home carrier', de positie in de netwerken binnen een luchtvaartalliantie, de aanwezige piekuurcapaciteit, de prijs, de (milieu)capaciteit en de kwaliteit van de luchtha- ven57. Deze factoren zijn dus bepalend voor de concurrentie- positie van de Nederlandse luchthavens en in het bijzonder voor Schiphol.
De ontwikkeling van nieuwe hubs, zoals de megahub in Dubai in het Midden-Oosten, is ook van grote 57 Langetermijnverkenning Schiphol, Probleemanalyse, 30 | Luchtvaartnota

Figuur 7: Ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naam: Jochem Kentgens
500.000
450.000 400.000
500.000 350.000
450.000 300.000
400.000
250.000
350.000
200.000
300.000 150.000
250.000
100.000
200.000
150.000
50.000 100.000
0 50.000
0 1960 1965 2009 raming aantal vliegtuigbewegingen Na een snelle groei in de jaren negentig is de 1960 1965 2009 raming aantal vliegtuigbewegingen wegingen de afgelopen jaren afgevlakt. De verwachting aantal vliegtuigbewegingen met 6 tot 10% zal dalen. techneuten en softwareontwikkelaars voor ons Figuur 8: Mondiale ontwikkeling van het aantal 4.5 4.0
4.5
3.5

4.0
3.0
3.5
2.5 3.0
2.0 2.5

1.5
2.0

1.0 oliecrisis
1.5 0.5

1.0 totaal aantal passagierskilometers in miljarden 0 oliecrisis
0.5 totaal aantal passagierskilometers in miljarden 0 1972 zoals een zuignap en een lader. De verpakking
1972 1977 In de mondiale ontwikkeling van het aantal vliegkilometers te zien rond 2001 (de aanslagen in New York). vliegkilometers weer sterk gestegen. al snel niet te werken. De markt is doorlopend
· Toch zijn er ontwikkelingen die de verwachte groei van luchtvaart (kunnen) afvlakken en misschien zelfs kunnen leiden tot een tijdelijke afname van handels- en vervoer- stromen, zoals de hoogte van brandstofprijzen59,
afnemende economische groei60, aandacht voor klimaat, toename van (de dreiging van) terrorisme en/of ten over geopolitieke vraagstukken.

59 Global Market Forecast Airbus 2007-2028.

60 Uitspraken van CPB, DNB, EC, OESO, IMF. Luchtvaartnota

3 Doel, ambities en
strategische keuzes
In dit hoofdstuk staan de keuzes centraal die sector te stimuleren en een optimale internationale

32 | Luchtvaartnota

In hoofdstuk 2 is de visie van het kabinet op de Nederlandse economie beschreven: deze economie is innovatief, concurrerend en ondernemend binnen een duurzame en sociale context. De visie vormt het `hogere doel' van deze Luchtvaartnota. Een goede internationale bereikbaarheid door de lucht is een belangrijke voorwaarde om dit doel te bereiken. De bereikbaarheid faciliteert Nederlandse bedrijven om wereldwijd zaken te doen, stimuleert internationale bedrijven om zich in Nederland en levert veel directe en indirecte werkgelegenheid en omzet op. gezonde Nederlandse luchtvaart. Deze netwerkkwaliteit Deze optimale bereikbaarheid is voor de toekomst allerminst gegarandeerd. Een aantal ontwikkelingen, zoals de economische crisis en de toenemende concurrentie tussen hub-luchthavens, vormen hiervoor mogelijk een bedreiging. Vandaar dat de overheid samen met de luchtvaartpartijen voor de taak staat om deze bedreigingen het hoofd te bieden. rerende en duurzame luchtvaart. Dit houdt in dat de In dit hoofdstuk staan de keuzes centraal die het kabinet maakt om de luchtvaartsector te stimuleren en een optimale internationale bereikbaarheid te waarborgen. Dit hoofdstuk beschrijft in paragraaf 3.1 en 3.2 het doel dat het kabinet met de luchtvaart voor ogen heeft en de concrete ambities die daarbij horen. In paragraaf 3.3 en 3.4 wordt vervolgens de strategie van het kabinet beschreven ambities te realiseren. De strategie wordt in deel 2 van de nota verder uitgewerkt. lening van de luchthaven en de luchtverkeersleiding in combinatie met de prijs die dit met zich meebrengt.
3.1 Het doel van het luchtvaartbeleid bijvoorbeeld security of woningisolatie hun weerslag Nederland heeft een maatschappelijk belang bij een goede internationale bereikbaarheid binnen een concurrerende en duurzame context. De ontwikkeling van de luchtvaart moet daarbij aansluiten. Daarom is het doel van het luchtvaartbeleid voor de komende jaren: de verdere ontwikkeling van een optimale netwerk- kwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. kansen voor een internationaal sterke positie. In deze paragraaf wordt dit doel nader toegelicht. ring van de luchtvaartmarkt. Nu die rol vervuld Een optimale netwerkkwaliteit Een goede internationale bereikbaarheid door de lucht wordt bepaald door de kwaliteit van het netwerk van verbindingen. Is deze netwerkkwaliteit goed, dan heeft de reiziger direct toegang tot snelle verbindingen, naar veel bestemmingen wereldwijd, met een hoge frequentie. Met het beleid in deze Luchtvaartnota streeft het kabinet
-
nadrukkelijk naar een optimale netwerkkwaliteit. Het gaat dus niet om een maximale groei van de luchtvaart.
Optimale netwerkkwaliteit houdt in dat niet alleen het Luchtvaartnota

3.2 De ambities van het luchtvaartbeleid Ambities voor de periode tot en met 2040
Het doel van het luchtvaartbeleid, dat in de vorige paragraaf is beschreven, krijgt kleur in de ambities die erbij horen. De ambities moeten ervoor zorgen dat de Nederlandse luchtvaart zijn koppositie in Europa en de wereld blijft behouden. Ambities voor de periode tot en met 2020 Voor de middellange termijn heeft het kabinet ambities geformuleerd die richtinggevend zijn voor het beleid tot en met 2020. De economische crisis maakt het daarnaast noodzakelijk om ook een ambitie voor de korte termijn, tot en met 2012, te formuleren. De ambities voor deze periodes luiden als volgt: mainport van de wereld, zowel op de grond als in de Voor de periode tot en met 2012:
· De Nederlandse luchtvaart komt met een relatieve voorsprong uit de economische crisis. passende bijdrage van de luchtvaartsector.
Voor de periode tot en met 2020:
· De Nederlandse luchtvaart speelt goed in op de relevante (internationale) ontwikkelingen en blijft (daardoor) internationaal concurrerend.
· DenetwerkkwaliteitinNederlandbehoorttotdetop5 van Europa.
· Het netwerk van een luchthaven bevat die past bij de gewenste ruimtelijk-economische
ontwikkeling van de regio, en vice versa.
· Nederland is via de luchthaven Schiphol en de luchtha- vens van nationale betekenis direct verbonden met de belangrijkste (nieuwe) economische centra in de wereld.
· Nederlandbehoortmondiaaltotdetop5ophetgebied van luchtvaartveiligheid.

· Schiphol en zijn gebruikers zijn koploper van milieuvriendelijke luchtvaart (wat betreft emissies, geluid en brandstofgebruik).
· Nederland zet zich via de EU in om uiteindelijk met andere delen van de wereld te komen tot een mondiaal emissiehandelssysteem waaraan de luchtvaartsector deelneemt.
· Schiphol handhaaft en verbetert waar mogelijk het huidige niveau van relatief weinig ernstig geluidsgehin- derden ten opzichte van andere grote Europese luchthavens.

· De luchtvaart in Nederland behoort tot de top wat betreft kwaliteit van dienstverlening voor passagiers en vracht.
· Nederland loopt binnen Europa voorop in het toepassen van het flexibel en optimaal gebruik van het luchtruim voor zowel civiele als militaire luchtvaart.
· Mede door de sterke inzet van Nederland in (inter-) nationaal verband is er een volledig geïntegreerd Europees luchtruim en een effectief en efficiënt ATM-
34 | Luchtvaartnota

Figuur 9: Samenwerkingsverbanden gericht op het

Samenwerkingsverbanden Omliggende Nederland Landen Amsterdam B. De concurrentiepositie en netwerkkwaliteit A Airline KLM1
· SchipholendeLVNLgoedeservicegerichtopnetwerkkw B D ·LVNLzichmaximaalinzetomdebenodigdecapacit netwerkkwaliteit van Schiphol te optimaliseren Airport Schiphol C. Door verdere Europese samenwerking tussen duurzaamheid en efficiëntie in de luchtvaart C lage emissies en geluidshinder.
ATC LVNL kunnen veel passagiers (met name die van Air gefaciliteerd worden en kan de netwerkkwaliteit KLM (onderdeel van Air France/KLM) is de home carrier op Schiphol behoeve van opkomende economieën en ten opzichte sturing en voor alle regionale luchthavens werd een decentralisatietraject ingezet. schappelijk en een publiek belang:
Door dit kabinet wordt een meer gerichte en actieve rol van het Rijk wenselijk en nodig geacht, onder andere richting de staatsdeelnemingen. In het Coalitieakkoord is al aangege- ven dat Schiphol niet wordt geprivatiseerd, waarbij overigens nog steeds geldt dat de luchthaven zich als onderneming moet kunnen ontwikkelen en het aandeel- houderschap is gericht op de continuïteit van de luchthaven op lange termijn. Voor de LVNL heeft het Rijk een strategi- sche studie gedaan waaruit de noodzaak van prestatiestu- ring naar voren is gekomen. Ook worden niet alle regionale luchthavens gedecentraliseerd (alleen die van regionale betekenis;ziehoofdstuk5).
Bij het doel van verdere ontwikkeling van de Het kabinet ziet het als zijn verantwoordelijkheid om de juiste randvoorwaarden te scheppen en waar nodig ook grenzen te stellen om de doelstellingen te realiseren. Hiermee borgt het kabinet de publieke belangen, die in het geding zouden kunnen komen.
·Goedemarktwerkingenordening(inclusiefhetvoork In de Luchtvaartnota formuleert het kabinet doelstellingen, die alleen samen met de luchtvaartpartijen kunnen worden bereikt. Figuur 9 illustreert de belangrijkste samenwerkings- verbanden, die nodig zijn.
61 WRR, Het borgen van publiek belang.
Luchtvaartnota

Samenwerking tussen luchtvaartpartijen in Nederland ("verticale" samenwerking in figuur 9) gericht op de doelen uit deze nota is van groot belang om de gewenste kwaliteit daadwerkelijk te realiseren. In directe zin zijn het Air France/KLM en de andere luchtvaartmaatschappijen die in Nederland opereren, die de netwerkkwaliteit realiseren. De luchthavens (waaronder Schiphol) en de LVNL dragen daar aan bij door het realiseren van producten, die gericht zijn op het effectief en efficiënt en in samenhang bedienen van de klanten en het netwerk (dat door Air France/KLM de andere luchtvaartmaatschappijen wordt gerealiseerd). De "horizontale" (internationale) samenwerkingsverbanden moeten de "verticale" (nationale) samenwerking zoveel mogelijk ondersteunen bij het realiseren van het doel. Met name de alliantie tussen Air France en KLM draagt direct bij, omdat Air France/KLM het grootste gedeelte van het verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt. Samenwerkingsverbanden tussen luchtverkeersleidingorga- nisaties en tussen Aéroports de Paris en Schiphol moeten het maximaal mogelijk maken, dat de doelen kunnen worden bereikt. De rol van het Rijk is van een andere orde. Het Rijk zal zich meer dan voorheen opstellen als samenwerkingspartner. Dezeinzetwordtinhoofdstuk7verderuitgewerkt. van het internationale verbindingennetwerk.
Kiezen voor een optimale netwerkkwaliteit betekent allereerst dat antwoord moet worden gegeven op de vraag wat optimaal is. Het kabinet heeft hierbij een duidelijk beeld voor ogen. Zoals aangegeven is de ambitie van het kabinet dat het netwerk van de luchthaven een connectiviteit bevat die past bij de gewenste ruimtelijk-economische ontwikke- ling en vice versa (conform Commissie ROL). Door het aanbieden van bepaalde verbindingen worden nieuwe activiteiten geïnitieerd. Hiervoor is het van belang dat er enerzijds voldoende (ondernemings- en onderhandelings-) ruimte is voor de luchtvaartmaatschappijen om verbindingen te realiseren en voor Schiphol om de luchtvaartmaatschap- pijen goed te kunnen acquireren en te accommoderen. Anderzijds dat meer vanuit een nationaal perspectief zicht is op de (gewenste) netwerkrelaties met andere economische relevante centra in de wereld, die gekoppeld zijn aan de ruimtelijk-economische kenmerken van Nederland en de luchthavenregio. Zo kan het behulpzaam zijn voor iedere kernactiviteit in de regio te inventariseren welke verbindin- gen deze activiteit verder kunnen versterken. heeft daarbij de ambitie om via Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis direct verbonden te zijn met de belangrijkste bestaande en nieuwe economische centra in de wereld (zoals Brazilië, Rusland, India en China, de BRIC- landen). Voor een belangrijk deel gebeurt dit al, zoals is aangegeven in paragraaf 2.3.1. Maar het kan nog beter. Daarom werkt het kabinet deze benadering verder uit. Voor Schiphol wordt dit gedaan in het kader van de nieuwe

tafel erkennen het belang van een ontwikkeling van invulling van de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en regio (Mainport 2.0). Voor Eindhoven en Lelystad wordt dit
36 | Luchtvaartnota

mie. Het aanbod van een brede portfolio van ICA- bestemmingen is onderscheidend voor de mainport. Het bieden van een snel en betrouwbaar transfernetwerk is haven
daartoe cruciaal, ook voor de toekomst van de hub. De Nederlandse economie heeft verder profijt van de aanwezig- heid van deze brede bestemmingenportfolio. Om de ICA-verbindingen onderscheidend aan te kunnen bieden, is een goed transferproduct en Europees feedersysteem nodig. Dit hoort dus bij het mainportgebonden verkeer evenals het zakelijke Europese point-to-point verkeer.

3.4 Een duurzame luchtvaart
Figuur 10: Aantal bestemmingen met een ten minste vanaf vijf grote Europese luchthavens in 2008 kabinet zich richten op een concurrerende en duurzame luchtvaart: een luchtvaart die excelleert op milieu en veiligheid. In deze paragraaf wordt op het duurzaamheidsaspect. Concurrerend wordt Amsterdam Charles de Gaulle rankfurtF Noord Amerika 27 25 Latijns-Amerika 17 15 Afrika 21 40 Midden-Oosten 19 16 Azië en Oceanië 20 24 Totaal ICA 104 120 Europa 127 132 Totaal 231 252 milieu en veiligheid. Ook bouwt Nederland op ervaring op met hinderbeperkende maatregelen. Op de andere luchthavens (Lelystad, Eindhoven, Rotterdam, Maastricht, Twente en Eelde) past met name het accommo- deren van vluchten voor point-to-point bestemmingen (zakelijk en niet-zakelijk), omdat deze kunnen bijdragen aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van deze regio's. Voor de luchthaven Maastricht is daarnaast met name ook het vrachtvervoer van belang. luchtvaart. Hier valt ook het sturen op vliegverkeer Op het moment dat er op Schiphol schaarste ontstaat (wanneer voor 2020 door marktontwikkeling de maximale
510.000vliegtuigbewegingenisgenaderd)iseenselectieve ontwikkeling van Schiphol voor het behoud van de mainportfunctie en de daarbij behorende netwerkkwaliteit aan de orde. In het bij het Aldersadvies horende convenant "Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwali- teit luchthaven Schiphol" zijn instrumenten opgenomen die hiertoe kunnen worden ingezet. Bij de uitvoering van het convenant wordt voorrang gegeven aan die maatregelen die door marktpartijen zelf geëffectueerd kunnen worden. Daarnaast is het tijdig creëren van ruimte op de luchthavens Lelystad en Eindhoven de verantwoordelijkheid van het Rijk (zieverderhoofdstuk5). Coalitieakkoord en uitgewerkt in het werkprogramma In het uitvoeringsproces van het convenant `Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchtha- ven Schiphol' zal ook twee keer per jaar overleg plaatsvin- den tussen de convenantpartijen Schiphol en het Rijk, Luchtvaartnota

is voor de luchtvaart in het komende decennium nog niet mogelijk. Wel lopen hier verschillende initiatieven. het eerste in zijn soort in de luchtvaartindustrie. Op dit moment wordt er langs twee sporen invulling gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf
2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS). Door een plafond te verbinden aan de totale emissie van CO2 door de luchtvaart, zal uiteindelijk de markt zijn werk doen. Met de hoogte van het plafond en het percentage te veilen emissierechten heeft de overheid krachtige sturingsinstrumenten in handen. Daarmee is het ETS voorlopig het belangrijkste instrument waarmee de overheid de hoogte van de vliegtuiggebonden CO2-emissies kan beïnvloeden. rond Schiphol worden conform de afspraken aan de
Alhoewel een Europees ETS-systeem een goede eerste stap is, is een mondiaal systeem te prefereren. Op dit moment is er nog geen sprake van een mondiaal systeem. Dit is wel wenselijk gezien de effecten op het milieu en een econo- misch gelijkwaardig speelveld. Het kabinet zal zich er bij de klimaatonderhandelingen in 2009 in Kopenhagen in EU-verband sterk voor maken dat er een doorbraak naar een mondiaal systeem tot stand komt. het verder uitbreiden van het gebruik van glijvlucht-l Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om zowel bij te dragen aan de kabinetsambities als in te spelen op de introductie van het ETS. zijn onder andere vastgelegd in het akkoord `Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008-2020, Duurzaamheid in beweging'. Voor de luchthaven Schiphol is de ambitie opgenomen dat deze een visie ontwikkelt en plannen maakt die uiteindelijk moeten leiden tot de eerste klimaatneutrale mainport van de wereld, zowel op de grond als in de lucht. Wat betreft de CO2-emissies van grondgebonden lucht- vaartactiviteiten is de verwachting dat in de periode tot 2020 een aanzienlijke reductie mogelijk is. Schiphol heeft daartoe onder andere het werkplan `Duurzame Klimaatinnovaties in de Nederlandse Luchtvaart' opgesteld. Eén van de doelstellingen hierin is om de eigen direct bestuurbare activiteiten in 2012 CO2-neutraal uit te voeren. Daarnaastishetdoelomin2020inminimaal20%vande
eigen energiebehoefte te voorzien door op de locatie zelf duurzame energie op te wekken. Voor de niet direct bestuur- bare activiteiten van Schiphol wil de luchthaven aansluiten bij deoverheidsdoelstellingomin2020eenreductievan30%te realiseren ten opzichte van het niveau van 1990. uitgangspunt om alleen daar waar dit beslist Ook Air France/KLM laat sterke ambities zien voor het klimaatbeleid. Dit blijkt wel uit het feit dat de luchtvaart- maatschappij in 2008 voor de vierde keer op rij plaats stond in de Dow Jones Sustainability Index als meest duurzame luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is de KLM in september2007eenpartnershipaangegaanmethetWereld Natuurfonds (WNF). KLM en WNF hebben een overeen-
38 | Luchtvaartnota

geluidsbelaste gebieden rond Schiphol moeten verbeteren. Deze maatregelen zijn vastgelegd in het Convenant Omgevingskwaliteit. Voor de eerste tranche is door het Rijk, Schiphol en de provincie ieder 10 miljoen bijgedragen. Na evaluatie in 2011 wordt gekeken of er mogelijkheden om in de tweede tranche nog eens 30 miljoen euro ter beschikking te stellen door de drie partijen. Ten aanzien van de luchtvaartveiligheid kiest het kabinet voor het permanent verbeteren, ook bij een verdere het luchtverkeer. De Nederlandse luchtvaartautoriteiten dragen zorg voor de basisveiligheid van de Nederlandse luchtvaart en van de luchtvaart in Nederland door de ontwikkeling van wet- en regelgeving en toezicht op de naleving. De daadwerkelijke veiligheid wordt `gemaakt' door de bedrijven en de medewerkers in de luchtvaart bij de dagelijkse uitvoering van de luchtvaartoperatie. Voor de meest risicovolle activiteiten formuleert het en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level of Safety) Om in de toekomst te kunnen blijven excelleren zullen marktpartijen en kennisinstellingen gezamenlijk moeten blijven samenwerken. Het kabinet heeft daartoe het initiatief genomen om te komen tot de Kennis en Innovatie Agenda Luchtvaart, een samenwerkingsverband van publieke en private partijen. Dit programma heeft om de gelden die vanuit publieke en private bronnen Een innovatieve, concurrerende en ondernemende context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit en duurzame luchtvaart
Concurreren Accommoderen Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en Ruimte mark oegang
Sturen op kwaliteit en kosten luchthavens Goede landzijdige ontsluiting grondgeluid
Goede luchtzijdige ontsluiting Gerichte accommodatie General Aviation Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie duurzame luchtvaart
Luchtvaartnota

· Hoofdstuk5(accommoderen)beschrijftdekeuzesdie gemaakt worden om het beoogde netwerk te kunnen accommoderen met onder meer luchthavencapaciteit en luchtzijdige capaciteit.
· Hoofdstuk6(excelleren)gaatinophetbeleidvoorde duurzame luchtvaart ten aanzien van milieu en veilig- heid. In dit hoofdstuk wordt ook ingegaan op van kennis en innovatie.
· Hoofdstuk7(coöpereren)gaattenslotteinopde
20 minuten. De ligging en bereikbaarheid uitstekend, zeker in vergelijking met buitenland.
"Ik ben Privium-klant, waardoor ik snel kan inchecken douane ga. De laatste tien jaar vlieg ik een klanten in Europa. Het zijn meestal korte trips waarbij ik omwille van de snelheid alleen maar Mijn secretaresse zorgt ervoor dat mijn instapkaart Voor Booz & Company (sinds 1914) werken wereldwijd in 57 kantoren. "Het kostenbewustzijn bij het een rol, dat zien we ook bij onze klanten", aldus binnen Europa sinds ongeveer een jaar standaard class en maken zelfs gebruik van low budget maatschapp Uiteindelijk gaat het ons om de reistijd van Kesteloo vliegt graag en ervaart nog een bijkomstig Blackberry is een paar uur niet bereikbaar. Het zonder."

Marco Kesteloo met de skyline van de Zuidas in achtergrond.

40 | Luchtvaartnota

Deel 2:

· Concurreren: goede
concurrentievoorwaarden

· Accommoderen: selectieve
groei in een gebiedsgerichtte
ontwikkeling

· Excelleren: duurzame
kwaliteit en veiligheid

· Coöpereren: optimaal
besturingsmodel

Luchtvaartnota

4 Concurreren
Goede concurrentievoorwaarden
Nederland heeft door innovatie, ondernemerschap een krachtige, gezonde en concurrerende luchtvaartsector

42 | Luchtvaartnota

4.1 Inleiding
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit en duurzame luchtvaart
Concurreren Accommoderen Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en Ruimte mark oegang
Sturen op kwaliteit en kosten Gerichte luchthavens en Goede landzijdige ontsluiting grondgeluid
Goede luchtzijdige ontsluiting Gerichte accommodatie General Aviation Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie duurzame luchtvaart
Nederland heeft door innovatie, ondernemerschap en gezamenlijk optreden een krachtige, gezonde en concurre- rende luchtvaartsector ontwikkeld. Met name door de combinatie van een innovatieve en efficiënte home carrier (Air France/KLM) en een hoogwaardige luchthaven (Schiphol) kon een krachtig netwerk van verbindingen en diensten opgebouwd worden, dat groter is dan de Nederlandse thuismarkt op zich zou kunnen voeden. Zoals in hoofdstuk 3 al is aangegeven is een hoogwaardig netwerk alleen in stand te houden als verbindingen concurrerend, qua kosten en kwaliteit, kunnen worden aangeboden. Alleen dan zal het netwerk optimaal benut worden en in stand gehouden kunnen worden. tot versnelling en versterking van de voortschrijdende Kern van het netwerk is het optimaal accommoderen van transferpassagiers in combinatie met O/D vervoer en logistieke ketens. Het ontbreken van een grote thuismarkt in Nederland betekent dat Nederland altijd beter, efficiënter en concurrerender moet zijn dan de landen om ons heen. Het maakt Nederland innovatief, maar tevens betekent het dat Nederland een relatief kwetsbare positie heeft door de grote afhankelijkheid van transferpassagiers. passagiers zorgen ervoor dat de vervoersstromen groot genoeg zijn om vele intercontinentale verbindingen in stand te houden. Met alleen het O/D vervoer zouden er vanaf Nederland slechts weinig intercontinentale verbindin- Luchtvaartnota

Kosten en kwaliteit moeten concurrerend blijven. Het is van belang dat Schiphol te maken heeft met een "level playing field" ten opzichte van de concurrentie. een bijdrage leveren aan een duurzame luchtvaart.
Het Nederlandse luchtvaartproduct moet concurrerend en zo (de geambieerde doelgroepen van) reizigers en luchtvaartmaatschappijen verleiden via Schiphol te reizen respectievelijk te opereren. Op deze wijze kan er voor gezorgd worden dat de netwerkkwaliteit overeind blijft. De keuze van luchtvaartmaatschappijen en consumenten wordt bepaald door de balans tussen kosten en kwaliteit. Bovendien willen consumenten wat te kiezen hebben: concurrentie bevordert ook lage prijzen. Daarbij moet erop worden gelet dat de nationale homecarrier, die op Schiphol voor het grootste deel bepaalt, niet onder te grote druk komt te staan. Behoud van het level playing field is hierbij wel een voorwaarde. Kortom, goede kwaliteit voor een redelijke prijs op een luchthaven die kan concurreren met andere hub-luchthavens en ervoor zorgen dat de juiste landingsrechten worden toegewezen: dat is de essentie van het kabinetsbeleid. speelveld niet negatief beïnvloed wordt door allerlei Voor Nederland is het dus de uitdaging om concurrerend te blijven, om zo tenminste het huidige niveau van netwerkkwa- liteit te behouden en aantrekkelijk te blijven voor low-cost, charter-, vracht- en gespecialiseerde (niche-) carriers. Het beleid van het kabinet is daarom gericht op het creëren van randvoorwaarden voor een goede concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart. Dit doet het kabinet door:
· zorg te dragen voor goede concurrentievoorwaarden en markttoegang,
· sturing op kwaliteit en kosten. ondernemingen in strijd met de Europese staatssteun
4.2 Bevorderen en optimaliseren concurrentie voorwaarden en markttoegang Nederlandse bedrijven hebben brede Europese en
Het kabinet blijft zich ook in de toekomst inzetten voor een vrije open markt en behoud van het level playing field. Sterker nog dan voorheen wordt het beleid daarom geplaatst in een Europese en internationale context. Binnen de open markt is de inzet om concurrerend te zijn en te blijven. streerd door de fusie van Air France met KLM, de

4.2.1 Economisch luchtvaartbeleid Om succesvol te blijven binnen de (toekomstige) Europese context is herijking van sommige aspecten van het economisch luchtvaartbeleid noodzakelijk. Het gaat het kabinet hier in het bijzonder om het vergunningenbeleid en daarnaast om de invulling van een meer selectief en stimulerend markttoegangsbeleid, de invulling van het vrachtbeleid en het logistieke beleid en tenslotte om de invullingvanhet"GatewaytoEuropeconcept"62. speler worden. Nederland steunt het streven van
62 Gateway concept, Innovatieplatform.
44 | Luchtvaartnota

delingspositie jegens derde landen. Nederland moet binnen de EU haar specifieke positie effectief voor het voetlicht brengen om haar belangen daar optimaal te behartigen. De samenwerking met haar belangrijkste EU partners zal daarbij centraal staan. Nederland streeft daarbij na dat prioriteit wordt gegeven aan onderhande- lingen met landen die bij kunnen dragen aan de netwerkkwaliteit. Daarnaast zal Nederland, binnen de resterende beschikbare ruimte, effectief bilateraal beleid voeren dat voldoet aan dezelfde randvoorwaarden en dat past binnen de strategische doelen die Nederland in de EU nastreeft. aandacht geven aan de specifieke positie van
· Verder versterken Gateway to Europe concept NederlandisnietdeenigeGatewayinEuropa,maarwel een heel krachtige. Een meer gerichte en actuele invulling van dit concept, met specifieke aandacht voor de logistieke functies en vrachtfuncties en de interactie van de mainports Schiphol en Rotterdam verdient nadere aandacht. Verder wordt in de bredere transportrelatie vanuit het kabinet ook gewerkt aan de relaties met de opkomende en kansrijke landen zoals de BRIC-landen. Dichter bij huis wordt ook de relatie met Turkije
versterkt. Luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven In het licht van de economische crisis zal dus op korte termijn extra aandacht besteed dienen te worden aan behoud van het level playing field en aan de Europese component. Het is belangrijker dan ooit dat er op Europees en internationaal niveau zoveel mogelijk gedaan wordt om deze moeilijke economische tijden goed te doorstaan. Veel regelgeving en maatregelen die van invloed zijn op de luchtvaart komen op Europees niveau tot stand. regelgeving die van kracht is tussen het Rijk
4.2.2 Instrumenten om concurrentiepositie te bevorderen en te optimaliseren Om te zorgen dat een level playing field wordt gehandhaafd, er oog is voor de mondiale concentratietendens en het versterken van onze Europese slagvaardigheid en onze concurrentiepositie versterkt wordt, onderneemt het kabinet de volgende acties: in de luchtvaartsector.

· Herziening en upgrade van de Nota Vergunninge Deze beleidsnota van VenW bepaalt het Nederlandse
markttoegangsbeleid. De bestaande nota uit 1994 is verouderd en is aan herziening toe. Onderdeel herziening van het luchtvaartpolitieke kader waarbij nader invulling gegeven zal moeten worden aan de bovengenoemde aspecten en de voorgestelde richting (EU, duurzaamheid, stimulerings/selectiviteitsbeleid). Ook charteroperaties, regionale operaties en vracht zullen in dit beleidskader worden behandeld. De duurzame en concurrerende mainportfunctie en de
Gatewayfunctiestaanhierbijcentraal.Naarverwachting is de herziene nota uiterlijk in 2010 gereed.
Luchtvaartnota

Versterken van de kwaliteit van dienstverlening op Schiphol Schiphol staat internationaal hoog aangeschreven voor wat betreft de kwaliteit van de dienstverlening. In 2008 is Schiphol voor de vijfentwintigste keer uitgeroepen tot de beste luchthaven voor Europese zakenreizigers. luchtvracht is Schiphol tot beste luchthaven uitgeroepen. De Dow Jones Sustainability index voor de luchtvaart Air France/KLM tot wereldleider nummer 1 uitgeroepen. Dit niveau van dienstverlening en daaraan gekoppeld deze zeer hoge waardering zijn mede bepalend voor de concurrentie- positie van Schiphol. Het kabinet wil Schiphol ondersteu- nen de kwaliteit van het luchtvaartproduct ook in de toekomst op dit hoge niveau te houden. Bijvoorbeeld door te zorgen dat er een efficiënte uitvoering plaatsvindt van controletaken en er gespecialiseerd personeel wordt opgeleid. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen bijdragen aan de kwaliteit van dienstverlening. Een goed voorbeeld is de recente uitbreiding van de samenwerking tussen KLM en NS, onder andere op het terrein van de bereikbaarheid van de luchthaven Schiphol per spoor. direct doorlopen. Helaas moet ik daarna toch Ten aanzien van de kwaliteit van de dienstverlening ten behoeve van de huboperatie op Schiphol speelt de LVNL een belangrijke rol. Het leveren van een betrouwbare en hoge piekuurcapaciteit maakt dat met name Air France/KLM met een hub op Schiphol op dit punt een concurrentievoordeel kan behalen. vaak vliegt als ik heb je altijd wel wat te zeuren. Borging van consumentenbelangen Het luchtvaartbeleid wordt gevoerd ten behoeve van de Nederlandse en Europese consument. De consument delen in drie typen:

· Zakelijk vervoer. Dit is van groot belang Nederland gevestigde bedrijven en de reiziger die in Nederland zaken komt doen. Deze is gebaat bij een zo groot mogelijk aanbod kwalitatief goede verbindingen.
· Vrije tijd en familiebezoek. Dit betreft vakantievervoer (individueel, pakket, geregeld, zowel naar als vanaf Nederland; deze laatste meer dan
1 miljoen passagiers per jaar) en vervoer vrienden (bijvoorbeeld Suriname en de Antillen, maar ook emigratielanden US/Canada, Zuid Amerika en
Australië).

· Het vrachtvervoer ten behoeve van grote gevestigde distributeurs, distributie centra teurs, maar ook belangrijke producenten en markten als bloemenveiling, agroindustrie (kassen en landbouw), livestock (paarden, kippen, kuikens, kreeften productie van ICT apparatuur, textiel, boeken/tijdschr ten, mode en auto's.
Eugen Jansen passeert de irisscan in de Privium
46 | Luchtvaartnota

Met name de eerste en de laatste categorie hebben een belangrijke Europese dimensie. Niet alleen omdat we pratenovereenEuropesemarkt,maarvanuithetGateway concept gaat het hier over de toegang tot de Europese markt breed en de Europese regio waarin Nederland ligt in het bijzonder (Vlaanderen, Noordrijn Westfalen en Nederland). Verwezen wordt naar het distributieconcept van luchtver- binden/havens, zeehavens, binnenvaart en wegvervoer. eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, De luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens (waaronder Schiphol) zijn zelf als eerste verantwoordelijk voor het verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening voor de consument. Als extra borging van de belangen voor de consument heeft het Rijk een specifieke verantwoordelijk- heid. Het kabinet heeft zich hard gemaakt voor een gezamenlijke aanpak van de luchtvaartsector en de consumentenorganisaties om de consumentenbelangen te borgen. Dit door middel van de instelling van een GeschillencommissieLuchtvaart.VenWdraagtbijaande kosten voor de start van dit initiatief. maatregelen.
Voorlopig is het instellen van een geschillencommissie unicum in Europa, maar het doel is om dit een pionier te laten zijn voor een Europese geschillencommissie. Zeker brengt dit in het begin kosten met zich mee, maar in de toekomst zal dit zichzelf terugverdienen. Niet alleen in verminderde kosten voor de sector, maar ook in de kwaliteit en aantrekkelijkheid van de mainport. Tenslotte betreft het hier een overheidsverantwoordelijkheid en de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) zal een extra inspanning plegen om ook de overheidstaken voor het consumentenbeleid te versterken en te intensiveren. Hierbij staat het belang van de consument voorop.
De positie van de mainport Schiphol en het netwerk van verbindingen is afhankelijk van het leveren van
4.4 Sturen op kosten is door het ontbreken van een grote thuismarkt Het kabinet onderkent het belang van een concurrerend kostenniveau van luchtvaart in Nederland. Om dat te realiseren is de gezamenlijke inzet van alle betrokken partijen nodig. extra gevoelig voor kostenstijgingen. Het transfervervoer In de huidige moeilijke economische situatie nemen alle luchtvaartpartijen substantiële maatregelen om kosten te reduceren. kosten te maken krijgt neemt ook dit vervoer Tentijdevaneconomischegroeibesloothetkabinetin2007 tot het heffen van een vliegbelasting. Het kabinet heeft eerder aangegeven dat een onnodige stapeling van kosten voor de sector niet de bedoeling kan zijn. Concreet is afgesproken, dat invoering van ETS per saldo niet tot een onnodige stapeling van kosten en nationale belastingen voor de luchtvaart mag leiden, die niet in verhouding staan tot de ons omringende landen. De invoering van ETS voor de luchtvaart staat gepland voor 2012. Luchtvaartnota

zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Omdat de vliegbelasting betrekking had op O/D passagiers is met het op nul stellen hiervan een belangrijke stap geschetste negatieve spiraal te voorkomen. introductie van de vliegbelasting per 1 juli Ook het luchtvrachtvervoer is zeer gevoelig voor het kostenniveau omdat ook dit vervoer gemakkelijk naar andere luchthavens kan uitwijken. Aan- en afvoer van vracht binnen Europa gaat over de weg, waardoor de locatie van de luchthaven minder bepalend is. Bij luchtvracht gaat het voornamelijk om intercontinentaal vervoer, de vracht in het vrachtruim van passagierstoestellen is vaak noodzakelijk om vluchten rendabel te maken en dus om het netwerk in stand te kunnen houden. onderstaande figuren63) laten echter zien dat Om transfervervoer en ook luchtvracht aan Schiphol te blijven binden moet de prijs van luchtvaart aantrekkelijk zijn en blijven in relatie tot de geleverde kwaliteit. Met het op nul stellen van de vliegbelasting en de verlaging van de kosten door Schiphol wordt de concurrentiepositie van Schiphol aanzienlijk verbeterd. GaulleneemthetO/D-vervoermet1,4%afenhettransferver-
4.4.1 Analyse huidige kostenniveau afgelopen maanden steeds sneller. In het eerste De overheid laat regelmatig benchmark-onderzoek uitvoeren naar het kostenniveau op Schiphol ten opzichte van andere grote Europese luchthavens. Hieronder worden r de resultaten van de benchmark 2008 genoemd. Uit het
20%
onderzoek blijkt dat Schiphol in 2008 de op één na duurste
15%
luchthaven was, na Londen Heathrow, uitgaande van het totale verkeer op Schiphol. Wanneer wordt gekeken naar
20%
vluchten met voornamelijk O/D passagiers (en rekening wordt gehouden met de koersen en tarieven van november 0%

2008) was Schiphol zelfs de allerduurste luchthaven van de benchmark. Met het op nul stellen van de vliegbelasting en
5%
de verlaging van de kosten door Schiphol verbetert het beeld voor Schiphol echter aanzienlijk. 0% . zelfde maand voorgaand jaav. -5% TRF SPL jan mr mei In de benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen
2008 zijn de havengelden, ATC-heffingen en overheidshef- fingen op Schiphol vergeleken met die op acht andere grote Europese luchthavens. Figuur 12 toont de resultaten deze benchmark. De getoonde bedragen zijn de berekende opbrengsten uit havengelden, heffingen en belastingen die op basis van de in de zomer van 2008 geldende tarieven voor een zelfde pakket vliegverkeer moesten worden betaald. Uit deze figuur blijkt dat Schiphol in 2008 na
15%
0%
London Heathrow de duurste van deze negen grote Europese luchthavens was. Als gekeken wordt naar vliegtuigen die gevuld zijn met voornamelijk passagiers die
5%
hun reis op Schiphol beginnen of eindigen, de zogenaamde 0% jan mr mei O/D passagiers, dan is Schiphol relatief nog duurder en zelfs
-20%

-5%
duurder dan London Heathrow als de tarieven van de havengelden (en koersen) per 1 november 2008 worden jan mr mei doorberekend. Met het op nul stellen van de vliegbelasting t
-20%
Groei t.o
48 | Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterk

Figuur 12: Resultaten benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2008

1.600 ATC he ng

1.400
Geluidsgelden en -he ngen
Securitygelden en -he ngen

1.200
Emissiegelden
Luchthavengelden (landings-, parkeer,

1.000
passagiers- en vrachtgelden)

800

600

400

200
0
AMS BRU vliegbelasting. De vliegbelasting geldt alleen voor O/D passagiers en niet voor transfer. De nog positieve groei van het transfervervoer tot en met januari 2009 slaat in februari enmaartominnegatievegroeicijfers.Berekeningenin2007 (Significance) lieten zien dat indirect ook transfer wordt geraakt. Minder O/D passagiers kunnen als mogelijk gevolg hebben dat vluchten geschrapt worden en dat werkt door in het aantal overstapmogelijkheden op Schiphol. vereist blijvende aandacht van de luchtvaartpartijen Wanneer de ontwikkeling van het passagiersvervoer van Schiphol wordt vergeleken met de (kleinere) luchthavens die zich in het achterland (catchment area) van Schiphol bevinden64, dan valt op dat het passagiersvervoer op deze luchthavens tezamen (exclusief Schiphol) in de tweede helft van2008metgemiddeld0,8%isafgenomen(circa300.000 passagiers minder). Ter vergelijking, het totaal aantal passagiersopSchipholisinhetzelfdehalfjaarmet3,2% afgenomen (ruim 800.000 passagiers minder), het aantal O/D-passagiersopSchipholnammet8,0%af(1,2miljoen passagiers minder). verhoogd wordt. Het platform Beveiliging en Publieke
4.4.2 Maatregelen om te sturen op kosten Het waken over het kostenniveau en de kwaliteit is een verantwoordelijkheid van alle luchtvaartpartijen. Er ligt een verantwoordelijkheid voor het bedrijfsleven voor wat betreft de tarieven en kosten die de sector zelf in rekening op aanvaardbaar niveau dienen te blijven mede om de
64 Het gaat hier om de volgende luchthavens: Maastricht, Eelde, Düsseldorf, Hamburg, Keulen/Bonn, Bremen, Münster/Osnabrück, Weeze, Brussel en Charleroi. Luchtvaartnota

Zoals aangegeven ziet het kabinet het belang van de concurrentiepositie van Schiphol en wil het daarom samen met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbijhetpersoneelsbestandtussende10-25%zalworden gereduceerd. Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om de luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november 2008) met een percentage van gemiddeld9%.Voor1julizalSchipholnogverdere maatregelen moeten treffen. Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche van kostenreducerende maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in het kader van het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen. praktijkervaring kan ik zonodig elke taak op Ook met LVNL is een traject gestart om een aanzienlijke kostenreductie door te voeren. LVNL heeft een eerste stap in dat verband gezet met de aankondiging van een personele reductie van 100 fte. LVNL heeft een personele reductie van
100fteen5%kostenreductieaangekondigd,dieeind2010 moet zijn gerealiseerd. Met KLM, Schiphol en LVNL voert VenW nader overleg over andere te nemen kostenreduce- rende maatregelen en over kostenreductie in de periode na
2010. De kostenreductie wordt bezien in het licht van de ambitie van dit kabinet dat Schiphol, als een van de grote hubs binnen het FABEC, in elke vorm van samenwerking dient te beschikken over een luchtverkeersleidingscentrum ter plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten zoals de LVNL op dit moment doet. Welke ondersteunende taken (naast de operationele taken) hierbij noodzakelijk gewenst zijn is hierbij eveneens onderwerp van Door deze maatregelen op het gebied van kwaliteit en kosten is het kabinet van mening dat de Nederlandse luchtvaartsector in staat is de internationale aan te gaan en het internationaal netwerk van dat cruciaal is voor de Nederlandse economie behouden blijft of zelfs versterkt wordt.
Theo Hendrikse zorgt ervoor dat alles soepel Eindhoven Airport.

50 | Luchtvaartnota

Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame

5 Accommoderen
Selectieve groei in een gebiedsgerichte ontwikkeling Nederland is een klein land dat het moet hebben de weg, over water, over het spoor en door de hebben er gezamenlijk voor gezorgd onder andere dat Nederland wereldspeler is in de internationale luchtvaart een rol.

52 | Luchtvaartnota

5.1Ruimtevoorontwikkelingopen
rond luchthavens
Een innovatieve, concurrerende en ondernemende context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit en duurzame luchtvaart
Concurreren Accommoderen Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en mark oegang
Sturen op kwaliteit en kosten luchthavens Goede landzijdige ontsluiting grondgeluid
Goede luchtzijdige ontsluiting Gerichte accommodatie General Aviation Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie duurzame luchtvaart
Nederland is een klein land dat het moet hebben van zijn open verbindingen, over de weg, over water, over het spoor en door de lucht. Overheid en bedrijfsleven hebben er gezamenlijk voor gezorgd onder andere door het mainportbeleid dat Nederland wereldspeler is in de internationale handel. Hierbij speelt ook de luchtvaart een rol. Dit is een goede prestatie, zeker gelet op de relatief beperkte Nederlandse thuismarkt. Het kabinet zet erop in de goede positie van Nederland in de toekomst verder uit te bouwen en te versterken. Dit draagt bij aan de ruimtelijk- economische ambities van het kabinet, zoals die in hoofdstuk 2 van de nota zijn verwoord.
De strategie van het kabinet om deze zaken te Het kabinet vindt dat luchtvaart (voor passagiers en vracht) voor iedere Nederlander bereikbaar moet zijn: zowel voor het internationaal bedrijfsleven en de Nederlandse zakenreiziger als voor de internationale toerist en de Nederlandse vakantieganger. Om te voorzien in de behoefte om Nederland een topbestemming te laten zijn moet Nederland internationaal uitstekend bereikbaar zijn. Dit vraagt allereerst om het accommoderen van een netwerk van verbindingen in Nederland. Daarvoor is ruimte nodig voor de ontwikkeling van de Nederlandse luchthavens. Luchtvaartnota

(netwerkkwaliteit). Hiertoe wil het kabinet dat de betrokken luchthavens een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk instellen;
3.Gerichteenselectievegroeivanluchthavencapaciteit door bij het bereiken van de capaciteitsgrens op Schiphol het mainportgebonden verkeer te accommo- deren op Schiphol en het niet-mainportgebonden verkeer op andere luchthavens;
4. Optimaal gebruik van het Nederlandse en Europese luchtruim, zodanig dat de capaciteit wordt verhoogd, emissies substantieel worden verlaagd, hinder aan de grond wordt beperkt,de veiligheid voldoende is geborgd en de luchtverkeersdienstverlening plaatsvindt op een kostenefficiënte manier.
5.Stimuleringvanluchtvaartmaatschappijenviarestricties en prijsinstrumentenom de luchtvaartmaatschappijen met hun stilste en zuinigste vloot naar Nederland te laten komen. Utrecht (stad van kennis en cultuur).
De eerste vier punten worden uitgewerkt in dit Hetvijfdepuntwordtuitgewerktinhoofdstuk6. voor tussen enerzijds ruimtelijk-economische ontwikke- lingsmogelijkheden van steden en regio's en anderzijds
5.2Luchthavensinperspectiefvan gebiedsontwikkeling Advies ruimtelijke ordening ontwikkeling
Het kabinet is voorstander van het verbinden van luchtha- venontwikkeling aan de nationale ruimtelijk-economische doelen en de ruimtelijk-economische ontwikkeling van' de regio, waarin de betreffende luchthaven ligt. Dit vraagt om een gezamenlijke en integrale visie op de gewenste gebiedsontwikkeling als kader voor deze ontwikkelingen. Dit is in lijn met de adviezen van de Commissie ROL (Commissie Vriesman) en Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (Commissie Elverding). leefklimaat en de factoren die daarop invloed Luchthavens functioneren in een gebied, waar sprake is van meerdere ruimtelijke en economische functies. De ontwikkeling van luchthavens moet niet los worden gezien van die andere functies en de ontwikkelingen daarin. Immers, de ontwikkelingsmogelijkheden van de lucht- havens worden in sterke mate bepaald door de gebiedsop- gaven er omheen en andersom. Het ruimtelijk ordenings- beleid rondom de luchthavens dient er op gericht te zijn ruimte te bieden aan de ontwikkelingen, die rondom een luchthaven gevraagd worden. zin en toekomstgericht.
Voor de ruimtelijke ordening rond de luchthaven geldt dat de gebondenheid van bedrijven aan Schiphol van belang is. Ook is de druk op de ruimte in de Randstad groot. Door de centrale ligging van de luchthaven Schiphol kunnen alle grote centra in de Randstad van de nabijheid
2.0. Luchtvaart, luchthavens en de ruimtelijke van deze grote luchthaven profiteren. Tegelijkertijd
54 | Luchtvaartnota

luchthavenontwikkeling en ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio's zo nauw met elkaar verbonden zijn dat deze samenhang in het overheidsbeleid centraal moet staan. luchthavens een koppeling te leggen met de ruimtelijk- In de Luchtvaartnota geeft het kabinet uitvoering aan dit uitgangspunt, in lijn met de uitgangspunten van de Structuurvisie Randstad 2040. Voor het kabinet is het advies aanleiding om de aanpak van de aangekondigde Structuurvisie voor Schiphol aan te passen, zodat deze een expliciete focus krijgt op de verhouding luchtvaart (netwerk en operatie), mainport en regionale ruimtelijk-economische context. Verder is in de opdracht aan de heer Alders voor de uitwerking van de opgave op de luchthavens van nationale betekenis (Eindhoven en Lelystad) het uitgangspunt van samenhang met de ruimtelijk-economische context
meegegeven. Door de ontwikkeling van de luchthavens en hun omgeving in samenhang te bezien, kan de schaarse ruimte beter worden benut. Dit heeft voordelen voor zowel ven (en dus de bredere luchtvaart) als voor de regio. Deze inzet vraagt dat Rijk en regio veel nadrukkelijker met elkaar bepalen hoe luchthavenontwikkeling past bij een ruimte- lijk-economische ontwikkeling van een regio en andersom. Op basis van dit gedeelde besef kan dan worden bepaald wat nodig is om deze ontwikkeling mogelijk te maken of te versterken. Dit kan een inzet zijn op bepaalde economische clusters, bedrijventerreinen, infrastructuur of een bepaald type luchthaven. Een voorbeeld van gebiedsontwikkeling is de mogelijke verdere ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot Airport City. Dit is een plek waar vestigingsklimaat en knooppuntontwikkeling nog meer met elkaar verweven worden. Juist voor het stroomlijnen en bundelen van functies, moeten de verschillende betrokken publieke en private partijen gebiedsgericht met elkaar samenwerken. verbindingen op Schiphol van cruciale betekenis.
Het kabinet constateert dat Nederland vanuit gewerkt heeft aan het verbinden van de twee aspecten van luchthavenontwikkeling. In vergelijking met andere luchthavens in de EU heeft Nederland daarin een voor- sprong. Dat is echter niet voldoende. Het kabinet vindt dat de verbinding sterker en krachtiger gelegd moet worden. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen moeten meer gekoppeld worden aan luchthavenontwikkelingen en ontwikkelingen op het land moeten meer gekoppeld worden aan ontwikkelingen in de lucht. Dit geldt voor de luchthaven Schiphol, maar in elk geval ook voor de luchthavens Eindhoven en Lelystad66. Voor de Schiphol werkt het kabinet het perspectief van
67 Indien het na afronding van het Alderstraject
66 De inzet voor het stelsel van samenwerkende van het internationale verbindingennetwerk wordt paragraaf 5.3. Luchtvaartnota

· Luchtvaartmaatschappijen voor (zakelijke) point-to-point bestemmingen die bijdragen aan de vestigingsplaatsfunctie: delen van low-cost en low fare (12%) Dit verkeer is van belang voor de zakelijke bestemmingen, die binnen de Europese Unie worden aangeboden. Point-to-point carriers dragen bij aan de netwerkkwali doordat ze nieuwe bestemmingen toevoegen, die de vestigingsplaats rond Schiphol en ook andere luchthavens kunnen versterken. Ook kunnen ze bijdragen aan een goede benutting van de capaciteit op Schiphol, voor zover deze niet door het SkyTeam of andere full service carriers wordt gebruikt. In dit segment wordt de grootste groei verwacht en het belang ervan is aanzienlijk voor groep reizigers. (volgens wet RBML)?

· Full freighters (4%) Ook full freighters dragen bij aan de mainportfunctie van

Schiphol en kunnen daarbij profiteren van de schaalvoor- delen in de afhandeling van vracht op Schiphol.
- Eelde, Maastricht, Rotterdam, Lelystad
· Luchtvaartmaatschappijen voor niet-zakelijke bestemmingen (7%) Deze bestemmingen worden vooral via charters aange- daan, maar ook door delen van de low cost. De vluchten in dit segment dragen niet direct bij aan de netwerkkwaliteit voor de mainportfunctie op Schiphol. Verplaatsing van charters binnen Nederland leidt niet tot een macro-economische waarde.
4. Luchthavens van regionale betekenis
Voor luchtvaartmaatschappijen geldt in het algemeen dat ze de rendabiliteit van hun verbindingen kunnen verbeteren en meer verbindingen in stand kunnen houden, wanneer luchtvracht wordt vervoerd in de `bellies' van passagiersvlieg- tuigen. De waarde van de `belly'-luchtvracht gingsplaatsfunctie van Schiphol is daarom groot69. en een functie hebben voor de internationale Type verkeer in 2006 op Schiphol (bron OC&C) Maastricht, Rotterdam, Lelystad, Twente en de luchthaven met burgermedegebruik Eindhoven. Deze zes Skyteam luchthavens worden wordt over luchthavens van nationale betekenis72.
Overige full service
Point to point zakelijk Het bevoegd gezag hebben voor groot handelsverkeer en internationale Vracht
Point to point niet zakelijk 70 Brief van vergaderjaar 20082009, 30 452, G.
Zoals gezegd wordt het huidige netwerk van verbindingen voornamelijk gerealiseerd op Schiphol. Het kabinet is echter de aanwijzing (op grond van de Luchtvaartwet van mening dat het netwerk van verbindingen optimaal verdeeld moet worden, waarbij meerdere luchthavens een rol kunnen spelen in het accommoderen van een aantal
72 Offshore heliplatforms vallen hier in RBML juridisch als overige luchthavens van
69 De belly-luchtvracht is niet opgenomen freighters. Deze is verdeeld over de overige segmenten.
56 | Luchtvaartnota

bereikbaarheid en daarmee een beperkt nationaal belang dienen, is met de wet RBML gedecentraliseerd naar de provincies, omdat die beter in staat zijn om op regionaal niveau de lusten en lasten van deze luchthavens Dit zijn de zogenaamde luchthavens van regionale betekenis. luchthavens aan de andere kant van de grens. De positie van de luchthavens van nationale betekenis te relateren aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot handelsverkeer te kunnen ontvangen. De luchthavens beschikken op dit moment of in het geval van Lelystad naar verwachting binnen afzienbare termijn als enige luchthavens in Nederland over luchtverkeerslei- ding en een baanlengte die hen in staat stelt om vliegtui- gen,zoalsdeBoeing737ofAirbusA320teontvangen,types die veelvuldig worden ingezet om intra-Europees bestem- mingen mee aan te vliegen73. Nationale stedelijke netwerken in relatie tot luchthavens van nationale betekenis regionale luchthavens75 uitgevoerd in het kader van de nationale capaciteitsopgave. Daarbij is ook expliciet naar het verplaatsten van vluchten naar buitenlandse luchthavens. De analyse laat zien dat het accommoderen vluchten op buitenlandse luchthavens in dit verband scoort dan het accommoderen van die vluchten vens in de relatieve nabijheid van de Randstad. schappelijke kosten van voor- en natransport deze wegen niet op tegen het feit dat een deel geëxporteerd wordt naar het buitenland.
Stelsel van samenwerkende luchthavens ten
behoeve van het internationale
verbindingennetwerk

Schiphol en de zes luchthavens van nationale betekenis hebben gezamenlijk een rol bij het aanbieden van het netwerk van verbindingen van en naar Nederland, bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland De luchthavens van nationale betekenis zijn voor het Rijk van belang omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken. Ze ondersteunen daarmee de in de nota's Ruimte en Pieken in de Delta beschreven ruimtelijk-eco mische visie van het kabinet. Daarnaast hebben deze luchthavens een met groot handelsverkeer gepaard gaand geluids- en externe veiligheidsprofiel. In de visie van het kabinet moet het Rijk een leidende rol vervullen bij de afweging over de gewenste internationale bereikbaarheid en de gewenste en benodigde capaciteit voor groot
73 De luchthavens van regionale betekenis korter dan 1.200 meter, en zijn daarmee niet geschikt voor groot handelsverkeer. De luchthavens van nationale betekenis beschikken daarentegen nu of in de toekomst over een startbaan of langer en zijn daarmee wel bereikbaar voor type Boeing 737). Luchtvaartnota

instellen. Het stelsel moet zich richten op het realiseren van een complementaire functie in de optimale verdeling van het luchtverkeer ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk. havens positief is76. In international opzicht Luchthavens en de ontwikkeling daarvan zijn middelen om de economische ambities en bereikbaarheidsambities van het kabinet waar te kunnen maken. Het kabinet ziet dat de luchthaven Schiphol en de andere luchthavens van nationale betekenis gezamenlijk bijdragen aan deze ambities. Dit zijn immers de luchthavens, die groot handelsverkeer accommoderen (aanbieden van een netwerk van verbindingen) en de vestigingsplaatsfunctie in de Nederlandse economie versterken. luchthavens:
Voor vier luchthavens ziet het kabinet een grote mate van samenhang bij het realiseren van optimale internationale bereikbaarheid en het internationale netwerk van verbin- dingen en het daarmee samenhangende internationale vestigingsklimaat. Het gaat om Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam. Deze luchthavens bedienen deels dezelfde markt van herkomst- en bestemmingsverkeer (catchment area), hebben met elkaar te maken in verband met de indeling van het luchtruim en zijn in staat om complementairefunctiestehebben.Gezamenlijkkunnen ze bijdragen aan de economische ambities van Nederland, maar ook aan de ruimtelijk-economische ambities van de regio's waarin de luchthavens liggen. Voor die samenhan- gende aanpak ten behoeve van de mainportontwikkeling is een actieve samenwerking van Schiphol met Lelystad, Eindhoven en Rotterdam aan de orde. van het niet-mainportgebonden verkeer op luchthavens Het kabinet is van mening dat de luchthavens indien mogelijk elkaar moeten aanvullen en versterken. Dit zodat het totaal ervan ten goede komt aan de netwerkkwaliteit in Nederland en zorgt voor versterking van de ruimtelijke economie van Nederland en van de regio's waarin deze luchthavens liggen. Daarnaast gaat het ook om het borgen van het publieke belang van de continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de luchthaven Schiphol als vitale schakel in de Nederlandse economie. tuatie, die past binnen de visie op de regionale Om dit geheel optimaal te laten renderen wil het kabinet de specifieke kenmerken, eigenschappen en de kracht van de luchthavens en hun omgeving versterken en benutten. Dit vraagt om het specialiseren van de luchthavens, zodanig dat zij zoveel mogelijk complementaire faciliteiten en verbin- dingen aanbieden. Doel is dat het totaal ervan komt aan de netwerkkwaliteit in Nederland en zorgt voor versterking van de ruimtelijke economie van Nederland en van de regio's waarin deze luchthavens liggen. met de luchthavenexploitanten van Eindhoven, Het specialiseren van luchthavens levert kansen regionale economie rond die luchthavens (verder) te stimuleren. Ook kan het resulteren in een betere woon-
58 | Luchtvaartnota

Rotterdam een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk instelt. Het kabinet kiest er niet voor om zélf een verkeers- verdelingsysteem conform de Verordening 1008/2008 van de EU in te stellen. Deze Verordening geeft lidstaten de bevoegdheid om luchtverkeer te verdelen over luchthavens die dezelfde stad of agglomeratie bedienen. Marktpartijen kunnen volgens het kabinet de verdeling van verkeer effectiever zelf organiseren. Het Rijk is hierin faciliterend, als daar aan de regelgevende kant aanleiding voor is. Deze lijn komt voort uit het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol en het advies van de Commissie Selectiviteit77, onder leiding van de slotcoördinator de heer Van der Zee. name de Europese mededingingsregels stellen grenzen, Het kabinet vindt dat het initiatief om de samenhang tussen luchthavens te versterken bij de luchthavenexploitanten ligt. Dit is bijvoorbeeld ook gebeurd in Frankfurt en Londen. Het stelsel is gericht op het iedere luchthaven vanuit zijn eigen rol en kracht gezamenlijk voorzien in een internationaal netwerk van verbindingen door de lucht in Nederland. Daarnaast moet het stelsel zorgen voor versterking van de ruimtelijke economie van Nederland en van de regio's waarin deze luchthavens liggen. sluit voor deze luchthavens, dat na de inwerkingtreding Schematisch ziet het overzicht van luchthavens in Nederland (die een aanwijzing dan wel een ontheffing hebben) er daarmee als volgt uit: Mainport Schiphol Lelystad Ro erdam Eelde Maastricht o shore helipla orms
Luchthavens van regionale betekenis
9 kleine luchthavens Teuge, Budel, Texel, Seppe, Hoogeveen, Hilversum, M-Zeeland, Drachten, Ameland
Mainportgebonden verkeer Niet mainport gebonden handelsverkeer Stelsel van samenwerkende luchthavens

77 Advies Selectiviteit Schiphol, commissie Zee, maart 2008, onderzoek ten behoeve van het Aldersadvies over Schiphol. Luchtvaartnota

luchthavens zal worden voorgelegd aan de Eerste en Tweede Kamer, zodat voor iedere afzonderlijke luchthaven een zorgvuldige politieke afweging over de invulling en uitvoering van de samenhang geborgd is.
· hethoogststaanindeprioriteitstellingvoornetwer Luchthavens in een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk vallen in hetzelfde besluitvormingsregime als Schiphol. Op basis van deze Luchtvaartnota zal het kabinet eerder richting de Eerste Kamer is aangegeven, de besluit- vormingsprocedures voor deze luchthavens zoveel mogelijk laten aablsuiten bij de procedure voor Schiphol. Voor deze luchthavens geldt dat zij in samenhang invulling geven aan het publieke belang (dat wettelijk is verankerd) van de continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de luchthaven Schiphol als vitale schakel in de Nederlandse economie (zowel in relatie tot het netwerk van verbindin- gen als de vestigingsplaats). Dat vraagt van het Rijk om ten aanzien van de besluitvorming over deze luchthavens samenhang dat publieke belang borgen om een eenduidig besluitvormingsregimetehanteren.Geletopdeaardvan het publieke belang hecht het kabinet aan een zorgvuldige afweging ten aanzien van de ontwikkeling van deze luchthavens in overleg tussen kabinet en parlement. worden voorbereid: (1) stimuleringsmaatregelen voor Met de inzet om de luchthavens Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam in een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindin- gennetwerk op te nemen, is het overzicht van luchthavens in Nederland compleet. Samengevat geldt dat het Rijk voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis een onderscheid maakt tussen:
· Luchthavens die onderdeel worden van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk (naast Schiphol zijn dit Eindhoven Lelystad en Rotterdam).

· Luchthavens die geen onderdeel worden van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het interna- tionale verbindingennetwerk (Eelde, Maastricht en Twente). vancirca70.000vliegtuigbewegingen,doorhetRijk
Selectiviteit Om tot een optimale netwerkkwaliteit in Nederland te komen is het nodig dat de vraag (naar luchtvaart- verbindingen) en het aanbod (aan luchthavencapaciteit) goed op elkaar worden afgestemd. Daarnaast wil het kabinet dat in Nederland alleen de meest duurzame
luchtvaart wordt geaccommodeerd. Instrumenten voor selectiviteit bedienen beide doelen. (waarbij het Rijk vanuit de gewenste effectiviteit Na de huidige terugval van de vraag zal bij een aantrekkende economische ontwikkeling schaarste optreden in de in Nederland beschikbare luchthavencapaciteit. Ook na de geplande capaciteitsuitbreiding op de luchthavens van nationale betekenis. Dat betekent in principe dat luchtvaart waarvoor in Nederland geen ruimte is, zich zal verplaatsen
60 | Luchtvaartnota

Afspraken over de selectieve ontwikkeling van Schiphol zijn door het Rijk en de NV Luchthaven Schiphol vastgelegd in het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. De Partijen streven daarbij gezamenlijk naar de inzet van stimulerings- maatregelen en de ontwikkeling van regionale luchthaven- capaciteit ten behoeve van de uitvoering van het Aldersadvies. Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg wordt gevoerd tussen het Rijk en Schiphol over de voort- gang van de uitvoering van de afspraken uit het convenant, de marktontwikkelingen en de capaciteitsontwikkelingen en de daaraan verbonden procedures. SchipholGroupwerktinsamenwerkingmetderelevante
Maatregelen voor het realiseren van een selectieve verdeling van verkeer van nieuwe slots het

1. Uitbreiding regionale luchthavencapaciteit Vóór 31 december 2012 wordt de besluitvorming over mogelijke verdere capaciteitsuitbreiding op luchthavens van nationale betekenis voorbereid. Het kabinet is verdere capaciteitsuitbreiding op de luchthavens van nationale betekenis tot en met 2020. tussen het Rijk en Schiphol over de voortgang van de
2. Luchtruimindeling ten behoeve van selectiviteit Uitbreiding van operaties op specifieke luchthavens van nationale betekenis vereist een aanpassing door het Rijk (in internationaal verband) van het luchtruim opdat van en naar Schiphol geen hinder ondervindt.
3. Operationele maatregelen ten behoeve van selectiviteit Luchtvaartpartijen geven uitvoering aan een adequate beschikbaarheid van start- en landingsbanen, leiding- en grondafhandelingscapaciteit, conform de specificaties van het niet-mainportgebonden verkeer. Het kabinet kiest voor selectieve groei op de
4. Restrictieve ontwikkeling van Schiphol Tot en met het gebruiksjaar 2020 wordt de ontwikkeling op Schiphol als volgt begrensd:
·eenmaximaalverkeersvolumevan510.000vliegtuigbewe- gingen (exclusief "general aviation") per jaar in de periode
2010 tot en met het gebruiksjaar 2020, passend binnen de grenzen van gelijkwaardigheid;

· vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het nacht en de vroege ochtend begrensd tot maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar in de periode van 23.00 uur tot07.00uur. luchthaven Schiphol wordt gedreven door de ambitie
5. Stimulering luchtvaartmaatschappijen Rijk en Schiphol zullen, bij het gradueel en oplopend beschikbaar komen van capaciteit op luchthavens van nationale betekenis, de op Schiphol opererende luchtvaart- maatschappijen oproepen om, met inachtneming van de economische en operationele randvoorwaarden en de mogelijkheid competitief te zijn en te blijven in de markt voor luchtvervoer, hun eigen niet-mainportgebonden Luchtvaartnota

dynamiek van (de regio) Amsterdam, de (noordelijke) Randstad en Nederland. De mainport Schiphol vervult een krachtige ruimtelijk-economische functie in de (noorde- lijke) Randstad en speelt een rol in het algehele woon-, werk- en leefklimaat. Het is tevens een hoogwaardig knooppunt van verschillende (inter)nationale en regionale vervoersstromen en -modaliteiten. Bovendien heeft de luchthaven grote invloed op de ruimtelijke ontwikkelingen en de mogelijkheden in de (noordelijke) Randstad in het algemeen en de regio Amsterdam in het bijzonder. De ambitie van Amsterdam is om een metropool te vormen die vooral wordt gekenmerkt door diversiteit, menging van functies (onder andere economisch, sociaal, cultureel, landschappelijk) en duurzaamheid. Deze Metropoolregio wil het internationaal georiënteerde profiel, de centrale knooppuntpositie en het contact- en kennisintensieve karakter van de economie versterken. Hier horen functies voor internationale dienstverlening, bijvoorbeeld op het gebied van ICT en kennis bij. In de Metropoolregio is bovengemiddeld behoefte aan woningen, kantoorlocaties en bedrijventerrein. Bedrijven willen zich vestigen rondom Schiphol en die bedrijvigheid zorgt weer voor verdere verstedelijking. luchthavens van nationale betekenis heeft het kabinet Specifiek voor Schiphol en zijn omgeving geldt dat er sprake is van een sterk toegenomen internationale concurrentie en ontwikkeling van de regionale economie in de internationale dienstverlening. Deze inzichten, zoals ook de Commissie ROL beschrijft, vragen voor Schiphol om een actualisering van het mainportconcept. Schiphol wordt momenteel primair beschouwd vanuit zijn knooppuntfunc- tie van verbindingen, waarbij het knooppunt voor een groot deel drijft op transfer van passagiers. Het netwerk van verbindingen op Schiphol bepaalt vervolgens de aantrekke- lijkheid van de vestigingsplaats, die vooral werd gekenmerkt door logistiek en distributie. Schiphol.
In lijn met het advies van de Commissie ROL vindt het kabinet dat een geactualiseerd mainportconcept moet worden ontwikkeld. Hierin staat de wederzijdse beïnvloe- ding centraal van de economie van de luchthaven en de economie van de regio waarvan zij onderdeel uitmaakt. Het mainportconcept moet duiden wat de relatie tussen
luchtvaart, ruimtelijke economie en luchthavenontwikke- ling is en hoe deze in de praktijk werkt. Hiermee kan bijvoorbeeld de thuismarkt voor luchtvaart in Nederland worden versterkt. Het geactualiseerde mainportconcept wordt gebaseerd op de Luchtvaartnota.

2. Vervolgens wordt dit concept verder uitgewerkt Het versterken van de luchthaven Schiphol als centrale `hub' is een opgave om deze ambities te kunnen waarmaken. In de Structuurvisie Randstad 2040 maakt het kabinet ruimtelijke keuzes voor de lange termijn, die bijdragen aan een aantrek- kelijke en duurzame Randstad, die internationaal rend is. Vanuit deze context heeft de luchthaven Schiphol ook
62 | Luchtvaartnota

voor luchtroutes, ontwikkeling van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk en herindeling van het nationaal luchtruim in het licht van internatio- nale ontwikkelingen.
3. Op basis van het mainportconcept, de ruimtelijk-economi- sche visie en het operationeel luchtzijdig concept wordt vervolgens bepaald of er (beleids)maatregelen ingezet moeten worden door het Rijk. Het gaat daarbij om afwegingen van verschillende typen maatregelen zoals:
· reserveren (bijvoorbeeld banenstelsel, tweede terminal);
· investeren (landzijdige bereikbaarheid, vestigingsklimaat);
· faciliteren (luchtzijdige bereikbaarheid en landzijdige functies als wonen en werk);
· prioriteren (afweging maken tussen de verschillende belangen);

· stimuleren (betrokken partijen bewegen om maatrege- len te realiseren). het nodig om nu en in de toekomst ruimte op Schiphol Deze inzet betekent een inhoudelijke en procesmatige koerswijziging in het traject van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport, waarover in oktober 2008 een Plan van Aanpak aan de Tweede aangeboden. In de Structuurvisie volgens de oude opzet zou eind 2009 een afweging worden gemaakt tussen verschil- lende (locatie)alternatieven (Schiphol, Eindhoven, Lelystad en ruimtelijke krimp) om knelpunten voor luchthavencapaci- teit op de lange termijn op te lossen. Het kabinet kiest er voor in de Structuurvisie in de nieuwe opzet te kijken naar de koppeling tussen ruimtelijk-economische ontwikkelingen en luchtvaart- en luchthavenontwikkelingen in de mainportre- gio rond Schiphol en daarvoor als eerste stap de invulling van een nieuw mainportconcept voor Schiphol uit te werken. beeld na de aanslagen op het WTC in New York In lijn met het advies van de Commissie ROL wordt hiervoor ruim de tijd genomen, zodat gekomen kan worden tot een zoveel mogelijk door Rijk, luchtvaartpartijen, regio en andere betrokkenen gedeelde visie. In overleg met de relevante stakeholders wordt de nieuwe inzet voor de Structuurvisie geoperationaliseerd en vertaald naar een nieuwe planning. Deze inzet wordt opgenomen in een brief, die na het verschijnen van de Luchtvaartnota aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. "verdiend" moet worden door de sector. Op het punt van De Structuurvisie zal zich dus primair richten op de gebiedsontwikkeling rond Schiphol. De gebiedsontwikke- ling voor de locaties Eindhoven en Lelystad wordt uitge- werkt in het traject van de heer Alders met de regio's rond deze luchthavens. In dat traject wordt nadrukkelijk een koppeling gelegd met de ambities voor Brainport (Eindhoven) en Randstad Urgent (Lelystad in het kader van de RAAM-brief). Ook worden in dat traject de luchtzijdige Luchtvaartnota

onderanderealshandhavingstelseleen50/50-beginselten aanzien van de verdeling van de winst door vermindering vangeluidshinder:50%magdoordesectorwordenbesteed aanverderegroeien50%komttengoedeaandeomgeving in de vorm van vermindering van de geluidsoverlast. In hoofdstuk6wordthierverderopingegaan. gemaakte afspraken plaatsvinden, te beginnen in 2012. Het kabinet is tegen het structureel vaststellen van volumeplafonds voor het aantal vliegtuigbewegingen, dat geaccommodeerd zou moeten worden op Schiphol.
Dergelijke plafonds leiden niet tot de juiste prikkels voor de sector om betere prestaties te leveren. Echter, in de periode tot en met 2020 zijn geen grote technologische ontwikke- lingen te verwachten, die kunnen leiden tot introductie een nieuw operationeel concept dat leidt tot een aanzienlijk lagere belasting van de omgeving en dat dus kansen biedt voor het verdienen van groeiruimte80. Op basis van deze overwegingen heeft het kabinet ervoor gekozen om in lijn met het Aldersadvies voor de periode tot en met 2020 een volumeplafond in te stellen op Schiphol voor maximaal
510.000 vliegtuigbewegingen. Hiervan vinden maximaal
32.000bewegingenplaatstussen23:00en07:00uur. Dit plafond op Schiphol is niet voldoende om de verwachte marktvraagtotenmet2020teaccommoderen(580.000 vliegtuigbewegingen). In het Aldersadvies is na een scherpe en zorgvuldige afweging tussen economie en milieu waaronder de geluidsproductie daarom niet alleen gekozen voor selectieve groei op Schiphol, maar ook voor de inzet van enkele luchthavens van nationale betekenis om de nationale vraag op te vangen. Het kabinet heeft deze lijn overgenomen, ook ten behoeve van de ruimtelijk-economi- sche ontwikkeling van de betreffende regio's. creëren. De aannames zijn vertaald naar mogelijke Naar aanleiding van de motie van de Tweede Kamerleden Cramer en Tang81 om snel een geactualiseerde groeiprog- nose voor Schiphol te maken en deze mee te geven met de regionale Alderstafels over het accommoderen van vluchten, heeft het kabinet SEO de opdracht gegeven om een dergelijke prognose te maken. De analyse van SEO laat zien dat bij verschillende netwerkscenario's de aantallen (Bron: scenarioberekeningen met het Aeolusmodel)
vliegbewegingen in 2020 in de orde van grootte tussen
570.000en675.000liggen.Daarbijisuitgegaanvaneen y en
80 In het Aldersadvies wordt geconcludeerd reëel is omdat:
· Het operationeel concept niet voldoet (ofwel de voor de hub-operatie benodigde capaciteit startpieken (80/40 vliegtuigbewegingen)) en leidt als gevolg van afnemende betrouwbaarheid en connectiviteit tot mische schade voor Air France/KLM en tot een afkalvend netwerk van bestemmingen en frequenties;
· De hinderbeperking die in het buitengebied toepassen van naderingen in glijvlucht CDA's Approach) overdag (circa 10% minder gehinderden), niet opweegt tegen de toename van de geluidsbelasting in het
10% meer geluidsbelaste woningen). Hierdoor alternatieven niet binnen de gelijkwaardigheidcriteria.
81 Tweede Kamer 2008 2009, 29 665, nr. 123.
64 | Luchtvaartnota

Voor 2012 en 2020 ligt de door de sector geschatte omvang van de marktvraag in het midden van de vier scenario's. In de scenario'smetrelatiefhogegroei(GlobalEconomyen Transatlantic Market) is de vraag omvangrijker dan de door Alders afgesproken capaciteit op Schiphol (480.000 in 2012;
510.000in2020).Indezescenario'sisoverigensdeomvang van de marktvraag groter dan de prognose die in het Alders-akkoordisgehanteerd(580.000in2020).Dit impliceert dat in deze scenario's meer capaciteit elders beschikbaar zou moeten zijn dan de capaciteit die door Aldersc.s.wordtbepleit(70.000vliegtuigbewegingenop Lelystad en Eindhoven). daarbij als uitgangspunt genomen. Het kabinet heeft Vanwege de teruglopende marktvraag heeft het kabinet SEO de opdracht gegeven om tot een geactualiseerde groeiprog- nose voor Schiphol tot en met 2020 te komen. SEO concludeert dat uitgaande van drie netwerkscenario's met vliegbelastingdeaannamevan580.000bewegingen
realistisch. De afschaffing van de vliegbelasting maakt het realiteitsgehaltevande580.000bewegingeneenstukgroter. In onderstaande tabel zijn de gegevens van SEO samengevat. daarbinnen;
Aantal vliegtuigbewegingen (*1000) op Schiphol in 2020 bij verschillende scenario's. Grote rol Evenwichtige Grotere rol Parijs hub-ontwik- Schiphol kelingen
Met ticket tax 570 610 ontwikkelingen staat het Rijk open voor het initiatief Zonder ticket-tax 615 655 de baanreservering aan te leggen onder voorwaarde dat: Idem met lagere 570 610 economische groei gerealiseerd indien besloten wordt tot aanleg van de parallelle Kaagbaan;
Parallelle Kaagbaan Het kabinet borgt de ruimtelijke reservering voor een parallelle Kaagbaan via een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) en zorgt voor efficiënt ruimtegebruik door een tijdelijke aanleg van de provinciale weg N201 over de reservering mogelijk te maken. Het Rijk staat de mogelijkheid van de aanleg van de N201 in de vorm van de zogenoemde Boerenlandvariant indien aan een aantal eerder gestelde voorwaarden is voldaan. is in de omgeving dan wanneer nu direct voor Uit het Verkenningenbesluit lange termijn Schiphol (maart
2008) is gebleken dat de parallelle Kaagbaan voor de lange termijn ontwikkelingsmogelijkheden van Schiphol een waardevolle optie kan zijn, omdat het niet alleen de betrouwbaarheid van de operatie op Schiphol kan doen verbeteren, maar ook een potentieel maatschappelijk nut heeft. In het verkenningenbesluit lange termijn Schiphol82 is geconcludeerd dat de parallelle Kaagbaan, indien deze
82 Tweede Kamer 2007 2008, bijlage bij 29.665, nr. 85. Luchtvaartnota

gebruiksfuncties, zekerheid voor de omgeving en meer duidelijkheid naar de toekomst toe. De Commissie ROL geeft aan dat er lasten van de reservering bij andere partijen dan Schiphol liggen, waardoor er geen scherpe afweging tussen de baten en lasten van de baanre- servering kan plaatsvinden. Het kabinet meent dat met het huidige reserveringsbeleid bestaande ontwikkelingsmoge- lijkheden niet worden beperkt, mits deze binnen wettelijke ruimtelijke kaders plaatsvinden (zoals vastgelegd in bestemmingsplannen en het LIB). De reservering vormt zodoendevoorbijvoorbeeldhetGroenenbergterreingeen belemmering. Beter85: doorvertaling advies Sneller en Beter Het kabinet merkt verder op dat een deel van de gronden voor en in de directe omgeving van de parallelle Kaagbaan in eigendom is van Schiphol. Schiphol kan zodoende wel degelijk een afweging tussen lasten en baten maken en dat gebeurt in de praktijk ook. Zo maakt een goede inpassing van een eventuele parallelle Kaagbaan deel uit van de ruimtelijke ontwikkelingsstrategie van Schiphol Real Estate.
· op welke punten voorstellen op maat In economische betekenis heeft het Centraal Planbureau (CPB) eerder (2003) geconstateerd dat met het verder kunnen ontwikkelen van de grond baten gerealiseerd zouden kunnen worden, die door de reservering gerealiseerd.Geconcludeerdisechternaeenbrede kengetallen kosten-batenanalyse dat het welvaartseffect desondanks positief is en afhankelijk van het ontwikkelsce- nario varieert van tussen de 0,2 en 1,9 miljard (netto contante waarde). Het kabinet concludeert dat de baanreservering van de parallelle Kaagbaan van grote maatschappelijke waarde is en om een afweging vraagt, die veel verder gaat dan een zuiver bedrijfsmatige afweging van en voor de luchthaven Schiphol. De maatschappelijke verdeling van baten en lasten van de baanreservering zal daarbij in verschillende alternatieven van het banenstelsel anders liggen, en is niet aan één partij toe te schrijven. De focus zou zozeer moeten liggen op een mechanisme om baten en lasten bij Schiphol neer te leggen, maar meer op een scherpere analyse van de maatschappelijke kosten en baten ter ondersteuning van de afweging van de parallelle Kaagbaan voor de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. Het kabinet zal deze analyse in de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio uitvoeren. De besluitvorming over luchthavens van regionale

5.4.2 Luchthavens van nationale betekenis decentralisatie van bevoegd gezag stelt de provincie Het kabinet wil zorgen dat luchthavens van nationale betekenis kunnen functioneren in relatie tot de ruimtelijk- economische ontwikkelingsmogelijkheden van de regio. Voor de periode tot en met 2020 kiest het kabinet, afge- stemd op de marktontwikkelingen en op basis van een
85 Actieplan Sneller en Beter, ministerie proces met de regio onder leiding van de heer Alders,
66 | Luchtvaartnota

taken van de provincie. Hieronder vallen onder meer ruimtelijke ordening, mobiliteit, regionale economie en inrichting van het landelijk gebied. Daarmee is de provincie nu reeds verantwoordelijk voor de inpassing van de luchthaven in de wijdere omgeving. Het ligt dan rede dat provincies de bevoegdheid krijgen toebedeeld om te besluiten over de ruimte die zij aan deze kleine luchtha- vens willen geven. ruimte moeten bieden aan niet-mainportgebonden verkeer Ook de besluitvorming over openingstijden vereist regionaal maatwerk, waarbij zowel de belangen van netwerkontwikkeling als regionale ruimtelijk-economische ontwikkeling worden afgewogen. Het kabinet doet dan ook geen generieke uitspraken op dit punt maar wil dat van geval tot geval - afhankelijk van de regionale ruimtelijk- ecomische context en het gesprek daarover met de regio, zoals bijvoorbeeld in het Alderstraject voor Eindhoven en Lelystad - daarover afspraken gemaakt worden, die zullen worden vastgelegd in de luchthavenbesluiten.
Hetkabinetspreektvoordeperiodetot2015hetvoornemen
Aanvullend op de wet RBML zullen in ieder geval de volgende twee acties worden uitgevoerd om te kunnen komen tot snellere besluitvorming. Ten eerste worden succesvolle maatregelen voor zinvolle effectbepaling van weginfrastructuurprojecten (acties 21 en 22 uit het Actieplan Sneller en Beter) waar mogelijk toegepast op luchthavenprojecten. Het gaat dan concreet om eenvoudi- ger rekenen. Ten tweede werkt het Rijk aan een effectieve accommodatie van vluchten voor hulpdiensten (bijvoor- beeld politie- en traumahelikopters), ook in de nacht, zonder dat hiervoor tijdrovende besluitvormingsprocedures moeten worden doorlopen.
Voordeperiode20152020ishetkabinetvoornemensom
De besluitvorming moet en kan niet alleen sneller, maar ook beter. Ook het advies van de Commissie ROL biedt hiervoor een aantal aanknopingspunten. Daarnaast zal nadruk komen te liggen hierbij meer te liggen op het bestuurlijke besluitvormingsproces, waarbij een breed pallet aan belanghebbenden
betrokken wordt. De Alderstafels (Schiphol, Eindhoven en Lelystad) en de Commissie Van Heijningen (Rotterdam Airport) zijn hiervan goede voorbeelden. Inhoofdstuk7wordthiernaderopingegaan. het kabinet. De heer Alders is verzocht om in Bij snellere en betere besluitvorming hoort een profes- sionele rol van het bevoegd gezag. Het gaat hier om de rol van het Rijk als bevoegd gezag voor de luchthavens van nationale betekenis. Bij deze rol hoort een integrale afweging van belangen, alvorens een besluit te nemen. De initiatiefnemer (veelal een luchthavenexploitant) voor een te nemen besluit draagt hiervoor beslisinform tie aan. Deze informatie heeft niet alleen betrekking de beoordeling van milieueffecten, maar ook op het aantonen van nut en noodzaak van een bepaalde functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) beslissing, ofwel de maatschappelijk-economische Luchtvaartnota

Daarbij moet rekening worden gehouden met:
· de openingstijden87;
· de gevolgen voor de milieukaders;
· de mogelijkheden voor het stimuleren van schone en stillere vliegtuigen, conform het selectiviteitbeleid van Schiphol;
· de mogelijkheden voor verdere hinderbeperkende en milieumaatregelen;
· de samenhang met de regionale ruimtelijk-economische context;
· de noodzakelijke infrastructurele aanpassingen, zowel wat luchthaveninfrastructuur en -faciliteiten ten aanzien van de landzijdige bereikbaarheid/ontslui- ting; nadrukkelijk komen hierbij ook de financieringsmo- gelijkheden aan bod;
· de luchtverkeersdienstverlening;
· de consequenties met betrekking tot de indeling van het luchtruim (waaronder de interferentie met het luchtruim rondom Schiphol en het militaire luchtruim);
· de werkgelegenheidseffecten;
· de relatie civiel en militair verkeer, gekoppeld aan de mogelijkheid tot optimalisatie van de geluidsruimte. overheden werken samen in de Stichting Brainport en De heer Alders heeft twee bestuurlijke Alderstafels inge- steld, één voor Eindhoven en één voor Lelystad. Tijdens de bijeenkomsten van de Alderstafels voor Eindhoven en Lelystad hebben de regio's aangegeven bereid te zijn om de vragen, die het kabinet aan de heer Alders heeft gesteld, met open vizier tegemoet te treden en van een antwoord te voorzien. verbindingen die passen bij het profiel van de Onderbouwing keuze voor extra ontwikkelruimte
op Eindhoven en Lelystad Er is een nadere analyse uitgevoerd ten aanzien van de kosteneffectiviteit van de inzet van meerdere luchthavens van nationale betekenis ten behoeve van de nationale capaciteitsvraag. Daarin is in aanvulling op de quick scan kosten-batenanalyse van het Aldersadvies, naast Eindhoven en Lelystad, ook gekeken naar andere luchthavens van nationale betekenis (Rotterdam, Maastricht, Eelde, Twente) en naar enkele buitenlandse luchthavens (Brussel en Weeze)88. Het onderzoek bevestigt de keuze van het kabinet om bij de vraag naar extra luchthavencapaciteit in Nederland, de focus nu te richten op Eindhoven en Lelystad. Eindhoven en Lelystad beide met gefaseerde groei met
35.000vliegtuigbewegingenscorenindenieuwe kosteneffectiviteit analyse beter dan de alternatieven meer luchthavens of verkeer over de grens. Voor een uitgebreidere onderbouwing wordt verwezen naar bij deze nota.

87 Waarover in het Aldersadvies van 1 openstelling tussen 06.00 en 24.00 uur vereist is.
88 In de analyse zijn varianten onderzocht vluchten op Eindhoven en 5.000 tot 35.000 vluchten
68 | Luchtvaartnota

Paspoort naam: Anneke te West leeftijd: 21 studie: officemanagement woonplaats: Zelhem creëren om de regionaal-economische ontwikkeling te Madrid op een koopje RAAM-brief en relaties met projecten als de Schaalspro De vertrekhal van Eindhoven Airport staat vol met passagiers van Ryanair, die deze morgen naar wel vier bestemmingen West vertrekt voor een vijfdaagse stedentrip klas Spaans van de HBO-opleiding van Schoevers. officemanagement in Arnhem als vervolg op het taresse dat ik het afgelopen jaar heb behaald. extra vreemde taal in het lespakket, waar ik kennis wil maken. Ik spreek wel een beetje Spaans hebt om vooral zakelijke brieven te schrijven. ga ook om wat te leren."
Te West heeft zich goed voorbereid. "Ik heb allerlei maken in ieder geval een bustoer door de stad wat we nader gaan bekijken. Slapen doen we in een hostel midden in Madrid, dat kost per persoon maar 26 euro per nacht." Het reisgezelschap van Te West bestaat uit haar lerares Spaans en echtgenoot, plus drie mede-studenten. "We hebben voor Eindhoven gekozen omdat het de goedkoopste aanbieding was, 87,70 voor een ticket, en bovendien goed bereikbaar voor de meiden uit mijn klas. Vanmorgen ben ik door mijn moeder gebracht, we waren er binnen anderhalf uur. Vanuit mijn woonplaats in de Achterhoek over de grens bij Düsseldorf, ook een optie, In oktober ben ik daar vandaan naar Milaan gevlogen, en deze zomer heb ik al geboekt voor Alicante. Ik ga graag met vakantie!" ren zoals de medisch-technologische branche, creatieve industrie, en watertechnologie.
Rotterdam
Rotterdam Airport draagt bij aan de internationale bereikbaarheid van Nederland. Allereerst door zakelijke profiel en bestemmingen en tevens als gelijkheid van Schiphol in het geval van calamiteiten mogelijk in een (ondersteunende) rol in relatie van het kabinet voor Eindhoven en Lelystad. Rotterdam Airport is als gespecialiseerde zakenluchthaven van regio-overstijgend belang, niet alleen voor de van de Randstad, maar voor heel West- en Zuidwest
Nederland. Rotterdam Airport is als zakenluchthaven grote betekenis voor de (activiteiten rondom Rotterdam evenals voor de internationale functies Haag. Sinds regerings- en militaire vluchten niet meer kunnen worden uitgevoerd vanaf Marinevliegkamp
Valkenburg, verzorgt Rotterdam Airport een groot deze vluchten. Vanwege de ligging van de luchthaven deze luchthaven de voorkeur voor de meeste vluchten Anneke te West in de vertrekhal van Eindhoven Airport. rie van Defensie, kustwacht, diplomatieke ontvangsten, Luchtvaartnota

Gegevendebeperktemilieucapaciteitvandeluchthavenin deze dichtbevolkte regio zal het beleid van de exploitant zich primair moeten richten op het optimaliseren van de operatie binnen de geldende contour. Dit proces zal plaats moeten vinden in goede afstemming met omwonenden, regionale (bestuurlijke) partners en het Rijk. In2007en2008heeftdeCommissieVanHeijningenop verzoek van de Minister van VenW onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de geluidbelasting voor de regio zo beperkt mogelijk te laten zijn91. Dit onderzoek heeft suggesties opgeleverd voor een brede set van maatregelen, die kunnen bijdragen aan hinderbeperking voor omwonen- den en regio, op korte en middellange termijn. Een aantal van die maatregelen zal tevens leiden tot een efficiëntere aanwending van de geluidsruimte (zoals het ontlasten van de nacht en ontmoedigen van het gebruik van lawaaiige vliegtuigen). Waar op middellange termijn de mogelijkhe- den voor betere technische milieuprestaties van de vloot beperkt zijn, kan met efficiënter gebruik binnen de geldende contour tot 2020 nog enige groei van het zakelijk verkeer worden "verdiend". invulling aan te geven. In de Vergunningennota Verder zal de focus van de luchthaven waar mogelijk nog meer gericht moeten worden op het bieden van een
diensten- en bestemmingenmix, die maximaal bijdraagt aan het zakelijk karakter van de luchthaven. De hernieuwde overeenkomst(2007)tussendegemeenteRotterdam, Rotterdam Airport BV en de NV Luchthaven Schiphol onderschrijft die focus. wordt deze bovenregionale functie bevestigd. Ook de overheid zal als gebruiker van de luchthaven blijven inzetten op een zo efficiënt mogelijk gebruik van Rotterdam Airport. Dit geldt onder andere voor het bewust omgaan met de beperkte milieucapaciteit. Het kabinet ziet erop toe, dat de regeringsvluchten bijdragen aan de optimalisati van de inpassing van luchtvaart in de omgeving en komt daartoe met een beleidskader voor het gebruik van regeringsvluchten. Het Rijk heeft vanuit haar verantwoorde- lijkheid voor het beleid ten aanzien van Rotterdam Airport de regie bij het opstellen van dit kader. Doel van het kader voor regeringsvluchten is de omvang van de gebruiks- ruimte door de departementen, voorafgaande aan een gebruiksjaar, toe te wijzen en op deze manier het gebruik inzichtelijk te maken. Het kader zal worden voorzien van een monitoringsarrangement, dat het mogelijk maakt de naleving van dit kader te handhaven.
Twente
In de komende jaren wordt vorm gegeven aan de uitbrei- Oost-Nederland. Vanuit internationaal perspectief
91 "Verkenning draagvlak aanwijzingsbesluit
2007) ontvangen bij brief van de provincie PZH/2007/430841 dd 13 september 2007 en "Vervolg advies draagvlak aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport" (1 oktober 2008) ontvangen bij brief van de provincie Zuid-Holland, kenmerk
8 oktober 2008.
70 | Luchtvaartnota

Ruhrgebied. Kennis- en innovatieclusters in de regio bieden belangrijke aanknopingspunten voor nieuwe (internatio- nale) bedrijvigheid en productiviteitsontwikkeling. afgesproken met de Tweede Kamer. Voor de afweging Met de Agenda van Twente werkt de regio zelf aan een Twente dat in 2020 bekend staat als een internationaal toonaangevende kennisregio. Hierbij zijn de gebiedsont- wikkelingen van de luchthaven, het kennispark bij de Universiteit Twente en Hart van Zuid/WTC/Centraal Station Twente van strategisch belang. De onderling complemen- taire programmatische ontwikkeling van deze projecten vormt de basis voor de nieuwe duurzame economische structuurversterking van Twente. Deze koppeling wordt wel omschreven als de innovatiedriehoek. Het moet de ambitie van Twente massa geven en de realisering ervan Het kabinet heeft in november 2008 aangegeven Het kabinet heeft de voorkeur uitgesproken voor een verdere ontwikkeling van Twente als luchthaven. Een luchthaven kan ook in regionaal ruimtelijk-economisch perspectief bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie vervult in het faciliteren van de ontwikkeling van de regio tot internationaal toonaangegevende kennis- en innovatieregio. De luchthavenontwikkeling biedt daarbij perspectief voor innovatieve werkgelegenheid en innovatief bedrijfsleven, bijvoorbeeld in het in Twente sterke M3 cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance), die de structuur van de economie kunnen versterken. waarin de marktinteresse voor een luchthaven wordt De voormalige vliegbasis Twente is in potentie een goed bereikbare luchthaven met uitstekende luchthaveninfra- structuur. Ten noorden van het gebied ligt het treinspoor van Hengelo naar Duitsland en daarboven ligt de A1. Op het vliegveldterrein zelf ligt een landingsbaan van 3 kilometer lang en er liggen diverse taxibanen en toegangswegen. De luchthaven heeft een flinke (militaire) geluidsruimte door het voormalig militair gebruik zijn andere ruimtelijke ontwikkelingen op redelijke afstand van de luchthaven gebleven. Dit is een combinatie die zich niet vaak voordoet en die in de toekomst niet makkelijk te creëren zal zijn. leisure. Eerste gesprekken met de markt indiceren Deze "basiswaarde" wordt door kabinet onderkend en geeft in de regionale context kansen voor ontwikkeling van een luchthaven die, bij voldoende belangstelling vanuit de markt, als economisch vliegwiel kan dienen. Daarnaast kan de luchthaven door de beschikbare luchthaveninfrastruc- tuur mogelijk een (ondersteunende) strategische rol vervullen bij het in directe of indirecte zin accommoderen van70.000niet-mainportgebondenvliegtuigbewegingen op luchthavens van nationale betekenis92. Daarom zal binnen het ruimtelijk en programmatisch
92 De heer Alders onderzoekt of het mogelijk gen te accommoderen op de luchthavens Lelystad en Eindhoven. Vervolgens zal worden gekeken hoe overige luchthavens betekenis, met name Twente, naast hun autonome nend kunnen zijn in het accommoderen van extra Luchtvaartnota

Eelde GroningenAirportEeldeheeftruimteomzichverderte ontwikkelen als luchthaven, die bijdraagt aan de internatio- nale bereikbaarheid van met name Noord-Nederland. Daarmee draagt de luchthavenontwikkeling op Eelde bij aan (1) de regionale gebiedsontwikkeling, zoals de ambities rond Energy Valley, (2) het voorzien in de vraag naar vluchten naar vakantiebestemmingen vanaf Eelde en (3) behoud van de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (met Instrument Flight Rules (IFR)). den op dat niveau waar de lusten en lasten worden GroningenAirportEeldehuisvesthetbelangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland. Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propeller- vliegtuigen. Deze vliegtuigen veroorzaken een relatief grote geluidsbelasting. Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken. een luchthavenbesluit het rijksbeleid in acht De concurrentiepositie van de luchthaven kan verbeterd worden door verlenging van de start- en ladingsbaan. Hierdoor stijgen de mogelijkheden voor de luchthaven om een bijdrage te leveren aan de regionale bereikbaarheid en de regionaal-economische ontwikkeling. Het Rijk heeft in het kader van de aandelenoverdracht en beëindiging van de subsidierelatie met de luchthaven en de aandeelhouders (de provinciesDrentheenGroningenendegemeenten Groningen,AssenenTynaarlo)afgesprokendebaanverlen- ging te financieren en in de aanwijzing op te nemen. Het Rijk hoopt de hierover lopende rechterlijke procedure in
2009 positief af te sluiten, maar is hiervoor afhankelijk van een uitspraak van de EC over de verenigbaarheid van de rijksbijdrage aan de baanverlening met de Europese regels voor staatssteun. rijksniveau bepaalde vormen van luchtvaart worden

5.4.3 Luchthavens van regionale betekenis voordoen dat een provincie op een luchthaven van
Het bevoegd gezag over de luchthavens die niet direct bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van Nederland is gedecentraliseerd naar het provinciaal bestuur. Dit zijn formeel de luchthavens van regionale betekenis. betekenis.
Het bevoegd gezag over de luchthavens van regionale betekenis is met de wet RBML gedecentraliseerd provinciaal bestuur. Het gaat om: Ameland, Budel,
Drachten, Haamstede, Hilversum, Hoogeveen, Midden- Zeeland, Seppe, Stadskanaal, Teuge, Terlet, Texel circa 200 niet aangewezen luchtvaartterreinen. De wet RBML sluit aan bij het in het coalitieakkoord streven van het kabinet naar maatwerk en waar mogelijk decentralisatie van taken en bevoegdheden. gezondheidszorg.

72 | Luchtvaartnota

Paspoort naam: Jenitha Abela Kameli
leeftijd: 38 baan: muziekdocente woonplaats: Biharamulo (Tanzania) omvang en zorgt dat dit belang wordt geconcretiseerd Tanzaniaans ritme in Deense kerken voor de luchthaven relevante infrastructuurprojecten Jenitha Abela Kameli is om zeven uur vanmorgen aangekomen op Schiphol en vliegt vier uur later met de KLM verder naar huis, via Entebbe in Oeganda. Daar gaat ze met de taxi naar Kampala, om na een overnachting met de bus naar Bukoba te reizen. Na nog een overnachting bereikt ze haar woonplaats in Tanzania. Denemarken om in kerken concerten te geven met de ngoma, een Afrikaanse trommel. Het contact is ontstaan via sen die in 2003 bij ons in de Evangelisch-Lutherse kerk van Biharamulo in Tanzania op bezoek waren." Kameli is muziekdocente aan de Ruhija Evangelical Academy School of Music, onderdeel van de kerk. "Ik heb de afgelopen jaren opgetreden in Noorwegen, Zweden, Denemarken en ook Duitsland. Ik ben in deze kerkwereld een soort van beroemd." Kameli reist altijd alleen. "De kerken die me genoeg geld om ook reisgenoten over te laten komen. In drie weken tijd ben ik nu in twaalf verschillende Deense plaatsen geweest. Sommige mensen vinden het overigens maar niks, een trommel in de kerk. Maar bij jongeren slaat het enorm aan, Het wachten op Schiphol valt Kameli niet al te zwaar. "Ik loop wat rond, drink een kopje koffie, heb een paar dvd's gekocht, maak een praatje met medereizigers of lees een boek. Van hier was weet ik dat er een stopcontact zit waar kan sluiten. Wat zeg je, is hier ook een gebedsruimte? de volgende keer ga ik daar zeker gebruik van maken." zakencentra in Nederland acht het kabinet van belang. De kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid moet aansluiten bij de wensen van de gebruikersgroepen zakelijke reizigers, recreatieve reizigers, werknemers vracht). Voor gebruikers zijn in het algemeen betrouwbare en snelle verbindingen belangrijke gen bij het vervoer van en naar een luchthaven.
Investeringen in bereikbaarheid
De huidige bereikbaarheid van de luchthavens staat in verhouding tot de omvang en het karakter luchthavens steeds meer onder druk (dit geldt met name voor Schiphol). Door de toenemende mobiliteit is de reistijd van en naar luchthavens de afgelopen jaren toegenomen. Daarmee is de omvang van het catchment area verkleind en dat heeft effect op de mogelijkheden luchthavens. Met de MobiliteitsAanpak worden ling op de Nota Mobiliteit investeringen gedaan, ten goede komen aan de bereikbaarheid van luchthavens. In verschillende trajecten voor luchthavenontwikkeling wordt gekeken naar de landzijdige bereikbaarheid van Jenitha Abela Kameli wacht bij de gate op het Luchtvaartnota

luchthavens Eindhoven en Lelystad wordt bezien of de huidige kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid van deze luchthavens (en reeds geplande investeringen) bij de voorziene ontwikkeling van de luchthavens voldoende aansluit bij de omvang en functie van deze luchthavens Ook in de Structuurvisie, die zich primair richt op Schiphol, wordt gekeken naar de landzijdige bereikbaarheid van de Schipholregio (ook in relatie tot de reeds geplande investeringen). Voor zowel Schiphol als Lelystad wordt daarbij een koppeling gelegd met projecten uit het programma Randstad Urgent. Brabantstad) mogelijk te maken door frequenties te Om de kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid voor de luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad (als van het stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk) te kunnen beoordelen, stelt het Rijk bereikbaarheidsindicato- ren op, die zijn toegesneden op de wensen van groepen van deze luchthavens. Vertrekpunt voor de bereikbaarheid van luchthavens vormen twee uitgangspun- ten, te weten (1) het behouden dan wel vergroten van het catchment area van de luchthavens en (2) het zorgen voor robuuste, snelle en attractieve verbindingen van en naar luchthavens. Voor de invulling van de criteria wordt aansluiting gezocht bij de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak, het programma Randstad Urgent en het (verlengde) investeringsprogramma van het MIRT (het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). In de Mobiliteitsaanpak is aangekondigd, dat de kwaliteit van de achterlandverbindingen van de beide mainports en impliciet daarmee ook de met Schiphol samenhangende luchthavens Lelystad, Eindhoven en Rotterdam worden meegenomen in de uit te voeren vierjaarlijkse Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). De te ontwikkelen bereikbaarheidsindicatoren worden als input voor de NMCA meegegeven. infrastructuurprojecten een koppeling wordt gelegd met (toekomstige) luchthavenontwikkelingen. In het Geplande investeringen in bereikbaarheid van luchthavens Met de MobiliteitsAanpak en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) worden reeds verbeteringen aangebracht, die ten goede komen aan de bereikbaarheid van luchthavens: kunnen Rijk en regio ervoor kiezen dit punt op
·Nualwordtcirca600miljoengeïnvesteerdinhet openbaar vervoer voor capaciteitsuitbreidingen op de corridorSchiphol-Lelystadenstaatnogruim700miljoen
gereserveerd voor aanvullende uitbreidingen in de Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL)-corridor tot
2020. van de HSL-Zuid wordt binnenkort een hoogwaardige
attractieve internationale verbinding tussen Parijs geopend, die enerzijds voor Schiphol het area doet vergroten en de concurrentiekracht
74 | Luchtvaartnota

doen verbeteren en anderzijds ook een duurzaam substitu- tiealternatief kan bieden voor vluchten op de korte en middellange afstand. ingedeeld en gebruikt wordt, staat ten dienste van een In de Structuurvisie Randstad 2040 zet het kabinet - mede in het licht van de verdere mainportontwikkeling - in op het verbeteren van de internationale verbindingen. heeft het kabinet aangegeven op bestaand spoor vrij pad te willen scheppen voor de ICE Amsterdam - Keulen en te onderzoeken of op termijn of de internationale treindienst Amsterdam - Eindhoven - Luik kan worden verbeterd. Voor de luchthavens (met name Schiphol) zijn verder met name sterke internationale verbindingen in oostelijke en zuidoostelijke richting een voorwaarde om de concurrentie- kracht te kunnen verbeteren, het marktaandeel te vergroten (catchment area) en mogelijk duurzame alternatieven voor vluchten op de korte afstand te kunnen bieden. spelen een hoge piekuurcapaciteit, punctualiteit en Een goede aantakking op het groeiende netwerk voor hogesnelheidstreinen kan op vervoerrelaties op afstanden tot500enmaximaal800kmvooraantrekkelijkealternatie- ven zorgen voor luchtverbindingen. Het kan Nederlandse reizigers en verladers een betere toegang geven tot buitenlandse luchthaven en omgekeerd een groter achterlandpotentieel ontsluiten voor de verdere ontwikke- ling van de mainport Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Substitutie van vliegverkeer door de HSL op relaties met Brussel, Parijs, Londen en Frankfurt kan een reductie van vliegtuigbewegingen opleveren (in 2020). Maar tevens heeft de HSL een feeder-functie voor de luchthaven. Doordat het catchment-gebied wordt vergroot, neemt ook het marktpotentieel en daarmee de vraag naar luchtverkeer op Schiphol potentieel toe94. keersleidingcapaciteit ten behoeve van militaire
5.6Goedeluchtzijdigebereikbaarheid Ten tweede dat de wijze waarop het verkeer wordt afgehandeld
5.6.1 Inleiding teruggebracht door efficiënter te vliegen, op Doelstellingen Nederlands luchtruim De indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim zijn van groot belang om de in hoofdstuk 3 beschreven ambities voor een optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit te kunnen realiseren. Het accommode- ren van niet-mainportgebonden verkeer op luchthavens van nationale betekenis heeft consequenties voor de routestruc- tuur rond Schiphol en de betreffende luchthavens van nationale betekenis en wijzigen het beslag op het beschik- bare luchtruim. Deze ontwikkelingen ten aanzien van groot civiel luchtverkeer moeten worden beschouwd in de context van andere belangen die gelden voor het Nederlandse luchtruim. Dit betreft het nationale belang dat door het wijze van afhandeling van luchtverkeer die excelleert minimalisatie van CO2 uitstoot en hinderbeperking
94 KiM/MuConsult, 2007, Verkenning mogelijkheden voor luchtvaart. Luchtvaartnota

Paspoort naam: Karin Cats leeftijd: 45 baan: manager Benelux van Getty Images in Amsterdam woonplaats: Amstelveen routes zal voor een belangrijk deel bijdragen aan het De zakelijke kant van creativiteit moeten worden met het feit dat bepaalde maatregelen In Amsterdam en omgeving is de `creatieve industrie' van Nederland gevestigd. Reclamemakers en uitgeverijen van boeken, kranten en tijdschriften hebben inspirerende foto's nodig, ook muziek, waarvan de auteursrechten zijn geregeld. hiervan leverancier en wereldwijd toonaangevend. Karin Cats vliegt regelmatig naar Londen, waar toor van Getty Images is gevestigd. "Ook al werken producten, zoals foto's van topfotografen, we wereld van targets en een zakelijke benadering van klanten. Goede dienstverlening is doorslaggevend in deze sector. onze website verkocht, maar er zit ook een heel telefoon en wij bezoeken belangrijke klanten komen Getty-mensen van onze buitenlandse kantoren naar Amsterdam voor vergaderingen en presentaties. Of ze maken deel uit van een businessteam dat een contract in de wacht wil op loopafstand van het NS-station Amsterdam Zuid/WTC, waardoor we een ideale aansluiting op Schiphol hebben." Cats werkt al jaren in deze sector. Ze reist Staten en binnen Europa. Binnenkort staat het reclamefestival in Cannes bijvoorbeeld op het programma. De keuze voor haar woon- plaats Amstelveen is welbewust: "Vanwege de strategisch opzichte van Schiphol. Via een weg binnendoor ook in de spits. Thuis heb ik dan mijn E-ticket ingecheckt. Schiphol is zo dichtbij dat we wel luchthaven in plaats van in het winkelcentrum." milieu-impact van vliegroutes (zowel hinder als en capaciteitsvergroting kunnen het meest effectief samenwerking met andere landen worden gerealiseerd. Met het oog op deze doelstellingen wordt in Europees verband gewerkt aan de vorming van SES en de hierbinnen (FABEC95 en SESAR96). De totstandkoming zal leiden tot een supranationale aanpak waarbij steeds minder directe zeggenschap hebben.

95 Onderdeel van SESII is het versnellen (Functional Airspace Block (FAB) welke uiterlijk (Functional Airspace Block Europe Central) betreft Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. De intentieverklaring
2008 getekend en is gericht op realiseren
96 SESAR, beoogt technologische harmonisatie leidingsystemen in Europa te realiseren. Aldus moeten worden gerealiseerd, wordt de capaciteit de betrouwbaarheid en veiligheid van het luchtverkeer bijdragen aan een vermindering van de impact reductie van de negatieve milieueffecten). Bijvoorbeeld glijvluchten (continous descent approaches) kunnen het landen worden beperkt. De feitelijke invoering Karin Cats op het NS-station Amsterdam Zuid/WTC, op loopafstand van haar bedrijf.
76 | Luchtvaartnota

HetATMsysteemzalwezenlijkveranderen.Grondslagvan SES wordt gevormd door vier Europese verordeningen met regels voor luchtruim, dienstverlening, toezicht en interoperabiliteit van technische systemen welke op dit moment aangescherpt worden in het SESII pakket (o.a. gericht op prestatiesturing). SES is gericht op:
· verhoging van veiligheid, efficiëntie en capaciteit en verminderen van de milieubelasting van de luchtvaart;
· reductie van de fragmentatie en complexiteit van het luchtruim;
· het bieden van een kader voor de zich aandienende systeemmodernisering;
· verlaging van de kosten voor de gebruikers van het luchtruim;
· harmonisatie van de regelgeving binnen de EU. doelstellingen ten aanzien van capaciteit, veiligheid, Indeeind2008getekendeGezamenlijkeIntentieverklaring voor het creëren van FABEC zijn de volgende streefwaarden geformuleerd waaraan Nederland zijn proportionele
bijdrage zal moeten en willen leveren:
· Veiligheidsniveau blijft ondanks toename van het aantal vluchten in absolute termen gelijk.
· In 2018 is voldoende capaciteit beschikbaar om te voldoen aan een stijging van de vraag naar civiel luchtverkeermetongeveer50%tussen2005en2018, terwijl binnen het doel van een gemiddelde vertraging van 1 minuut per vlucht wordt gebleven.
· De gemiddelde reële eenheidskosten worden de komende 10 jaar met een kwart verminderd. Aan militaire zijde zal een vermindering van de ATM kosten worden gerealiseerd;
· Een hogere "vluchtefficiëntie" door routes, vluchtprofielen en de te vliegen afstanden. (Het Feasibility Study Report ` Creating the FABEC' geeft aan dateenmaximaalvoordeelvan17.4kmpervluchtin2018 ten opzichte van de huidige situatie voorzien wordt);
· Verbetering van de effectiviteit van middel van het verbeteren van trainingsmogelijkheden en van de door de landen vereiste staat van paraatheid. Schiphol en de luchtzijde ontsluiting van Eindhoven en Verbeterde civiel militaire samenwerking is een belangrijke factor in de realisatie van de beoogde kostenreductie en vluchtefficiëntie. De Joint ATM System (JAS) laat zien dat de potentiële kostenreductie relatief beperkt is wanneer de civiel militaire samenwerking alleen op nationaal niveau plaatsvindt (maximaal 22 miljoen per jaar). Wanneer dit in Europees verband wordt aangepakt is binnen FABEC een voordeel voor de luchtruimgebruikers te behalenvanmogelijk460miljoenperjaarin2020. en tot een hogere vluchtefficiency boven Nederland waardoor CO2 uitstoot wordt gereduceerd. Het kabinet werkt op termijn (2020) toe naar `dynamische
97 Joint ATM System 2020, september 2007. Luchtvaartnota

worden gebruikt en beheerd per moment of tijdseenheid (dynamisch) worden bepaald door het civiele verkeers- aanbod en de militaire trainingsbehoeften. De hiertoe in
2008 opgerichte planningseenheid (Airspace and Flow Management Unit (AFMU)) streeft ernaar in 2011 zowel op strategisch, pre-tactisch en tactisch gebied het luchtruim dynamisch te kunnen alloceren. Het meer flexibel beschikbare luchtruim kan gebruikt worden voor de burgerluchtvaart ten behoeve van Schiphol en de regionale velden. Andersom moet een afweging kunnen worden gemaakt of de huidige verschuiving in civiel luchtruimgebruik door de dag heen (gerelateerd aan de "inbound en outbound piek" en andere verkeersstro- men) het mogelijk maakt om civiel gecontroleerd luchtruim tijdelijk beschikbaar te stellen voor militaire oefeningen. Bezien wordt of en op welke wijze vroegtijdige afstemming van militair en civiel luchtruimgebruik en
-behoefte bijdraagt aan flexibel gebruik van luchtruim. Denk hierbij aan afstemming van winter- en zomertabel van civiel verkeer met jaarplanning van de Koninklijke Luchtmacht ten aanzien van trainingen.
· Ontsluiting Lelystad door de uitbreiding
2. Creëren van een extra (civiele) route naar het zuidoosten en een grensoverschrijdend militair oefengebied Uit de FAB Feasibility Study blijkt dat er aanvullende capaciteit nodig is om belangrijke (civiele) vervoersstro- men te kunnen faciliteren. In het Nederlandse luchtruim betreft dit met name een extra luchtroute naar het zuidoosten. Deze route voorziet zowel in een nationale behoefte (extra capaciteit van en naar Schiphol) als in een internationale behoefte (verkeer van en naar Frankfurt, bijdrage aan de vluchtefficiëntie). Voor het creëren van deze route dient een militair oefengebied te worden verplaatst naar een voor de civiele luchtvaart minder druk gebied. Om tevens te voorzien in de trainingsbehoeften vandeopvolgervandeF16zethetkabinetinopeen grensoverschrijdend militair oefengebied boven Oost-Nederland en Duitsland. Hiermee nemen de mogelijkheden voor flexibel ruimtegebruik binnen Nederland aanzienlijk toe. Duitse grondwettelijke bepalingen belemmeren op dit moment het vormen van een grensoverschrijdende oefengebied. Het kabinet zet zich in om, in het licht van de FABEC doelstellingen, hiervoor in overleg met de Duitse overheid en de Duitse luchtverkeersleidingorganisatie, een oplossing te vinden. bediend, bijvoorbeeld vanuit de militaire luchtverkeer De extra luchtroute naar het zuidoosten zal pas worden gerealiseerd, onder voorwaarde dat het grensoverschrij- dend oefengebied is gerealiseerd. Tot die tijd kunnen kleinere stappen worden genomen om meer capaciteit te creëren voor civiel verkeer, bijvoorbeeld door een kleinere herindeling van het luchtruim rond Arnhem en kan blijven indien deze kan worden uitgebreid Area. Ook hierover moeten afspraken met de Duitse luchtverkeersleidingorganisatie worden gemaakt.

78 | Luchtvaartnota

leidingsdiensten te worden gemaakt.
· Voor zowel Lelystad als Eindhoven moeten voldoende aansluitingen worden ontworpen op het routenetwerk, afhankelijk waar de verkeersstromen naar toe gaan. Dit vergt mogelijk een verdere aanpassing van de luchtruimstructuur.
· Bij aanpassing van de routes en luchtruimstructuur beide luchthavens dienst een oplossing te komen voor interferentie met en capaciteit van de Schiphol TMA. (NLR) betrokken, waarmee de Nederlandse inbreng in het Tot slot zal ontwikkeling van luchthaven Eindhoven en met nameLelystadgevolgenhebbenvoorGeneralAviation welke reeds gebruik maakt van deze luchthavens. Uitgangspunt is primair het adequaat en veilig accommode- ren van het civiel groot luchtverkeer en het militaire verkeer.DaarnaastdientdeGeneralAviationteworden geaccommodeerd. Wanneer blijkt dat deze drie groepen luchtruimgebruikers niet op een veilige manier op Lelystad en/of Eindhoven kunnen worden geaccommodeerd, zet het kabinetzichinomvoorallefunctiegroepenbinnenGeneral Aviation oplossingen te vinden waarbij prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidin- gen.DeverdereinzetvanhetkabinetvoorGeneralAviation wordtbeschreveninparagraaf5.7. weersomstandigheden.
Nieuw concept luchtverkeersleiding In het kader van het Aldersadvies is afgesproken, dat de LVNL in samenwerking met de sector en de omgeving een nieuw, innovatief concept van luchtverkeersleiding zal ontwikkelen, gericht op vergroting van de capaciteit, punctualiteit en veiligheid en beperking van hinder. Het nieuwe luchtver- keersleidingconcept kenmerkt zich door een op SESII (FABEC) gebaseerde supranationale aanpak, waarin luchtverkeer van en naar Nederlandse luchthavens al buiten de landsgrenzen zodanig geleid wordt dat verkeer zo efficiënt mogelijk kan vertrekken en aankomen. Voor Schiphol moet dit, conform het Aldersadvies, leiden tot de invoering van innovatieve vertrek- en naderingsprocedures gebaseerd op geluidsarme landingen (hoger aanvliegen en glijvluchten), optimale vertrekprocedures en preferentieel baan gebruik gecombi- neerd met bundeling en gebruik van vaste routes. Voordelangetermijn(vanaf2025)betekentditdatde afhandeling met behulp van SESAR, meer gebaseerd zal zijn op geplande 4D-trajectoriën, ondersteund door betrouw- bare (satelliet-) navigatiehulpmiddelen, nieuwe separatiesy- stemen die separatie tussen vliegtuigen (deels vanuit de vliegtuigen) regelen en een systeembrede aanpak van informatie-uitwisseling tussen piloten en luchtverkeerslei- ders. Dit leidt op termijn tot verhoging van de efficiëntie van de vluchtuitvoering. Dit resulteert vervolgens in minder vertragingen, hogere connectivity, betere aansluiting bij de dienstregeling en daarmee versterking van de mainportfunctie. Luchtvaartnota

worden gevlogen. Voorwaarde is dat dit niet ten koste gaat van de capaciteit. Deze herindeling van routestructu- ren dient in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling van de genoemde regio's en in overleg met relevante stakeholders plaats te vinden.
· In overleg met de buurlanden verhogen van het Transition Altitude indien dit bijdraagt aan veiligheid, geluidsreductie en/of het vergroten van de capaciteit. Eerste stap in onderzoek naar mogelijkheden en effecten van het verhogen van het Transition Altitude99.
· Invoering van optimale CDA's (glijvluchten) voor het merendeel van de naderingen zowel in de dag als de nacht. Hiertoe zullen onder andere binnen FABEC - en waar nodig vooruitlopend hierop - bilaterale afspraken gemaakt worden om dalende vliegtuigen buiten de landsgrenzen te kunnen beïnvloeden.

· Mede in relatie tot de invoering van glijvluchten en het ophogen van het Transition Altitude, zullen de mogelijk- heden worden bezien om de TMA Schiphol (naderingsver- keersleidingsgebied) in verticale zin te diversifiëren. Dat wil zeggen dat de ondergrens van de TMA mogelijk gerelateerd zijn aan de afstand tot Schiphol (waarbij geldt: hoe verder weg, hoe hoger de ondergrens mogelijk kan liggen). Door de onderkant van de TMA in stappen vanaf Schiphol te verhogen ontstaat meer luchtruimte voor andere gebruikers dan groot commercieel verkeer. Het geheel aan geschetste maatregelen voor de het luchtruim en het concept voor luchtverkeersleiding betekent een aanzienlijke herindeling van het luchtruim, waarin de verschillende maatregelen in samenhang met elkaar dienen te worden bezien. Een herindeling van het luchtruim dient dan ook integraal te worden aangepakt, waarbij gestart dient te worden met het operationaliseren van doelstellingen voor de luchtzijdige bereikbaarheid in functionele specificaties. Deze specificaties kunnen de basis vormen voor een integraal ontwerpproces. door het Rijk geëvalueerd. Bij deze evaluatie Gezienhetgrootaantalbelanghebbendenrondaanpassin- gen in het luchtruim is een zorgvuldige procedure voor totstandkoming van en besluitvorming over luchtruimwijzi- gingen van belang, waarbij stakeholders tijdig worden betrokken. In dit licht werkt VenW met de afzondelijke instaties aan een professionalisering van de werkwijze rond aanpassingen in het luchtruim, zodat voor alle partijen op elk moment helder is welke stappen doorlopen dienen te Organisatie en sturing in FABEC

99 Op dit moment is de Transition Altitude Boven deze hoogte dient de vlieger over te schakelen naar een wereldwijd standaard afgesproken hoogtemeter instelling van 1013,2 hP. Door variatie in de heersende luchtdruk en voorgeschreven minimale verticale separatie van eerstvolgende beschikbare vluchtniveau boven de TA, waardoor er regelmatig een vluchtniveau niet kan worden gebruikt. boven de bovengrens van de TMA wordt gepositioneerd kunnen structureel alle vlieghoogten daaronder worden vlieghoogte 2000 voet niet meer structureel te het aanvliegen van het Instrument Landings Systeem.
80 | Luchtvaartnota

de beste prestaties binnen het FABEC " waarbij het belangrijk is dat alle samenwerkingsmodellen die vanuit een wettelijk oogpunt binnen het FABEC mogelijk zijn, onderzocht worden voor implementa- tie met inbegrip van samenwerkingsovereenkomsten, ANSPs (luchtverkeersdienstverlenende organisatie) van de dienstverlening". Het kabinet onderkent dat een effectief en adequaat samenwerkingsmodel tussen ANSPs cruciaal is voor het bereiken van de Nederlandse doelstellingen ten capaciteit, kostenreductie, vlucht-efficiëntie en hinderbe- perking. Het onderzoek naar, de besluitvorming en de implementatie van de samenwerkingsmodellen binnen FABEC plaatst het kabinet binnen de volgende overwegingen. keersdienstverlening) zet het kabinet in op nauwere Ten eerste kiest het kabinet (op nationaal niveau) voor het bestendigen en uitbreiden van de goede samenwerking van LVNL met MUAC als eerste stap richting het beter bedienen vanSchiphol.Ongeveer60%vanhetvliegverkeernaar Schiphol gaat ook door MUAC gecontroleerd luchtruim. Verdere samenwerking kan de afhandeling van verkeer in het hoger luchtruim verbeteren, met name bij het creëren van stabiele verkeersstromen, het kunnen accommoderen van CDA naderingen en ongehinderde uitvliegprocedures verbeterde aansluiting tussen het hogere en lagere luchtruim. samenwerking per onderdeel tot stand te komen in een Ten tweede ziet het kabinet een samenwerkingsmodel zoals dat waarop MUAC gebaseerd is, als een van de kansrijke te onderzoeken samenwerkingsmodellen binnen het FABEC. Kern van een dergelijk samenwerkingsmodel is de oprich- ting van een gezamenlijke grensoverschrijdende (verdrags) organisatie en een besluitvormingsstructuur gebaseerd op gelijkwaardigheid van de zes FABEC staten.
· Verdergaande samenwerking in planning Conform de doelstellingen van FABEC zal een dergelijke grensoverschrijdende organisatie luchtverkeersdienstverle- ning dienen te verlenen in zowel het hogere als het lagere luchtruim. Bezien moet worden via welke weg dit gereali- seerd kan worden, waarbij de mogelijkheid open staat dat de grensoverschrijdende organisatie zich in eerste instantie richt op het hogere luchtruim, waarna integratie van het lagere luchtruim volgt. In het lagere luchtruim ligt als eerste stap nauwere samenwerking met de luchtverkeersdienstver- leners van de directe buurlanden en de Nederlandse militaire luchtverkeersdienstverlener in de rede. Dit is noodzakelijk om routes en procedures rond vertrekkend en aankomend verkeer van Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis te optimaliseren. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het invoeren van CDA's.
De samenwerking binnen de gezamenlijke beleidseenheid Tot slot hanteert het kabinet het uitgangspunt dat Schiphol, als een van de grote hubs binnen het FABEC, in elke vorm van samenwerking dient te beschikken over een luchtver- keersleidingcentrum ter plaatse dat kwalitatief hoogwaar- dige diensten verleent (onder andere op hoge piekuurcapa- Luchtvaartnota

luchtverkeersleidingtaken wordt verdere samenwerking onderzocht. In dit kader is recent een convenant tussen de LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten gesloten. Daarnaast wordt een proef uitgevoerd door buiten militaire openstellingtijden het militaire operationele verkeer te laten afhandelen doorMUAC en/of LVNL. Op deze proefne- ming kan vervolgens worden voortgebouwd. Tot slot wordt samengewerkt op het gebied van communicatie, navigation en surveillance. MUAC, LVNL en het ministerie van Defensie maken reeds nu gebruik van (deels) gezamenlijke infrastruc- tuur als radio's. Voor een deel van de navigatie hulpmidde- len zijn afspraken gemaakt over wederzijds onderhoud (Convenant tussen LVNL en het ministerie van Defensie). Op het gebied van surveillance worden radardata tussen de ANSP´s uitgewisseld (Radar Sharing Agreement).
Prestatiesturing
Back-up voorzieningen Gezienhetgrotebelangvaninternationalebereikbaarheid en de netwerkkwaliteit is het noodzakelijk dat back up voorzieningen (contingency) worden ingericht zodat in geval van langdurige uitval van de luchtverkeersleidingen- centrale van de LVNL de dienstverlening zo spoedig mogelijk kan worden hervat. Het kabinet streeft naar een voorziening waarmee binnen 48 uur na uitval van de luchtverkeersleidingencentralevandeLVNL70-100%vande piekuurcapaciteit weer beschikbaar kan zijn, ook indien sprake is van een langdurige of blijvende uitval van het verkeersleidingcentrum op Schiphol-Oost. op bepaalde inhoudelijke prestaties zoals hinderbeper- In 2009 zullen de verschillende mogelijkheden om back up voorzieningen voor zowel het en-route verkeer als het naderend en vertrekkend (approach) verkeer in kaart worden gebracht en zal hierover besluitvorming den. Voor het en-route verkeer worden hiertoe 2 opties onderzocht: contingency verzorgd vanuit MUAC, of vanuit de luchtverkeersleiding te Bremen. Voor het approach verkeer betreft het contingency verzorgd door luchtverkeersleiding op Nieuw Milligen of de een contingency faciliteit op de Schipholtoren. De voorzieningen zullen uiterlijk 2012 gereed dienen te zijn. Daarnaast worden de verschillende opties beoordeeld op kosteneffectiviteit en toekomstbestendigheid binnen de ontwikkelingen rond FABEC. Aviation, die gericht zijn op de verbetering Luchtvaartmeteo De LVNL heeft, om het vliegverkeer veilig en efficiënt te kunnen afwikkelen, op de luchtvaart toegesneden meteo- advies nodig. Een onafhankelijke positie van de luchtvaart- meteo en continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening zijn, mede gelet op de complexe situatie rond Schiphol, van groot belang. Luchtvaartmeteorologische dienstverlening is in de Wet op het KNMI toegewezen aan het KNMI, waarmee onafhankelijkheid en continuïteit is geborgd. Tevens is uit de evaluatie van de Wet op het KNMI gebleken dat de kwaliteit van de dienstverlening van het KNMI goed is.
82 | Luchtvaartnota

4. Opleiding en training: opleiding tot vlieger en onderhou- den brevet.
5.Sportbeoefeningenrecreatie:zweefvluchten,valscherm- vluchten, privé-vluchten, rondvluchten, ballonvaren, zeilvliegen, schermvliegen etc. ontwikkeling van de diverse functiegroepen (groei in De EC101 verwacht in de toekomst een sterke groei van de GeneralAviationengeeftaandezetewillenfaciliteren.Zij baseert zich daarbij op de ontwikkelingen binnen over de afgelopen jaren102.DegroeivandeGeneralAviation in Nederland wijkt af van de ontwikkelingen in Europa. Sinds 2003 is de gesommeerde omvang nagenoeg stabiel103. Hiervoor zijn meerdere verklaringen. Zo is de markt en zijn deorganisatiesbinnendeGeneralAviationnietmondiaal gericht, maar vooral nationaal en voor een gering deel Europees. De Nederlandse markt is beperkt en van de functiegroepen die uitsluitend de Nederlandse markt bedienen, is de groei lager dan het Europees gemiddelde of zal deze zelfs in het geheel niet groeien. Een uitzondering hierop is Business Aviation. De markt daarvoor is met de harmonisering van luchtvaartregelgeving in Europa veel groter geworden. Verwacht wordt dat in de toekomst de groei in Nederland van de Business Aviation zich meer richt naar het Europees gemiddelde van de EC, maar gezien de beperkte omvang zal het effect op de totale omvang van de GeneralAviationkleinzijn.Infiguur15zijndeverhoudin- gen tussen de functiegroepen weergegeven in vliegtuigbe- wegingenover2007. spraak met de belanghebbenden wordt gewerkt aan een Figuur 15: Aantal vliegtuigbewegingen van General Nederlandse luchthavens
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000 0 Maat- Business Aerial Opleiding en Sport en schappelijk Aviation Work training Sportvliegvelden en overige militaire bases Lelystad, de Kooy en Twente 107 kleine luchthavens Schiphol Op Europees niveau zijn diverse groeivoorspellingen luchtruim en luchthavencapaciteit te verdisconteren. beschikbaar104. Voor de specifiek Nederlandse situatie is openbare orde, veiligheid of gezondheidszorg
101 An agenda for sustainable growth of aviation, januari 2008, EC Hierin schetst de Aviation voor de luchtvaart binnen Europa en de mogelijkheden om deze verder te ontwikkelen.
102 Door Eurocontrol geregistreerde vluchten
22% toegenomen.
103 Inventarisatie General Aviation Nederland Luchtvaart, Lelystad, maart 2008.
104 Getting to the point, Business Aviation Very Light Jets, GAO, augustus 2007, Strategic review of General Aviation in the United Kingdom, CAA, 2006. Luchtvaartnota

en de inzet daarbij van luchtvaartuigen (bemand en onbemand) toegenomen. Daarnaast is de verwachting dat in de toekomst vaker een beroep wordt gedaan op hulp- diensten. Het is van algemeen belang dat deze hulpdiensten op een efficiënte en effectieve wijze via luchtvervoer kunnen optreden. Op nationaal niveau wordt door de betrokken departementen (ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), VROM, ministerie van Defensie en VenW) een beleidskader "Lucht voor hulpdiensten" opgesteld, die een adequate inzet van luchtvervoer voor hulpdiensten vanaf luchthavens van nationale en regionale betekenis borgt. Zo mogen procedures en besluiten, die het commercieel gebruik van luchthavens begrenzen, de effectieve inzet van hulpdiensten niet in de weg staan. Tegelijkertijd kan het niet zo zijn dat de (commerciële) ruimte, die vergund is, bij nader inzien ingeperkt wordt. Daarom worden in het beleidskader concrete voorstellen uitgewerkt om te komen tot maatregelen voor voldoende (specifieke) gebruiksruimte voor de hulpdiensten. van groot belang goed aangesloten te zijn op Op luchthavens van regionale betekenis is het bevoegd gezag aan de provincie. Het Rijk heeft de mogelijkheid om gebruik van een luchthaven voor maatschappelijke vluchten, regeringsvluchten, operationeel noodzakelijke militaire vluchten of vluchten in bondgenootschappelijk verband op grond van de wet RBML en het Besluit Burgerluchthavens te regelen door middel van een ministeriële regeling, indien overleg daarover met het provinciaal bestuur onverhoopt niet tot overeenstemming leidt. beschikken over minimale (technische) faciliteiten en De bestaande Nederlandse infrastructuur, militaire- en burgerluchthavens (van nationale en regionale betekenis) en terreinen voor uitzonderlijk en tijdelijk gebruik, is toereikend om een goed netwerk te kunnen onderhouden voor de maatschappelijke vluchten. Ook voor de noodzake- lijke 24 uurinzetbaarheid. Het Rijk ziet er op toe dat dit netwerk beschikbaar blijft109. luchthavens zijn niet allemaal voorzien van navigatieo De standplaatsen van onder meer luchtvaartpolitie, reddings- diensten, kustwacht en medische diensten zijn verdeeld over burgerluchthavens, militaire luchthavens en helikopterplat- forms op ziekenhuizen. Voor traumahelikopters zijn momenteel Rotterdam Airport, Vliegbasis Volkel, VU AmsterdamenUMCGroningendestandplaatsen,voorde helikopters en vliegtuigen van de luchtvaartpolitie zijn dat Schiphol en Volkel, voor de kustwacht is dat Maritiem Vliegkamp De Kooy en voor de Search and Rescue zijn dat Vliegbasis Leeuwarden, De Kooy en een helihaven op Vlieland. om de slotregulering zodanig aan te passen dat
109 Aandachtspunt zijn wel de verschillende ziekenhuizen. Dit zijn geen openbare luchthavens met een regionaal belang maar dragen wel bij aan het noodzakelijke netwerk voor hulpverlening.
84 | Luchtvaartnota

bedrijfszekerheid voor Business Aviation bezien, zoals het verbeteren van procedures waarmee het behoud van de uurcapaciteit op luchthavens geborgd blijft bij het mengen van de verkeersstromen van groot handelsverkeer en Business Aviation. veiligheid van het luchtruimgebruik boven luchthavens Aerial Work (specialistische diensten) Onder Aerial Work valt een breed scala aan diensten en producten. Veel van deze diensten en producten specialistisch werk waarvoor op dit moment geen goede alternatieve werkwijzen beschikbaar zijn. De overheid is een grote opdrachtgever in het Aerial Work. Zij ziet het als haar taak om zich in te spannen voor de beperking van effecten van Aerial Work zoals geluidhinder en emissies. De ontwikkeling van onbemande systemen (Unmanned Aircraft Systems, UAS) biedt hier een veelbelovend perspec- tief. Het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) en Rijkswaterstaat hebben al met succes proeven uitgevoerd. Het Rijk ondersteunt de verdere ontwikkeling van dergelijke systemen met behulp van zijn onderzoeksprogramma's. Daarnaast zal Nederland haar voortrekkersrol in de ontwikkeling van regelgeving voor deze systemen (certifice- ring en veilig gebruik) blijven vervullen. behoud van het huidige niveau van veiligheid.
Opleiding en training Opleiding en training in Nederland is nodig voor het veilig gebruik van het Nederlandse luchtruim en de luchthaven onder andere vanwege de typische weersomstandigheden en luchtruimindeling. Daarnaast hechten Nederlandse operators aan de mogelijkheid om Nederlandse studenten een vliegopleiding te kunnen laten volgen. Het Rijk is dan ook van mening dat in Nederland voldoende gelegenheid moet zijn tot opleidings- en trainingsvluchten. In2007wareninNederlandintotaalruim18.000brevetten in omloop, zowel groot commercieel als privé, en ongeveer
30 scholen actief waarvan 10 opleiden tot Jaarlijks worden ongeveer 800 nieuwe brevetten verstrekt waarvan60%voorde(grote)commerciëleluchtvaart.Voor het behoud van een brevet is het verplicht om jaarlijks een minimaal aantal uren te vliegen111. Omdat dit niet geheel te vervangen is door de inzet van simulatoren moeten er echte vluchten worden gemaakt. Ook voor de lange termijn blijven deze nodig. bieden maar een meer sociale rol (bijvoorbeeld Van de luchthavens van nationale betekenis telt Lelystad de meeste vliegtuigbewegingen voor opleiding en training, gevolgd door Eelde. Van de luchthavens van regionale betekenis hebben Teuge, Seppe en Budel de meeste opleidingsbewegingen. Van de genoemde luchthavens bestaat de helft tot driekwart van de jaarlijkse vliegtuigbe- wegingen uit opleiding en training. Het gaat hierbij voor het overgrote deel over het oefenen van starts- en landingen
111 Ook voor de niet gebrevetteerde luchtruimgebruikers maar niet (altijd) verplicht. Luchtvaartnota

naar regelgeving die rekening houdt met het belang van netwerkkwaliteit en capaciteit voor groot luchtverkeer en tegelijkertijd ruimte biedt voor parachutespringen in Nederland. lopen diverse onderzoeksprojecten voor innovaties Veiligheid is een belangrijke randvoorwaarde voor de ontwikkeling van het luchtverkeer, ook voor de sport- en recreatieluchtvaart. Investeringen in de veiligheid van de sport- en recreatieluchtvaart blijven van groot belang. Hierbij dient ook aandacht te worden geschonken aan het verminderen van de veiligheidsrisico's tussen de verschil- lende luchtruimgebruikers onderling. Een van de maatrege- len om dit risico te verminderen is de transponderverplich- ting voor gemotoriseerd klein luchtverkeer. Hiermee kunnen botsingen tussen klein luchtverkeer (waaronder sport- en recreatie) en ander luchtverkeer worden voorko- men. Deze verplichting wordt op dit moment gefaseerd ingevoerd voor niet gemotoriseerd verkeer, zoals gers. In het najaar van 2009 worden de eerste invoering van de transponderverplichting voor seerd verkeer samen met betrokken partijen geëvalueer Op basis van deze evaluatie wordt bezien of de van de transponderplicht kan worden geoptimaliseerd. Flankerend beleid
Flankerend beleid, zoals Natura 2000, en ruimtelijk met betrekking tot gevoelige gebieden hebben soms tot gevolg dat de eisen voor minimum vlieghoogten worden verscherpt. In een aantal gevallen is het onduidelijk wel of niet boven bepaalde aangewezen gebieden mag worden gevlogen. Die onduidelijkheid is ongewenst voor het uitoefenen van belangrijke en specifieke andere aerial work). Bovendien is het nadelig oogpunt van efficiënt luchtruimgebruik en veiligheid. de lange termijn moet dan ook naar oplossingen worden gezocht die deze nadelige effecten zo veel als voorkomen dan wel reduceren. Het Rijk inventariseert samenspraakmetderelevantesectorpartijenuitdeGeneral Aviation de gevolgen van het flankerend beleid te komen tot duidelijkheid en een zo goed mogelijke en veilige indeling van het luchtruim en gericht op de mogelijkhedentothetbehoudvanruimtevoordeGeneral
Aviation, met bescherming van andere functies en natuur.
Innovatie
De EC heeft begin 2008 de "Agenda for sustainable ofbusinessaviationandGeneralAviation"uitgebracht.Zij geeft daarin onder meer te kennen de ontwikkeling van nieuwe technologieën te willen stimuleren ten de concurrentiekracht van de Europese luchtvaartindust Tegelijkertijd wil zij een duurzame ontwikkeling GeneralAviationwaarborgen.
DekomendejarenstaatdeGeneralAviation,netalsde
overige luchtvaart, voor belangrijke vraagstukken als
86 | Luchtvaartnota

Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame

6 Excelleren
Duurzame kwaliteit en veiligheid
Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit op een concurrerende en duurzame luchtvaart: het gebied van milieu en veiligheid.

88 | Luchtvaartnota

6.1Inleiding

Een innovatieve, concurrerende en ondernemende context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit en duurzame luchtvaart
Concurreren Accommoderen Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en mark oegang
Sturen op kwaliteit en kosten luchthavens en Goede landzijdige ontsluiting grondgeluid
Goede luchtzijdige ontsluiting Gerichte accommodatie General Aviation Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie duurzame luchtvaart
Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit wil het kabinet zich richten op een concurrerende en duurzame luchtvaart: een luchtvaart die excelleert op milieu en veiligheid. Nederland bezet op deze terreinen een toppositie en kan die, juist in deze tijden van economisch zwaar weer, als `unique selling point' neerzetten. veiligheid. Ook bouwt Nederland veel ervaring op met De toppositie van Nederland laat zich zien in de volgende mijlpalen:
· Air France/KLM stond in 2008 voor de de eerste plaats in de Dow Jones Sustainability Index als meest duurzame luchtvaartmaatschappij.
· Het aantal ernstig gehinderden in de nabijheid van de luchthaven Schiphol is relatief beperkt gebleven ten opzichte van andere grote luchthavens.113 Dit is het gevolg van het ruimtelijke-ordeningsbeleid van Nederland en de zware inzet op hinderbeperking.
· In de omgeving van Schiphol vindt een geluidsisolatie- programma plaats dat, zeker in verhouding tot andere Europese hub-luchthavens, zeer ambitieus is.
· Uit de ICAO-audit 2008 is gebleken dat Nederland voor
113 Ruimtelijke Planbureau, Geluid rondom Luchtvaartnota

Prikkels inbouwen

Het kabinet wil in het luchtvaartbeleid prikkels inbouwen waarmee de prestaties op milieugebied (onder meer klimaat en kwaliteit van de leefomgeving) verder kunnen worden verhoogd. Deze prikkels moeten leiden tot het versneld doorvoeren van technologische en operationele verbeterin- gen. Op het gebied van klimaatbeleid biedt het Europese ETSeendergelijkeprikkel(zieparagraaf6.2.1).Omte kunnen excelleren wil het kabinet voor de meer effectenrondSchipholvanaf2020het50/50-beginsel invoeren.Dithoudtindatdemilieuwinstvoor50%ten goedekomtaandeomgevingenvoordeandere50%wordt vertaald in toegestane groei van het luchtvaartverkeer. Voor de luchthavens van nationale betekenis zal per luchthaven worden bezien welke prikkels kunnen worden ingebouwd.
2002 te volgen.
Maatregelen gericht op selectieve ontwikkeling
van duurzame luchtvaart Inhoofdstuk5isaangegevendatmetselectiviteitsmaatrege- len twee doelen worden gediend: afstemmen van vraag en aanbod van (verdeling van) luchtverkeer en het stimuleren van duurzame luchtvaart. Voor dit laatste doel zijn er door de verschillende betrokken partijen de volgende instrumen- ten ingezet, overeenkomstig het Convenant hinderbeper- kende maatregelen en het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol:
1. Forse tariefsverhoging en ontmoediging onderkant hoofdstuk
3-vliegtuigen Metingangvan1november2007vraagtSchipholvan marginaal conforme vliegtuigen (onderkant hoofdstuk 3) een tarief dat:
·van6.00uurtot23.00uurvoorstartendenvoorlandend verkeer tenminste 140 procent bedraagt van het basistarief;
·van23.00uurtot6.00uurvoorstartendverkeer315 procent bedraagt van het basistarief;
·van23.00uurtot6.00uurvoorlandendverkeer267 procent bedraagt van het basistarief. VerderwerktSchipholGroupinsamenwerkingmetde
relevante partijen en andere betrokkenen een voorstel uit op basis waarvan bij toewijzing van nieuwe slots voorrang wordt gegeven aan luchtvaartmaatschappijen waarvan vliegtuigen niet als `onderkant Hoofdstuk 3' kunnen worden aangemerkt (marginaal conforme vliegtuigen in de zin van artikel 1.1 onder m van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol). Dit voorstel wordt in 2009 omgezet in een lokaal richtsnoer voor slotallocatie. Veiligheidkomtafzonderlijkaandeordeinparagraaf6.5. SchipholGroupwerktinsamenwerkingmetderelevante partijen en andere betrokkenen een voorstel uit om inzet van `onderkant Hoofdstuk 3' vliegtuigen op de Schiphol stapsgewijs verder te beperken, in overeenste ming met onderstaande fasering:

90 | Luchtvaartnota

6.2Nationaleeninternationale effecten: klimaat en CO2-uitstoot Het kabinet ziet een mondiale geïntegreerde De luchtvaartsector zal bijdragen aan het tegengaan van klimaatverandering en aan het bereiken van de ambitieuze doelen op dat terrein. Schiphol ontwikkelt zich tot de eerste klimaatneutrale114 mainport van de wereld, zowel op de grond als in de lucht. De klimaatproblematiek is urgent en vraagt om een eensgezinde en brede internationale aanpak. Met het oog op het aflopen van de Kyoto-afspraken wordt daarom hard gewerkt aan mondiale klimaatdoelstellingen voor de periode 2013-2020. Europa heeft de afgelopen periode reeds belangrijke initiatieven genomen. Er zijn ambitieuze doelen voor 2020 geformuleerd en er is inmiddels een omvangrijk pakket met maatregelen in uitvoering genomen. Het kabinet ondersteunt deze doelen en zal de daarvan afgeleide en inmiddels vastgestelde verplichtingen als lidstaat nakomen. Het kabinet heeft zijn eigen ambities voor het klimaat geformuleerd in het Coalitieakkoord en uitgewerkt in het werkprogramma Schoon en Zuinig. De belangrijkste ambitie voor het jaar 2020 is een reductie van de totale emissievanbroeikasgassenvan30%tenopzichtevan1990. Dit zou bij voorkeur in Europees verband moeten gebeuren. Een absolute reductie van de broeikasgassen is voor de luchtvaart in het komende decennium nog niet mogelijk. Wel lopen hier verschillende initiatieven. Deze worden hierna verder toegelicht. fond en het veilingpercentage. Het veilingpercentage Op dit moment wordt er langs twee sporen invulling gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf
2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel(ETS),datin2005isgeïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord `Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008-2020, Duurzaamheid in beweging'. Hierin zijn concrete afspraken opgenomen tussen de ministeries van VenW en VROM en een groot aantal partijen, waaronder Schiphol en Air France/KLM. Voor de luchthaven Schiphol is de ambitie opgenomen dat deze een visie ontwikkelt en plannen maakt die uiteindelijk moeten leiden tot de eerste klimaatneutrale mainport van de wereld, zowel op de grond als in de lucht. De verschil- lende partijen geloven dat die ambitie kan worden waargemaakt door een intelligente combinatie van innovatie, durf én economisch realisme. gen en efficiënter vliegen.

114 Klimaatneutraal wil zeggen dat de uitstoot mogelijk is gereduceerd en dat de overgebleven emissies worden gecompenseerd (bijvoorbeeld door emissierechten ETS of door maatschappelijk verantwoorde bosaanplant). Luchtvaartnota

en daarmee de emissie van CO2 te beperken. Zuiniger vliegen leidt tot minder kosten en dus een betere concur- rentiepositie. Naast zuiniger vliegen is de introductie van SES relevant om te kunnen voldoen aan de eisen van het ETS (zieparagraaf5.6).Verderkannogtenbehoevevande reductie van CO2-emissies worden gedacht aan de introduc- tie van groene technologie en biobrandstoffen, de verbetering van het ATM-concept en tenslotte de introductie van de `next generation'-vliegtuigen. Kennis en innovatie spelenbijditalleseencrucialerol(zieparagraaf6.6). stellingomin2020eenreductievan30%terealiserenten
Alhoewel een Europees ETS-systeem een goede eerste stap is, is een mondiaal systeem te prefereren. Op er nog geen sprake van een mondiaal systeem. Dit is wel wenselijk gezien de effecten op het milieu en een econo- misch gelijkwaardig speelveld. Het verzet bij derde landen tegen deelname aan het Europese ETS is echter groot. Dit verzet heeft zowel een politiek-strategische, als economi- sche achtergrond. Dit kwam heel duidelijk naar voren op de ICAOAssemblyvanseptember2007.Alleniet-EU-landen hebben zich toen tegen de unilaterale positie uitgesproken, die de EU heeft ingenomen door ook de vluchten van maatschappijen uit niet-EU-landen onder het ETS te laten vallen. Deze opname van niet-EU-luchtvaartmaatschappijen in het ETS zou volgens de meeste landen conform het Verdrag van Chicago alleen kunnen geschieden bij wederzijdse toestemming. De komende periode zal duidelijk worden hoe dit verder gaat. Bij de klimaatonder- handelingen van 2009 in Kopenhagen zal moeten blijken of er draagvlak is om überhaupt over reducties in de luchtvaart te praten. De EU heeft zich voorgenomen om afspraken over emissiereducties in de luchtvaart als uitgangspunt in haar onderhandelingspositie op te nemen. Het kabinet zal zich er samen met de EU sterk voor maken dat er een naar een mondiaal systeem tot stand komt. De positie van de Amerikaanse regering is daarbij van cruciaal belang. Afhankelijk van de resultaten in Kopenhagen zullen in 2010 tijdensde37e Assembly van ICAO mogelijk verdere stappen op dit terrein gezet kunnen worden. in een reductie van de CO2-emissies.
Een belangrijke effectieve maatregel om daadwerkelijk emissie van CO2 per vlucht te reduceren is het creëren van kortere routes: zo veel mogelijk in een rechte lijn vliegen van A naar B. Met de realisatie van FABEC kan op dit punt een grote efficiencyslag worden gemaakt. Kortere routes tussen start- en landingspunt leiden niet alleen tot besparingen op brandstof en dus tot CO2-emissies, maar ook tot kostenbespa- ring. Veranderingen op dit gebied worden stapsgewijs doorgevoerd, rekeninghoudend met en/of gebruikmakend van Europese ontwikkelingen in het kader van SESAR en FABEC,zieookparagraaf5.6.Hetkabinetachtderealisatie van SES van groot belang en verwacht met de realisering hiervan een reductie van de CO2-emissie te bereiken ordevangroottevan5-10%pervlucht. Wat betreft de CO2-emissies van grondgebonden lucht-
92 | Luchtvaartnota

werken. Het kabinet wil daarvoor gebruikmaken van de Kennis en Innovatie Agenda Luchtvaart, een samenwerkings- omgeving,
verband van publieke en private partijen. Dit heeft tot doel om de gelden die vanuit publieke en private bronnen worden ingezet voor kennis en innovatie, richten en efficiënter te benutten. Belangrijke onderwerpen voor deze agenda zijn onder meer de ontwikkeling van biobrandstof en technologische ontwikkelingen. In paragraaf
6.6wordthierverderopingegaan. dit niveau voor beperking van de geluidshinder.
Initiatieven van Air France/KLM
Air France/KLM wil de reductie van CO2 onder andere realiseren door modernisering van de vloot, een geavan- ceerd brandstofbeleid, gewichtsreductie aan boord en onderzoek naar alternatieve brandstoffen. In de luchtvaart bestaat er nog geen alternatief voor het gebruik van vloeibare brandstof. Dit heeft verschillende redenen (gewicht, vriespunt, etc.). Een duurzaam alternatief voor kerosine is één van de weinige strategische om op middellange termijn een absolute reductie van CO2-emissie te realiseren. Air France/KLM onderzoekt daarom de mogelijkheden om biologische brandstof bij te mengen bij de huidige fossiele kerosine. aangezien slechts een relatief klein deel van Figuur 16: CO2-doelen van Air France/KLM en de middelen om deze te bereiken115 beschouwen als verwaarloosbaar, terwijl de impact van Break the trend Make the di erence CO2
targets
emission level2
CO
Next
High aircra
Green technology
Enablers medium optimazation Air Tra c Management Low Emission Fuel trading e ciency

2030
De ambities van Air France/KLM sluiten aan bij beginnen met het verminderen van de CO2-emissies.
115 Uit de KLM-presentatie voor `Adapting challenge!', op 14 mei 2008 in Den Haag.
Luchtvaartnota

kortere routes op de geluidshinder en externe veiligheidsri- sico's zeer fors kan zijn. Om die reden ligt niveau de prioriteit bij het beperken van de geluidshinder en externe veiligheidsrisico's.
600

6.3.1 Reductie geluid en hinderbeperking
Het kabinet kiest vanwege de ambitie tot verdergaande hinderbeperking en verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving rond Schiphol ten aanzien van het nieuwe handhavingsstelsel voor de periode vanaf 2020 voor invoeringvanhet50/50-beginsel.Omdeprikkeltotverdere hinderbeperking te effectueren is een andere hantering nodig van het gelijkwaardigheidsbeginsel.
0 0

1990 1994 1998 2002 2006 2010 De afspraken die gemaakt zijn aan de Alderstafel hinderbeperking topprioriteit blijft in het luchtvaartbeleid. Tot en met 2020 worden daarom de volgende afspraken conform het Aldersakkoord uitgevoerd:

1. Maximaal510.000vliegtuigbewegingenopSchipholto In het Aldersadvies voor de middellange termijn
2020, waarvan maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00 en
7.00uur).
2. Invoering van een nieuw normen- en handhavings s het50/50-beginsel(zieeerderparagraaf5.4).D (zieparagraaf6.3.2).
3. Uitvoering van de taken gericht op hinderbeperking en verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn vastgelegd in convenanten. Na 2020 wordt voor het nieuwe handhavingsstelsel het
50/50-beginselgeëffectueerd. binnen- en buitengebied, zie figuur 18). In de huidige Voor de overige luchthavens wordt door het bevoegd gezag (Rijk of provincie) een afweging gemaakt over de maatrege- len voor hinderbeperking. Deze zijn afhankelijk van de gewenste ontwikkeling en mogelijkheden/omstandigheden van de betrokken luchthaven in zijn omgeving. buitengebied) zou kunnen profiteren. Het criterium De geluidshinder in het ruimere gebied rond Schiphol is vanaf 1990 flink afgenomen. Er is sprake van een aanzien- lijke reductie van het aantal ernstig gehinderden. Daarnaast is het aantal ernstig slaapverstoorden licht afgenomen116. Dezeontwikkelingenzijntezieninfiguur17. startroute vanaf de Aalsmeerbaan voorgesteld, Aldersadvies In het Convenant Hinderbeperkende maatregelen (onder- deel van het Aldersadvies voor de middellange termijn) zijn ten behoeve van hinderbeperking diverse maatregelen opgenomen, waaronder routeaanpassingen. toename van de geluidbelasting in het binnengebied
116 Opgemerkt wordt dat de aantallen in een groter gebied, begrensd door de 39 dB(A) Lden-contour, dan dat waarvoor de gelijkwaardigheidscriteria uit figuur Deze hebben namelijk betrekking op het gebied binnen de 48 dB(A) Lden-contour. Dat geldt ook voor het aantal ernstig
40 dB(A) Lnight-contour als basis voor figuur ,
Lnight-contour voor figuur 17)
94 | Luchtvaartnota

Het Aldersadvies beveelt aan dat het Rijk de huidige hantering van het gelijkwaardigheidsbeginsel en het optredende dilemma nader onderzoekt en uitwerkt, met als doelhet50/50-systeemper2020teeffectueren. technologieën door te voeren. Daarnaast zet Het Rijk pakt dit advies op en wil in ieder geval de volgende mogelijkheden onderzoeken:
· het opheffen van het onderscheid tussen het binnen- en hetbuitengebied(hetgebiedbinnenrespectievelijkde58 en de 48 dB(A) Lden-contour);
· het hanteren van een andere Lden-contour voor het binnengebied waardoor het binnengebied (het meest beschermde gebied) zou worden vergroot tot bijvoor- beeldhetgebiedbinnende56dB(A)Lden-contour;
· het maken van een onderscheid tussen geïsoleerde en niet-geïsoleerde woningen bij het vaststellen hoeveel woningen binnen een bepaald Lden-gebied belast worden. Voor de luchthavens van regionale betekenis is Het kabinet is zich bewust van de grote gevoeligheden omtrent dit onderwerp en zal dit dan ook aan de Alderstafel behandelen. Hierbij kunnen door de partijen aan de Alderstafel, waaronder de bewoners, ook andere opties (die hetzelfde doel zouden kunnen dienen, namelijk het kunnen effectueren van de gewenste prikkel) worden ingebracht. Op basis van de onderzoeksresultaten en na bespreking de Alderstafel zal het kabinet komen met een voorstel voor eventuele besluitvorming. en ervaren hinder. Dit geldt in het bijzonder Figuur 18: Geactualiseerde criteria voor een bescherming van omwonenden van Schiphol Aspect Maximaal 12.300 woningen binnen de 58 dB(A) Geluidsbelasting Lden-contour etmaal Maximaal 239.500 ernstig binnen de 48 dB(A) Lden-contour Maximaal 11.700 woningen binnen de 48 dB(A) Geluidsbelasting Lnight-contour nacht Maximaal 66.500 ernstig slaapverstoorde mensen binnen de 40 dB(A) Lnight-contour Externe Maximaal 3.000 woningen binnen veiligheid plaatsgebonden risicocontour Naast maatregelen voor hinderbeperking zijn er voor Daarnaast wil het Rijk onderzoeken of het de positieve milieuprestaties nog verder kan stimuleren door vergelijk- bare prikkels in te bouwen voor andere milieueffecten dan alleen geluid (bijvoorbeeld voor luchtkwaliteit). Op die manier wordt er een structurele afname van de hinder gerealiseerd, terwijl de luchtvaart zich tegelijkertijd structureel duurzaam kan blijven ontwikkelen en zo kan bijdragen aan de Nederlandse economie. Zo profiteert de omgeving ook daadwerkelijk van het gebruik van stillere en schonere vliegtuigen. Na evaluatie in 2011 wordt gekeken of er mogelijkheden om in de tweede tranche nog eens 30 miljoen euro ter beschikking te stellen door de drie partijen.
Luchtvaartnota

Daarnaast worden, om de overlast van vliegtuiggeluid en de gevolgen hiervan voor de leefomgeving te beperken, geluidsgevoelige objecten (zoals huizen en scholen) geïsoleerd. Daarvoor vinden er geluidsisolatieprogramma's plaatsrondSchiphol(GIS),Rotterdam,EeldeenMaastricht. Het isolatieproject rond Schiphol loopt al sinds 1983 en wordt in drie fasen uitgevoerd. Als de derde fase van dit project(GIS-3)medio2011isafgerond,zijnallewoningen die hiervoor in aanmerking komen tegen vliegtuiglawaai geïsoleerd. De kosten van geluidsisolatie (op Schiphol
+/-600miljoen)wordenvoorverreweghetgrootstedeel gefinancierd door de luchtvaartmaatschappijen. Zij berekenen deze kosten door in de ticketprijs. Schiphol heeft, in vergelijking tot andere Europese hub-luchthavens, veruit het grootste isolatieprogramma. Het isolatiepro gramma voor Rotterdam is inmiddels afgerond. Het programmavoorMaastrichtisvoor95%gereedenzalinde loop van 2009 worden afgerond. Om de isolatie laten aansluiten bij de wensen van de bewoners wordt er in het kader van de uitwerking van de Aldersafspraken onderzocht of er nog verbeteringen mogelijk zijn in het huidige isolatieprogramma. Randvoorwaarde hierbij is een efficiënte, effectieve en budgetneutrale besteding van de middelendievoorGISzijngeraamd. preferent baangebruik (de banen waar de minste Het isolatiegebied rond Schiphol is gebaseerd op de 40 Ke-contour. In 2003 is voor de geluidsnormering rond Schiphol overgestapt op een andere dosismaat, de Lden. Reeds eerder is afgesproken dat ook voor het isolatiebeleid deze overstap gemaakt zal worden. Met de afronding van de derdefase(GIS-3)isin2011hetisolatieprojectdatgebaseerd is op de Ke-systematiek afgerond. Indien in de toekomst het gebruik van de luchthaven substantieel wijzigt (en daarmee de geluidsbelasting voor de omgeving) zal ook onderzocht worden of het isolatieprogramma uitgebreid zal worden. Dan zal ook bezien worden of deze uitbreiding kan worden op een Lden-waarde. Een eerste beoordeling is aan de orde als over de invoering van het nieuwe stelsel wordt besloten, in 2012. Een zelfde aanpak wordt voorge- steld bij de andere grote burgerluchthavens waar in de toekomst (een uitbreiding van) isolatie aan de orde zou kunnen zijn. handhavingspunten, terwijl op andere plekken nog zeer Vliegtuiggeluid en gezondheid Hinder door vliegtuiggeluid kan ook de gezondheid van mensen beïnvloeden. Uit onderzoek119 blijkt dat er in een omgeving met veel vliegtuiggeluid meer gezondheidsklach- ten kunnen optreden dan gemiddeld mag worden verwacht. Voor de meeste van deze klachten zijn er geen eenduidige aanwijzingen dat het vliegtuiglawaai daarvan de oorzaak is. Slechts voor één gezondheidsklacht is dat wel het geval: er blijkt een aantoonbaar verband te zijn tussen een ver- neergelegd.

119 RIVM, Samenvattende rapportage van Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, 2006

96 | Luchtvaartnota

Geluidspreferent baangebruik Het nieuwe stelsel heeft tot doel de in totaal ondervonden hinder van het vliegverkeer tot een minimum te beperken. Geluidspreferentbaangebruikkanalleendoorconcessieste doen aan efficiëntie van de operatie (bijvoorbeeld langere taxitijden). Vergeleken met het huidige stelsel en uitgaande van eenzelfde aantal vliegtuigbewegingen zal dit naar verwachting leiden tot minder ernstig gehinderden. Binnen het nieuwe stelsel wordt het verkeer zo veel mogelijk afgehandeld op de meest geluidspreferente banen (de Polderbaan en de Kaagbaan). Dat wil zeggen dat bij iedere weerssituatie de baancombinatie wordt ingezet tot de minste hinder leidt. Op die manier wordt de verdeling van het geluid beheerst. Afwijking van de regels, die in de wet- en regelgeving worden vastgelegd, is slechts onder strikte voorwaarden mogelijk (voornamelijk veiligheidsgerelateerd). Vanaf mei 2010 wordt voor een periode van twee jaar proefge- draaid met het nieuwe stelsel. Daarna wordt het geëvalueerd en al dan niet ingevoerd, afhankelijk van onder andere de werkelijk opgetreden milieueffecten. De verwachte winst van het nieuwe stelsel is dat altijd de meest geluidpreferente baancombinatie wordt ingezet (afhankelijk van onder meer de weersomstandigheden). Met de handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de luchtvaartpartijen soms genoodzaakt om een minder geluidspreferente baancombinatie in te zetten. gebied vermelden. Deze handhavingsrapportage Aantalsnormen voor milieueffecten Naast regels voor strikt geluidspreferent baangebruik worden in het nieuwe handhavingsstelsel aantalsnormen gesteld aan de totale milieueffecten op jaarbasis. Op deze aantalsnormen zal door IVW worden gehandhaafd. Daartoe worden de huidige gelijkwaardigheidscriteria verlaagd met de meteotoeslag. Net als voor de gelijkwaardigheidscriteria geldt dat de aantalsnormen een beschermingsniveau moeten bieden dat gelijkwaardig is aan dat van het eerste Luchthavenverkeerbesluit (LVB) van 2004. De aantalsnor- men bepalen aldus de milieuruimte die er is voor de ontwikkeling van de luchtvaart. de discussies binnen de CROS of elders - dat De gelijkwaardigheidscriteria zijn, en de aantalsnormen worden, gebaseerd op de huidige (methodologische en feitelijke) inzichten. In de loop van de tijd kunnen omstan- digheden of methodologische inzichten of feitelijke situaties (zoals het aantal woningen) veranderen, waardoor de noodzaak kan ontstaan de aantalsnormen te actualise- ren. Dat is ook gebeurd met de gelijkwaardigheidscriteria: dezezijnin2007geactualiseerd.HetNLRheeftdeze actualisering nader geanalyseerd en hiervoor conceptspelre- gels opgesteld. Tegelijk met de vaststelling van de nieuwe aantalsnormen zal het kabinet ook aangeven welke spelregels er gaan gelden voor toekomstige actualisering van deze normen. Overigens geldt voor het kunnen toepassenvanhet50/50-beginselhetzelfdedilemmabij aantalsnormen als voor de huidige criteria voor digheid(zieookparagraaf6.3.1). Luchtvaartnota

Naast de berekende geluidsbelasting worden ook metingen gebruikt om de belasting te monitoren. Dit gebeurt conform de aanbevelingen die hierover in het zijn opgenomen. De meetresultaten worden gepubliceerd. Daarbij wordt onderzoek gedaan naar (oorzaken voor) uitschieters en zullen luchtvaartmaatschappijen worden aangesproken die met een bepaald vliegtuigtype stelselma- tig meer geluid veroorzaken dan andere luchtvaartmaat- schappijen. Als onderdeel van het nieuwe stelsel wordt het monitoren van de geluidmetingen uitgewerkt. den (de nieuwe aantalsnormen voor het maximum aantal Planning voor het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol De planning van de belangrijkste mijlpalen in de ontwikke- ling van het nieuwe stelsel is als volgt:
· Zomer 2009: vaststelling van de normen voor de jaarlijkse milieueffecten en van de regels voor de actualisering daarvan.
· Najaar 2009: verzending naar de Tweede Kamer van de experimenteerregeling die nodig is om te kunnen
proefdraaien met het stelsel.
· 1 mei 2010 1 mei 2012: proefdraaien.
· 2012: evaluatie en definitieve besluitvorming over invoering van het nieuwe stelsel.
· 2012/2013: aanpassen wet- en regelgeving. niet voor, omdat er dan deels uitgangspunten van het Wettelijke verankering van het maximum aantal vliegtuigbewegingen Tot 2020 geldt conform het Aldersadvies een maximum van
510.000vliegtuigbewegingenopSchiphol,waarvan32.000 in de nacht en vroege ochtend. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen tot en met 2020 is een onderdeel van het nieuwe stelsel en zal, na uitvoering van het experiment, samen met de andere regels en normen worden vastgelegd Hiervoor is een aanpassing van de Wet luchtvaart en de daarop gebaseerde besluiten nodig. geldigheid en zullen ze door het kabinet, de De Wet luchtvaart is nu ingericht op de systematiek van het huidige normen- en handhavingsstelsel, waarbij er normen worden gesteld aan milieuemissies en externe veiligheidsrisico's. Er is een samenstel van normen en regels die het milieu en de veiligheid moeten borgen. Zo geldt er voor de totale geluidbelasting een norm, het totaal volume geluid, en wordt de verdeling van het geluid over de omgeving geregeld met handhavingspun- ten. De Wet luchtvaart schrijft voor dat deze normen er zijn en dat de grenswaarden worden vastgelegd in lagere regelgeving, het LVB. Een en ander wordt getoetst aan de gelijkwaardigheidscriteria die de maximale milieuruimte bepalen.
In het nieuwe stelsel neemt de IVW een maatregel bij Het nieuwe stelsel kent een ander samenstel van normen en regels, die het huidige grotendeels vervangt. Zo wordt voor de totale geluidbelasting de norm `totaal volume vervangen door het maximum aantal vliegtuigbewegingen,
98 | Luchtvaartnota

baan. Indien de IVW hiervan afziet, kan een omwonende een verzoek tot handhaving indienen bij de IVW. Bij een afwijzing kan beroep worden ingesteld bij de rechter. De verwachting is dat het merendeel van de omwonenden in het nieuwe stelsel beter wordt beschermd tegen geluidover- last ten gevolge van het strikt preferentieel de aantalsnormen voor de totale milieueffecten en het feit dat men IVW op de handhaving ervan kan aanspreken, eventueel via de rechter. De rechtsbescherming en rechtsze- kerheid worden niet verminderd, maar op een andere wijze vormgegeven. De rechtsgang via handhavingspunten wordt vervangen door een rechtsgang via de aantalsnormen en de wettelijke regels voor strikt geluidpreferent baangebruik. Advies zal worden ingewonnen bij een onafhankelijke deskundige over de vraag of de rechtsbescherming in het beoogde nieuwe normen- en handhavingstelsel gelijkwaar- dig is aan de rechtsbescherming in het huidige normen- en handhavingstelsel. bel, doelmatig en schoon. Dat is niet alleen Hinderbeperkende maatregelen in het Luchthavenverkeerbesluit Om sneller en effectiever succesvolle hinderbeperkende maatregelen definitief vast te leggen in het LVB zal de procedure worden vereenvoudigd. Voor hinderbeperkende maatregelen waarvoor een (formeel) experiment is
-
uitgevoerd (conform artikel 8.23a Wet luchtvaart) en die positief uit de evaluatie komen, heeft het kabinet de intentie de plicht te laten vervallen om hiervoor een milieueffectrapportage (m.e.r.) uit te voeren. Deze plicht vervalt bij de eerstkomende modernisering van het Besluit m.e.r.. Voor deze maatregelen blijft wel een m.e.r.-beoordelingsplicht bestaan. Dit houdt in dat er van geval tot geval wordt beoordeeld in hoeverre toegevoegde waarde heeft ten opzichte van het dat met de evaluatie van het experiment al voorhanden Het Rijk zal hierbij onder andere kijken naar de maatregel een verschuiving van hinder veroorzaakt. zal het Rijk bij het besluit van vastleggen van maatregelen peilen of er in de CROS behoefte een milieueffectrapport bovenop het reeds uitgevoerde evaluatieonderzoek van het betreffende experiment. Toezicht en handhaving
Met het wijzigen van het stelsel zal ook het handhaving aangepast worden. In lijn met het streeft het kabinet naar meer transparantie en mogelijkheden om partijen directer te kunnen Ook wil het kabinet, meer dan in het huidige stelsel, `lik-op-stuk-beleid' gaan voeren. Dit laatste bijzonder voor grove, verwijtbare afwijkingen waarvoor de IVW al tijdens het gebruiksjaar een kan opleggen. Bij de uitwerking van het stelsel kabinet nagaan op welke wijze de genoemde ambities kunnen krijgen.
Dani Meyer bij de entree van Danone in het World Luchtvaartnota

Andere luchthavens Het nieuwe normen- en handhavingsstelsel is alleen van toepassing op Schiphol en niet op de andere luchthavens in Nederland. De verdeling van het geluid wordt bij Schiphol vooral bepaald door het gebruik van de verschillende banen. Om te zorgen dat de meest geluidpreferente banen zoveel mogelijk worden ingezet, worden in het nieuwe stelsel speciaal hiervoor regels gesteld. Voor luchthavens zijn dergelijke regels niet aan de orde omdat daar veelal sprake is van één start- en landingsbaan. Wel worden, net als voor Schiphol, regels en normen gesteld die de totale geluidbelasting normeren en het baangebruik (welke richting, openstellingstijden) regelen. kabinet bij het proefdraaien met het toekomstige
6.3.3 Ruimtelijke ordening Het gebruik van Schiphol leidt tot zowel positieve als negatieve externe effecten op de ruimtelijke ordening. De overheid voert beleid gericht op ruimtelijke beperkingen rondom Schiphol. Dit beleid heeft als doel om een duurzame afstemming te bewerkstelligen tussen enerzijds de milieueffecten en de (externe)veiligheidseffecten van de luchthaven en anderzijds de (andere) ruimtevragende functies daaromheen. Er zijn gebieden waarbinnen geen nieuwe woningen gebouwd mogen worden of waar woningen aan de woonbestemming worden onttrokken. De gebieden met ruimtelijke beperkingen rondom Schiphol zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit.
Uitgangspunt voor actualisatie
Resultaten van het beleid Het totale huidige gebied met ruimtelijke beperkingen is historisch opgebouwd.122 Door de jaren heen is het hier en daar aangevuld met nieuwe gebieden. Omwille van robuustheid en planologische rust zijn van dit beperkingen- gebied tot nu toe slechts weinig gebieden weer vrijgegeven, misschien wel minder dan mogelijk is. Hierdoor is een relatief groot gebied ontstaan met ruimtelijke beperkingen, midden in een regio waar een dynamische en ruimtelijk- economische ontwikkeling plaatsvindt, namelijk de Randstad en de Metropoolregio Amsterdam. voor de mainport Schiphol.
HetRuimtelijkPlanbureauconcludeerdein2006123 dat dit jarenlang consequent volgehouden ruimtelijke-ordenings- beleid zijn vruchten had afgeworpen. Mede door dit beleid ishetaantalomwonendenindegeluidscontourvan55Lden dB(A) rond Schiphol relatief laag vergeleken met andere grote luchthavens, zoals Londen Heathrow, Parijs en Frankfurt. Zeker gezien de hoge bevolkingsdichtheid in de Randstadisditopmerkelijk.Geconstateerdkandaarom worden dat het gevoerde beleid succesvol is geweest. Het kabinet wil het beperkingenbeleid dan ook voortzetten. gebieden komen ook in de buurt van luchthavens InhetKabinetsstandpuntSchipholuit2006isaanvullend bijvoorbeeld in de nabijheid van Lelystad Airport.
122 Het beperkingengebied is in de basis Omgeving uit 1995.

123 Ruimtelijk Planbureau, Geluid rondom luchthavens, 2006
100 | Luchtvaartnota

houdingdoelstelling vastgesteld voor een aantal specifieke habitattypen en soorten. Het algemene doel hiervan is de achteruitgang van de biodiversiteit in 2010 een roepen. Op dit moment wordt er hard gewerkt aan de vaststelling van deze instandhoudingdoelstellingen. Deze zijn mede bepalend voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen rond de Natura 2000-gebieden. ontwikkeling van luchthavens moeten beleidsmakers hier rekening mee houden en de instandhoudingdoelstellingen niet in gevaar brengen. is laag. Wel wordt bij de besluitvorming rond Het kabinet acht deze doelstellingen van groot belang. Het ziet ze als een extra dimensie in de opgave om de lucht- vaartactiviteiten en het ruimtelijk beleid zodanig af te stemmen dat natuur en luchtvaart zich op een evenwichtige wijze kunnen ontwikkelen. luchtkwaliteit in relatie tot de luchtvaart. Naast de Natura 2000-gebieden zijn er in Nederland ook andere natuurgebieden die deel uitmaken van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Ook voor deze geldt dat de luchtvaart en de EHS zich op een evenwichtige wijze moeten kunnen ontwikkelen. Bij de ontwikkeling van de luchtvaart moeten de effecten voor natuur en landschap in beschouwing worden genomen. In geval van uitbreiding van luchtvaartterreinen moet ruimtelijke kwaliteit worden nagestreefd. gebaseerd is op dit onderzoek.

6.4Lokaleeffecten:luchtkwaliteiten grondgeluid van Schiphol optreedt is het zogenoemde grondgeluid. Grondgeluidkenmerktzichdoorveellaagfrequentgeluid
Het kabinet streeft naar verbetering van de lokale luchtkwa- liteit. De grenswaarden uit de Wet milieubeheer (Wm) zijn daarvoor het uitgangspunt. Nederland kent geen grenswaarden voor geluid In het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit moet de luchtkwaliteit rondom Schiphol vanaf2015aandenormenvoldoen. minister van VROM de mogelijkheden voor een landelijke Als het gaat om de lokale effecten van de luchtvaart, is het beleid voor de luchtkwaliteit het meest relevant. Dit geldt met name voor de meest directe omgeving van Schiphol (het luchthaventerrein en een klein gebied daarbuiten) In de regio Schiphol vinden veel verplaatsingen plaats, die van invloed zijn op de luchtkwaliteit (wegverkeer en vliegverkeer). Dat leidt op sommige plaatsen, de buurt van de autosnelwegen, tot overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit. Deze overschrijdingen worden de komende jaren aangepakt in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De afspraken binnen het NSL zijn erop gericht dat uiterlijk metingangvan2015deluchtkwaliteitseisenvoorNO2in Nederland en dus ook rond Schiphol en de overige Luchtvaartnota

Bij verandering in luchtvaartsystemen (zoals inrichting van luchtruim of luchthavens) gaat het Rijk samen actoren actief na wat de veiligheidsconsequenties ervan zijn. De betreffende partijen betrekken quenties bij de besluitvorming. Rangnummer Europa Score Het kabinet kiest voor een actieve inbreng in EU-gremia op veiligheidsgebied.Indeperiodetot2015zaldeaandachtin
3 Duitsland het bijzonder uitgaan naar de uitbreiding van de bevoegdhe- den van EASA op het gebied van de veiligheid van luchtver- keersleiding en luchthavens.
7 Italië Het kabinet streeft ernaar het risico voor omwonenden van luchthavens op een aanvaardbaar niveau te houden en om het groepsrisico te beperken. Dit veiligheidsdoel wordt ook in het nieuwe normen- en handhavingstelsel (zie
6.3.2)eninhetbeleidtenaanzienvanruimtelijkebeperkin- gen(zieparagraaf6.3.3)voortgezet. Doelstelling is het permanent verbeteren van de luchtvaart- veiligheid, ook bij een verdere toename van het luchtver- keer. De Nederlandse luchtvaartautoriteiten dragen voor de basisveiligheid van de Nederlandse luchtvaart door de ontwikkeling van wet- en regelgeving en toezicht op de naleving. De daadwerkelijke veiligheid wordt `gemaakt' door de bedrijven en de medewerkers in de luchtvaart dagelijkse uitvoering van de luchtvaartoperatie. 0,4
Huidige situatie
De actuele veiligheidsprestaties in de hele luchtvaartketen liggen op een hoog niveau: veiligheidsmanagement speelt een cruciale rol bij het beheersen van de veiligheidsrisico's en het verbeteren van de veiligheidsprestaties. Het Rijk ziet hierop toe en stimuleert de uitbouw van dit veiligheid nagement in de totale luchtvaartketen. Via doelgroepge- richt maatwerk en de formulering van meetbare veiligheids- doelstellingen en prestatie-indicatoren worden de veiligheidsprestaties waar nodig verbeterd (bijvoorbeeld voor sport- en recreatievluchten en in het vrachtvervo Het vasthouden aan en waar nodig verbeteren van het Toekomstige ontwikkelingen Uit de audit, die de ICAO in 2008 uitvoerde op het Nederlandse luchtvaartveiligheidssysteem, bleek dat de NL-civil aviation authority `haar huis' uitstekend op orde heeft. Het hoge audit-rapportcijfer dat de ICAO toekende betekent dat Nederland tot de top van Europa en de wereld behoort. De uitdaging is om dit hoge niveau van veilig- heidsnormering vast te houden en verder te verankeren. Dit is dan ook het uitgangspunt van het veiligheidsman Uit figuur 19 valt op te maken dat de vliegveiligheid in de EASA landen (en wereldwijd) op een hoog niveau staat en de kans op vliegongevallen nog steeds afneemt.
Momenteel vindt een omslag plaats in de benadering luchtvaartveiligheid. Bij ongevalanalyse wordt meer en meer naar achterliggende oorzaken gekeken: hoe kon het
102 | Luchtvaartnota

systeem falen en wat ging er mis bij de betrokken organisa- ties? Daarnaast verschuift de aandacht van reactief onderzoek (gericht op het voorkomen van een herhaling van een ongeval) naar proactief onderzoek om potentiële toekomstige ongevallen te voorkomen. Deze omslag is nodig om het hoge veiligheidsniveau te kunnen blijven verbeteren.

Veiligheidsmanagement op nationaal niveau (in Nederland) is gebaseerd op:
· het benaderen van de luchtvaart als gesloten en samenwer- kend systeem (overheid en sector);
· het systematisch en continu doorlopen van een aantal processtappen binnen en tussen de organisaties die werkzaam zijn in het luchtvaartsysteem (overheid en sector) en;
· het nemen van (beleids)beslissingen op basis van een goede risico-inventarisatie en risicobeoordeling. beleid kenmerkt zich door:
Veranderingen brengen risico's met zich mee. Voortdurend moet een nieuwe balans en een herijking gevonden worden van de aan de luchtvaart verbonden publieke belangen: veiligheid van luchtreizigers en inwoners in relatie tot de openbaarheid en vrije toegankelijkheid van het luchtruim en van de luchtvaart (zoals vastgelegd in de Conventie van Chicago). De laatste ontwikkelingen op dit gebied en de specifieke speerpunten voor komende jaren zullen in 2009 worden vastgelegd in de nieuwe Beleidsagenda
Luchtvaartveiligheid. de inrichting van de omgeving gestuurd, door Het luchtvaartveiligheidsbeleid wordt steeds meer internati- onaal bepaald. Enerzijds wereldwijd door ICAO, waar de basisnormen worden vastgelegd en anderzijds binnen Europa, waar door de EC en EASA de specifiek Europese veiligheidsnormen gemaakt worden. Nederland moet zich richten op mogelijkheden om deze internationale regelge- ving zodanig te beïnvloeden dat deze zoveel mogelijk in lijn zijn met het Nederlandse beleid. toegestaan. Woningen worden door het bevoegde gezag De benadering van de luchtvaart als één (luchtvaart)systeem is een ontwikkeling die door ICAO is ingezet en door EASA is omarmd. Dit betekent voor bedrijven die voor verschillende luchtvaartactiviteiten (zoals operatie en onderhoud) verschillende vergunningen hebben, dat deze vergunningen op termijn samengebracht kunnen worden in één certifi- caat. Het (systeem)toezicht dat door de IVW op wijze gecertificeerd bedrijf wordt uitgevoerd, wordt gebaseerd op het risicoprofiel dat voor dat bedrijf wordt opgesteld. maatdanhettotaalrisicogewicht(TRG)tegebruikenis.Dit Beleid voor externe veiligheid Hoewel de luchtvaartveiligheid in Nederland op een hoog niveau staat blijft sprake van restrisico's, hoe gering ook. Het genoemde vliegongeval bij de Polderbaan is een voorbeeld van deze restrisico's voor bemanning, passagiers Luchtvaartnota

uithetKabinetsstandpuntSchiphol(2006)overaanvullend groepsrisicobeleid. Daarnaast zal het kabinet veiligheid ook meenemen in de nadere uitwerking van het
50/50-beginselvoorgeluid.Onderzochtzalwordenhoedit beginsel ook voor de externe veiligheid kan worden toegepast. toepassing op vele onderwerpen die in deze nota Met de inwerkingtreding van RBML en het bijbehorende Besluit Burgerluchthavens, wordt ook voor de andere burgerluchthavens in Nederland extern veiligheidsbeleid geïntroduceerd. een bijdrage levert.
Security
Luchtvaart moet daarnaast ook nog `beveiligd' zijn (security). Het ministerie van Justitie is eerstverantwoorde- lijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart (met uitzondering van de inflight security) en is verantwoordelijk voor het daarvoor te voeren beleid. Vanwege de directe wisselwerking tussen de luchtvaartsecurity en safety wordt door VenW nadrukkelijk afgestemd met het ministerie Justitie. daarvan een goed voorbeeld. Nederlandse luchtvaartmaat Kennis en innovatie Om goede prestaties op veiligheidsgebied te kunnen blijven leveren zijn voortdurende kennisontwikkeling en vernieu- wing van techniek en procedures voorwaarden. Daarbij valt te denken aan SESAR, onbemande vliegtuigen, de piloot als verkeersleider en de irisscan. De overheid juicht initiatieven op dit gebied toe en stimuleert deze ook. De aanwezigheid in Nederland van hoogwaardige (en binnen de EU toonaan- gevende) kennisinstituten hoort hierbij. ming van de diverse inspectietaken.

6.6Inzettenopkenniseninnovatie Een specifiek innovatief project waar de Nederlandse Het kabinet acht het van het grootste belang dat de kennisontwikkeling in de clusters vliegtuigbouw, luchtvaart, luchthavens en luchtverkeer goed op elkaar is afgestemd en dat deze kennis wordt ingezet voor het realiseren van de geformuleerde ambities voor de Nederlandse luchtvaart. Daarvoor stelt het kabinet de publiek-private Kennis- en Innovatie Agenda Luchtvaart op. onnodige lasten voor het bedrijfsleven terug In oktober 2008 heeft het kabinet met de nota `De
Kenniseconomie in zicht' de hoofdlijnen van het kabinets- beleid op het gebied van kennis en innovatie aangegeven. In de nota geeft het kabinet aan dat zij een sterke kennisba- sis en -benutting als een noodzakelijke voorwaarde ziet voor welvaartsgroei. Om dit invulling te geven heeft het kabinet de lange termijn strategie `Nederland Ondernemend Innovatieland' opgesteld, waarbij het kabinet inzet op het verbinden van economische en maatschappelijke doelen. Duurzame productiviteitsgroei is de sleutel: de kunst is om meer te doen met minder, slimmer en schoner. Daarvoor zijn drie factoren cruciaal: talenten, publiek en privaat
104 | Luchtvaartnota

de Commissie Van Laarhoven en wordt (financieel) gesteund door het Rijk. Met het programma stelt de sector zich ten doel dat Nederland in 2020 marktleider is in de aansturing van goederenstromen die één of meer Europese landen aandoen en die worden geregisseerd vanuit gecentraliseerde regiefuncties van marktpartijen. Het innovatieprogramma heeft verschillende thema's. Een van die thema's is Service Logistiek, een sector die bij uitstek veel gebruik maakt van luchtvervoer. Een ander thema is de Regierol van Knooppunten. Hieraan is de ambitie gekop- peld om de sterke positie van de Nederlandse mainports te behouden en te versterken door innovatie op het gebied van ketenregie en configuratie. De mainport Schiphol kan een centrale rol spelen in de beoogde regie over informatie- stromen, infrastructuur en netwerken. het kabinet van de kennisorganisaties, dat ze Kennisinfrastructuur Op het gebied van luchtvaart en vliegtuigbouw beschikt Nederland over een uitstekende kennisinfrastructuur. Weliswaar zijn het verschillende takken van sport, maar ze liggen duidelijk in elkaars verlengde. Zo dragen Nederlandse bedrijven in het cluster vliegtuigbouw voortbouwend op de vooraanstaande positie die Fokker ooit had ook tegenwoordig nog bij aan de bouw van vliegtuigen, met name bij Airbus. Zij richten zich hierbij zowel op de toepassing van nieuwe technieken als op het gebruik van nieuwe materialen (kunststoffen). Met deze innovaties behoudt het cluster vliegtuigbouw ook in de toekomst toegevoegde waarde en waarborgt het de werkgelegenheid in dit cluster voor de langere termijn.
Deze ontwikkelingen dragen bij aan de innovatie van de gehele sector, inclusief de gebruikerskant en het luchtruim. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen schaffen vliegtuigen aan met de nieuwste technologie, waaronder de technologie die in Nederland is In een vroeg stadium al strategische kennis hebben van deze technologische ontwikkelingen, is een voordeel. bevordert niet alleen de veiligheid en het beter het milieu, maar verhoogt ook de concurrentiekracht luchtvaartsector van Nederland. Hiervoor beschikt
Nederland over goede kennis en expertise. De pertise van het NLR en de TU Delft zijn hier een goed voorbeeld van.
Kennis- en Innovatie Agenda Luchtvaart
Als het gaat om kennis en innovatie moeten de tijen en kennisinstellingen samen met het kabinet de richting bepalen die nodig is om de hoge ambities luchtvaart te realiseren. Het kabinet faciliteert heeft het initiatief genomen voor de Kennis- Agenda Luchtvaart. Dit is een samenwerkingsverband van publieke en private partijen onder leiding van kelijk voorzitter. Onderwerpen die worden geagendeerd Luchtvaartnota

7 Coöpereren
Optimaal besturingsmodel
Het kabinet heeft ambities en doelstellingen leerd (zie hoofdstuk 3) en wil zorgen dat deze seerd, primair gericht op het versterken van met een concurrerende en duurzame luchtvaart. (besturingsmodel), wordt in dit hoofdstuk beschreven.

106 | Luchtvaartnota

7.1Inleiding

Een innovatieve, concurrerende en ondernemende context. Voorwaarde hierbij is een optimale internationale Verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwaliteit en duurzame luchtvaart
Concurreren Accommoderen Bevorderen en optimaliseren
concurrentievoorwaarden en mark oegang
Sturen op kwaliteit en kosten luchthavens en Goede landzijdige ontsluiting grondgeluid
Goede luchtzijdige ontsluiting Gerichte accommodatie General Aviation Coöpereren: Het besturingsmodel is gericht op realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie duurzame luchtvaart
In de voorgaande hoofdstukken is beschreven waarop het kabinet inhoudelijk ten aanzien van de luchtvaart wil inzetten. Een innovatieve, concurrerende en onderne- mende economie binnen een duurzame en sociale context, waarbij optimale internationale bereikbaarheid door de lucht een voorwaarde is. Het kabinet heeft ambities en doelstellingen voor het luchtvaartbeleid geformuleerd hoofdstuk 3) en wil zorgen dat deze in gezamenlijkheid worden gerealiseerd, primair gericht op het versterken van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerend en duurzame luchtvaart. realiseren van optimale netwerkkwaliteit in combinatie De wijze waarop dit gebeurt (besturingsmodel), wordt in dit hoofdstuk beschreven. In de invulling van het del is beschreven hoe het kabinet aankijkt tegen de wijze waarop luchtvaartpartijen met de relevante stakeholders via verschillende instrumenten (zowel publiekrechtelijk als niet publiekrechtelijk) gezamenlijk tot gewenste prestaties komen. een heldere rol- en verantwoordelijkheidsverdeling. De Dit hoofdstuk gaat eerst in op de internationale context en de inzet die Nederland op dit niveau pleegt. Die internatio- nale context bepaalt immers voor een deel de inhoudelijke basisvereisten, waar de Nederlandse luchtvaartpartijen en het Rijk aan moeten voldoen. Ook geldt dat door internatio- nale ontwikkelingen de toekomstige positionering van de Luchtvaartnota

van individuele partijen.
· Het arrangement bevat waarborgen, zodat aanbieders en gebruikers van dienstverlening en derde belanghebbenden tegen de achtergrond van hun rollen en verantwoordelijk- heden hun belangen effectief kunnen doen gelden.
·Geenvandepartijenindeluchtvaartketenkanmisbruik maken van een monopoliepositie.
· De taken op het gebied van beleid, uitvoering en toezicht (inspectie) zijn helder en transparant belegd.
· Het beoogde bestuurlijk arrangement houdt in voldoende mate rekening met nationale en internationale ontwikke- lingen en is flexibel en adaptief.
· De in het geding zijnde publieke belangen zijn te allen tijde geborgd.
Omdat de doelen en benodigde resultaten onderhevig In de besturing van de luchtvaartpartijen is in het verleden door het Rijk gekozen voor een benadering op afstand: het Rijk stelde de randvoorwaarden, waarbinnen de markt opereerde en waarbinnen de luchtvaartpartijen er met elkaar uit moesten zien te komen. De NV Luchthaven Schiphol moest zich als bedrijf ontwikkelen zodat het geprivatiseerd kon worden, de LVNL werd op afstand gezet als zelfstandig bestuursorgaan zonder duidelijke overheids- sturing en voor alle regionale luchthavens werd een decentralisatietraject ingezet. schappelijk verantwoord ondernemen.
Door dit kabinet wordt een meer gerichte en actieve het Rijk wenselijk en nodig geacht, onder andere richting de staatsdeelnemingen. In het Coalitieakkoord is al aangege- ven dat Schiphol niet wordt geprivatiseerd, waarbij overigens nog steeds geldt dat de luchthaven zich als onderneming moet kunnen ontwikkelen en het aandeel- houderschap is gericht op de continuïteit van de luchthaven op lange termijn. Voor de LVNL heeft het Rijk een strategi- sche studie gedaan waaruit de noodzaak van prestatiestu- ring naar voren is gekomen. Ook worden niet alle regionale luchthavens gedecentraliseerd (alleen die van regionale betekenis;zieeerderinhoofdstuk5).
De samenwerking aan de Alderstafel doorbrak deze
In de Luchtvaartnota heeft het kabinet doelstellingen geformuleerd, die alleen samen met de luchtvaartpartijen kunnen worden bereikt. Het kabinet ziet het als zijn ongewijzigde verantwoordelijkheid om de juiste randvoor- waarden te scheppen en waar nodig ook grenzen te stellen om deze doelstellingen te realiseren. Hiermee borgt het kabinet de publieke belangen, die in het geding zouden kunnen komen (zie hoofdstuk 3 voor uitleg maatschappe- lijke en publieke belangen). Luchtvaartnota een groot aantal betrokken partijen en De nadruk in het besturingsmodel ligt op een effectieve samenwerking tussen betrokken partijen. Deze samenwer- king is echter niet vrijblijvend. Het kabinet is voorstander van doelgerichte samenwerkingsstructuren, waarbinnen resultaatgericht wordt gewerkt door de partijen. Op vele
126 RMNO-serie Adviezen Advies nr A.14 beleidsterreinen geldt dat het Rijk weliswaar de eindverant-
108 | Luchtvaartnota

Figuur 20 Overzicht ambitieniveau en inzet van

Ambitie niveau
Gezamenlijke (kabinet en luchtvaartpartijen) van maatschappelijke belangen door:

·Effectieve(nietpubliekrechtelijke)structurenger realiseren gezamenlijk doelen/resultaten

·Prikkelsinbouweninformeleinstrumenten

·Afsprakenmakenopnietwettelijkebasis

·Nemenvanstimuleringsmaatregelen
Basis niveau
Borging van publieke belangen via formele publiekrechtelijke
·Wet-enregelgeving

·Toezicht
In het besturingsmodel wordt onderscheid gemaakt tussen het borgen van de basiseisen, die aan de luchtvaart worden gesteld en het werken aan de ambitieuze doelstellingen, zoals in de Luchtvaartnota geformuleerd. Daar waar het de publieke belangen betreft, bepaalt het Rijk wat er (mini- maal) van partijen verwacht wordt of wat het maximum van externe effecten mag zijn: dit zijn de grenzen waarbinnen partijen moeten werken. Hiervoor heeft het Rijk publiek- rechtelijke besturingsinstrumenten tot zijn beschikking. werk op Schiphol bepaalt. Ook kan Schiphol met deze De ambitie van het kabinet reikt echter verder. De doelstel- lingen in deze nota gaan verder dan wat het publiek belang vereist. Voor het bereiken van de ambitieuze doelstellingen wil het Rijk de samenwerking met de luchtvaartpartijen vorm geven en stimuleren (onder andere door de regie te nemen). Dit gebeurt ofwel door prikkels in te bouwen in de formele publiekrechtelijke besturingsinstrumenten ofwel door stimuleringsmaatregelen te nemen (in bijvoorbeeld bestuurlijke structuren). effectieve samenwerkingsvorm tussen de luchtverkeersle dingorganisaties te komen, moeten de verantwoordelijke lidstaten gezamenlijk de juiste (organisatorische,
7.3Internationalesamenwerkingen regelgeving verdragen (als lid van internationale organisaties) en De Nederlandse inzet in de besluitvorming op internationaal niveau is erop gericht dat de Nederlandse luchtvaartdoelstel- lingen zoveel mogelijk door deze internationale regelgeving worden ondersteund. Rijk een rol als het gaat om (beïnvloeding van) Het kabinet steunt lopende Europese ontwikkelingen. Het kabinet zet in op een krachtig, consistent Europees beleid, dat gericht is op een level playing field, waarin de Nederlands belangen goed worden gediend. Dat betekent beïnvloeding van besluitvorming over Europese regelgeving en effectief inzetten van de resterende nationale Omdat het in de verder mondialiserende luchtvaartsecto Luchtvaartnota

Mondiaal Kern van de internationale regelgeving is de Conventie van Chicago (1944), grondslag van de wereldwijde harmonisatie van regelgeving op alle deelterreinen en de basis van de ICAO, maar ook daarvan afgeleide verdragen op het gebied van handel, aansprakelijkheid en milieu. Verder gaat het om verdragen zoals de toepasselijke onderdelen van het WTO akkoord, bilaterale en multilaterale belastingverdragen. Non-discriminatie, het vermijden van onnodige belemme- ringen en lasten, reciprociteit en de algemene goede diplomatieke beginselen tussen staten zijn hier dominant. Bij het niet nakomen van internationale regels dreigt of een bindende arbitrageregeling of het effectieve instrument van retaliatie. (waaronder de uitbouw van een Europees Agentschap
ICAO is sinds haar oprichting, vanwege het grensoverschrij- dend karakter van de luchtvaart, van belang geweest harmonisering en standaardisatie van een veilig en efficiënt mondiaal luchtvaart systeem. Dit wordt nader gespecifi- ceerd in de bijhorende Annexen en strategische Doelen voor ICAO20052010.Naastblijvendeaandachtvoorde harmonisering van standaarden ligt de komende jaren de politieke aandacht in ICAO voornamelijk op implementatie en naleving van veiligheidsregelgeving en de milieuwetge- ving. Nederland is vanaf het ontstaan van ICAO actief lid geweest, eerst als volwaardig Raadslid, echter sinds de jaren '80 via een samenwerkingsverband met België, Luxemburg, Oostenrijk, Zwitserland, Ierland en Portugal (ABIS). Onderdeel van SESII is het versnellen van de Het beleidsuitgangspunt is dat Nederland in principe voorstander is van EU lidmaatschap van de Council van ICAO. Totdat dit gerealiseerd is pleit Nederland voor een verbeterde interne EU-coördinatie in ICAO-verband. harmonisatie en innovatie van de huidige luchtverkeers Europese Unie Het proces van Europese regulering schrijdt onverminderd voort. Non-discriminatie, transparantie, proportionaliteit en respect voor de interne markt zijn leidende EU-principes. Het niet voldoen aan of het niet respecteren van de Europese regels is onderworpen aan stevige en sancties (infracties, Hofprocedures, dwangsom en boete). De EU heeft als doelstelling om een aantal beleidsterreinen ten aanzien van luchtvaart onder het "acquis communautaire"127 te brengen. Het gaat om de volgende onderwerpen (de inhoudelijke lijnen op de onderwerpen zijnverderuitgewerktindehoofdstukken4-6): Europese samenwerking. De opgave voor het kabinet
1. Interne markt Het wegnemen van de belemmeringen voor de handel in goederen en diensten op het gebied van luchtvaart.
· Effectief inzetten van de resterende Op andere onderwerpen is de nationale beleidsruimte
127 Dit is het geheel aan wet- en regelgeving verordeningen, verdragen, jurisprudentie).
110 | Luchtvaartnota

luchthavencapaciteit of bij de afwegingen die worden gemaakt tussen ruimtelijke ordening/ontwikkeling, economie en milieu. kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden, Internationale samenwerking tussen luchtvaartpartijen Het belang om een goede uitgangspositie te creëren in de steeds verdergaande internationalisering geldt voor zowel de Nederlandse luchtvaart als geheel, als voor de afzonder- lijke luchtvaartpartijen. Het kabinet acht samenwerking, zowel op nationaal als op internationaal niveau, nodig voor het kunnen realiseren van de centrale doelen in deze nota: een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Onderstaande figuur illustreert de belangrijkste samenwerkingsverban- den, die nodig zijn. grootste belang. Het gaat dan om een economisch belang Samenwerking tussen luchtvaartpartijen in Nederland ("verticale" samenwerking in figuur 21) gericht op de doelen uitdezenotaisalseerstenodig.Inparagraaf7.4wordthier nader op ingegaan. De "horizontale" (internationale) samenwerkingsverbanden moeten de "verticale" samenwer- king zoveel mogelijk ondersteunen bij het realiseren van de doelen uit deze nota. Met name de alliantie tussen Air France en KLM draagt direct bij, omdat Air France/KLM het grootste gedeelte van het verbindingennetwerk op Schiphol bepaalt. Samenwerkingsverbanden tussen luchtverkeerslei- dingorganisaties en tussen Aéroports de Paris en Schiphol moeten het maximaal mogelijk maken, dat de doelen
kunnen worden bereikt.
Figuur 21: Overzicht (inter)nationale samenwerkingsver Samenwerkingsverbanden A. Air France/KLM is onderdeel van Skyteam en Omliggende Nederland Landen Amsterdam samenwerking tussen de verschillende sectorpartijen. A Airline KLM1
· LVNLzichmaximaalinzetomdebenodigdecapaciteitva B D C. Door verdere Europese samenwerking tussen in de luchtvaart te vergroten:
Airport Schiphol gedreven.

· Optimalisatievandepartureenapproachsterkafhank eigen initiatief. Aangezien Nederland klein is, C D. Schiphol en Aéroports de Paris gaan verregaand ATC LVNL Schiphol beter inspelen op de concurrentie met markten in het Oosten en Midden-Oosten.
KLM (onderdeel van Air France/KLM) is de home
128 Roland Berger, Governance in de Nederlandse Luchtvaartnota

Een "Declaration of Intent" hierover is door de betrokken landen getekend. Met de Duitse luchtverkeersleidingorg satie DFS heeft de LVNL al een samenwerkingsverband gericht op samenwerking op het gebied van technische infrastructuur, bedrijfsprocessen, luchtruimoptimalisatie en het opleiden van luchtverkeersleiders. samenwerking realiseren van doelen en resultaten;

· formele publiekrechtelijke instrumenten
7.4Nationalesamenwerkingen regelgeving (onder andere door IVW).
Het kabinet kiest voor een andere invulling van het besturingsmodel. Het kabinet wil vooral de gezamenlijke doelrealisatie door de luchtvaartpartijen (in samenspraak met de meest relevante stakeholders) stimuleren. Het besturingsmodel wordt zodanig ingericht dat de maatschap- pelijke doelstelling voor de luchtvaart door alle partijen gezamenlijk optimaal wordt ondersteund (in figuur 21 gaat het om de "verticale" samenwerking). Dit doet het kabinet in beginsel niet door zware ingrepen in organisatiestructu- ren of in wettelijke regimes. Het kabinet zet in op effectieve structuren (veelal netwerkarrangementen zoals door RMNO aanbevolen129) die concreet en doelgericht moeten kunnen functioneren en waarbij alle partijen in de luchtvaartketen vanuit hun eigen verantwoordelijkheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid bijdragen aan het realiseren van de maatschappelijke doelen. Per slot van rekening zijn het de luchtvaartpartijen (zie samenwerkingsverband B in de figuurinparagraaf7.3)dieuiteindelijkdenetwerkkwaliteit in samenhang met een concurrerende en duurzame
luchtvaart bepalen. In directe zin zijn het Air France/KLM en de andere luchtvaartmaatschappijen die in Nederland opereren, die de netwerkkwaliteit realiseren130. De luchthavens (waaronder Schiphol) en de LVNL dragen daaraan bij door het realiseren van producten, die gericht zijn op het effectief en efficiënt bedienen KLM en de andere luchtvaartmaatschappijen. De bijdragen van de luchthavens en van LVNL moeten dus maximaal op elkaar aansluiten om de klanten zo goed mogelijk te bedienen. Alderstafels (voor Schiphol, Lelystad en Eindhoven), De rol van het Rijk is van een andere orde. Het Rijk zal zich in het vernieuwde besturingsmodel meer dan voorheen opstellen als samenwerkingspartner. Enerzijds omdat zoals gezegd het Rijk zelf niet kan zorgen voor de benodigde resultaten, maar hooguit kan zorgen dat de luchtvaartpartijen (in gezamenlijkheid en met hun stakeholders) die resultaten nastreven. Anderzijds zijn de andere partijen afhankelijk van het Rijk, omdat die als enige in staat is om in bepaalde (veelal formele) aspecten zoals regelgeving te voorzien. Hier ligt een erkenning dat het Rijk Taskforce routestructuur;

129 RMNO-serie Adviezen - Advies nr A.14 en Schiphol: naar een creatieve confrontatie'
130 Air France/KLM realiseert met de andere
58% van het verbindingennetwerk, zie ook hoofdstuk 5.
112 | Luchtvaartnota

· Het Rijk start een brede beleidsanalyse hoe prestatiesturing kan worden geïntroduceerd voor luchtvaartpartijen. Hierbij wordt zowel gekeken naar de mogelijkheden van prestatiesturing voor de luchtvaart- keten als geheel (gezamenlijke gerichtheid op netwerk- kwaliteit en concurrerende en duurzame luchtvaart) als voor de individuele luchtvaartpartijen (met name de NV Luchthaven Schiphol en de LVNL). Hierbij spelen nog vragen zoals welke prestatie-indicatoren op welk niveau zouden kunnen werken. Het Rijk ontwikkelt in nauw
overleg met de relevante luchtvaartpartijen geschikte prestatie-indicatoren (key performance indicators (kpi's)). Door samenwerking met en faciliteren van de luchtvaart- partijen (in een goede afstemming met hun stakeholders) moet de inzet van alle partijen gezamenlijk bijdragen aan de beoogde netwerkkwaliteit in combinatie met concurrerende en duurzame luchtvaart. Het inrichten van de prestatiesturing wordt in samenhang bekeken met het ontwerp van het nieuwe normen- en handhavingstelsel en de evaluatie van de exploitatiewet.
· Het Rijk bouwt effectieve(re) prikkels in de bestaande regelgeving in. Deze prikkels moeten in de eerste plaats gericht zijn op het realiseren van de maatschappelijke doelstelling en in de tweede plaats op het stimuleren van publieke belangen. Een voorbeeld van een effectieve prikkel is het introduceren van een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol, dat geënt is op het zogenaamde50/50-beginsel(ziehoofdstuk5enmet name6).Deprikkelstimuleertdehinderbeperkingdoor deze te belonen met een mogelijke (duurzame) groei van het luchtverkeer. Om deze prikkels op effectieve manier in te zetten worden de uitkomsten uit de brede beleids- analyse als input gebruikt. Ook wordt er gebruik gemaakt van de resultaten uit de doelgerichte informele structuren. (voor bijvoorbeeld convenantsafspraken over experimen- Mocht het besturingsmodel niet tot de gewenste resultaten leiden (zowel op het niveau van de gehele luchtvaartke als de afzonderlijke partijen daarin), dan zal het Rijk in eerste instantie bezien of de formele instrumenten zodanig ingezet kunnen worden dat alsnog de gewenste resultaten worden behaald. Een laatste mogelijkheid is het alsnog inzetten op wijziging van organisatiestructuren (binnen de luchtvaartketen) om de resultaten te behalen. te voeren over het behoud van de mainportfunctie Uitwerking doelgerichte structuren Een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en duurzame luchtvaart zijn maatschappelijk van belang. Om die doelen te realiseren is een gezamenlijke inzet nodig van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid.
Hieronder volgt een overzicht van een aantal Naast de inzet van publiekrechtelijke instrumenten, zet het kabinet ook in op vormen van besturing, die niet Luchtvaartnota

· Luchthavenontwikkeling
- Schiphol: Alderstafel voortzetting132 Doel van het overleg: Monitoring en begeleiding van de uitvoering van gemaakte afspraken aan de Alderstafel (waaronder ontwikkelingen in het nieuwe normen- en handhavingstelsel). Deelnemers: Omwonenden, lokale en regionale bestuurders, Rijk (VenW en VROM) Schiphol, KLM, LVNL.
- Eindhoven en Lelystad: Alderstafel Doel van overleg: Het vinden van draagvlak voor de ontwikkeling op specifieke luchthavens en het maken van afspraken over de voorwaarden waaronder ontwikkelingen kunnen plaatsvinden. Deelnemers: regionale bestuurders, Rijkspartijen (VenW, Defensie, VROM, EZ), bewoners, milieuorganisa- ties, luchthavenexploitant en vertegenwoordigers van belangenorganisaties uit ruimtelijk-economische hoek. beleid, inspectie en uitvoering en afstemming van de
- Rotterdam: commissie Van Heijningen Doelvanoverleg:Gezamenlijkonderzoekenwelke mogelijkheden er zijn om de geluidbelasting voor de regio Rotterdam zo beperkt mogelijk te laten zijn bij de gewenste ontwikkeling van de luchthaven Rotterdam. Dit onderzoek heeft suggesties opgeleverd voor een brede set van maatregelen, die kunnen bijdragen aan hinderbeperking voor omwonenden en regio, op korte en middellange termijn. Deelnemers: Provincie Zuid-Holland (voorzitter), gemeenten (Rotterdam, Schiedam, Lansingerland), Rijk en luchthavenexploitant (met name vanuit kennisrol).

· Vrachttafel

- Twente: Vliegwielmaatschappij Twente (VTM) Doelvanoverleg:Gebiedsontwikkelingvande luchthaven Twente en omgeving. Het gaat om het gelijkwaardig uitwerken van twee vlekkenplannen, mét en zonder luchthaven. Deze plannen worden gezamen- lijk uitgewerkt en breed besproken. Rijk en regio komen samen tot besluitvorming over de toekomst van de luchthaven Twente. Deelnemers:Rijk,ProvincieOverijsselenGemeente Enschede.
· Kennis- en innovatieagenda Doel van overleg: Opstellen van een kennis- en agenda voor het realiseren van de beleidsdoelen op het gebied van milieu (geluid, emissies) en veiligheid en het verstevigen van de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Nederlandse toeleveranciers aan de vliegtuigbouw. kan optreden als regisseur: het inzetten van de juiste
132 Naast de "informele" Alderstafel is Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS), Luchtvaart is ingesteld om te overleggen over der, geur, lokale luchtverontreiniging en externe overleg houdt de CROS zich bezig met onderzoek
114 | Luchtvaartnota

7.5Regionaal/lokaal van de hinderbeperkende maatregelen in het kader In lijn met de Commissie ROL vindt het kabinet het van belang om de ontwikkeling van luchthavens te bezien in relatie tot de ruimtelijk-economische structuur van de regio waarin een luchthaven ligt. Het profiel van de luchthaven en de ontwikkeling daarvan moeten bij de ambities van de regio's aansluiten. De inzet van het kabinet beschreveninhoofdstuk5. hoe het omgaat met signalen uit de omgeving. Het bereiken van regionale doelstellingen en ambities is in principe aan de regio's. Zij zijn dus ook nauw betrokken bij de ontwikkeling van (de profilering van) de luchthaven in hun gebied. Bij luchthavens van regionale betekenis zijn provincies het bevoegd gezag en is hun rol duidelijk verankerd. Het Rijk blijft hierbij alleen verantwoordelijk voor het luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging (security) van luchthavens. beleid van het Rijk worden gesteld, zullen door Bij de ontwikkeling van de luchthavens van nationale betekenis (die onder bevoegd gezag van het Rijk vallen) is een nauwe samenwerking tussen het Rijk, de decentrale overheden en de luchtvaartpartijen nodig om de (selectieve) ontwikkelingen (waaronder een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het nationale verbindingennetwerk) te realiseren. Beleid voor
luchthaven ntwikkeling zal hand in hand moeten gaan o met ruimtelijke en economische gebiedsontwikkeling. De nadruk bij de regionale luchthavenontwikkeling komt sterk te liggen op het bestuurlijke besluitvorming- sproces, waarbij niet alleen Rijk en bestuurders van decentrale overheden vertegenwoordigd zijn, maar ook een bredere betrokkenheid gewenst is. Zo worden in brede zin belanghebbenden betrokken via doelgerichte samenwerkingsstructureren. De Alderstafels (Schiphol, Lelystad en Eindhoven), de Commissie Van Heijningen (Rotterdam Airport) en de VTM zijn hiervan goede voorbeelden (zie vorige paragraaf).
Het Rijk heeft jarenlang beleid gevoerd om Schiphol te Ook worden de nieuwe CRO's opgericht. Deze commissies zijn wettelijk verankerd in RBML en zullen vergelijkbaar met de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) gaan functioneren. CROS is op grond van de Wet Luchtvaart ingesteld om te overleggen over onder andere geluidhinder, geur, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid. Naast overleg houdt de CROS zich bezig met onderzoek en klachten. De CROS heeft de afgelopen jaren laten zien dat een goede samenwerking tussen de lucht- vaartpartijen, bestuurders en omwonenden rond Schiphol mogelijk is. Dankzij de inzet en positieve advisering van de CROS is het mogelijk geweest het afgelopen jaar een aantal hinderbeperkende experimenten uit te voeren. Het is ook voor de toekomst belangrijk dat de lokale en regionale belangen van genoemde partijen in de CROS bij elkaar worden gebracht. Luchtvaartnota

Rijk geborgd worden ofwel waar Schiphol ook zelf in voorziet of aan bijdraagt. Het gaat om: optimaal (laten) functioneren van de totale luchtvaart
· Continuïteit, kwaliteit en netwerkontwikkeling van de luchthaven als vitale schakel in de Nederlandse economie (zowel in relatie tot het netwerk van verbindingen als de vestigingsplaats);
· Kwalitatief hoogwaardige bereikbaarheid van Schiphol (door de lucht en over de grond);
· Efficiënte marktverhoudingen: eerlijke mededinging en vrije toegang tot infrastructuur;
· Voorkomen van misbruik van marktmacht: kosteneffi- ciënte exploitatie van de luchthaveninfrastructuur;
· Duurzame, gezonde en veilige leefomgeving: de hinder van de luchtvaart moet niet te groot worden en de (veiligheid)risico's voor de consument moeten aanvaard- baar blijven. exploitatiewet uit om te bezien welke prikkels in het De eerste twee zijn publieke belangen, waar Schiphol in voorziet dan wel bijdraagt. De andere drie zijn publieke belangen, die het Rijk borgt via wet- en regelgeving. noodzakelijk. De beleidsanalyse vindt parallel aan de Formele sturingsinstrumenten De belangrijkste formele instrumenten (wetten, regelingen en besluiten), die de formele relatie tussen het Rijk en Schiphol bepalen en die zorgen voor borging van de publieke belangen rond Schiphol, zijn:

· Wet luchtvaart;
· Besluit exploitatie luchthaven Schiphol;
· LVB;
· LIB. van Financiën heeft aangegeven dat het Rijk Daarnaast heeft het Rijk formele instrumenten, die zich specifiek richten op een bepaald deelaspect rond Schiphol. Het gaat bijvoorbeeld om:
· Aanvullend luchthavenreglement luchthaven Schiphol;
· Aanwijzing Schiphol tot volledig gecoördineerd luchtvaartterrein;
· Besluit militair luchthavenluchtverkeer Schiphol;
· Nachtvluchtregeling Schiphol;
· Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol;
· RegelingVeiligGebruikLuchthavensenandereterre
· Regeling operationele beperkingen lawaaiige luchtvaar- tuigen Schiphol. publieke belang van Schiphol te borgen. Voor publiek Deze instrumenten worden door het kabinet gerichter ingezet om in eerste instantie te sturen op de maatschappe- lijke doelen en in tweede instantie op de publieke belan- gen, zoals geformuleerd in deze nota. De formele relatie en de publiekrechtelijke instrumenten die het Rijk ter beschikking heeft blijven hetzelfde. De borging van de bij luchtvaart betrokken belangen kan echter beter door passende prikkels in te bouwen. Dan kan het kabinet gericht sturen op de doelstellingen van optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concur-
116 | Luchtvaartnota

waarbij de maatschappelijke functie van Schiphol centraal staat. Daarnaast zet Schiphol in op een ondernemende bedrijfsvoering. Deze twee moeten elkaar versterken en in evenwicht houden. De invulling van de maatschappelijke functie moet in principe voldoen aan de randvoorwaarden, die aan een gezonde bedrijfsvoering zijn gesteld. En omgekeerd moet de ondernemende bedrijfsvoering in principe bijdragen aan het zo goed mogelijk en op bestendige wijze invullen van de maatschappelijke functie. Een strategie die ziet op de combinatie van een maatschap- pelijke functie en een ondernemende bedrijfsvoering sluit goed aan bij de eerdergenoemde Nota Deelnemingenbeleid en bij het vernieuwde luchtvaartbeleid dat in deze nota wordt gepresenteerd. s
en regels voor kwaliteits- en veiligheidszorg.
Rollen van Schiphol
Naast luchthavenactiviteiten voert Schiphol ook niet-lucht- havenactiviteiten uit, zoals concessies voor winkels en verhuur van kantoorruimten. De Commissie ROL stelt in haar advies dat de combinatie van de commerciële rol (vastgoedontwikkelaar) en de mainportrol (internationaal concurrerende netwerkfacilitator) van Schiphol risico's in zich heeft. Dat leidt tot een voorstel om de Schiphol Real Estate (SRE) tegen het licht te houden waarbij diverse opties volgens de Commissie denkbaar zijn. king organisatorisch kan worden vormgegeven om uniform Bij het opstellen van de exploitatiewet Schiphol heeft het toenmalige kabinet geconstateerd dat er geen aanwijzingen zijn dat de NV luchthaven Schiphol ten aanzien van de commerciële niet-luchtvaartactiviteiten een economische machtspositie heeft of dat er een dusdanig risico op misbruik bestaat, dat er aanleiding zou zijn tot het vaststellen van een sectorspecifieke regeling. Voor zover er voor deze activiteiten sprake zou zijn van misbruik van een economische machtspositie door de exploitant, is aangeno- men dat de mogelijkheden volstaan die worden geboden door de Mededingingswet en het Europese mededingings- recht. Het CPB komt op dit punt tot eenzelfde conclusie. Voor het kabinet staat deze conclusie nog steeds en is er geen aanleiding om tot een scheiding van de rollen van Schiphol te komen. Wel zal het kabinet in de analyse die parallel aan de evaluatie van de wet inzake exploitatie van de luchthaven Schiphol wordt uitgevoerd aandacht besteden aan het vraagstuk van de verschillende rollen van Schiphol. het kader van het ZBO-toezicht rekening gehouden toenemende impact van Europa en harmonisatie van de Europese regelgeving. Daarnaast is draagvlak van de omgeving belangrijk en dient de LVNL andere stakeholde omgeving en gebruikers op professionele wijze bij aanpassingen en wijzigingen in het luchtruimbeheer Binnen deze context worden in overleg met volgende maatregelen genomen:

134 Zie ook de Kaderwet ZBO's, de instellingswet het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeer Luchtvaartnota

1. In 2010 wordt een start gemaakt met prestatiesturing van LVNL. Het gaat in eerste instantie vooral om prestatiestu- ring gericht op de dienstverlening van LVNL aan het luchtverkeer van, naar en op Schiphol (de luchthavens van nationale betekenis volgen later). Bij het introduceren van de prestatiesturing zullen de prestaties van de gehele luchtvaartketen in beschouwing worden genomen om te voorkomen dat sturing op het niveau van de LVNL suboptimaal blijkt te zijn op het niveau van de gehele luchtvaartketen. De afspraken in het kader van deze prestatiesturing worden voorbereid in nauw overleg met de LVNL, IVW en de gebruikers van LVNL om zo de kennis van de gebruikers meer in te zetten en meer draagvlak te verkrijgen bij het systeem van prestatiesturing. In de beleidskaderbrief LVNL 2010 worden de eerste afspraken (gebaseerd op onder meer prestatie-indicatoren) opgenomen. De afspraken worden in de komende jaren verder uitgebouwd. Onderzocht wordt wat juridisch gezien het beste moment is voor prestatiesturing. Nu geldt een jaarlijkse beleidskaderbrief, maar die lijkt niet geschikt voor prestatiesturing. Een mogelijk alternatief is het werken met een prestatie- of beheerscontract. Vanzelfsprekend wordt deze prestatiesturing zoveel mogelijk geënt op het Europese systeem van prestatiestu- ring, dat naar verwachting vanaf 2012 wordt ingevoerd in het kader van SES II. van dit kabinet, dat Schiphol als een van de
2. Een herijking van taken van de LVNL wordt gestart. Uitgangspunt is dat de LVNL een efficiënte uitvoeringsge- richte organisatie moet zijn. Centraal in de herijking staat het bepalen van een goede balans tussen directe en indirecte taken, waarbij expliciet gekeken wordt naar het op de juiste plek beleggen van de beleidsfunctie ten aanzien van luchtruim- en luchtverkeeraspecten van de LVNL. Ook wordt gekeken naar het reduceren van de kosten, een betere allocatie van kosten en het verhelderen van de positionering van LVNL (waaronder een scherpere omschrijving en afbakening van de verantwoordelijkhe- den van LVNL), mede in het licht van de wenselijke internationale samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisaties. De taken van de LVNL worden tegen het licht gehouden: ondersteunende taken van LVNL op het gebied van bijvoorbeeld beheer en onderhoud van apparatuur en het verstrekken van informatie en kaartmateriaal en opleiding lenen zich in beginsel voor taakafsplitsing, eventueel met een meer marktgerichte positionering. Daarnaast dient het volle potentieel van verbeteringen via samenwerking in het FABEC te worden bereikt, inclusief een effectieve goede samenwerking met de militaire luchtverkeerslei- ding. Verder wordt bekeken hoe de huidige adviesfunctie van LVNL richting het Rijk in de toekomst wordt gepositi- oneerd. Een ordeningsvraag in dit verband aandacht zal krijgen, is de rol van de LVNL als uitvoeringsorganisatie als adviseur ten aanzien van luchtruimindelingen en
118 | Luchtvaartnota

7.6.3 Luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld voor het toezicht op MUAC. Deze samenwer- Rechtsvorm: Doorgaans NV Eigendomsrelatie:
· Aandelen,StaatheeftaandelenKLM(5,9%stemrecht) Sturingsrelatie met het Rijk:
· Eisen uit Wet Luchtvaart
· Mededingingstoezicht door NMa onderdelen (samenvallend met het nationale ZBO De luchtvaartmaatschappijen geven inhoud en vorm aan de internationale bereikbaarheid door het uitvoeren van vluchten. Zij staan in direct contact met de consument. De luchtvaartmaatschappijen zijn private partijen. De markt- werking zorgt voor de prikkels op basis waarvan de luchtvaartmaatschappijen hun strategie en inzet baseren. Het Rijk heeft hierbij alleen op zeer specifieke punten een direct sturende rol: via de wet Luchtvaart, beleid en de voorhanden Europese en internationale regelgeving. Met name de Europese mededingingsregels stellen grenzen, in het bijzonder wanneer de interne markt verstoord dreigt te worden. In concreto verbiedt dit in ieder geval maatregelen die discrimineren op nationaliteit en luchtvaartmaatschap- pij, net als disproportionele maatregelen.
In figuur 21 worden de verschillende taken en Het Rijk wil samen met de luchtvaartmaatschappijen werken aan internationale bereikbaarheid, het verbindingen en concurrerende en duurzame luchtvaart. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is hiervoor van groot belang. Via informele structuren en instrumenten kunnen het Rijk en de luchtvaartmaatschappijen ken en afspraken maken. Zulke afspraken kunnen desge- wenst worden vastgelegd in convenanten (zoals het
sectorakkoord Schoon en Zuinig). Het Rijk heeft belangrijke rol waar het gaat om markttoegang.
Landingsrechten worden deels via Europese gremia
bepaald, maar deels gebeurt dit ook via bilaterale luchtvaartverdragen.

7.6.4 Rijk
VenW is namens het Rijk aanspreekbaar op het beleid. VenW moet zorg dragen voor meer integraal vanuit de verschillende departementen waarbij rekening wordt gehouden met het belang van de luchthavens en de luchtvaart voor de Nederlandse economie.
De vergunningverlening en het toezicht op de voor een belangrijk deel geregeld via de IVW. onafhankelijk opererend agentschap, dat werkt onder verantwoordelijkheid van de minister van VenW. De
activiteiten zoals die door de IVW wordt uitgevoerd steeds meer Europees bepaald. Europese regels aan de wijze waarop het toezicht moet worden en de wijze waarop vergunningverlening moet worden ingericht. Hiermee wordt een level playing field leerd. Deze standaardisatie schept ook een goede Luchtvaartnota

Rol Partij Beleidsverantwoordelijk voor luchtvaart en luchthavens Systeemverantwoordelijk voor nationale wet/regelgeving Ministerie van Verkeer en Aansturing LVNL;
Waterstaat Aansturing KNMI/luchtv Aansturing Eurocontrol-centrum MUAC;
Bijdragen aan de totstandkoming van internationale Namens de Staat der Nederlanden aandeelhouder Ministerie van Financiën Eigenaar van Beleidsverantwoordelijk voor deelnemingenbeleid.
Ministerie van Mede bevoegd Volkshuisvesting, Beleidsverantwoordelijk Beleid Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM)
Beleidsverantwoordelijk voor vestigingsklimaat, Ministerie van Economische innovatie, internationale Zaken terugdringen (Systeem)Verantwoordelijk voor specifieke militaire militaire luchthavens en het militaire luchtruim;
Mede verantwoordelijk voor algemene luchthaven/luchtvaartspecifieke Ministerie van Defensie wet Luchtvaart, Beleidsverantwoordelijk voor het bewaken van (staats)veiligheid (security).
Ministerie van Justitie Beleidsverantwoordelijk Inspectie Verkeer en Verantwoordelijk Waterstaat vergunningverlening, Inspectie en onderdeel van Verkeer en toezicht Waterstaat (agentschap)
Militaire luchtvaart Verantwoordelijk Autoriteit
Nederlandse
Mededingingsautoriteit Mededingingstoezicht. (Vervoerkamer)
Toezicht NSA (in Nederland belegd bij de IVW en het beleidsdepar- Toezicht
tement VenW)

120 | Luchtvaartnota

Luchtvaartnota Concurrerende en duurzame

Bijlagen

A Uitvoerings agenda
B Financiële paragraaf
C Onderbouwing keuzes ontwikkeling luchthavens
D SEO Analyses prognoses 2040
E Geraadpleegde stakeholders
F Afkortingen

122 | Luchtvaartnota Concurrerende

A. Uitvoeringsagenda

In de uitvoeringsagenda worden de acties uit ken4totenmet7weergegeven.Peractiewordtaangegeven
wat de aard van de actie is, op welke termijn worden uitgevoerd en wie dit moet uitvoeren.

1. Concurreren Actie Herziening en upgrade van de Nota Vergunningenbeleid. Onderdeel Paragraaf 4.2 hiervan Bevorderen en onder optimaliseren 1
concurrentie
voorwaarden en
markttoegang
Opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek. Deze gaat in op de effecten van de actualisering van het Gateway to Europe concept
2 en vraagt aandacht voor de specifieke logistieke keten. Daarnaast sluit de Nota aan innovatieprogramma.
Uitvoering van een evaluatie van de tariefregulering zoals
3 opgenomen in de wet van 26 juni inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol tige analyse van de verhouding tussen overheid Ten aanzien van het borgen van de consumentenbelangen wordt een Geschillencommissie ingesteld. VenW levert een
4 voor de opstartfase van de Geschillencommissie levert een financiële bijdrage voor de opstartfase Geschillencommissie Luchtvaart.
Het kabinet wil samen met Schiphol komen tot een pakket aan
4.3 Sturen op kosten kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten
· EeneerstestapiseenreorganisatievanSchiphol,waa personeelsbestand tussen de 10-25% zal worden
· Verderzijn-inlijnmetdewensvanhetkabinetomde
5 luchthaventarieven terug te brengen door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november een percentage van gemiddeld 9%.

· Inaanloopnaarhetdefinitiefafschaffenvandevlieg Schiphol nog verdere maatregelen moeten treffen.

· InmiddelsheeftSchipholeenderdetranchevankosten rende maatregelen aan het kabinet toegezegd. snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen. Luchtvaartnota

Actie Onderzoeken van de mogelijkheden voor kostenbesparing op het
6 gebied van de beveiliging (security) kostenniveau met daarbij een optimale kwaliteit te blijven handhaven.
LVNL voert een aanzienlijke kostenreductie door. LVNL heeft een personele reductie van 100 fte en 5% kostenreductie aangekondigd.
7 De kostenreductie wordt bezien in kabinet, dat Schiphol als een van de grote hubs elke vorm van samenwerking dient te beschikken luchtverkeersleidingcentrum ter plaatse dat kwalitatief dige diensten verleent zoals de LVNL op dit moment
2. Accommoderen
Om het perspectief van gebiedsontwikkeling voor Paragraaf5.2 te Luchthavens in Schiphol perspectief van op gebieds

ontwikkeling gebiedsontwikkeling koppelen aan een samenhangend luchtruimontwerp De volgende stappen worden doorlopen:

1. Actualiseren mainportconcept;

2. Uitwerking mainportconcept in een door ruimtelijk-economische visie, een ontwerp voor werk en een operationeel luchtzijdig concept;

3. Vertaling naar beleidsmaatregelen.

8
De bovenstaande inzet betekent een inhoudelijke koerswijziging in het traject van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport, waarover
2008 een Plan van Aanpak aan de Tweede Kamer lijn met het advies van de Commissie ROL wordt genomen, zodat gekomen kan worden tot een zoveel Rijk, luchtvaartpartijen, regio en andere betrokkenen In overleg met de relevante stakeholders wordt de Structuurvisie geoperationaliseerd en vertaald planning. Deze inzet wordt opgenomen in een brief, verschijnen van de Luchtvaartnota aan de Tweede aangeboden.
Voor de periode tot en met 2020 kiest het kabinet, afgestemd op de marktontwikkelingen en op basis van een proces met de regio onder leiding van de heer Alders, voor het bieden van extra ruimte voor
70.000 point-to-point (niet-mainportgebonden)
9 gen op Eindhoven en Lelystad. Het gevraagd om hierover te adviseren en in de advisering in te gaan op de koppeling tussen luchthavenontwikkeling regionale ruimtelijk-economische ontwikkelingen.

124 | Luchtvaartnota

Actie Instellen van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten Paragraaf5.3 behoeve van het Luchthavens in op het realiseren perspectief van het verdeling van netwerk 10 verbindingennetwerk. voorzien in een internationaal netwerk van verbindingen lucht in Nederland. Daarnaast moet het stelsel versterking van de ruimtelijke economie van Nederland regio's waarin deze luchthavens liggen. Dit vraagt per luchthaven.
Uitvoering Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol. In het convenant zijn onder andere afspraken gemaakt over de selectieve ontwikkeling van Schiphol. Om mainportgebonden verkeer op Schiphol te krijgen en te houden en daarbij de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten, zet het kabinet in op selectieve ontwikkeling Om deze selectieve ontwikkeling vorm te geven moeten twee sporen
11 in samenhang worden voorbereid: (1) ontwikkeling op de luchthavens van nationale beleid voor Schiphol en (2) noodzakelijke capaciteit luchthavens van nationale betekenis. Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg het Rijk en Schiphol over de voortgang van de uitvoering van de afspraken uit het convenant, de marktontwikkelingen en de capaciteitsontwikkelingen en de daaraan verbonden procedures. en Lelystad richtinggevend is.
Paragraaf5.4Gerichte Het kabinet borgt een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) en zorgt voor efficiënt ontwikkeling van ruimtegebruik luchthavens 12 N201 over de reservering genomen over de parallelle Kaagbaan. Het kabinet zal in de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio een scherpere analyse geven van de maatschappelijke kosten (reservering van de) Parallelle Kaagbaan.
Invulling geven aan actie 6 uit het Actieplan Sneller en Beter: doorvertaling advies Sneller en Beter naar andere projecten. In dit verband wordt voor zes luchthavens betekenis (Lelystad, Rotterdam, Eelde, Maastricht,
13 militaire luchthaven Eindhoven) door
· welkeaanbevelingenuithetadviesvanElverdingdire zijn en integraal kunnen worden overgenomen;

· opwelkepuntenvoorstellenopmaatmoetenwordenontw
· hoedevoorstellenwordenontwikkelden;

· hoedevoorstellenwordengeïmplementeerd.
Volledige inwerkingtreding en implementatie van de wet RBML. Omzetten van aanwijzingsbesluiten voor de luchthavens van nationale betekenis en decentralisatie van luchthavens
14 betekenis. van aanwijzingsbesluiten)
vanaf 2009. Effect in de
periode tot 2020/na 2020.
Luchtvaartnota

Actie Om te komen tot snellere besluitvorming wordt ingezet op:
· Succesvollemaatregelenvoorzinvolleeffectbepali weginfrastructuurprojecten (acties 21 en 22 uit
15 Sneller en Beter) waar mogelijk
· Eeneffectieveaccommodatievanvluchtenvoorhulpdi (bijvoorbeeld politie- en traumahelikopters), zonder dat hiervoor tijdrovende besluitvormingsprocedu moeten worden doorlopen.
Het Rijk zal zijn rol als bevoegd gezag scherper door de beoordeling van aanvraag, onderbouwing ging explicieter in het proces te markeren. Wijzigingen
16 waarop besluitvorming tot stand komt, vertaald naar onder andere een spelregelkader sluiten en een toetsingskader voor de kwaliteitsborging beslisinformatie.
Opstellen van een beleidskader voor het gebruik
17 ten. Het kader wordt voorzien van het mogelijk maakt de naleving van het kader Voor de luchthaven Maastricht wordt meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke
18 akkoorden voorzien om hier invulling Vergunningennota zal deze specifieke positie worden uitgewerkt.
Voorbereiden van het besluitvormings- en verkoopproces voor de luchthaven Twente. Er is een traject in gang resse voor een luchthaven te peilen. In dit traject wordt ook een
19 strategie bepaald om over te gaan andere constructie afhankelijk van de uitkomsten gebiedsontwikkelingsproces voor Twente. Op dit gebiedsontwikkelingsproces, waarin twee vlekkenplannen luchthaven en één zonder luchthaven) gelijkwaardig uitgewerkt, zoals afgesproken met de Tweede Kamer. Om de kwaliteit van de landzijdige bereikbaarheid voor de Paragraaf5.5Goede luchthavens landzijdige stelsel bereikbaarheid internationale Rijk bereikbaarheidsindicatoren op, die zijn wensen van gebruikersgroepen van deze luchthavens. voor de bereikbaarheid van luchthavens vormen
20 ten, te weten (1) het behouden dan area van de luchthavens en (2) het zorgen voor attractieve verbindingen van en naar luchthavens. van de criteria wordt aansluiting gezocht bij MobiliteitsAanpak, het programma Randstad Urgent (verlengde) investeringsprogramma van het MIRT (het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en ontwikkelen bereikbaarheidsindicatoren worden Nationale Markt- en Capaciteitsanalyses meegegeven.
126 | Luchtvaartnota

Actie Rijk en regio borgen dat in besluitvorming over relevante infrastructuurprojecten een koppeling wordt gelegd met (toekomstige) luchthavenontwikkelingen. In het programma Randstad Urgent wordt dit al voor de
21 Schiphol en Lelystad gedaan, door met OV-SAAL, de woningbouwopgave Almere en de keling IJmeer/Markermeer, via de RAAM-brief. van investeringen in landzijdige bereikbaarheid aanwezig is, kunnen Rijk en regio ervoor kiezen in gebiedsagenda's, die Rijk en regio opstellen gebiedsgerichte aanpak van het MIRT.
Het kabinet werkt op termijn toe naar een `dynamische Paragraaf5.6Goede Hiertoe is in 2008 luchtzijdige ernaar streeft het bereikbaarheid 22 strategisch, pretactisch wijze vroegtijdige afstemming van militair en en behoefte bijdraagt aan flexibel gebruik actie geldt dat een NSA toetst wordt uitgevoerd.
Het creëren van een extra (civiele) route naar
23 realiseren van een grensoverschrijdend Oost-Nederland en Duitsland. De extra luchtroute naar het zuidoosten zal pas worden gerealiseerd, onder voorwaarde dat het grensoverschrijdend oefengebied is gerealiseerd.
Ontsluiting Eindhoven en Lelystad en oplossen
24 naar Schiphol (VenW en Defensie).
Acties betreffende nieuw concept luchtverkeersleiding:
25 ·VereenvoudigingroutestructurenluchtruimCDA's
·OnderzoekophogentransitionaltitudeenTMAondergrens
·VoordezeactiegeldtdateenNSAtoetstwordtuitgevoer Formele civiel-militaire samenwerking ten aanzien
26 Uitwerken mogelijkheden voor contingency, besluitvorming en uitvoering.
27 tot 2020.
Onderzoeken van de mogelijkheden van een civiel-militaire
28 samenwerking in de luchtverkeersdienstverlening. Nader uitwerken Nederlandse inzet in SES en FABEC. Het kabinet zet
29 in ieder geval actief in op SES en Europese ontwikkelingen. luchtruimgebruikers.
Herindeling luchtruim waarbij de koppeling wordt gemaakt met
30 luchthavenontwikkeling (koppeling De herindeling van het luchtruim wordt daarvoor met gebiedsontwikkeling.
In verband met de hoge kosten van luchtverkeersleiding
31 vromen van flexibele, kostenefficiente, ding verkennen, passend bij het gebruik van een luchthaven.
Luchtvaartnota

Actie Evaluatie heffingenbeleid. Bij deze evaluatie wordt onder andere bezien of met het huidige beleid wordt voldaan
32 van kostendekkendheid van de geleverde luchthaven.
Op nationaal niveau wordt door de betrokken departementen Paragraaf5.7Gerichte (ministerie accommodatieGeneral van Aviation 33 ministerie hulpdiensten" opgesteld, die een adequate inzet voor hulpdiensten vanaf luchthavens van nationale betekenis borgt.

34 Opstellen van beleidsnota voor General Aviation.
2020/ na 2020. consultatie
3. Excelleren
Implementatie van het ETS voor de luchtvaart. Paragraaf6.2Nationale en internationale 35
effecten: klimaat en CO2
uitstoot

36 Uitvoering van het sectorakkoord samen met Schiphol en
Air-France/KLM.
Paragraaf6.3Regionale Het effecten: acties de bijdrage van het kabinet gericht is op gebiedsgerichte geluidbelasting, De kwaliteit leefomgeving, belast natuur en ruimtelijke 36 Omgevingskwaliteit ordening Aldersadvies tweede tranche aan de orde kan zijn afhankelijk de gekozen aanpak, getoetst aan de criteria uit proces en het beschikbaar komen van projecten. besluitvorming over een tweede tranche aan de orde. Uitvoering van de afspraken uit het Aldersadvies, waaronder de implementatie van het nieuwe normen en handhavingstelsel. Het kabinet streeft ernaar om op 1 mei 2010 te starten met het
37 proefdraaien met het nieuwe normen- evaluatie van het experiment zal besluitvorming plaatsvinden over het al dan niet definitief invoeren van het nieuwe normen- en handhavingstelsel.
Voorstellen ontwikkelen voor het aanpassen van de huidige vorm van het gelijkwaardigheidsbeginsel om na 2020 het 50/50 principe
38 mogelijk te maken voor geluid en den om prikkels voor andere milieueffecten in luchtkwaliteit).
Evaluatie van het beperkingengebied uit het LIB en de Nota Ruimte (de 20 Ke) en het isolatiegebied.
39 handhavingstelsel. Effect in
de periode tot 2020.

128 | Luchtvaartnota

Actie Als een verdere groei van zowel Schiphol als de luchthavens van Paragraaf6.4Lokale nationale betekenis effecten: luchtkwaliteit samen met de en grondgeluid NSL, inventief
40 ring compenseren. het kabinet in het verbeteren van
de luchtkwaliteit bestaat uit de
uitvoering van de maatregelen in
het kader van het NSL.
Voor de meest risicovolle activiteiten worden concrete en meetbare Paragraaf6.5Borgen veiligheidsdoelstellingen hoog niveau veiligheid 41 behoeve van State Safety Program (volgens de richtlijnen van ICAO). Ontwikkelen risicogerichte benadering Om tot een gericht preventief veiligheidsbeleid te komen is nader inzicht in de risico's en hun onderlinge samenhang in het totale luchtvaartproces nodig. Dit geschiedt onder andere door de ontwikkeling van beleidsondersteunende instrumenten die de
42 veelheid aan databases kunnen analyseren. Stimuleren van voortdurende kennisontwikkeling Voortdurende kennisontwikkeling en vernieuwing van techniek en procedures zijn voorwaarden om goede prestaties te kunnen blijven leveren en worden vanuit de overheid toegejuicht De aanwezigheid in Nederland van hoogwaardige, toonaangevende kennisinstituten, is hiertoe van Het kabinet heeft het initiatief genomen om in samenwerking met Paragraaf6.6Inzetten de luchtvaartpartijen op kennis en innovatie 43 en innovatie vliegtuigbouw welke zal aansluiten bij internationale innovatietrajecten als SESAR en de kaderprogramma's voor innovatie en technologieontwikkeling.
Paragraaf7.2 Inzetten van voor de meer op gebiedsontwikkeling gerichte Uitgangspunten 44
Mainport Schiphol en de regio
besturingsmodel en voor de Het Rijk start een brede beleidsanalyse om te bezien of en hoe
45 prestatiesturingkanwordengeïntroduceerdv Dit in samenhang met het ontwerp van het nieuwe handhavingstelsel en de evaluatie van de exploitatiewe In 2010 wordt een start gemaakt met prestatiesturing van LVNL, in
46 eerste instantie vooral om prestatiesturing dienstverlening van LVNL aan het luchtverkeer Schiphol.
Een herijking van taken van de LVNL wordt gestart.
47 Luchtvaartnota

130 | Luchtvaartnota Concurrerende

Bijlage B van de luchthavens.

· Isolatie
Financiële paragraaf kosten van geluidsisolatie worden voor het grootste gefinancierd door de luchtvaartmaatschappijen. In het Inleiding In de Luchtvaartnota wordt onderscheid gemaakt in de periode tot en met 2020 en de periode na 2020 (tot en met
2040). Binnen de periode tot en met 2020 wordt vanwege de economische crisis en de effecten daarvan nadrukkelijk gekeken naar de periode tot 2012. In deze financiële paragraaf wordt ingegaan op de financiële consequenti die samenhangen met de Luchtvaartnota. De financiële paragraaf richt zich primair op de periode tot en met 2020. Voor de periode daarna is de nota meer agenderend en worden mogelijke investeringen betrokken bij de actie om de planhorizon van het MIRT te verlengen. Dit voor de mogelijke opgaven voor landzijdige bereikbaarheid van Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. afhankelijk van het succes van de gekozen aanpak,
Periode tot en met 2020 Voor de periode tot en met 2020 houdt het kabinet rekening met een aantal mogelijke investeringen gekoppeld aan de ontwikkeling van de luchtvaart. Deze investeringen zich vooral op de ontwikkeling van de luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad. De heer Alders is met de partijen rond de luchthavens Eindhoven en Lelystad aan het onderzoekenhoeenonderwelkevoorwaarden70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen op deze luchthavens geaccommodeerd kunnen worden. Daarbij wordt ook gekeken naar aspecten als leefbaarheid, isolatie en landzijdige bereikbaarheid. In de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio wordt een ruimtelijk-econo- mische visie op de mainportregio voor de lange termijn (2040) gegeven op basis van een nieuw mainportconcept de Luchtvaartnota. Het kabinet ziet het belang van de concurrentiepositie Meer specifiek geldt: tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen.

· Landzijdige bereikbaarheid In de Luchtvaartnota is aangekondigd dat aansluitend bij de Mobiliteitsaanpak wordt gekeken of de kwaliteit van de bereikbaarheid van de luchthavens Schiphol, Eindhoven en Lelystad voldoende aansluit bij de verwachte omvang en functie van deze luchthavens. Dit wordt bezien in het licht van de programmering en werkwijze van het MIRT tot en met 2020 (en de verlenging van het MIRT, waarover het kabinet voorjaar 2009 een besluit neemt). treffen. Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche Voor de korte termijn (tot en met 2012) zijn geen extra middelen nodig. Met de Nota Mobiliteit en de MobiliteitsAanpak worden reeds verbeteringen aange- Luchtvaartnota

termijn definitieve conclusies te trekken in het totale pakket aan kostenreducerende maatregelen.

· Geschillencommissie
De luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven aan de lat voor het verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening voor de consument. Als extra de belangen voor de consument wil het kabinet stimuleren. Het kabinet heeft zich hard gemaakt gezamenlijke aanpak van de luchtvaartsector en de
consumentenorganisaties om de consumentenbelangen
te borgen. Dit door middel van de instelling van een GeschillencommissieLuchtvaart.VenWdraagtbijaande
kosten voor de start van dit initiatief.

132 | Luchtvaartnota

Bijlage C lucht een verslechtering van het vestigingsklimaat, name voor hoofdkantoren en Europese Distributie Centra van multinationale ondernemingen. Bovendien wordt de Onderbouwing keuzes voor het transferverkeer van de `home carrier' vrijwel ontwikkeling van luchthavens
55procentlagerdanzonderrestricties,voorvrachtishe tonnage 10 tot 40 procent lager.
Ruimte voor luchthavenontwikkeling Het kabinet is voorstander van een selectieve ontwikkeling van de luchtvaart. Er is gekozen om ruimte te geven voor gespecialiseerde luchthavenontwikkeling. Hieronder volgt hiervoor de economische onderbouwing. fecten op als gevolg van een uitbreiding van het
Capaciteitsrestricties hebben twee risico's in zich. In de eerste plaats wordt de Nederlandse gebruiker van luchtvaart (via Schiphol) geconfronteerd met duurder luchtvervoer. Dit betekent welvaartsverlies. In de tweede plaats zijn lucht- vaartmaatschappijen gedwongen om aanpassingen te plegen in hun netwerken. Zij zullen daarbij kiezen voor die verbindingen en die luchthavens, die hen bedrijfsecono- misch het meeste opleveren. Dit kan maatschappelijk gezien leiden tot een verlies aan netwerkkwaliteit op Schiphol. Verlies aan netwerkkwaliteit in combinatie met duurder luchtvervoer kan consequenties hebben voor het aspect internationale bereikbaarheid in het vestigingsklimaat. hoge groei van de vraag naar luchtvaart en handhaving In het verleden zijn verschillende studies verricht naar welvaartseffecten bij verschillende aannames over de capaciteitsontwikkeling van de luchthaven Schiphol:
· In1997heefthetCPBopverzoekvandetoenmalige interdepartementale stuurgroep Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) bezien wat de economische effecten zijn van een begrenzing van de luchtvaart op Schiphol tot 44 miljoen passagiers en 3,3 miljoen ton vracht136.Indestudievan1997constateerthetCPBdatten opzichte van ongerestricteerde groei, maximering van het aantal passagiersbewegingen op de luchthaven leidt tot een verlies aan reëel nationaal inkomen in 2020 van 1 à 2 procent. Dit effect komt onder meer voort uit substanti- eel hogere ticketprijzen (in 2020 variërend procent hoger), waardoor met name de vraag naar
139 De netto contante waarde betreft de luchtvervoer via Schiphol van consumenten sterk zal dalen137. Ook zal bij maximering van het aantal passa- giersbewegingen verlies aan kwaliteit optreden: frequen- tiesliggen15tot40procentlagerdanzondermaxime- ring. Dit vertaalt zich in efficiencyverliezen voor het welvaartsverliezen op.
Nederlandse bedrijfsleven, nutsverliezen voor consumen- als binnenlandse gebruikers een hogere prijs
136 Centraal Planbureau, 1997. In deze studie den verkend bij handhaving van een maximum geluidvolume.
137 Consumenten kunnen ook uitwijken naar andere, buitenlandse luchthavens. Daarbij treden op vanwege de langere reistijden voor het voor- en natransport. Luchtvaartnota

· HetCPBconcludeertineenstudieuit2006dathetmaar in beperkte mate rendabel is om het vliegverkeer te beperken door geluidsrestricties. Beperking van het vliegverkeer door geluidsnormen confronteert veel Nederlanders met extra kosten, terwijl het baten oplevert voor een relatief beperkte groep, zo geeft het CPB aan143. Burgers en bedrijven profiteren van de relatief hoge netwerkkwaliteit op Schiphol en van daaruit voortvloei- ende kostenvoordelen. Capaciteitsrestricties leiden daarom tot welvaartsverlies. Dit beeld komt overeen met de eerder uitgevoerde analyses van het CPB. planning van mainportontwikkeling. De lagere
Optimaliseren van maatschappelijke kosten-baten- verdeling door benutting van regionale luchthavencapaciteit Het kabinet kiest voor specialisatie van Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Voor Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam wordt ervoor luchthavenexploitanten een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindin- gennetwerk te laten instellen. Eindhoven en Lelystad zijn voor het kabinet in verband met de nationale capaciteits- vraag de twee luchthavens, die extra ruimte moeten bieden aan niet-mainportgebonden verkeer in de periode tot en met 2020. Op basis van inzichten van de luchtvaartsector wordtuitgegaanvancirca70.000vliegtuigbewegingenper jaartotenmet2020,waarvan35.000totenmet2015ennog eenscirca35.000totenmet2020144. Het kabinet gaat tot en met 2020 ook uit als van een gelijkwaardige verdeling van het verkeer over EindhovenenLelystad(dus35.00035.000vliegtuigbewe- gingen), waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde aanpak, die past bij de marktontwikkeling. Het kabinet heeft de heer Alders gevraagd om binnen dit kader met de regionale en lokale bestuurders, de exploitanten (militair en civiel) en andere belanghebbenden uit de regio voor de zomer van 2009 een advies uit te brengen aan De heer Alders is verzocht om in te gaan op de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de luchthavens, de wijze waarop samen met de regio's invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en over de steun voor dit voorstel in de regio. netwerkanalyses van KLM en Schiphol en het Rijk. Dit betekent dat de alternatieven uit de startnotitie MERvanbegin2007zijndoorgerekend.Volgensdequick
welvaartseffecten die optreden na het gehanteerde het Achtergronddocument Schiphol (2005) is wel een inschatting gemaakt van de totale externe kosten van de huidige omvang van de luchthaven Schiphol: die is geraamd op 600 miljoen - jaar. Dit in het perspectief van een economische betekenis van
6,2 miljard toegevoegde waarde.
143 Centraal Planbureau, 2006
144 De aantallen zijn afhankelijk van de maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol) ontwikkeling van Schiphol te stimuleren.
134 | Luchtvaartnota

groen en de nodige investeringen (met name bij luchthavens van nationale betekenis). Het onderzoek is uitgegaan van alternatieven om een marktvraag van
600.000bewegingeninNederlandteaccommoderen. Centrale vraag daarbij is hoe de kosten en baten zich verhouden tussen doorgroei op Schiphol en het inzetten van de luchthavens Eindhoven en/of Lelystad. De negatieve effecten van hinder wegen bij de gehanteerde methodiek en aannames bij het onderzoek niet op tegen de economische voordelen en bereikbaarheidsvoordelen. Doorgroeien op Schiphol is voor de reizigers en het bedrijfsleven het meest interessant. Dit gaat echter gepaard met hoge maatschappelijke kosten (voor omwonenden vanwege geluidbelasting en hinder) en past niet in de criteria voor de bescherming van de omgeving van Schiphol. De negatieve effecten zijn minder bij verplaatsing van niet-mainportgebonden verkeer naar andere luchtha- vens. Met andere woorden: daar zijn bij groei van de luchtvaart per saldo minder gehinderden dan bij verdere groei op Schiphol. Lelystad lijkt qua ligging ten opzichte van de Randstad en vanuit het perspectief van geluid en werkgelegenheid voor lager opgeleiden een aantrekkelij ker locatie dan Eindhoven. Uit het perspectief van de luchtvaartmaatschappijen (catchment-area, ook in het buitenland) scoort Eindhoven beter. Deze effecten
worden echter in de quick scan KBA niet inzichtelijk gemaakt. Hieronder zijn de resultaten van de quick scan KBA gepresenteerd: Rotterdam 5.000
Twente 5.000 10.000 Varianten voor 2020 Maatschappelijke baten ten opzichte van het nulalterna- Groningen tief (groei beperkt tot 480.000) Brussel Doorgroeien op Schiphol tot 600.000 4,3 miljard Uitplaatsing 60.000 bewegingen 4,0 miljard segment 5 naar Lelystad en 540.000
vlb op Schiphol Uitplaatsing 60.000 bewegingen 3,8 miljard segment 5 naar Eindhoven en Lelystad en 540.000 vlb op Schiphol Uitplaatsing 60.000 bewegingen 2,9 miljard segment 5 naar Eindhoven en
540.000 vlb op Schiphol Bewonersalternatief: (Schiphol 2,7 miljard
500.000 en uitplaatsing van 100.000 bewegingen segment 5 en 3 naar Eindhoven/Lelystad) van de luchthavens
Het accommoderen van de vraag naar luchtvaart geeft in de quick scan KBA een direct werkgelegenheidseffect van bijna8.500extrawerkplekken.Indirectgaathetomnog genoemde aantallen) mogelijk is. Wel zijn uiteraard eens 13.000 werkplekken (laag en middelhoog opgelei- den). Dat betekent meer dan 21.000 werkplekken een huidig aantal van ongeveer 120.000. Het accommo- deren van het Intercontinentale netwerkverkeer leidt Luchtvaartnota

Deze studie geeft aan dat de inzet van Eindhoven in combinatie met Lelystad de meest kansrijke uitbreidingslo- catieszijn.Evidentisdatinzetvanalle70.000bewegingen op Eindhoven botst met de Nederlandse militaire functie aldaar. Tegelijkertijd maken de ambitieuze Brainport- ontwikkelingen in zuidoost Brabant146, de marktvraag en de beschikbaarheid van milieuruimte en luchthaveninfrastruc- tuur (ook op korte termijn) een verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport zeer opportuun. Voor Lelystad is verdere ontwikkeling vanuit onder andere werkgelegenheidsper- spectief, ambitie van de regio, de nabijheid bij het marktge- bied van Schiphol en het beperkte hindereffect op de omgeving, ook opportuun. besluitvorming over vijf projecten in die regio. Deze Het accommoderen van de vluchten op Lelystad en Eindhoven scoort, in bijna alle opzichten, het beste van de vijf onderzochte alternatieven:
· Alternatief 1 scoort relatief gunstig de effecten op voor- en natransporttijd en de bedrijfseco- nomische effecten voor luchthavens en carriers;
· Alternatief 1 scoort het best wat betreft effecten (geluid, emissies voor- en natransport). Uit de kosteneffectiviteitstudie blijkt dat alternatief 1 qua aantal gehinderden / geluid het beste scoort. De andere alternatievenkomenop5.000tot10.000meerernstig gehinderdenen3.000tot7.000meerernstigslaapver- stoorden (getallen peiljaar 2020). Het alternatief met vluchten van luchthavens over de grens is weliswaar gunstiger qua gehinderden en emissies in Nederland, maar exporteert deze problemen naar België en
Duitsland.
· De uitbreidingslocaties bij Almere Spiegelhout en Hout wordenvolgensrecentonderzoekvanAdecsbij35.000 bewegingen niet geraakt door de 48 Lden contour. Alleen alternatief 4, waarin een gedeelte van de vluchten in het buitenland zal plaatsvinden, heeft voor Nederland kleinere negatieve externe effecten (hinder, milieubelasting).
· De alternatieven 4 (naast Eindhoven en Lelystad ook vluchtenopTwente,BrusselenWeeze)en5(ookvluchten opTwente,MaastrichtenGroningen)leidentotgrote maatschappelijke kosten in het voor- en natransport. Voor alternatief 4 weegt daar vanwege het feit dat een deel van de hinder naar het buitenland wordt verplaatst niet tegenop.Alternatief5leidtbovendientotforseisolatiekos- ten rond Maastricht Airport. Ook in de alternatieven 2 en 3 zijn de kosten voor reizigers in voor- en natransport fors en daarnaast is er nog een aantal negatieve effecten, meer van bedrijfseconomische aard.
· Overallscorenallealternatieven200tot700miljoen lager (Netto Contante Waarde) dan het alternatief Eindhoven en Lelystad. overige full service carriers. Het aantal bewegingen segment5ontwikkeltzichindezescenario'srelatief

146 Zie ook de steun van het kabinet in Ruimte en Pieken in de Delta.
136 | Luchtvaartnota

vluchtenuitsegment5vanafSchipholligtindezescenario's lager dan het aantal waar de Alderstafel van uit is gegaan. Juist in de twee scenario's met een relatief laag totaal aantal vliegtuigbewegingen Strong Europe (SE) en Regional Communities(RC)neemthetaantalsegment5vluchtenop Schiphol toe. plaats.
Paradoxaal is dat juist in de scenario's waarin behoefte is aan extra capaciteit op Schiphol, er relatief weinigsegment5vluchtenzijndierelatiefgemakkelijk verplaatst zouden kunnen worden. Er kan dus slechts beperkt capaciteit vrij worden gemaakt op Schiphol. Het verplaatsenvan70.000segment5vliegtuigbewegingenin
2020 is in deze scenario's niet mogelijk;
70.000bewegingen,maarditbestaatnietenkeluitvluchten naarvakantiebestemmingen.Omtoch70.000vluchtente verplaatsen zou ook een gedeelte van segment 3 (zakelijke point-to-point bewegingen die bijdragen aan de vestigings- plaatsfunctie) verplaatst moeten worden. In de scenario's waarinrelatiefveelsegment5vluchtenzitten,ishetelders accommoderen van vluchten niet nodig, omdat de grens van510.000vliegtuigbewegingenopSchipholnogniet bereikt wordt in 2020. onzekerheidbetreftzekerookdevluchteninsegment5.
Hetrelatieflageaantalsegment5vluchtenopSchipholin
de scenario's met het hoogste aantal vluchten, is te verklaren doordat ervan uit wordt gegaan dat in deze scenario'sdesegment5luchtvaartmaatschappijenzich Grafiek 6.1: GE Scenario
1600
1400
1200
1000
800
600 Charter
400 GE LC/LF en
200 Charter 0
2005 2020 2040 Grafiek 6.3: TM Scenario
1600
1400
1200
1000
800
600 Charter 600
400 GE LC/LF en

200 Charter 200 0
2005 2020 2040 Luchtvaartnota

van de vier scenario's hoger dan het uitgangspunt in 2020. Overigens ligt in het scenario RC het vliegtuigbewegingenin2040nogsteedsonderde500.000
en is het verplaatsen van vluchten in dit scenario
2040 niet nodig.
De prognoses voor 2040 laten duidelijk zien dat kansisdathetsegment5verkeerna2020nogverder
doorgroeit, zodat het aanbeveling verdient om tekijkennaarheteldersaccommoderenvan70.000
vliegtuigbewegingen, maar om meteen rekening te houden met uitbreidingsmogelijkheden na 2020.
Analyse SEO
Naar aanleiding van de motie van Cramer en Tang147 een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol en deze mee te geven met de regionale Alderstafels accommoderen van vluchten, heeft het kabinet SEO de opdracht gegeven om een dergelijke prognose te maken. De ordes van grootte van het aantal vliegtuigbewegingen Schiphol in 2020 zijn door SEO samengevat in tabel. Uitgangspunt van de berekeningen waren drie netwerkscenario's, echter mét vliegbelasting. veronderstellingenzijn580duizendbewegingenweliswaar realistisch. De afschaffing van de vliegbelasting realiteitsgehaltevande580duizendbewegingeneenstuk
groter. Zelfs al zou men een substantiële netwerkeros richting Parijs veronderstellen (door het schrappen twintig intercontinentale routes op Schiphol), hetniveauvan580duizendbewegingenin2020reëel.
Aantal vliegtuigbewegingen (*1000) op Schiphol in 2020 bij verschillende scenario's.
Grote rol Evenwichtige Grotere rol
Parijs hub-ontwik- Schiphol
kelingen
Met ticket tax 570 610 Zonder ticket-tax 615 655 Idem met lagere 570 610 economische groei

147 Tweede Kamer 2008 2009, 29 665, nr. 123
138 | Luchtvaartnota

Bijlage D
Geconsulteerde partijen Bij de totstandkoming van de Luchtvaartnota is gewerkt met meerdere consultatierondes. Er zijn twee informele consultatieronden georganiseerd en als afsluiting is er nog één formele consultatieronde georganiseerd door de Overlegorganen VenW. Tijdens het formele en informele consultatieproces is gesproken met verschillende decentrale overheden, luchtvaartpartijen en andere stakeholders (zie overzicht). (BARIN)*
Het doel van de consultatierondes was tweeledig:
· Advies geven over de geschetste beleidsrichting en het ambitieniveau van de nota;
· Creëren van draagvlak voor de inhoud van de nota. Consumentenbond
De eerste informele ronde is georganiseerd in augustus/ september 2008. De tweede informele consultatieronde is georganiseerd in oktober/november 2008. De rondes bestonden uit diverse bijeenkomsten. De bijeenkomsten waren allen positief en constructief en de gemaakte opmerkingen zijn gebruikt om de nota aan te scherpen. Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart De formele consultatieronde werd gehouden op 14 januari
2009 en is georganiseerd door de Overlegorganen VenW. Dit heeft geresulteerd in een rapport van de Overlegorganen VenW met de reacties en opmerkingen van de deelnemers. In bijgevoegde tabel is aangegeven welke deelnemers vertegenwoordigd waren bij deze formele consultatieronde. Natuurmonumenten
De algehele conclusie van de bijeenkomst was dat de keuze om een integrale visie op de Nederlandse luchtvaart vast te leggen door de deelnemers wordt ondersteund. De deelnemers waarderen het dat hiermee een kader gecreëerd is voor alle lopende en komende beleidsinitiatieven van het kabinet. Alleen Milieudefensie en Stichting Natuur en Milieu delen de uitgangspunten van de nota niet, omdat zij de groeiprognoses waar de nota op is gebaseerd niet delen en onvoldoende invulling zien van het element duurzame luchtvaart. Stichting Natuur en Milieu*
De reactie op de opmerkingen van Milieudefensie en Stichting Natuur en Milieu heeft, net als de reactie ten aanzien van de meer specifieke opmerkingen van de verschillende deelnemers, voor een groot deel een plek gekregen in deze definitieve versie van de Luchtvaartn Luchtvaartnota

Adviesraden
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
Centraal Planbureau (CPB)
Milieu- en Natuurplanbureau (MNP)
Ruimtelijk Planbureau (RPB)
Raad voor Ruimtelijk, Milieu- en Natuuronderzoek Decentrale overheden
Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) met als leden onder andere de provincie Noord-Holland, de gemeente
Amsterdam en de gemeente Haarlemmermeer.
VerenigingNederlandseGemeenten(VNG)
Interprovinciaal Overleg (IPO)
GemeenteLelystad*
GemeenteEindhoven*
GemeenteAlmere
GemeenteZeewolde
Provincie Flevoland
Provincie Noord-Brabant*
Provincie Noord-Holland*
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE)

* Deelnemende organisaties OVW-consultatiebijeenkomst
2009

140 | Luchtvaartnota

Bijlage E Lijst met afkortingen
ACARE Advisory Council for Aeronautics Research AFMU Airspace and Flow Management Unit AMvB Algemene Maatregel van Bestuur ANSP Air Navigation Service Provider ATC Air Traffic Control Bas Bewoners Aanspreekpunt Schiphol BMI British Midland BPVS Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol BRIC Brazilië, Rusland, India en China BZ Ministerie van Buitenlandse Zaken
BZK Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties PBL CDA Continuous Descent Approach CPB Centraal Planbureau CRO Commissie voor Regionaal Overleg CROS Commissie Regionaal Overleg Schiphol CWI Centrum voor Werk en Inkomen DAA Dutch Aviation Authority Defensie Ministerie van Defensie EASA European Aviation Safety Agency EC Europese Commissie EU Europese Unie EHS Ecologische Hoofdstructuur ETS Emission Trading Scheme EZ Ministerie van Economische Zaken FAB Functional Airspace Block FABEC Functional Airspace Block Europe Central GE Globaleconomy GIS GeluidsisolatieSchiphol ICA Intercontinentale vlucht ICAO International Civil Aviation Organization IMPULS Innovatieprogramma logistiek en Supply Chains IVW Inspectie Verkeer en Waterstaat JAS Joint ATM System KBA Kosten-baten analyse KDC Knowledge and Development Centre KiM Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KLPD Korps Landelijke Politie Diensten kpi Kern prestatie indicators LIB Luchthavenindelingsbesluit LVB Luchthavenverkeersbesluit LVNL Luchtverkeersleiding Nederland MER Milieu Effect Rapport M.e.r. Milieueffectrapportage MIRT Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport VWS MLA Militaire Luchtvaart Autoriteit MNP Milieu- en Natuurplanbureau MUAC Maastricht Upper Area Control Centre NCTB Nationaal Coördinator Terrorisme bestrijding NLR Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium NMa Nederlandse Mededingsautoriteit
Luchtvaartnota

Verantwoording

De Luchtvaartnota is een uitgave van de Rijksoverheid Meer informatie kunt u vinden op:
www.verkeerenwaterstaat.nl
Hier kunt u ook een pdf-versie downloaden.
Tekstredactie M. Wopereis
Interviews R.Groenendijk
Fotografie R.Groenendijk
Vormgeving Mijs Cartografie en Vormgeving
Drukwerk Veenman drukkers, Rotterdam

142 | Luchtvaartnota

duidelijke visie Deze visie is ondernemende dergelijke . netwerk zijn, bij de luchtvaart voor een sterke economie economische structuur. Deze luchthavens hebben een Nederland en het faciliteren van (groot) handelsverkeer. Ook zorgen ze voor versterking van de regionale economie van stedelijke netwerken. Binnen een duurzaam en sociale context De ontwikkeling van de economie staat voor het kabinet niet ontwikkeling door verlaging van de ecologische en sociale druk op de samenleving met de nadruk op vermindering van de uitstoot van CO2. Ten opzichte van andere landen kent Nederland een relatief hoge economische, ecologische en sociale druk. Dat komt in de eerste plaats doordat Nederland een hoge bevolkingsdichtheid heeft. Ook de ligging van ons land in een delta van Europese rivieren en de belangrijke distributiefunctie van Nederland voor het Europese achterland samenle- ving, als gevolg van de stijging van welvaart en welzijn, steeds hogere eisen aan het niveau van de voorzieningen van de overheid en aan de kwaliteit van de ecologische en sociale omgeving. Juist door deze hoge eisen en omstandigheden is het kabinet voorstander van het evenwichtig benaderen van economische ontwikkeling en een goede duurzame en sociale context. Om een evenwichtige ontwikkeling te bereiken is het noodzakelijk dat ruimtelijk beleid integraal wordt benaderd en verbonden is met economisch, ecologisch en sociaal beleid. Dat geldt ook in het kader van deze nota, omdat de verwevenheid en afhankelijkheid tussen luchthavens en hun omgeving groot is. Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart In mondiaal perspectief is Nederland tot op heden een bijzonder sterke luchtvaartnatie. Zo heeft ons land een uitstekend netwerk van verbindingen met een aantal concurrerende en sterke luchtvaartmaatschappijen. Ook luchthaven die goed kan meekomen in de mondiale concurrentie. Daarnaast behoort het veiligheidssysteem tot de mondiale top en heeft het ruimtelijke beleid rondom Schiphol zijn vruchten afgeworpen: het aantal gehinder- den rondom Schiphol is relatief laag in vergelijking met andere grote luchthavens in Europa. Bovendien heeft Schiphol de beste vestigingsplaatsfunctie en -potentie ten opzichte van de andere grote Europese luchthavens1. Echter, Schiphol is ten opzichte van andere luchthavens ook relatief kwetsbaar. Dit komt doordat de luchthaven een kleine thuismarkt (beperkte `catchment area') heeft. Hierdoor is het netwerk op Schiphol in grote mate Ontwikkelingen die de luchtvaart beïnvloeden Voor de toekomst van de luchtvaart staan we als Nederland 1 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Internationale benchmark capaciteit luchthaven, 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 3 plaats tussen allianties en combinaties van samenwer- kende hubs en luchtvaartmaatschappijen. in te slaan. Doelstelling in deze nota Het kabinet streeft naar een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie en een duurzame leefomgeving. Een optimale internationale bereikbaarheid door de lucht is daarvoor een belangrijke voorwaarde. Daarbij bereikbaarheid. Dit betekent dat bij het realiseren van het internationale verbindingennetwerk ook rekening gehouden wordt met de verschillende belangen in de samenleving, bijvoorbeeld op het gebied van milieu, economische groei, ecologie, veiligheid en defensie. Uit dit streven komt het doel voort dat in deze Luchtvaartnota centraal staat: het verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. In Onder netwerkkwaliteit verstaan we de directe beschik- baarheid van een omvangrijk, wereldwijd, frequent bediend lijnennet. Het gaat daarbij om een lijnennet met verbindin- gen die bijdragen aan de regionale en nationale economie en aan de concurrentiekracht van Nederland. Daarnaast maakt het kabinet een sterkere link tussen het netwerk van verbindingen (knooppuntfunctie) en de vestigingsplaatsfunctie van luchthavens. Juist hier liggen kansen om (regionaal-)economische ambities te koppelen luchtha- vens, zowel luchtzijdige ontwikkelingen (kwaliteit van het luchtvaartnetwerk) als landzijdige ontwikkelingen (kwaliteit vestigingsplaats) zijn een belangrijke motor voor een sterke economie. Als onderdeel van het nationaal ruimtelijk beleid heeft het kabinet dat vastgelegd in de Structuurvisie Randstad 2040 voor de lange termijn. Een relevant verbindingennet- in de buurt van een luchthaven te vestigen. Bedrijven hebben er immers belang bij dat hun werknemers tegen aanvaardbare kosten in termen van tijd en geld kunnen reizen om waar dan ook ter wereld hun werk te kunnen doen. Een vergelijkbare tijdkritische en hoogwaardige vracht. Daarmee is een luchthaven niet alleen een knooppunt van verbindingen, maar ook een vestigingsplaatsfactor van formaat. Netwerkkwaliteit is geen doel op zich; het staat zoals gezegd ten dienste van de economie èn deze moet gepaard gaan met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Dit houdt in dat de luchtvaart voor consumenten zowel kwalitatief als kostentechnisch concurrerend wordt levert op het gebied van duurzaamheid en kwaliteit voor consumen- ten. Schoon, stil, zuinig en veilig zijn daarbij uitgangspun- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Deze ambities zijn richtinggevend voor het beleid en worden in de nota vertaald naar concrete acties. Het kabinet ziet ook al een aantal ambities voor de langere termijn (2040). Deze ambities zijn echter moeilijk te richtinggevend voor acties die in de toekomst zullen plaatsvinden. Ze luiden als volgt: beleid tot en · Doorverdergaandeinternationalesamenwerkingvande Nederlandse luchtvaartpartijen is de netwerkkwaliteit van Nederland verder versterkt. · OpmondiaalniveauishetEuropeseluchtvaartveilig- · DeluchthavenSchipholisdeeersteklimaatneutrale mainport van de wereld2, zowel op de grond als in de lucht. · BijdegeformuleerdeklimaatambitiesvandeEUendeG8 passende bijdrage van de luchtvaartsector. · DevoortrekkersrolvandeNederlandseluchtvaartpartijen op gebied van duurzaamheid heeft geresulteerd in een sterke concurrentiepositie en sterke exportfunctie van Nederlandse luchtvaartpartijen. · CapaciteitsuitbreidingvanSchipholwordtgecombineerd met vermindering van geluidshinder. Strategie Een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en duurzame luchtvaart zijn maatschappelijk van belang. Om die doelen te realiseren is een gezamenlijke inzet nodig van alle partijen in de luchtvaartketen. Ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid, maar ook vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid voor het maatschappelijk belang. emissies, Dit is een verandering van beleid. In de besturing van de luchtvaartpartijen is in het verleden door het Rijk gekozen voor een benadering op afstand: het Rijk stelde de rand- voorwaarden, waarbinnen de markt opereerde en waarbin- nen de luchtvaartpartijen er met elkaar uit moesten zien te komen. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet doelstellin- gen geformuleerd, die alleen samen met de luchtvaartpar- tijen kunnen worden bereikt. Het kabinet ziet het als zijn verantwoordelijkheid om de juiste randvoorwaarden te scheppen en waar nodig ook grenzen te stellen om deze doelstellingen te realiseren. Hiermee borgt het kabinet de publieke belangen, die in het geding zouden kunnen komen. 2 Klimaatneutraal wil zeggen dat de uitstoot van broeikasgassen zover mogelijk is gereduceerd en dat de overgebleven emissies worden te kopen binnen het ETS of door maatschappelijk verantwoorde bosaanplant). De klimaatgerelateerde doelstellingen, die de luchthaven Schiphol hanteert, zijn opgenomen in zijn Klimaatplan. Voor 2012 geldt als doelstelling (binnen de `control' van Schiphol): CO2-neutraal voor de brandstof van het eigen en woon-werkver- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 5 ting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbij het personeelsbestand tussende10-25%zalwordengereduceerd.Verderzijn-in lijn met de wens van het kabinet om de luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november 2008) met een percentagevangemiddeld9%.Voor1julizalSchipholnog verdere maatregelen moeten treffen. Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche van kostenreducerende maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in maatregelen. Daarnaast zet het kabinet zich in om samen met de sector specifieke maatregelen te onderzoeken die kostenbesparingen kunnen opleveren voor het domein security, nu en/of op termijn. Van Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) verwacht het aeronautical costs verder te beperken. Alleen met inzet van alle partijen wordt de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart weer echt verbeterd. Het behoud van het netwerk op Schiphol vraagt wel om een continu kostenbewustzijn, efficiencyverbeteringen en kostenratio- nalisatie. Dit geldt niet alleen voor de netwerkexploitant zelf, maar voor de hele keten, inclusief de luchthavenexploi- tant en de luchtverkeersleiding. Het kabinet vindt dat met dit pakket aan maatregelen op het gebied van kwaliteit en kosten de Nederlandse luchtvaart- sector in staat is de internationale concurrentie aan te blijven gaan. Ook kan het internationaal netwerk van verbindingen, dat cruciaal is voor de Nederlandse econo- mie, behouden blijven of zelfs versterkt worden. 2. Accommoderen: ruimte voor de luchtvaart Voor een optimale internationale bereikbaarheid is een robuust netwerk nodig: een netwerk dat bestaat uit directe beschikbaarheid van een omvangrijk, wereldwijd, frequent bediend lijnennet. Daarvoor moeten bestaande verbindin- gen goed worden onderhouden. Ook moeten nieuwe verbindingen worden gerealiseerd als deze bijdragen aan de versterking van de Nederlandse economie. Om de netwerk- kwaliteit verder te ontwikkelen, wil het kabinet selectieve ontwikkeling van de luchtvaart mogelijk maken. Selectief betekent dat de vraag (naar luchtvaartverbindingen) en het aanbod (aan luchthavencapaciteit) goed op elkaar worden afgestemd en dat op alle luchthavens duurzame luchtvaart wordt gestimuleerd. luchtverkeer op iedere luchthaven past bij de gewenste (ruimtelijk) economische ontwikkeling van de regio (specialiseren van luchthavens). Dit laatste wordt bereikt door een concentratie op Schiphol van het mainportgebon- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie marktontwikkeling. Tijdens de eerste bijeenkomst van de Alderstafels voor Eindhoven en Lelystad hebben de regio's kabinet aan de heer Alders heeft gesteld, met open vizier tegemoet te treden en van een antwoord te voorzien. Naar aanleiding van de motie van Cramer en Tang4 om snel een geactualiseerde groeiprognose voor Schiphol te maken en deze mee te geven met de regionale Alderstafels over het accommoderen van vluchten, heeft het kabinet SEO de opdracht gegeven om een dergelijke prognose te maken5. De analyse van SEO laat zien dat bij verschillende netwerk- scenario's de aantallen vliegbewegingen in 2020 in de orde vangroottetussen570.000en675.000liggen.Daarbijis uitgegaan van een krachtig economisch herstel na afloop van de huidige crisis. Het SEO-onderzoek geeft aan dat de kansdaterin2020580.000vliegtuigbewegingengereali- seerd worden groter is geworden door het op nul stellen van de vliegbelasting. Zoals in de kabinetsreactie op het Aldersadvies is afgesproken zal conform het Aldersadvies een vierjaarlijkse evaluatie van de gemaakte afspraken plaatsvinden, te beginnen in 2012. Hierbij worden ook economische en technologische ontwikkelingen betrokken. Selectieve ontwikkeling betekent ook dat op alle Nederlandse luchthavens duurzame luchtvaart wordt gestimuleerd. Luchthavens hebben de instrumenten om de ruimte te bieden aan duurzame luchtvaart en de minder duurzame luchtvaart te ontmoedigen en eventueel te weren. Op Schiphol wordt door middel van tariefdifferentiatie lawaaiig vliegverkeer reeds ontmoedigd. Het kabinet is er voorstander van deze lijn ook voor andere luchthavens te hanteren. is een publiek belang. Daarvoor moet op de grond en in de lucht ruimte zijn voor de luchtvaart. Dat vraagt om capaciteit op de luchthavens van nationale betekenis. Ook de continuïteit van de luchthaven Schiphol is een publiek belang. Met name Schiphol is immers nodig om ook in de toekomst te blijven voorzien in de maatschappelijke behoefte aan internationale bereikbaarheid ten behoeve van de nationale economische activiteiten. waarop De luchthavenontwikkeling wordt in samenhang bezien met gebiedsontwikkeling en vice versa. In hoofdlijnen is dat door het kabinet vastgelegd in de Structuurvisie Randstad 2040 voor wat betreft Schiphol en Lelystad en gekoppeld aan de ruimtelijke strategie voor de Randstad. Niet alleen de steden nemen daarin een prominente plek in, maar ook de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. Voor Eindhoven gaat het onder meer om een koppeling met de ambities voor de Brainport. Daarnaast zet het kabinet in op de en de inzet van 4 Tweede Kamer 2008 2009, 29 665, nr. 123. 5 SEO, Het realiteitsgehalte van 580 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2020, april 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 7 Het kabinet wil stimuleren dat de ambities op het gebied van zuiniger, schoner en veiliger vliegen worden bereikt door de luchtvaartpartijen. Het kabinet maakt zich dan ook kennis- en innovatieagenda Luchtvaart die voor de zomer van2009isvoorzien.DebijdragevanGeneralAviationaan innovatie in de luchtvaart maakt daar onderdeel van uit. Daarnaast zal het Rijk ook de verschillende publieke belangen moeten borgen die gericht zijn op een duurzame, gezonde en veilige leefomgeving. Het ongeluk met de Boeing van Turkish Airlines in 2009 geeft het belang aan van een hoog niveau van veiligheid in de luchtvaart en van beleid ten aanzien van ruimtelijke beperkingen. emissies Besturing: coöpereren Het doel dat het kabinet wil bereiken is een optimale netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Het bereiken van dit doel is iets dat het Rijk niet alleen kan bewerkstelligen. Op vele beleidster- reinen geldt dat het Rijk weliswaar de eindverantwoordelijk- heid heeft, maar de directe (uitvoerings)verantwoordelijk- heid (wettelijk) heeft overgedragen aan verschillende partijen. Daarnaast speelt dat in toenemende mate sprake is van Europese en internationale regelgeving en samenwer- king. Om als kabinet de gestelde ambities en doelstellingen te kunnen bereiken is het grotendeels afhankelijk van de (gezamenlijke) prestaties van de luchtvaartpartijen. iëntie. Om deze afhankelijkheid zo effectief mogelijk om te zetten doelrealisatie door de luchtvaartpartijen (in samenspraak met de meest relevante stakeholders) stimuleren. Het besturingsmodel wordt daarom zodanig ingericht dat de maatschappelijke doelstelling voor de luchtvaart door alle partijen gezamenlijk optimaal wordt ondersteund. Dit doet het kabinet in beginsel niet door zware ingrepen in organisatiestructuren of in wettelijke regimes. Het kabinet zet in op effectieve (internationale en nationale) samenwer- kingsstructuren (netwerkarrangementen zoals door de Raad voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO) aanbevolen6) die veelal concreet en doelgericht moeten luchtvaartketen vanuit hun eigen verantwoordelijkheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid bijdragen aan het realiseren van het maatschappelijke doel. Per slot van rekening zijn het de luchtvaartpartijen die uiteindelijk de netwerkkwaliteit in samenhang met concurrerende en duurzame luchtvaart realiseren. Hierbij geldt voor de rol van de overheid dat in het vernieuwde besturingsmodel het Rijk zich meer dan voorheen opstelt als samenwerkingspartner. Enerzijds om zich te 6 RMNO-serie Adviezen - Advies nr A.14 (2009) `Duurzame ontwikkeling Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Voor de periode na 2020 is de nota meer agendazettend en minder besluitvormend. De toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart is een opgave voor alle partijen gezamenlijk. afhankelijk In de uitvoeringsagenda geeft het kabinet een overzicht van acties en afspraken, die worden ingezet om de doelstellin- gen in de nota te realiseren. Daarbij wordt expliciet aandacht besteed aan de termijn, waarop (het effect van) uitvoering van acties en afspraken betrekking heeft. beleidsana- kan worden inbouwen van Europees en waarin de kabinet, van passagiers een beter die het g- van Om tot de verantwoor- che, ontwik- zijn ook beschreven. in dit kader nr. 108. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 9 luchtvaart voor een sterke economie 3 12 13 16 20 23 25 ontwikkelingen 28 32 34 eit, 34 37 39 42 43 voorwaarden 44 45 47 52 54 55 61 73 75 82 88 89 91 mgeving, 93 101 101 104 122 106 123 107 Bijlage B 131 109 Bijlage C 133 112 Bijlage D 139 115 Bijlage E 141 115 Verantwoording 142 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 11 uiteen op de Nederlandse lucht- volgt eerst de aanleiding inhoud en de totstandkoming zijn opgenomen in para- lopende beleidstrajecten. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie wordt bepaald door een groot aantal factoren: de gunstige geografische ligging van ons land, de aanwezigheid van twee grote mainports, de brede infrastructuur voor alle modalitei- ten (weg, spoor, water en lucht), het vestigings- en kenniskli- maat en de sterke positie en expertise op het gebied van transport en logistiek11. Daarnaast is ook de uitstekende internationale bereikbaarheid door de lucht een cruciale factor: deze stimuleert de landelijke en regionale economie netwerk van verbindingen en de Nederlandse luchtvaart zijn economische ontwikkeling van Nederland13. strategische De rol van de overheid In mondiaal perspectief is Nederland al jarenlang een bijzonder sterke luchtvaartnatie. De betrokken partijen, waaronder Schiphol, KLM, de andere in Nederland zijn erin geslaagd een bijzonder goed netwerk van luchtverbindingen te ontwikkelen, zowel voor passagiers als voor vrachtstro- men. Dit netwerk van luchtverbindingen speelt een grote rol in de internationale bereikbaarheid van Nederland in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder. De Nederlandse overheid heeft deze ontwikkeling altijd van groot belang gevonden en om die reden gefaciliteerd. Dat heeft zij bijvoorbeeld gedaan door met andere landen bilaterale afspraken te maken over landingsrechten. Tegelijkertijd heeft de overheid ook een kaderstellende functie. Met de luchtvaart zijn immers ook publieke belangen gemoeid. Het is aan de overheid om alle belangen leefbaarheid, ruimtelijke ordening en veiligheid14. ruimte- De visie van het kabinet Indelaatste25jaarheefthetkabinettweekeereenvisieop de Nederlandse luchtvaart neergelegd: in 1988 en in 1998. In 11 OECD Territorial Reviews: Randstad Holland, Netherlands, april 2007, 12 Uit een enquête van de Kamer van Koophandel Amsterdam blijkt dat CEO's van grote internationaal opererende ondernemingen de internationale bereikbaarheid door Schiphol als tweede vestigingsfactor (The social and economic impact of airports in Europe, York Aviation, 2004). ocument, december 2005, ISBN 90 369 19134, p. 10: `Mobiliteit in het algemeen en de mainport Schiphol als knooppunt in het bijzonder spelen een faciliterende rol in de versterking van de economie binnen 14 Mainport Schiphol, Beleidsinformatie, Achtergronddocument, mainport Schiphol zou mei 2007, kamernummer het huidige niveau en de huidige omvang niet hebben bereikt zonder actieve participatie van de overheid in de bereikbaarheid van Schiphol 31 089, nr. 27. met hoogwaardige weg- en OV-infrastructuren en zonder de IV 2007-2011, Samen overheidsbijdragen aan de ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaartsector.' Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 13 Ambities voor verschillende termijnen De visie krijgt vorm in een aantal concrete ambities die in deze nota worden beschreven. Deze ambities richten zich op verschillende termijnen: · korte termijn: tot 2012; · middellange termijn: tot en met 2020; De eerste termijn wordt mede bepaald door de actualiteit: de huidige economische crisis. De luchtvaartpartijen ondervinden hier ernstige effecten van. De aantallen passagiers en de hoeveelheid vracht lopen sterk terug. Dit baart het kabinet zorgen. Daarom richt de eerste ambitie zich op de wijze waarop het kabinet de economische crisis te lijf wil gaan. Dit doet het kabinet vanuit een lange termijnperspectief. Op die manier moeten korte termijn van de Nederlandse luchtvaart op de middellange en lange termijn. als in De status van de ambities verschilt per periode. Voor de periode tot 2012 en voor de periode tot en met 2020 maakt het kabinet concrete richtinggevende keuzes. Deels zijn deze al vóór de verschijning van deze nota gemaakt (zoals de kabinetsreactie op het Aldersadvies en de aankondiging in het aanvullend Beleidsakkoord Werken aan toekomst dat de vliegbelasting op nul wordt gesteld per 1 juli 2009). Voor de Nadruk op civiele luchtvaart De Luchtvaartnota is primair gericht op de verdere ontwik- luchtvaart kent Nederland echter ook militaire luchtvaart. Deze heeft een aanzienlijke omvang. Voor de militaire luchtvaart geldt, dat de effectiviteit en efficiency minimaal moeten worden gewaarborgd en waar mogelijk vergroot. Het Ministerie van zowel regelge- ver als gebruiker en beheerder. Daarom zijn in deze Luchtvaartnota, waar relevant, ook de ontwikkelingen in de militaire luchtvaart beschreven. Alleen gericht op Nederland De Luchtvaartnota richt zich alleen op Nederland en en laat nadrukkelijk niet op het gehele Koninkrijk der Nederlanden. Het kabinet realiseert zich dat de veranderin- gen in de staatkundige verhoudingen binnen het Koninkrijk ook gevolgen hebben voor het luchtvaartbeleid. Deze zullen echter niet in deze Luchtvaartnota worden behandeld, maar op een ander moment. en Geen aandacht voor industriële ontwikkeling voor van het Kamer der Staten-Generaal, 94 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie · het voltooien van het gemeenschappelijke luchtruim om de efficiëntie van de Europese luchtvaart te verbeteren · de ontwikkeling van een gezamenlijk Air Traffic Management-systeem (Single European Sky ATM Research (SESAR)); · het uitbreiden van de luchthavencapaciteit en het opstellen van duidelijkere regels voor luchthavengelden; · het voeren van een gemeenschappelijk Europees beleid op het gebied van de milieuaspecten van het luchtvervoer (de luchtvaartsector wordt bijvoorbeeld vanaf 2012 opgenomen in het Europese systeem van emissiehandel, Emission op het gebied van veiligheid (alle technische veiligheidsregels onder de veiligheidsbeleid); · het voeren van een gemeenschappelijk Europees beleid op het gebied van consumentenbelangen; · de `Agenda voor een duurzame toekomst van de algemene en 1.3.3 Nationaal beleidskader Het nationale beleidskader wordt gevormd door het Coalitieakkoord en enkele relevante andere beleidsnota's. Deze worden hieronder uitgewerkt. om veilig- Coalitieakkoord en aanvullend beleidsakkoord Het Coalitieakkoord en het Beleidsprogramma Samen Werken, Samen Leven vormen het belangrijkste kader voor de Luchtvaartnota. Het kabinet geeft hierin aan te streven naar een innovatieve, concurrerende en ondernemende economie. Daarnaast streeft het kabinet naar een verlaging van de ecologische en sociale druk op de samenleving, waarbij vooral de uitstoot van CO2 de aandacht verdient. In het Coalitieakkoord staan verschillende klimaat- en energieambi- ties voor 2020. EU voort. Specifiek over luchtvaart is in het Coalitieakkoord het volgende opgenomen: · Schiphol kan binnen de bestaande milieu- en geluidsnor- men doorgroeien, waarbij woningen op grotere afstand van · Op korte termijn worden de mogelijkheden bezien van de ontwikkeling van Lelystad, met inachtneming van de andere regionale vliegvelden. · De aandelen Schiphol zullen niet op de beurs worden gebracht. In het aanvullend beleidsakkoord Werken aan de toekomst ambitie voor met geconsulteerde partijen. de toekomst aan, dat nu de kansen moeten worden benut voor Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 15 Nadere invulling van beleid Met deze Luchtvaartnota bouwt het kabinet grotendeels voort op de eerder geformuleerde ruimtelijk-economische Ook legt het kabinet andere accenten ten opzichte van eerder beleid. Duidelijk is dat de luchthavens en de luchtvaart een rol hebbenbijhetrealiserenvandezeambities.Hoofdstuk7gaat en voor de Nota Mobiliteit20, Structuurvisie sectorpartijen ziet. Luchtvaartbeleid moet voldoende adaptief en flexibel zijn. Trendbreuken en onverwachte ontwikkelingen kunnen zich altijd voordoen, waardoor mogelijk ongewenste uitkomsten Nederlandse economie ontstaan. Om hierop tijdig te kunnen anticiperen zal enerzijds ruimte gegeven moeten worden aan de luchtvaartpartijen om snel in te kunnen spelen op ontwikke- lingen. Anderzijds zal het kabinet steeds alert zijn op nieuwe ontwikkelingen en bereid zijn om het beleid bij te stellen als dit nodig is. bij het streven van het kabinet naar de vermindering van administratieve lasten. Hierbij valt te denken aan horizontaal toezicht en het bundelen van inspectietaken. De 1.4 Samenhang van de Luchtvaartnota met op de luchtvaart dateert van 199825, hebben de luchtvaartpartijen en het Rijk de laatste jaren uiteraard niet stil gezeten. Allerlei beleidstrajecten zijn de afgelopen periode in gang gezet op de verschillende onderdelen van de luchtvaart. De Luchtvaartnota beoogt de lopende beleidstrajecten in samenhang te bezien, zodat daarover integrale besluiten kunnen worden genomen. Deze besluiten en/of strategische keuzes zullen in veel gevallen worden uitgewerkt in de daartoe geëigende procedures. scheiding van Deze paragraaf gaat in op de genoemde beleidstrajecten. De figuur geeft cten Schiphol op middellange termijn (2020) Delta, EZ/O&I/REB/CGB Een belangrijk adviestraject is de zogenoemde Alderstafel over de ontwikkeling van Schiphol op de middellange termijn. Aan de Alderstafel kwamen de meest betrokken Schoon en Zuinig, 25 Toekomstige Nederlandse Luchtvaartinfrastructuur, 1998. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Schiphol · Implementatie middellange termijn RBML besluit en Luchthavenbesluitprocedures luchthavens Implementatie normen en Luchtvaartnota en beleid Implementatie advies JAS 2020 (ATM) en FAB Implementatie governance elementen April 2009 2009 e.v. daadwerkelijke invulling zal afhankelijk zijn van de marktontwikkelingen en van de mate waarin het niet-main- verplaatsen. · Accommoderenvan70.000vliegtuigbewegingenop luchthavens van nationale betekenis (in eerste instantie Eindhoven en Lelystad). · Invoeringnaeersttweejaarteexperimenterenvan een nieuw normen- en handhavingsstelsel (gebaseerd op geluidspreferentieel vliegen). · Uitvoeringvandetakengerichtophinderbeperkingen verbetering van de omgevingskwaliteit. Deze taken zijn vastgelegd in convenanten. Rijk, Schiphol en provincie Noord-Holland investeren elk 10 miljoen in omgevings- kwaliteit van enkele zwaar geluidsbelaste gebieden rond Schiphol. · Invoeringna2020vanhet50/50-beginselvoorhet nieuwe handhavingsstelsel. 23.00 en De Luchtvaartnota geeft aan hoe het Aldersadvies past binnen het gehele luchtvaartbeleid. Daarnaast beschrijft de nota hoe het kabinet invulling geeft aan de benodigde ontwikkeling van de luchthavens van nationale beteke- ministeries van Verkeer & Schiphol te stimuleren. Group, regionale en lokale In aanvulling op het advies rond Schiphol heeft het kabinet de heer Alders gevraagd om met advies te komen over de wijze waarop de benodigde luchthavenontwikkeling van Overleg luchthaven Eindhoven en Lelystad het beste vorm kan krijgen. Platforms). 2009, 29665, nr. 108. 29665. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 17 sitie te hebben in de toekomstige Europese luchtruim- ontwikkelingen. Een element hiervan betreft de sturingsrelatie tussen het Rijk en de LVNL. Deze kan worden verbeterd door meer op prestaties te sturen. Ook geeft de brief op hoofdlijnen aan welke strategische keuzes het kabinet maakt over het luchtruim, civiel g (ATM-concept). In de Luchtvaartnota wordt de visie op het luchtruim en de besturingsvraag nader uitgewerkt. De luchtruimontwikkeling en besturingsvraag komen terug in de Europese projecten SES, FABEC en SESAR. Deze projecten zijn gericht op: en Militaire luchtverkeers · een efficiënte wijze van afhandeling van luchtverkeer; · de ontwikkeling van een gemeenschappelijk luchtruim. Functional Airspace Block (FAB) leidt tot vergaande samenwerking op het gebied van luchtruim en luchtver- keersleiding. SES leidt tot een supranationale aanpak waarbij lidstaten minder zeggenschap hebben. Deze Europese beleidstrajecten bieden grote kansen en hebben met het afhandelen van luchtverkeer. Daarom spelen ze ook een belangrijke rol in de Luchtvaartnota. 1.5Leeswijzer De Luchtvaartnota bestaat uit twee delen. Het eerste deel beschrijft de visie van het kabinet op de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland. Eerst wordt in hoofdstuk 2 de context van het luchtvaartbeleid beschreven: wat is het belang van de luchtvaart voor de Nederlandse economie? Hoe is het met de En welke ontwikkelingen gaan de luchtvaart beïnvloeden? Deze context vormt de basis voor hoofdstuk 3, waarin het doel en de ambities voor het luchtvaartbeleid in de komende jaren aan bod komen. Ook gaat dit hoofdstuk in op de strategie waarmee het kabinet deze ambities wil realiseren. In deel twee van de nota krijgt het voorwaardenscheppende beleid ten behoeve van de strategie verder uitwerking. Dit bestaat uit drie pijlers: concurreren, accommoderen en excelleren.Inhoofdstuk4,5en6wordendepijlersnader kan sturen(besturingsmodel),komtaandeordeinhoofdstuk7. De nota sluit af met enkele bijlagen, waaronder een uitvoeringsagenda en de financiële paragraaf. de LVNL Kaders eners nr. 85, Eerste kamer illustreren het belang van het grote internationale netwerk van verbindingen. Deze zijn opgenomen in enkele kaders die terug zijn te vinden in verschillende hoofdstukken. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 19 helder doel en concrete hoofdstuk 3. Maar eerst waar zijn dat doel en die in de huidige Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Nederland als verbindingsplaats voor internatio- nale bedrijven De verschuiving van economische activiteiten en de fragmentering van bedrijfsprocessen over de wereld vraagt om een duidelijke positionering. In dit kader kiest Nederland ervoor om zich te manifesteren als landings- bedrijven die topkennis zoeken en Europese consumenten willen aantrekken. Zo heeft Nederland de ambitie de verbindings- plaats in Europa te zijn waar nationale en internationale bedrijven hun `global ambitions' kunnen realiseren32. 2.3 wordt Er zijn verschillende redenen om te kiezen voor deze positionering. In de eerste plaats bouwen we hiermee voort op onze tradities: van oudsher is Nederland een open economie met een reputatie als het gaat om handelsgeest en vestigingsklimaat voor internationale bedrijven. aan bij stabiele overheid en een krachtige kapitaalmarkt (fiscaal van ons land gunstig: redelijk centraal in Europa, aan zee en met de nabijheid van de grote, kapitaalkrachtige Europese consumentenmarkt. en hoe spelen Een andere reden om Nederland als verbindingsplaats te positioneren, is de stimulans die uitgaat van de vestiging van producti- viteit en innovatie. Onderzoek laat zien dat buitenlandse ondernemingen die activiteiten in Nederland 'achterlaten' gemiddeld17%productieverzijndanNederlandseonderne- mingen. Ook hebben zij een hogere Research & Development-intensiteit (R&D) dan Nederlandse bedrijven. Innovatie als zodanig is daarom gebaat bij nationale en internationale verbindingen33. Meer focus op snel groeiende economieën De positie van Nederland als verbindende schakel geldt niet alleen voor bedrijven uit het Europese en Amerikaanse de Aziatische landen en het Midden-Oosten. Voor hen is Nederland al een schakel als het gaat om goederen(transport) en dataverkeer via internet. Maar dat moet Nederland nog meer worden ivi- teiten. Het Innovatieplatform heeft in dit kader zes sleutelgebieden34 geïdentificeerd die zich in het bijzonder lenen voor het aantrekken van kennis en investeringen. Voorbeelden zijn de creatieve industrie en de internationale besef dat 32 Innovatieplatform: Nederland in de wereld, Connecting Global Ambitions 33 Innovatieplatform: Nederland in de wereld, Connecting Global Ambitions 34 Flowers & Food; High-tech systemen & materialen: Water; Creatieve verzekeringen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 21 Een duurzame en sociale context Zoals gezegd heeft het kabinet hoge ambities als het gaat om de ontwikkeling van de economie. Het kabinet vindt binnen de kaders van een goede duurzame en sociale context. Daarbij streeft het naar een verlaging van de ecologische en sociale druk op de samenleving, met de nadruk op vermindering van de uitstoot van CO2. Ten opzichte van andere landen kent Nederland een relatief hoge economische, ecologische en sociale druk. Dat komt in de eerste plaats doordat Nederland een hoge land in een delta van Europese rivieren en de distributie- functie van Nederland voor het Europese achterland spelen hierin mee. Daarnaast stelt de Nederlandse samenleving, als gevolg van de stijging van welvaart en welzijn, steeds hogere eisen aan het niveau van de voorzieningen van de overheid en aan de kwaliteit van de ecologische en sociale omgeving. Juist door deze hoge eisen en omstandigheden hecht het kabinet groot belang en een goede duurzame en sociale context. bevordering van Stedelijke netwerken als basis voor internationale concurrentiekracht Om dit evenwicht te bereiken is het noodzakelijk dat ruimtelijk beleid altijd integraal wordt benaderd en verbonden is met economisch, ecologisch en sociaal beleid. Dat is de basis van grote ruimtelijke nota's zoals de Nota Ruimte35 en Pieken in de Delta36. In deze nota's benoemt het kabinet een aantal economische stedelijke netwerken. Dit zijn de pieken in de delta die de basis vormen voor onze internationale concurrentiekracht. Binnen deze gebieden worden de economische, sociale en ecologische ontwikke- ling integraal benaderd. De gedefinieerde economische stedelijke netwerken vallen grotendeels samen met de regio's rondom de luchthavens Rotterdam, Eindhoven, Amsterdam, Lelystad, Twente, GroningenenMaastricht.Denetwerkenkarakteriserenzich door drie basiskenmerken: de aanwezigheid van concentra- ties stuwende werkgelegenheid, de aanwezigheid van één of meer universiteiten en/of een sterke relatie met een van de twee mainports. Deze mainports, de luchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam, vormen belangrijke motoren van de nationale economie. Daarom wil het kabinet hun de ruimte bieden voor duurzame groei en kwaliteitsverbete- ring. Op die manier kunnen zij hun internationale concurrentiepositie en die van de Randstadregio handhaven en versterken. EZ/O&I/REB/CGB Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Metropoolregio Amsterdam: strategie Een toenemend deel van de maatschappelijke activiteiten is niet meer gebonden aan een bepaalde plaats of een bepaald land. Daarom wordt de concurrentie tussen grootstedelijke regio's op mondiaal niveau steeds groter. Elke regio moet ervoor vechten om internationaal georiënteerde activiteiten aan te trekken en vast te houden. Ook Amsterdam is zo'n grootstedelijke regio die internatio- naal moet concurreren. Daarom heeft de gemeente Amsterdam, samen met partijen uit de Noordvleugel Randstad, de zogenoemde Metropolitane Strategie38 opgesteld. Het hart van deze strategie is de economie van Amsterdam die zich steeds meer richt op IT, kennis en creativiteit. De Metropolitane Strategie richt zich met name op: -de ontwikkeling van hoogwaardige grootstedelijke woon- en leefmilieus; -een betekenisvolle verbetering van het vestigingsmilieu; -een betere bereikbaarheid binnen en tussen economische centra. Met deze strategie hoopt Amsterdam een niveau van grootstedelijke agglomeratievoordelen te realiseren dat kan wedijveren met dat van concurrerende metropolen als Parijs en Londen. Hierbij gaat het zowel om versterking van de economische structuur als om verbetering van de bereik- baarheid en de fysieke omgeving (wonen, werken, recreë- ren). De mainport Schiphol met zijn uitgebreide netwerk van verbindingen geldt daarbij nadrukkelijk als een vanzelfsprekende aanwezigheid voor een concurrerende regio. 3: "Wat internationaal sterk 2.2 Belang van luchtvaart voor de van het kabinet voor moet aan Een goede (fysiek en gaat in op welvaart. zowel voor 38 Provincie Noord-H0lland, 2007. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 23 Rotterdam evenals voor de internationale functies van Den Haag. Op die manier vormen de luchthavens een voorname factor in de ontwikkeling van de stedelijke netwerken, waar het kabinet in de Nota Mobiliteit40 op insteekt. Deze Maar de luchtvaart is niet alleen faciliterend voor de economische ontwikkeling; het stimuleert deze ontwikke- rondom een vliegveld sterk verbonden met de luchtvaart. Dat komt niet alleen door het aantal vluchten op een luchthaven, maar vooral door de kwaliteit van het netwerk41. Een relevant verbindingennetwerk is vaak een reden voor bedrijven om zich in de buurt van een luchthaven te vestigen. Bedrijven hebben er immers belang bij dat hun werknemers tegen aanvaardbare kosten in termen van tijd en geld kunnen reizen om waar dan ook ter wereld hun werk te kunnen doen. Een vergelijkbare behoefte geldt voor het verzenden en ontvangen van tijdkritische en hoogwaardige vracht. Daarmee is een luchthaven niet alleen een knooppunt van verbindingen, maar ook een vestigingsplaatsfactor van van De nabijheid van een luchthaven heeft daarnaast een positief effect op de omzet van hotels, beurzen, congressen en toeristische activiteiten en de daaraan gekoppelde werkgelegenheid. De activiteiten op de luchthavens zelf vormen natuurlijk ook een bron van werkgelegenheid, zeker voor lager geschoolden. Deze factoren maken luchthavens voor Nederland onmisbare schakels in de moderne economie. Daarbij moet niet voorbij worden belang van externe veiligheid rondom luchthavens. Activiteiten rondom bedrijvigheid en woningbouw vragen voortdurende inspanning om hinder te beperken en de ruimtelijke `footprint' van de luchtvaart zo klein mogelijk te houden. knooppunten Economische ontwikkeling stimuleert luchtvaart Zoals hiervoor beschreven stimuleert de luchtvaart de economische ontwikkeling van ons land. Het omgekeerde is ontwikkeling van de luchtvaart. De (Europese) hoofdkanto- ren en andere logistieke en zakelijke dienstverleners genereren immers een grote vraag naar vervoer door de lucht. Het creatieve cluster bijvoorbeeld, heeft de luchtvaart nodig om zich te manifesteren in de rest van de wereld. Maar ook andere sleutelgebieden, met name die in de Randstad, kunnen niet zonder Schiphol. Deze vraag biedt Schiphol de mogelijkheid om haar verbindingennetwerk verder te ontwikkelen. Bovendien dragen de kwaliteit en aantrekkelijkheid van de Randstad eraan bij, dat steeds 40 Kamerstukken 29644, september 2004. de ruimtelijke economie van Ontwikkeling Luchthavens, 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie het aantal arbeidsplaatsen en de toegevoegde waarde die de Schipholgerelateerde bedrijvigheid genereert. De luchtha- ven is goed voor zo'n 121.000 Schipholgerelateerde directe enindirectearbeidsplaatsen,waarvanruim62.000direct(in meegenomen van het aantal arbeidsplaatsen als gevolg van zogenaamde `voorwaartse effecten'. Daarbij gaat het vooral om Europese distributiecentra en Europese hoofdkantoren. De Schipholgerelateerde bedrijvigheid levert een toege- voegdewaardeopvanintotaal7,8miljard.Ditkomt overeenmeteenaandeelvanongeveer1,2%vande nationaleeconomie(2006).45 groot. Geletophungeringereomvangliggendecijfersvoorde overige luchthavens van nationale betekenis uiteraard een stuk lager. Bovendien is er voor deze luchthavens veel minder onderzoek gedaan naar de indirecte effecten. Volgens opgaven van de exploitanten bieden de activiteiten aan circa 5.300werknemers(directewerkgelegenheid). en zakelijke De 2.3 Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart van In de vorige paragraaf is het belang van de luchtvaart voor Nederlandse luchtvaart ervoor? In deze paragraaf worden de sterke punten en aandachtspunten ervan beschreven. Samen met de doelstellingen van het kabinet en de ontwikkelingen in de samenleving vormen ze de basis voor de ambities die in deze Luchtvaartnota worden geformuleerd. Kenmerken van de Nederlandse luchtvaart Sterke punten van de Aandachtspunten voor de Nederlandse luchtvaart Nederlandse luchtvaart Hoge kwaliteit van het netwerk Kleine thuismarkt Continue inzet op het realiseren Grote afhankelijkheid van van een hoog veiligheidsniveau transferpassagiers Weinig geluidsgehinderden Continue zorg voor concurre- Duurzame en innovatieve sector rend kostenniveau bedrijven De Nederlandse luchtvaart heeft verschillende sterke nieuwe stijl, Hoge kwaliteit van het netwerk Pieken in de Delta monitor. Nederland beschikt over een uitstekend netwerk van verbindingen. Dit is voor een groot deel te danken aan Air Pieken in de Delta monitor. 45 Kwantificering vestigingsplaatsfunctie Schiphol, Bureau Louter, Conceptversie 24 november 2008. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 25 Het Nederlandse veiligheidssysteem (wet- en regelgeving en toezicht) behoort mondiaal tot de top47. De ICAO-audit 2008 gaf aan dat de Nederlandse luchtvaartautoriteit `haar huis' op orde heeft. Het kabinet wil het hoge niveau van veiligheid vasthouden, maar beseft zich daarbij dat ongelukken niet zijn uit te sluiten, noch in Nederland, noch in de rest van de wereld. Wel kan er geleerd worden van ongelukken om zo nog beter te presteren in de toekomst. Daarom zal het kabinet onder andere de aanbevelingen uit het definitieve onder- zoeksrapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over het vliegtuigongeluk met een toestel van Turkish Airlines meenemeninzijnbeleid.Inhoofdstuk6wordtnaderophet onderwerp veiligheid ingegaan. Relatief weinig geluidsgehinderden Rondom de Nederlandse luchthavens is het aantal geluidsge- hinderden relatief laag in vergelijking met andere grote luchthavens in Europa. Vliegtuigen zijn in de loop van de jaren een stuk stiller geworden. Sinds de jaren vijftig is de `geluidsemissie' van de individuele vliegtuigen met enkele tientallen decibellen afgenomen (zie figuur 4). Deze ontwik- keling houdt een gelijke tred met de scherpere eisen die in geluidsproduc- tie van vliegtuigen. Figuur 4: Vermindering van vliegtuiggeluid voor verschillende vliegtuigtypes van 1960 tot heden48 direct 2005 2006 2007 2008 bepaald door is ingericht een goede de hinder Sinds 1960 is het geluid van de verschillende vliegtuigtypen steeds meer afgenomen. borgen van een onzekere 47 Volgens het ICAO-rapport bezet Nederland de 6e positie wereldwijd. 48 Plane simple truth. G.E. Thomas e.a. ISBN 978-0975234167). Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Hiermee loopt de Nederlandse luchtvaartsector voorop in de Europese trend die zich richt op een duurzame ontwikke- ling van de luchtvaart. De afgelopen twee jaar heeft Europa het voortouw genomen om de internationale impasse te doorbreken die is ontstaan rond het vervolg van het Kyoto-protocol. Dit heeft geleid tot een breed samengesteld pakket aan maatregelen waarin ook de luchtvaart is opgenomen. De aanpak is geconcretiseerd door het vliegverkeer van, naar en binnen de EU op te nemen in het ETS. In het kader van duurzaamheid vinden er in Nederland enkele innovatieve projecten plaats. Zo voert de TU Delft, kader van ten opzichte van het aantal het Europese programma van de Advisory Council for luchthavens 52. Aeronautics Research (ACARE). In dit zogenoemde CleanEra- nieuw vliegtuig dat voldoet aan de ACARE-doelstelling: vliegtuigenbouwendie50%mindergeluiden80%minder NOxproducerenen50%zuinigerzijn. van verschillende vliegtuigtypen van 1960 tot heden55. Comet 4 707-120 80 Engine fuel 500.000 600.000 747-100 consumption 747-400 relatief laag in vergelijking 777-200 777-300ER DC-8-63 A380 787 49% 40 burn per seat % of Base (comet4) 30 777-200 777-300ER 20 A380 787 82% 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Year of model introduction Sinds 1960 is de brandstofefficiëntie van verschillende vliegtuigen sterk verbeterd. Niet alleen het totale brandstofverbruik per vliegtuig is afgenomen, overlast ondervindt van het De ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen en nieuwe ongeveer 40% gedaald", technieken duurt echter lang. Bovendien kennen de huidige vliegtuigmotoren een lange levensduur, waardoor ze niet zomaar af te schrijven zijn. Daarom zal er ook gekeken het buitenland, 2006, ISBN moeten worden naar een alternatieve brandstof die uit het buitenland', december bijgemengd kan worden bij de huidige fossiele kerosine. De KLM doet hier momenteel onderzoek naar. LHR = London = Parijs Charles de JFK = New York 55 Plane simple truth. G.E. Thomas e.a. ISBN 978-0975234167. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 27 Continue zorg voor concurrerend kostenniveau `Aeronautical costs' zijn het geheel aan havengelden, en ATC- en overheidsheffingen waarin een luchthaven zich van andere luchthavens kan onderscheiden (zie verder hoofdstuk 4). In 2008 is Schiphol na London Heathrow de hubs. Als gekeken wordt naar vliegtuigen die gevuld zijn met voornamelijk passagiers die hun reis op Schiphol beginnen of eindigen, de zogenaamde Origin-Destination (O/D) passagiers, dan is Schiphol relatief nog duurder en zelfs duurder dan London Heathrow als de tarieven van de havengelden per 1 november 2008 worden doorberekend. Omdat deze hoge kosten de concurrentiepositie van Schiphol en daarmee de economische structuur van Nederland bedreigen, heeft het kabinet besloten samen met Schiphol te komen tot een pakket aan kostenreduce- rende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Alleen met inzet van alle partijen wordt de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart weer echt verbeterd. Het behoud van het netwerk op Schiphol vraagt wel om een continu kostenbewustzijn, efficiency- verbeteringen en kostenrationalisatie. Dit geldt niet alleen voor de netwerkexploitant zelf, maar voor de hele keten, inclusief de luchthavenexploitant en de Een factor hierbij is de hub-ontwikkeling in Dubai, waar vooral de luchtvaartmaatschappij Emirates voordeel van heeft. Bij de nieuwe operaties van Emirates tussen Dubai en Europa spelen er namelijk ongelijke concurrentieverhou- dingen. Zo kan Emirates bijvoorbeeld profiteren van een vrijstelling of reductie van luchthavenkosten op de eigen hub, een afwijkend winstbelastingregime, lagere brandstof- kosten en gunstige financieringsmogelijkheden voor de dat Emirates een concurrent voor de KLM wordt in de transfer- markt. Dubai is daarbij een voorbeeld van een bredere internationale ontwikkeling waar andere nieuwe hubs zich manifesteren op corridors, zoals Etihad in Qatar, Turkish Airlines in Istanbul en Jet Airways in India. oplopen 2.4 Schets van de belangrijkste internationale ontwikkelingen die de luchtvaart beïnvloeden Wereldwijd zijn er verschillende ontwikkelingen gaande die de luchtvaart in meer of mindere mate beïnvloeden. Deze ontwikkelingen spelen mee in de keuzes die in de Luchtvaartnota worden gemaakt. In deze paragraaf beschrijven we de belangrijkste ontwikkelingen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie van transfer. Een relatief kleine terugloop kan daarom een steeds belangrijker groter effect hebben op het grootste deel van het verbindin- gennetwerk in Nederland. Om te zorgen dat dit effect zich niet voor zal doen, is het zaak om meer concurrerend te zijn dan de concurrenten. wordt steeds belangrijker De dreiging van klimaatverandering staat hoog op de milieu-impact van de luchtvaartsector. De groei van de luchtvaart veroorzaakt een toename van de emissie van klimaatgassen, zoals CO2 en NOx. De luchtvaart zal deze emissies moeten beperken. Deze kosten worden lager als de sector energie-efficiënter gaat vliegen. Hoge brandstofprij- zen vormen daarbij een extra stimulans. was dit De Nederlandse luchtvaartpartijen lopen ten opzichte van andere landen voorop met het treffen van maatregelen maar brede toepassing van nieuwe technologieën gaat levens- duur van vliegtuigen. Door de sterke fluctuaties in de brandstofprijzen en de invoering van het (kostenverho- verder te gaan met onderzoek en ontwikkeling van nieuwe brandstof- soorten en motorconcepten. te vinden bij Liberalisering De ontwikkeling van een vrije luchtvaartmarkt zet naar verwachting door. Binnen Europa is al een interne markt voor luchtvaart gecreëerd. Een nieuwe stap in het liberalise- ringsproces is de totstandkoming van luchtvaartovereen- komsten van de EU met derde landen. Het begin 2008 afgesloten verdrag56 tussen de EU en de Verenigde Staten (VS) is hiervan een voorbeeld. Langzaam ontstaat een wereldwijde vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen in volledige concurrentie luchtvaartdiensten aanbieden. Liberalisering kan er dus toe leiden dat consumenten en t- schappijen op bepaalde bestemmingen zullen vliegen. Of er ook een neerwaarts effect op de prijzen zal zijn is niet duidelijk, omdat liberalisering ook tot consolidatie leidt (zie hierna). re- Door de liberalisering is er vanuit Nederland een maximale toegang tot de internationale luchtvaartmarkt ontstaan. De Nederlandse overheid heeft daarin wereldwijd een voortrekkersrol gespeeld door een liberaal luchtvaartbeleid. Nu de liberalisering verder voortzet, is Nederland zijn positie als koploper echter kwijt aan het raken. Als gevolg van de liberalisering zullen nieuwe, maar ook bestaande vormgeven op basis van nationaal verworven landingsrech- ten. In plaats daarvan gaan zij steeds meer uit van het 56 Open Aviation Area (OAA), april 2007. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 29 concurrentiepositie van Schiphol. Dubai kan voor Schiphol een bedreiging gaan vormen voor het intercontinentaal verkeer en het Europees-intercontinentaal (ICA)-verkeer richting Azië. Zo kan het kostenverhogende effect van de invoering van het ETS-systeem in Europa er mede toe leiden dat het intercontinentale verkeer tussen de Verenigde Staten en Azië of Afrika deels om Europa heen, via Dubai vliegt. Dubai vormt echter een nog grotere bedreiging voor het transferplek kan gebruiken. Juist dit verkeer is voor Schiphol erg belangrijk. Onzekere marktvraag De toekomstige marktvraag is gezien de vele ontwikkelin- gen moeilijk te voorspellen. Ook scenario's geven hier geen garantie. Met toekomstverwachtingen en scenario's moeten we daarom voorzichtig omgaan. Ze kunnen wel gebruikt worden voor gedachtevorming op lange termijn, maar niet voor beleid op korte termijn. overleven Voor de lange termijn is de verwachting dat de mondiale vraag naar luchtvaart zal blijven groeien.58 Er zijn verschil- lende ontwikkelingen die deze verwachte groei van internationale mobiliteit ondersteunen: · de liberalisatie en opkomende nieuwe economische centra. Deze leiden tot meer diversiteit in het aantal en goederenstromen op wereldwijde schaal. Multinationals bepalen de productielocaties en zoeken naar schaalvergroting en agglomeratie-effecten. Dit betekent meer geografische spreiding van de productie, omdat naar optimale locaties wordt gezocht; · de toenemende concurrentie tussen stedelijke agglome- raties. Consolidatie in het bedrijfsleven leidt tot een krimp van het aantal hoofdkantoren. De hoofdkantoren die overblijven, clusteren zich in een aantal stedelijke regio's, waardoor ook kenniscentra en andere aanver- wante organisaties zich daar vestigen. Een goede internationale bereikbaarheid is hierbij een van de relevante vestigingsplaatsfactoren; · de demografische ontwikkelingen. Deze leiden ertoe dat toenemen en dat het Europese continent vergrijst. Dit leidt tot een toenemende vraag naar mobiliteit van arbeid en productie; · de wereldwijde groei van het toerisme. Deze groei is het gevolg van een stijgende wereldwijde welvaart en een groeiende bevolking in de opkomende economieën (met name China, India en Brazilië). invloed op de 2007, par 3.1.1 58 Market forecasts van Boeing, Airbus, Embraer; 2007. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie op Schiphol Paspoort leeftijd: 32 baan: directeur van CosmicNavigation woonplaats: Amsterdam Nederlandse navigatie in Chinees kastje Jochem Kentgens bezoekt met zijn zakelijke partner regelmatig beurzen in China, Europa en de Verenigde Staten om daar consumentenelektro- 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 nica in te kopen. "De afgelopen vier jaar hebben we een turbulente groei doorgemaakt met navigatiesystemen voor in de auto, en sinds groei van het aantal vliegtuigbe- 2010 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 vorig jaar voor op het water. In het begin werkte ik samen met mijn voor 2009 is dat het compagnon vanuit een klein kamertje. Inmiddels hebben we in ons Amsterdamse kantoor veertien mensen in dienst en werken zeven in een exclusieve vliegkilometers samenwerking." "De belangrijkste beurzen zijn in Hong Kong", aldus Kentgens. "Nadat het contact is gelegd, bezoeken we de fabriek, beoordelen de productiecapaciteit en kijken of aan onze kwaliteitseisen voldaan kan worden. Daarnaast moet het in overeenstemming zijn met de Europese C regelgeving, het CE-merk. De kastjes worden per vliegtuig naar oliecrisis Golfcrisis Aziatische Crisis WT SARS C Eindhoven en soms Schiphol vervoerd. Een gespecialiseerd logistiek Aziatische Crisis WT SARS bedrijf regelt de verpakking en distributie. In Nederland wordt een oliecrisis Golfcrisis geheugenkaartje bijgevoegd met door onszelf ontwikkelde navigatie- 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007 software, een gebruiksaanwijzing, garantievoorwaarden en accessoires ontwerpen we zelf, maar 1982 1987 1992 1997 2002 2007 laten we in China drukken. In grote supermarkten en winkels voor is een lichte daling huishoudelijke artikelen in Nederland, Duitsland, Frankrijk en Spanje Na 2002 is het aantal worden onze navigatiesystemen onder private labels verkocht." In het begin gebeurde de aanvoer vanuit China per zeeschip. "Dat bleek sterk in beweging. Als we een actie willen doen met bijvoorbeeld een supermarktketen in Duitsland, moeten we heel snel kunnen reageren met een scherpe prijs. Dat bepaalt onze keuze voor het vliegtuig." conflic- Jochem Kentgens vertrekt van Schiphol voor een zakentrip naar China. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 31 het kabinet maakt om de luchtvaart- bereikbaarheid te waarborgen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie aantal verbindingen telt, maar ook de kwaliteit en de concurrentiekracht van het netwerk als geheel. Dit netwerk moet qua verbindingen en frequentie aansluiten bij de ambitie en behoeften van de Nederlandse en regionale economie. Bovendien moet de omvang van het netwerk zijn afgestemd op verschillende andere belangen, zoals op het gebied van defensie, concurrentie, milieu, economische groei en ecologie. te vestigen Het kabinet erkent dat de huidige netwerkkwaliteit, geba- seerd op een sterk transferproduct, de basis is voor een staat dan ook centraal in het luchtvaartbeleid. De concurrentie- kracht van het netwerk is één van de voorwaarden. In combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart Het kabinet staat voor een concurrerende economie met oog voor de samenleving. Daarom zet het ook in op een concur- luchtvaart voorop loopt op het gebied van duurzaamheid. Schoon, stil, zuinig en veilig zijn daarbij voorwaarden, evenals de concurrentiekracht ervan. Bovendien levert de luchtvaart hoge kwaliteit aan zowel consumenten als omwonenden van nu en straks. Dit kan internationaal een sterk selling point zijn. om deze De concurrentiepositie van de mainport Schiphol wordt in belangrijke mate bepaald door de kwaliteit van de dienstver- Daarnaast hebben ook eisen die het Rijk stelt ten aanzien van op de prijs. Het gaat erom dat het totaal van de kosten en kwaliteit concurrerend is ten opzichte van het luchtvaartproduct van andere landen. Om dit mogelijk te maken is een blijvende en gezamenlijke inspanning van luchtvaartpartijen en het Rijk nodig. In hoofdstuk 2 is aangegeven dat de Nederlandse luchtvaart een innovatieve sector is als het gaat om duurzaamheid. Door de innovatiekracht verder uit te bouwen creëert de sector Nederland heeft tot voor kort een pioniersrol vervuld bij de liberalise- is, moet Nederland een nieuwe voortrekkersfunctie zien te vinden om mondiaal voor op te kunnen lopen. Die functie wil het kabinet gaan vervullen voor een duurzame luchtvaart, essentieel voor een ondernemende, concurrerende en innovatieve economie. Ook internationaal speelt duurzaam- heid een steeds grotere rol. Door daar nu in voorop te lopen (door er in te investeren) levert dat straks een concurrentie voordeel op. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 33 systeem. De Nederlandse luchtverkeersleidingorganisa- ties (ANSP's) hebben een sterke functie hierin. Het kabinet ziet ook al een aantal ambities voor de langere termijn (2040). Deze ambities zijn echter moeilijk te concretiseren op de korte termijn, maar zijn wel richtingge- vend voor acties die in de toekomst zullen plaatsvinden. Ze luiden als volgt: · Door verdergaande internationale samenwerking van de Nederlandse luchtvaartpartijen is de netwerkkwaliteit van Nederland verder versterkt. · Op mondiaal niveau streeft de EU ernaar om het Europese luchtvaartveiligheidssysteem tot het beste van de wereld te maken. · De luchthaven Schiphol is de eerste klimaatneutrale lucht. · BijdegeformuleerdeklimaatambitiesvandeEUendeG8 voordelangetermijn(2050)hoorttezijnertijdookeen · De voortrekkersrol van de Nederlandse luchtvaartpartijen op gebied van duurzaamheid heeft geresulteerd in een sterke concurrentiepositie en sterke exportfunctie van Nederlandse luchtvaartpartijen. · Capaciteitsuitbreiding van Schiphol wordt gecombineerd met vermindering van geluidshinder. de connectiviteit 3.3 Verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit, in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart op het gebied Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven beschikt Nederland, met name dankzij Air France/KLM, over een uitstekend netwerk van verbindingen. Het doel is deze netwerkkwaliteit te optimaliseren en verder te ontwikkelen in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Het realiseren van dit doel is een maatschappelijk belang en vergt een gezamenlijke inzet van het Rijk en de luchtvaartpartijen. Het kabinet acht samenwerking, zowel op nationaal als op internationaal niveau, daarvoor nodig. In de besturing van de luchtvaartpartijen is in het verleden door het kabinet gekozen voor een benadering op afstand: het kabinet stelde de randvoorwaarden, waarbinnen de markt opereerde en waarbinnen de luchtvaartpartijen er met elkaar uit moesten zien te komen. De NV Luchthaven Schiphol moest zich als bedrijf ontwikkelen zodat het geprivatiseerd kon worden, de LVNL werd op afstand gezet als zelfstandig bestuursorgaan zonder actieve overheids- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie verder ontwikkelen van een optimale netwerkkwaliteit Toelichting Skyteam A. Air France/KLM is onderdeel van Skyteam en is in de meest directe zin de Alliantie belangrijkste `leverancier' van netwerkkwaliteit in Nederland. van de Mainport Schiphol is gebaat bij goede samenwerking tussen de verschillende sectorpartijen. Airline Dit houdt in dat: aliteitleveren tegen concurrerende kosten. eittenbehoevevan binnen de kaders van Airport veiligheid en milieu. ATC's is de capaciteit, te vergroten. Dit is op Europese schaal nodig om in Nederland optimale netwerkkwaliteit te leveren tegen ATC D. Schiphol en Aéroports de Paris gaan verregaand samenwerken. Hierdoor France/KLM) beter in een dual-hubsysteem geoptimaliseerd worden. Dit levert een sterker concurrend product ten van concurrenten. Onderscheid maatschappelijk en publiek belang61 In deze nota wordt onderscheid gemaakt tussen een maat- ·Eenmaatschappelijkbelangiseenbelangwaarvande behartiging voor de samenleving als geheel gewenst is. Voor de behartiging van veel maatschappelijke belangen is echter geen overheid noodzakelijk. Deze belangen kunnen zonder overheidsbetrokkenheid gerealiseerd worden. ·Eenpubliekbelangiseenmaatschappelijkbelangwaarvande overheid zich de behartiging aantrekt op grond van de overtuiging dat dit belang anders niet goed tot zijn recht komt. Het Rijk neemt daarbij de eindverantwoordelijkheid. Dit vanwege het optreden van marktfalen of onvolkomen concurrentie. netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart spelen de volgende publieke belangen: ·Duurzame,gezondeenveiligeleefomgeving. ·Veiligheidvandeluchtvaart(inclusiefaanvaardbare veiligheidsrisico's voor de burger). omen van marktmacht). ·Concurrerendeprijssettingvoorhetgebruikvanluchtverkeer ·ContinuïteitvandemainportSchiphol. ·Toegangvanvervoerderstotdeinfrastructuur. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 35 meegenomen in de regionale Alderstafels. Deze trajecten wordenverderuitgewerktinhoofdstuk5. netwerk- Optimale netwerkkwaliteit omvat naast de verbindingen met andere economische centra ook andere elementen zoals directe connectiviteit en hubkwaliteit. In onderstaand kader staat een overzicht van de indicatoren, die bij de discussie over optimale netwerkkwaliteit worden betrokken. en Indicatoren om het netwerk van verbindingen te monitoren Om de ontwikkeling van het netwerk van verbindingen in Nederland in kaart te brengen wordt naar een aantal indicatoren gekeken: 1.De directe connectiviteit gemeten in het aantal economisch relevante bestemmingen dat dagelijks vanaf Schiphol bediend wordt in vergelijking tot de drie grootste hubluchthavens London Heathrow, Frankfurt en Paris CharlesdeGaulle,zodateengevoelontstaatvoorde relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol. 2.Het passagiers/vracht-/verkeersvolume op Schiphol en de totalen voor de luchthavens van nationale betekenis die deel uitmaken van stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve 3.De hubkwaliteit van Schiphol gemeten in het aantal vluchten van de Skyteam alliantie en andere netwerk carriers dat op Schiphol goed op elkaar aansluit. Deze hubkwaliteit wordt vergelekenmetdievanFrankfurt,ParisCharlesdeGaulle en London Heathrow en is een succesfactor in de omvang van de transfermarkt als ruggengraat voor het omvangrijke netwerk van Schiphol 4.Economische analyses, die worden gekoppeld aan het verbindingennetwerk om zo een beeld te krijgen van de kwaliteit van het netwerk ten aanzien van de verbindingen met de voor de Nederlandse economie meest belangrijke economische centra in de wereld. Voor de periode tot en met 2020 heeft het kabinet de ambitiemetdenetwerkkwaliteitinNederlandtotdetop5 van Europa te behoren. Dat betekent dat de huidige netwerkkwaliteit, zoals blijkt uit de figuren in hoofdstuk 2 en ook uit figuur 10, gehandhaafd moet blijven om daarna verder te worden ontwikkeld. Het kabinet De optimale netwerkkwaliteit voor Nederland bestaat niet alleen uit het netwerk van Schiphol, maar ook uit de netwerken van de luchthavens van nationale betekenis (Eindhoven, Lelystad, Rotterdam, Maastricht, Twente en Eelde). Aan de Alderstafel hebben partijen geconcludeerd, dat de kernfunctie van Schiphol de afhandeling van hub- en mainportgebonden verkeer betreft. Partijen aan de Alders een sterk Europees en intercontinentaal (ICA) netwerk voor de zakelijke markt voor de nationale en regionale econo- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie waarbij tenminste het volgende aan de orde komt: · Voortgang van afspraken uit het convenant "Behoud en versterking mainport functie en netwerkkwaliteit lucht Schiphol"; · De huidige en verwachte marktontwikkeling en monitoring van netwerkkwaliteit; · De (voortgang en timing voor de) capaciteitsontwikkeling op Eindhoven en Lelystad en de daaraan verbonden procedures in relatie tot de inzet van stimuleringsmaatregelen. wekelijkse frequentie (Official Airline Guide) Naast het verder ontwikkelen van de netwerkkwaliteit wil het het gebied van nader ingegaan in hoofd- Heathrow Madrid stuk 4 behandeld. 32 32 11 22 8 24 Nederland bezet op het gebied van milieu en veiligheid een 27 22 13 toppositie en kan die, juist in deze tijden van economisch 23 20 6 zwaar weer, als `unique selling point' neerzetten. De ambitie 37 32 3 van het kabinet is dat de Nederlandse luchtvaartpartijen deze 141 114 57 toppositie in de toekomst behouden. Hierdoor blijft er in 128 74 120 269 188 177 Nederland veel kennis en expertise aanwezig op het gebied van dit gebied veel Het kabinet wil de huidige economische crisis gebruiken om Nederland op cruciale punten structureel te versterken. Hierbij hoort ook de inzet om de dreigende klimaat- en energiecrisis af te wenden. Binnen de luchtvaartketen wordt hiervoor een bijdrage geleverd. Zo kan de luchtvaartketen versterkt en beter voorbereid uit de huidige economische crisis komen. Duurzame luchtvaart geldt voor de gehele Nederlandse dat veel lawaai en luchtvervuiling veroorzaakt onder. Klimaatambities De klimaatproblematiek is urgent en vraagt om een eensge- zinde en brede internationale aanpak. Met het oog op het aflopen van de Kyoto-afspraken wordt daarom hard gewerkt aan mondiale klimaatdoelstellingen voor de periode 2013- 2020. Europa heeft de afgelopen periode reeds belangrijke initiatieven genomen. Er zijn ambitieuze doelen voor 2020 geformuleerd en er is inmiddels een omvangrijk pakket met maatregelen in uitvoering genomen. Het kabinet ondersteunt deze doelen en zal de daarvan afgeleide en inmiddels vastge- stelde verplichtingen als lidstaat nakomen. Het kabinet heeft zijn eigen ambities voor het klimaat geformuleerd in het Schoon en zuinig. De belangrijkste ambitie voor het jaar 2020 is een reductievandetotaleemissievanbroeikasgassenvan30%ten opzichte van 1990. Dit zou bij voorkeur in Europees verband moeten gebeuren. Een absolute reductie van de broeikasgassen Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 37 komst getekend over verregaande reductie en compensatie van de groei van de CO2-uitstoot door KLM. Dit contract is Zoals eerder gezegd lijkt, op basis van technologische beperkingen, een absolute reductie van de vluchtgerela- teerde CO2-emissies in het komende decennium nog niet haalbaar. Maar bovengenoemde aanpak moet, in combina- tie met de inzet op innovatie en onderzoek, uiteindelijk wel resulteren in een reductie van de CO2-emissies. Hinderbeperking en veiligheid Om te kunnen excelleren wil het kabinet naar aanleiding van het Aldersadvies borgen dat hinderbeperking toppriori- teit blijft in het luchtvaartbeleid. Voor de regionale effecten Alderstafel langs verschillende lijnen uitvoering gegeven aan hinderbeperking. Tot 2020 geldt conform het Aldersadvieseenmaximumvan510.000vliegtuigbewegin- gen op Schiphol, waarvan 32.000 in de nacht en vroege ochtend. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen tot en met 2020 zal in wet en regelgeving worden geborgd. Hiervoor is een aanpassing van de Wet luchtvaart en de daarop gebaseerde besluiten nodig. Tevens is er besloten tot andin- gen en een pakket van hinderbeperkende maatregelen die de komende jaren worden uitgevoerd. Deze plannen Daarnaast wordt voor Schiphol een nieuw normen- en handhavingsstelsel ontwikkeld. Dit nieuwe stelsel, gebaseerd op strikt geluidspreferent vliegen, is erop gericht om de totale hoeveelheid hinder te verminderen ten opzichte van de huidige situatie. Na 2020 wordt voor het nieuwehandhavingsstelselhet50/50-beginselgeëffectu- eerd.Dithoudtindatdemilieuwinstvoor50%tengoede komtaandeomgevingenvoordeandere50%wordt vertaald in toegestane groei van het luchtvaartverkeer. Op deze manier worden prikkels ingebouwd die de milieupres- taties nog verder verhogen. Dit is volledig in lijn met de wens van het kabinet dat investeringen in het verbeteren van de milieuprestaties beloond worden. Met de invoering van het nieuwe normen- en handhavings- stelsel is er een goed moment aangebroken om niet alleen het milieustelsel te herzien, maar ook de gebieden met ruimtelijke beperkingen te actualiseren. Bij de actualisatie van het beperkingengebied hanteert het kabinet het noodzakelijk is beperkingen te stellen en overige gebieden vrij te geven voor ruimtelijke ontwikkeling. op de eerste Naast maatregelen voor hinderbeperking zijn er voor Schiphol ook maatregelen bepaald die gericht zijn op het verbeteren van de leefbaarheid. Het gaat hier om maatrege- len die de kwaliteit van de leefomgeving in enkele zwaar Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie worden ingezet voor kennis en innovatie, beter te richten en efficiënter te benutten. Belangrijke onderwerpen voor deze agenda zijn onder meer de ontwikkeling van biobrand- stof en technologische ontwikkelingen. zijn 3.5Voorwaardenscheppendbeleidom het beoogde doel te bereiken toename van Om de verdere ontwikkeling van een optimale netwerkkwa- liteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart te kunnen bereiken heeft het kabinet beleid geformuleerd dat bestaat uit drie pijlers: concurreren, accommoderen en excelleren. De uitvoeringsstrategie krijgt vorm in het besturingsmodel voor het luchtvaartbeleid: coöpereren. kabinet concrete In het vervolg van deze nota worden deze pijlers en de keuzes die het kabinet hierin maakt beschreven. · Hoofdstuk 4 (concurreren) gaat in op de concurrentiepo- sitie waarbij het kabinet inzet op het bevorderen en optimaliseren van concurrentievoorwaarden (waaronder kosten en kwaliteit) en markttoegang. tot doel Figuur 11: Overzicht van ambities en pijlers in de Luchtvaartnota economie binnen een duurzame en sociale bereikbaarheid van Nederland doorde lucht in combinatie met een concurrerende Excelleren op en rond luchthavens Verminderen CO2 uitstoot Gerichte ontwikkeling van Investeren in hinderbeperking en kwaliteit leefomgeving Verbetering luchtkwaliteit en Borgen hoog niveau veiligheid Investeren in kennis en innovatie het gezamenlijk door alle betrokken partijen met een concurrerende en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 39 Paspoort naam: Marco Kesteloo leeftijd: 46 baan: Vice-President/Managing Partner van Booz & Company consultancy in Amsterdam woonplaats: Amsterdam het belang Op vrijdag terug naar de basis /> Van maandag tot en met donderdag bezoekt een groot deel van de honderd management consultants van Booz & Company in Amsterdam naar kantoor om sparren. in Nederland verspreid naar de rand van mijn huis ons kantoor in van de luchthaven zijn en vlot door de tot twee keer per week naar van een tot twee dagen, handbagage meeneem. al geprint is." 3.300 mensen vliegen speelt steeds meer Kesteloo. "We kiezen voor de economy ijen. deur tot deur." voordeel: "Mijn mag ook wel eens even Amsterdam op de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie en gezamenlijk optreden ontwikkeld. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie economie binnen een duurzame en sociale bereikbaarheid van Nederland doorde lucht in combinatie met een concurrerende Excelleren op en rond luchthavens Verminderen CO2 uitstoot ontwikkeling van Investeren in hinderbeperking kwaliteit leefomgeving Verbetering luchtkwaliteit en Borgen hoog niveau veiligheid Investeren in kennis en innovatie het gezamenlijk door alle betrokken partijen met een concurrerende en gen kunnen worden aangeboden. De netwerkkwaliteit wordt in grote mate bepaald door het aantal directe intercontinentale verbindingen. Nederland wil immers verbonden zijn met (nieuwe) economische centra in de wereld. Het (transfer)netwerk dat de basis vormt voor de mainport kan niet als een gegeven worden gezien en moet steeds worden bevochten, vernieuwd en versterkt. Schiphol is het enige grote luchtvaartknooppunt in Europa dat zonder een grote eigen thuismarkt een netwerk van deze omvang weet aan te bieden. Alleen buiten Europa zijn andere voorbeelden te vinden, zoals in Singapore en Dubai. Het kabinet verwacht dat de economische crisis zal leiden consolidatie in de internationale luchtvaartmarkt. Verwacht wordt dat dit consolidatieproces, versterkt door de economische crisis, zal leiden tot een beperkt aantal efficiënte grote netwerkcarriers, low cost carriers en logistieke dienstverleners, in ieder geval in Europa en de VS. Deze carriers zullen zich gedwongen zien hun (netwerk) operaties zo optimaal mogelijk in te richten. De transfer- Voor alle carriers zijn markt, kosten en kwaliteit bepalende factoren. Dit is een belangrijk aandachtspunt, zeker nu in een steeds opener wordende luchtvaartmarkt carriers vrijer zijn geworden in hun keuze van Europese thuisluchthaven. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 43 Uiteindelijk wil het kabinet díe mainportgebonden vluchten op Schiphol zien die de grootste toegevoegde waarde hebben voor de Nederlandse economie en die ook zijn Nederland blijft mondiaal krachtig werken aan het verder ontwikkelen van een zo open mogelijke luchtvaartmarkt. Het blijft belangrijk om te zorgen dat zowel reizigers als luchtvaartmaatschappijen graag via Nederland reizen of zich in Nederland willen vestigen. Om dat te bereiken zal het kabinet een aantal aspecten indringender betrekken in haar beleid ter zake en gebruiken om meer richting te geven aan haar inspanningen: het netwerk · Streven naar een level playing field Open concurrentie moet eerlijk zijn. Het kabinet zal daarom bij het opleggen van verplichtingen in ogen- schouw moeten nemen welke gevolgen dit heeft voor de concurrentiepositie en hoe negatieve gevolgen kunnen worden beperkt. Daarnaast is het van belang ervoor te waken (zowel mondiaal als in EU verband) dat het bijkomende concurrentieverstoringen veroorzaakt door maatregelen in andere landen. Door de fluctuerende brandstofkosten, de economische omstandigheden en de kredietcrisis kunnen minder goed opererende luchtvaartmaatschappijen, bijvoorbeeld de maatschappijen die niet zijn aangesloten bij een grote alliantie, in moeilijkheden komen. Het proces van consolidatie zal naar verwachting intensiveren. Nederlandse ondernemingen hebben hierbij een goed uitgangspunt. Nederland zal er in de EU voor waken dat - regelgeving via de overheidsband in stand worden gehouden. · Ondersteunen mondiale concentratietendens mondiale verbanden en aspiraties. Het kabinet steunt het Europese streven om in de luchtvaart een aantal grote en mondiaal concurrerende kampioenen te hebben en wil de Nederlandse luchtvaartpartijen hiervoor de ruimte bieden. De samenwerking met Frankrijk, zoals geïllu- cross-participatie Schiphol met Aéroports de Paris en de ontwikkeling van bredere allianties zoals Skyteam, OneWorld en Star Alliance zijn daarbij evidente voorbeel- den. Ook een gezonde en krachtige low cost sector, charter/leisure sector en vrachtsector in Europa zijn van belang. · Versterken Europese slagvaardigheid De EU moet op het terrein van luchtvaart een krachtige de EU tot het verkrijgen van een krachtige gezamenlijke onderhan- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie · Opstellen van een nieuwe Nota Vracht en Logistiek OmhetGatewayconceptverderteversterkenwordteen nieuwe nota Vracht en logistiek opgesteld. Doel van deze beleidsnota zal zijn het invulling geven aan de wens om te komen tot een vernieuwde en meer pro-actieve invullingvanhetGatewaytoEuropeconceptvoorde luchtvaartafhankelijke logistieke sector. Deze nota vormt tevens onderdeel van (en geeft aansluiting bij) het bredere innovatieprogramma logistiek en Supply Chains (IMPULS) en de daarop volgende acties, zoals de aanbevelingen van de Strategisch Advies Commissie (SAC) onder leiding van de heer Rinnooy Kan. Zij zal tevens luchtvracht en de logistieke keten in een aantal actieprogramma's van het ministerie van VenW en de overige overheden (Beter Geregeld,terugdringenlastenbedrijfsleven,concurren- tiekracht en facilitair beleid). VenW werkt reeds met alle betrokken stakeholders via de Overleg Organen Verkeer en Waterstaat (OVW) aan de invulling van deze doelstel- ling. Het OVW komt met aanbevelingen en VenW legt dit ineenbeleidsnotavast.Gerichtwordtopoplevering najaar 2009. · Evaluatie van de wet van 29 juni 2006 tot wijziging van de Wet Schiphol IndewijzigingvandeWetvan29juni2006totwijziging van de Wet Luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol is opgenomen dat de Ministers van VenW en EZ binnen vier jaar na inwerkingtreding verslag moeten doen over de doeltreffendheid en effecten van de wet in de praktijk. Het betreft een evaluatie van de tariefregulering. Parallel wordt geanalyseerd hoe effectieve prikkels kunnen worden ingebouwd in de en Schiphol. Dit is een mogelijkheid om de concurrentiepositie van de mainport, de kosten en de kwaliteitsstructuur onder de loep te nemen in relatie tot het toekomstperspectief. Deze evaluatie start in 2009 en duurt naar verwachting eenjaar.Gestreefdwordtnaarafrondingin2010. Met de genoemde trajecten verwacht het kabinet te komen tot beleid dat toegesneden is op de huidige ontwikkelingen nbeleid 4.3 Sturen op kwaliteit hiervan is Een aantrekkelijk luchtvaartproduct moet een goede kwaliteit bieden aan zowel luchtvaartpartijen als consumen- ten. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt met name bij de luchtvaartpartijen. Het gaat onder meer op de dienstverle- ning door de luchthavens en de luchtverkeersleiding en het borgen van de consumentenbelangen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 45 Paspoort naam: Eugen Jansen leeftijd: 55 baan: regiomanager Noord/Oost-Europa van baggerbedrijf Van Oord. woonplaats: Haarlem Ook voor de Honderdvijftig keer naar St. Petersburg heeft Eugen Jansen vliegt bijna elke week voor zijn werk. "Ik kom in alle landen rond de Oostzee. De afgelopen zes jaar was ik het meest in St. Petersburg, ik denk wel zo'n 150 keer, in verband met een baggerproject voor de aanleg van een cruiseterminal." Jansen rijdt van huis binnen 20 minuten naar Schiphol. "Ik ben lid van Privium, een betaalde service van Schiphol. Een van de voordelen daarvan is dat ik altijd dichtbij kan parkeren. Zelfs als de gereserveerde plaatsen allemaal vol zijn, want dan worden aangrenzende openbare parkeerplaatsen geclaimd." In de Privium Lounge heeft Jansen de gelegenheid om snel nog wat te ontbijten en comfortabel te zitten. "Om tijd te besparen reis ik alleen met handbagage: een rolkoffertje en een aktetas. Dankzij de irisscan in de Privium Lounge hoef ik niet langs de paspoortcontrole en kan ik weer in de rij staan voor een security check. Ik hoop dat er snel zo'n apparaat komt waar je met al je spullen in een keer doorheen kunt lopen." Jansen maakt vluchten van circa twee uur. "Omdat ik veel moet wachten ben ik in totaal toch vijf tot zes uur onderweg. De tijd dood ik met lezen, mijn werk voorbereiden en heel af en toe luisteren naar een mp3. Schiphol is op zich een uitstekende luchthaven, maar als je zo De loopafstanden zijn bijvoorbeeld aanzienlijk en de dienstbaarheid kan soms best beter." is in te voor de in het grote aanbod charter, naar familie en in Nederland en expedi- etc.) en de if- Lounge op Schiphol. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Echter, in tijden van economische teruggang en zeker gegeven de sterke daling van het aantal vluchten op Schiphol is snel ingrijpen noodzakelijk. Het kabinet ziet het belang van de concurrentiepositie van Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een waarbij het personeelsbestandtussende10-25%zalwordengereduceerd. Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om de luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november 2008)meteenpercentagevangemiddeld9%.Voor1julizal Schiphol nog verdere maatregelen moeten treffen. Inmiddels heeft Schiphol een derde tranche van kostenreducerende maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke termijn definitieve conclusies te trekken in het kader van het totale pakket aan kostenreducerende een Met dit pakket aan maatregelen wordt de positie van Schiphol ten opzichte van belangrijke concurrenten aanzienlijk verbeterd. Het kabinet neemt met deze beslissing zijn verantwoordelijkheid voor en levert een bijdrage aan het realiseren van een concurrerend kostenniveau. Het kostenni- veau, in relatie tot de kwaliteit, vereist blijvende aandacht van zowel luchtvaartpartijen als van het Rijk. Het kabinet zal bezien welke maatregelen mogelijk zijn om het kostenniveau verder te verlagen. Een aandachtsgebied daarbij zijn de kosten die samenhangen met het beleid inzake beveiliging (security). optimale kwaliteit tegen een concurrerend kostenniveau. Zoals gezegd in Nederland het netwerk van verbindingen in belangrijke mate afhankelijk van het vervoer van transferpassagiers. Transfervervoer kan echter gemakkelijk uitwijken naar buitenlandse luchthavens. Daardoor zijn Schiphol en de homecarrier Air France/KLM en het vervoer van passagiers die op Schiphol op- en uitstappen (O/D) zijn nauw met elkaar verbonden. Wanneer het O/D verkeer (doorgaans rendabeler dan transfer) met te hoge af. Daarmee komen vluchten en bestemmingen onder druk te staan, waardoor vervolgens minder passagiers worden aangeleverd voor andere bestemmingen via de hub Schiphol, die dan ook weer onder druk komen te staan. Dan kan een negatieve spiraal ontstaan. Het kabinet onderkent het belang van een goede concurrentiepositie van Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen tot een pakket aan kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 47 en het verlagen van de kosten door Schiphol verbetert het beeld voor Schiphol echter aanzienlijk. gezet om de Onder andere het effect van de economische crisis, de 2008, en de fluctuerende brandstofprijzen hebben hun weerslag op de ontwikkeling van het verkeer en vervoer op Schiphol en andere grote Europese luchthavens. In het tweede halfjaar van2008ishetpassagiersvervoeropSchipholmet3,2% afgenomen en deze daling zet zich in 2009 versterkt door (in het eerste kwartaal van 2009 daalt het passagiersvervoer op Schipholmet12,7%).OokopdeanderedriegroteEuropese luchthavens is sprake van een daling in de tweede helft van 2008. De uitsplitsingen naar O/D- en transferpassagiers (zie het verschil in ontwikkeling van deze twee segmenten in vergelijking tot FrankfurtenParisCharlesdeGaullehetgrootstisop Schiphol.HetO/D-vervoerdaaltmet7,9%inhetlaatste halfjaarvan2008enhettransfervervoerstijgtmet3,9%.Op Frankfurt neemt zowel het OD- als het transfervervoer af, namelijkmet5,7%respectievelijk3,4%.OpParisCharlesde voerstijgtmet2,3%.Dedalingvanhetvervoergingde kwartaal van 2009 daalde het aantal O/D-passagiers op Schiphol met 17,1%enhetaantaltransferpassagiersdaaldemet5,3%.De relatief scherpere daling van het aantal O/D-passagiers op Ontwikkeling TRF-passagiers 2008/2009 Schiphol onder andere door de economische crisis heeft mogelijk een (extra) negatief effect gekregen door de r 10% Ontwikkeling TRF-passagiers 2008/2009 5% 15% 10% . zelfde maand voorgaand jaav. -5% jan mr mei jul sep no t v Groei t.o -10% maanden TRF FRA TRF CDG jul sep no t v Groei t.o -10% maanden TRF SPL TRF FRA TRF CDG van r Ontwikkeling OD-passagiers 2008/2009 15% 10% r 5% Ontwikkeling OD-passagiers 2008/2009 10% -5% -10% . zelfde maand voorgaand jaav. -15% jul sep no t v Groei t.o -10% maanden . zelfde maand voorgaand jaav. -15% OD SPL OD FRA OD CDG jul sep no 63 Van London Heathrow geen gegevens. v maanden OD SPL OD FRA OD CDG e economie Passagiersbelastingen CDG FRA IGW IHR MAD MUC ZRH brengt en de kwaliteit voor de eigen dienstverlening. Maar ook voor de overheid ligt hier een verantwoordelijkheid voor wat betreft de kosten, heffingen en lasten die de overheid oplegt. Met het op nu stellen van de vliegbelasting heeft het kabinet een belangrijke stap gezet om de aeronautical costs te verlagen en daarmee de concurrentiepositie van de mainport te versterken. Het handhaven van een concurrerend kosten- niveau, met daarbij een optimale prijs/kwaliteit-verhouding en het Rijk. Het kabinet zal de mogelijkheden bezien om de kosten van maatregelen binnen de invloedssfeer van de overheid te verlagen cq. op een concurrerend niveau te handhaven. Daarnaast zet het kabinet zich in om samen met de sector specifieke maatregelen te onderzoeken die kostenbesparin- gen kunnen opleveren voor het domein security, nu of op termijn. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de Europese security verordening EU300/2008 en het vigerende Europese beleid op het gebied van security in de burgerlucht- vaart. Tegelijkertijd dient het kabinet erop toe te zien dat het huidige beveiligingsniveau gehandhaafd blijft danwel Veiligheid Schiphol (BPVS) is één van de overlegstructuren tussen de overheid en de sector waarin deze maatregelen worden verkend en, indien hier overeenstemming over bestaat, ook kunnen worden geëffectueerd. Een aandachtsge- biedzijndekostenvoorGeneralenBusinessAviationwelke Rotterdam, Eindhoven, concurrentiepositie ten opzichte van de omringende landen Dortmund, te verbeteren. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 49 Paspoort naam: Theo Hendriks leeftijd: 44 baan: Supervisor platform op Eindhoven Airport voor Viggo woonplaats: Geldermalsen De dynamiek van het platform Theo Hendriks werkt al 23 jaar op Eindhoven Airport. "In het begin was alles nog kleinschalig. Op het platform werd ik ingezet voor alle voorkomende werkzaamheden: marshallen, dat is het begeleiden van vliegtuigen van en naar hun parkeerplaatsen, laden en lossen, zelfs vliegtuigen wassen en schoonmaken." Tegenwoordig is Hendriks verantwoordelijk voor alles wat er bij komt kijken als een vliegtuig aankomt of vertrekt. "Ik zorg ervoor dat de 60 personeelsleden, inclusief flexwerkers, allemaal precies weten wat ze moeten doen. Elke luchtvaartmaatschappij heeft een manual waarin alle bijzonderheden zijn omschreven. En er zijn telkens weer nieuwe regels waarvan ik de mensen op de hoogte breng. Door mijn het platform waarnemen. Ik stap net zo gemakkelijk in de auto om een vliegtuig binnen te loodsen, deel de ploegen in of assisteer even in het vrachtruim." Hendriks neemt ook personeel aan. "Ik breng ze de regels bij die gelden op het platform, zoals dat passagiers altijd voorrang hebben. Of wachten tot de anticollision lights uit zijn als een kist net is aangeko- men. Onder de buik en aan de vleugels knipperen lichten om aan te geven dat het nog niet veilig is om dichterbij te komen." De dynamiek van de luchthaven fascineert Hendriks: "De vliegtuigen, de mensen die komen en gaan, het is altijd in beweging. Ik heb er ook een gevoel van romantiek bij, elke reiziger heeft z'n eigen verhaal. Als ik tranen zie bij een afscheid of weerzien, dan heb ik daar altijd een apart gevoel bij." verleent of gesprek. concurrentie verbindingen verloopt op het platform van Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie luchtvaart voor een sterke economie | 51 van zijn open verbindingen, over lucht. Overheid en bedrijfsleven door het mainportbeleid handel. Hierbij speelt ook de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie economie binnen een duurzame en sociale bereikbaarheid van Nederland doorde lucht in combinatie met een concurrerende Excelleren Ruimte op en rond luchthavens Verminderen CO2 uitstoot Gerichte ontwikkeling van Investeren in hinderbeperking en kwaliteit leefomgeving Verbetering luchtkwaliteit en Borgen hoog niveau veiligheid Investeren in kennis en innovatie het gezamenlijk door alle betrokken partijen met een concurrerende en Vervolgens is het van belang om passend bij dat netwerk een aantal relevante zaken op een goede manier te borgen en op elkaar af te stemmen. Daarbij gaat het om: · adequate luchthavencapaciteit; · goede bereikbaarheid van luchthavens over land via de weg en openbaar vervoer (landzijdige bereikbaarheid); · goede bereikbaarheid van luchthavens door de lucht (luchtzijdige bereikbaarheid); · accommodatie van de militaire luchtvaart; · accommodatievanGeneralAviation,rekeninghoudend met de bovenstaande aspecten. realiseren bestaat uit vijf speerpunten, namelijk: 1.Gerichteontwikkelingvanluchthavens,dieaansluitbij de gewenste nationale en regionale ruimtelijk-economi- sche ontwikkeling (onder andere van stedelijke netwer- ken) en vice versa; 2. Versterking van de samenhang tussen luchthavens (specifiek Schiphol en enkele luchthavens van nationale betekenis). Het kabinet wil dit bereiken door de luchtha- vens gezamenlijk een complementaire rol te geven bij het accommoderen van het netwerk van verbindingen Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 53 profiteert de luchthaven van de nabijheid van de stedelijke centra. In de Structuurvisie Randstad 2040 maakt het kabinet (ruimtelijke) keuzes voor de lange termijn die bijdragen aan een aantrekkelijke en duurzame Randstad, die internatio- naal concurrerend is. Het kabinet erkent in de Structuurvisie dat de steden zich steeds meer ontwikkelen tot economi- sche motor en ook om die reden zet het kabinet in op versterking van de kracht, identiteit en aantrekkelijkheid van deze steden en hun directe omgeving. Deze motorfunc- tie wordt in samenhang gezien met de kracht van (de mainport) Schiphol. In de Structuurvisie Randstad 2040 zet het kabinet in op benutting en versterking van de interna- tionale krachten van Nederland. Nederland moet profiteren van de concentratie van verschillende internationale krachten in de regio's Amsterdam (als veelzijdige internatio- nale toplocatie met `metropolitane' kansen), Rotterdam (wereldhaven met groot maritiem cluster), Den Haag (centrum voor internationaal recht, vrede en veiligheid) en hoofdstuk. Ook bij andere luchthavens doen zich soortgelijke relaties de ontwikkeling van de luchthaven. Te denken valt aan Eindhoven in relatie tot Brabantstad en Brainport. luchthavens De relaties tussen luchthavens en de regio's waarin ze liggen worden besproken in het advies van de Commissie ROL65. In haar advies maakt de Commissie ROL onderscheid tussen luchthavenontwikkeling ten behoeve van de luchtvaart en ten behoeve van gebiedsontwikkeling. De luchtvaartkant heeft betrekking op het luchtvaartnetwerk en alles wat samenhangt met de wettelijke taak van een luchthaven. De gebiedsontwikkelingskant betreft het vestigings- en hebben (zoals infrastructuur). De luchthaven ligt op het snijvlak van beide ontwikkelingen en vervult daarmee een belangrijke functie. Om ze te verbinden is volgens de Commissie een integrale benadering nodig. Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens Op 13 juni 2008 hebben de ministers van VenW en VROM de Commissie ROL ingesteld. De Commissie ROL kreeg de opdracht om te adviseren over de relatie tussen luchthavens en de ruimtelijke en economische ontwikkeling, in bredere Schiphol Op 29 januari 2009 is het advies van de Commissie versche- nen. Daarin geeft de Commissie aan dat luchtvaart, 65 Advies Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens, "Mainport economie van de regio in samenhang bezien", januari 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie wikkeling uit in de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en regio67. Voor Eindhoven en Lelystad heeft het kabinet expliciet aan de heer Alders gevraagd om bij het invullen van de nationale capaciteitsvraag voor luchtvaart op deze economische visie van de betreffende regio's. Voor Lelystad is hierbij de link met besluitvorming in het kader van het Programma Randstad Urgent van belang (brief Rijksafspraken Amsterdam Almere Markermeer: RAAM-brief). Voor zover de nadere uitwerkingen en keuzes betrekking hebben op Eindhoven zullen deze in samenhang worden opgesteld met (het vervolg op) de integrale ruimtelijke rijksagenda voor Brabantstad, waaraan het kabinet momenteel werkt68. In het vervolg van dit hoofd- stuk worden deze trajecten verder uitgewerkt. 5.3Luchthavensinperspectiefvanhet netwerk de luchtha- 5.3.1 Netwerk van verbindingen In hoofdstuk 2 en 3 is bepleit dat het hebben, houden en versterken van een netwerk van verbindingen door de lucht past bij de ruimtelijk-economische ambities van Nederland. Het huidige netwerk van verbindingen wordt voornamelijk op de luchthaven Schiphol gerealiseerd. Met dit netwerk wordt intercontinentaal en Europees herkomst- en bestemmingsverkeer, transferverkeer en vrachtverkeer afgewikkeld. Dit gebeurt door de volgende typen carriers: · SkyTeam (58%) Binnen het verband van SkyTeam worden zowel (zake- lijke) transfer- en herkomst/bestemmingsreizigers als leisure en vracht vervoerd. Het netwerk, dat SkyTeam en daarbinnen de homecarrier Air France/KLM aanbiedt, is sterk afhankelijk van het transferverkeer. Hiervoor is een goede aansluiting van Europese en intercontinentale het verleden al · Overige full service carriers (19%) Deze luchtvaartmaatschappijen zijn van belang, omdat ze door hun operatie zorgen voor keuzevrijheid en concur- rentie op die bestemmingen, waarop ook door SkyTeam wordt gevlogen. Bovendien voegen ze belangrijke bestemmingen toe aan het netwerk. Het netwerk van de overige full service carriers wordt mede bepaald door luchtverkeersrechten, die in bilaterale en Europese luchtvaartovereenkomsten met andere landen zijn vastgelegd. luchthaven gebiedsont- gewenst of noodzakelijk is, luchthavens ten behoeve kan in deze Structuurvisie ook worden ingegaan op (een andere locatie verder uitgewerkt in voor) de luchthaven Lelystad. 68 Tweede Kamer, vergaderjaar 20082009, 31 089, nr. 27. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 55 typen verkeer. Daarbij moet het netwerk op die luchthavens aansluiten bij de nationale en regionale ruimtelijk-econo- mische ambities. Voordat wordt aangegeven om welke luchthavens dit precies gaat, wordt eerst een schetst gegeven van alle luchthavens in Nederland. teit 5.3.2 Welke luchthavens kent Nederland? Nederland kent vele luchthavens. Er wordt onderscheid gemaakt tussen luchthavens, die onder bevoegd gezag van het Rijk of van de provincie vallen. Met de wet RBML is dit onderscheid in de bestuurlijke bevoegdheidsverdeling vastgelegd70. een grote Welke luchthavens zijn er in Nederland Bevoegd gezag bij het Rijk 1. Mainport Schiphol 2. Overige burgerluchthavens van nationale betekenis Het gaat hierbij om: en Twente71; point-to-point - Off-shore heliplatforms. 3. Militaire luchthavens Alle militaire luchthavens hebben enige vorm van burgermedegebruik. Op Eindhoven en Maritiem Vliegkamp De Kooy is sprake van een commerciële exploitant voor het burgermedegebruik. verlies in Bevoegd gezag bij de provincie Dit zijn de luchthavens waarvan het bevoegd gezag wordt overdragen aan de provincie. Het gaat om 9 kleine luchthavens,circa60sportvliegveldenencirca130 heliplatforms. voor de vesti- De luchthavens die onder bevoegd gezag van het Rijk vallen bereikbaarheid en (groot) handelsverkeer zijn naast Schiphol Eelde, militaire bedoeld als in deze nota gesproken over luchthavens, die geen functie de minister van Verkeer en Waterstaat, Eerste Kamer, 71 In de wet RBML is voor Twente bepaald, dat indien het militaire gebruik van de militaire luchthaven Twente wordt beëindigd door intrekking van van die luchthaven als militaire luchthaven) of het luchthavenbesluit dat op deze luchthaven betrekking heeft én op die plaats een burgerluchthaven wordt gevestigd, deze luchthaven van nationale betekenis is. beleidsmatig niet onder, ook al zijn ze nationale betekenis in de 4% van het segment full benoemd. Eindhoven valt hier beleidsmatig wel onder, maar niet juridisch. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie handelsverkeer over Nederlandse luchthavens enerzijds en de aanvaardbaar geachte milieu- en veiligheidsruimte en de daaraan gekoppelde ruimtelijke beperkingen anderzijds74. af te wegen. Luchthavens, die nabij de landsgrenzen zijn gelegen, bedienen gedeeltelijk dezelfde markt als buitenlandse Vanuit dat perspectief zijn de buitenlandse luchthavens voor Nederland interessant, maar ook vanuit het perspectief van grensoverschrijdende ruimtelijk-economische gebiedsont- wikkeling. Zo levert de luchthaven Weeze een bijdrage aan de internationale functie van Oost Nederland, met name de stadsregio Arnhem-Nijmegen. Deze mogelijkheden moeten ook in de toekomst optimaal worden benut. Met de regionale partners zal worden bezien hoe de economische functie van het vliegveld Weeze ook in de toekomst bij kan dragen aan internationale functie van deze regio. Als follow-up van het Aldersadvies is tevens een nadere analyse naar de kosteneffectiviteit van het inzetten van gekeken van slechter op luchtha- De maat- zijn erg hoog en van de hinder dat past en van de regio's. Schiphol moet zich daarbinnen vooral richten op het mainportgebonden verkeer en de overige luchtha- vens van nationale betekenis op het niet-mainportgebon- den verkeer. no- Vanwege de samenhang tussen de luchthavens Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam (zoals overlap van het catchment area en operationele aspecten zoals gebruik van het luchtruim) wil het kabinet dat de exploitanten van deze luchthavens een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk beschikken over een startbaan 74 De overwegingen om een luchthaven nationale betekenis te geven zijn meer uitgebreid aan bod gekomen in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de Eerste Kamer over het wetsvoorstel RBML van 1.800 meter (vergaderjaar 20082009, 30 452, G). luchtverkeer (zoals het 75 Decisio, "Follow up van Aldersadvies: Onderzoek naar de kosteneffecti- viteit van verschillende spreidingsalternatieven", januari 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 57 werkbalans en mobiliteitsbalans in Nederland en in het verminderen van het totaal aantal gehinderden door luchtvaart. Uit economische analyses en welvaartsanalyses blijkt dat het rendement van het specialiseren van lucht- is de keuze om te specialiseren ook niet uniek. Op internationaal vergelijk- bare vliegvelden wordt het principe al meer en vaker toegepast. Het aandeel zakelijk en niet zakelijk point-to- point verkeer en full freighters bedraagt op Schiphol circa 23%,terwijlditbijvoorbeeldopHeathrow0,6%is(overige verkeerviaStanstedenGatwick)enopFrankfurt6,4% (overige verkeer via Frankfurt Hahn). Het kabinet ziet verschillende functies voor de vier · Schiphol als de grootste nationale luchthaven, die zich richt op het mainportgebonden verkeer. De luchthaven Schiphol moet zich primair toeleggen op het faciliteren van intercontinentaal verkeer en ervoor zorgen dat er een goed transferproduct wordt aangeboden in Nederland. Qua segmenten gaat het vooral om de verbindingen van Skyteam, de overige full service carriers, delen van het segment full freighters en delen van het zakelijke point-to-point verkeer, dat bijdraagt aan de vestigings- plaatsfunctie rond Schiphol en Amsterdam. · Eindhoven en Lelystad als luchthavens van nationale betekenis, waar in elk geval tot en met 2020 ruimte wordt gemaakt om passend bij het ruimtelijk-economisch profiel van die regio's zakelijk point-to-point verkeer en ander point-to-point verkeer te accommoderen (niet- mainportgebonden). Als het gaat om het accommoderen van nationale betekenis wil het kabinet de indruk wegnemen dat het gaat om verplaatsing van economisch onaantrekkelijke vluchten. Niet-mainportgebonden verkeer heeft minder waarde voor het netwerk van Schiphol en de ruimtelijk-economische structuur van de Schipholregio. De werkgelegenheid in de regio's rond de luchthavens Eindhoven en Lelystad is echter wel gebaat bij dit niet-mainportgebonden verkeer. Daardoor biedt het perspectieven om op zoek te gaan naar een win-winsi- ruimtelijk- economische ontwikkeling. · Rotterdam als gespecialiseerde zakenluchthaven van regio-overstijgend belang. Deze luchthaven biedt tevens een uitwijkmogelijkheid voor Schiphol in het geval van calamiteiten. ten goede Om de gezamenlijke rol van Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam te benadrukken en functioneel te versterken wil het kabinet dat de luchthavenexploitant van Schiphol Lelystad en op om de 76 Zie een uitgebreide toelichting en onderbouwing in bijlage C bij deze nota. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Het kabinet wil dat de luchthavenexploitanten bij het instellen van een stelsel van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het internationale verbindingennetwerk de volgende criteria centraal stellen: · De bijdrage aan de centrale doelstelling van het lucht- vaartbeleid moet worden aangetoond; · Er is ten minste een juridisch document (zoals een overeenkomst) waaruit de samenwerking blijkt; · De samenwerking is gericht op complementariteit, een effectieve verdeling of specialisatie van luchtverkeer door zaken als prijsstelling, faciliteiten, acquisitiebeleid, capaciteitsverdeling; · Maatregelen gericht op samenwerking moeten voldoen aan bestaande nationale en Europese regelgeving. Met in het bijzonder wanneer de interne markt verstoord dreigt te worden. In concreto verbiedt dit in ieder geval maatregelen die discrimineren op nationaliteit en luchtvaartmaatschappij, net als disproportionele maatregelen. Allereerst zal in het verzoek van de luchthavenexploitant(en) moeten worden aangetoond op welke wijze aan de criteria wordt voldaan. Vervolgens zal in het eerste luchthavenbe- van de wet RBML door het Rijk wordt genomen78, deze argu- mentatie van de afzonderlijke luchthavens moeten worden opgevoerd. Het luchthavenbesluit van de afzonderlijke Rijk bevoegd gezag Eindhoven 11 militaire luchthavens Twente ca. 100 Provincies bevoegd gezag ca. 75 ca. 70 sportvliegvelden helipla orms General Aviation Militaire luchtvaart onder leiding van M. van der 78 RBML schrijft voor dat binnen vijf jaar na inwerkingtreding een luchthavenbesluit moet worden genomen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 59 naar het buitenland of zal verdwijnen (vraaguitval). Om een optimale netwerkkwaliteit te realiseren moet er beleid worden gevoerd om de beschikbare luchthavencapaciteit zoveel mogelijk te benutten voor die luchtvaartverbindingen, die: k- kwaliteit en · passenbijdenationaleenregionaleruimtelijk-econo- mische doelen. dan ook, zoals Selectiviteit wordt primair door de luchthavens vormgege- ven. Het Rijk kan in zijn rol als bevoegd gezag (voor luchthavens en luchtruim), wetgever en infrastructuur- provider (landzijdige bereikbaarheid) wel bepaalde luchthavenontwikkelingen stimuleren of ontmoedigen. Het stimuleren en effectueren van verplaatsing van luchtvaart- maatschappijen van luchthaven A naar luchthaven B kan effectiever door de luchthavenexploitanten worden vormgegeven dan door de overheid. die in Om mainportgebonden verkeer op Schiphol te krijgen en te houden en daarbij de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten, zet het kabinet in op selectieve ontwikkeling van Schiphol. Om deze selectieve ontwikke- ling vorm te geven moeten twee sporen in samenhang ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol en (2) noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis. Deze twee sporen moeten zodanig worden voorbereid dat - zodra de marktontwikkeling weer is aangetrokken en het volumeplafond op Schiphol in zicht komt(95%vande510.000vliegtuigbewegingen)-viaeen symbolische druk op de knop het stimuleringsbeleid zal leiden tot de gewenste herverdeling van verkeer over de gewenste luchthavens. Een selectief beleid voor Schiphol heeft immers alleen kans van slagen als voor het faciliteren van niet-mainportgebon- den verkeer, afhankelijk van de marktvraag in de omvang mogelijkheden voor luchtvaartpartijen worden gecreëerd. Hierbij wordt in lijn met het Aldersadvies in de eerste plaats gedacht aan een vergroting van het aandeel burgerverkeer op de militaire luchthaven Eindhoven en aan de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. De stimuleringsmaatregelen en restrictieve maatregelen worden door de NV Luchthaven Schiphol voorbereid betrokken is). De noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis worden door het Rijk (samen met andere benodigde partijen) voorbereid. Hierbij geldt dat het lopende traject (advisering door de heer Alders) voor de gewenste ontwikkeling van de luchthavens Eindhoven en Lelystad richtinggevend is. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie verkeer te stimuleren gebruik te maken van deze regionale capaciteit. 6. Stimulering niet-mainportgebonden verkeer SchipholGroupontwikkeltvóór2012eenpakketstimule- ringsmaatregelen en operationele restricties waardoor het voor niet-mainportgebonden verkeer dat vanaf de luchtha- ven Schiphol opereert aantrekkelijk wordt om gebruik te maken van de uitbreiding van de regionale luchthavencapaciteit. 7. Stimulering mainportgebonden verkeer partijen en andere betrokkenen een voorstel uit op basis waarvan bij toewijzing hub- en mainportgebonden verkeer gestimuleerd wordt. SchipholGroupzetditvoorstelomineenlokaalrichtsnoer voor slotallocatie. bereid tot 8. Monitoring Er is bepaald dat er tweemaal per jaar overleg wordt gevoerd uitvoering van de afspraken uit het convenant, de marktont- wikkelingen en de capaciteitsontwikkelingen en de daaraan verbonden procedures. het verkeer 5.4Gerichteontwikkelingvan luchthavens luchtverkeers- 5.4.1 De luchthaven Schiphol luchthaven Schiphol gekoppeld aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio. De schaarse capaciteit op Schiphol is bedoeld voor het verkeer dat economisch bijdraagt aan de netwerkkwaliteit, hubfunctie op de mainport (mainportgebonden) en de ruimtelijke economie van de omgeving. verkeersaanbod in de Mainport Schiphol in perspectief van gebiedsontwikkeling De ruimtelijke ontwikkeling in de omgeving van de om de Randstad door te ontwikkelen tot een concurrerende en duurzame Europese topregio, met een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor internationale bedrijven (Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 en Structuurvisie Randstad 2040). Voor Nederland is de Randstad het zwaartepunt met twee grote knooppunten Rotterdam en Schiphol. Vanuit deze context heeft de mainport Schiphol een grote betekenis voor de economische kracht en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 61 voor de lange termijn een grote betekenis voor de economi- sche kracht en dynamiek van (de regio) Amsterdam, de Randstad en Nederland. De Structuurvisie Randstad 2040 geeft hiermee richting als integraal ruimtelijk denkkader voor de ontwikkeling van de Randstad. Voorts zijn meer gebieds- gerichte ruimtelijke keuzes op een lager geografisch schaalniveau nodig, evenals een meer toegespitste uitwer- king van de luchtvaartspecifieke keuzes van het kabinet. Dit doet het kabinet in de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio. De Luchtvaartnota en de Structuurvisie Randstad 2040 geven samen op hoofdlijnen richting aan de verdere ontwikkeling van Schiphol in de komende decennia en de op te stellen Structuurvisie. Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio Het kabinet is in 2008 op basis van het Verkenningenbesluit over de lange termijn ontwikkeling van Schiphol (maart 2008) begonnen met het opstellen van een Structuurvisie voor die lange termijn ontwikkeling. In oktober 2008 heeft het kabinet daarvoor een Plan van Aanpak naar de Tweede Kamer gestuurd79. Naar aanleiding van het advies van de Commissie ROL en het ingezette Alderstraject voor de besloten deze lange termijn Structuurvisie anders in te richten. richting van Om het perspectief van gebiedsontwikkeling voor Schiphol verder uit te werken stelt het kabinet nu een Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio op. Ten behoeve deze Structuurvisie wil het kabinet nauw samenwerken met de decentrale overheden, de luchtvaartpartijen en andere stakeholders. Belangrijk hierbij is om samen te komen tot een integrale ruimtelijk-economische visie op gebiedsont- wikkeling op en rond de luchthaven Schiphol en deze te koppelen aan een samenhangend luchtruimontwerp voor De centrale opgave voor alle betrokken partijen is het geven van een ruimtelijk-economische visie op de mainportregio voor de lange termijn (2040) op basis van een nieuw mainportconcept en de Luchtvaartnota inclusief het Aldersadvies. De volgende stappen worden voorzien: 1. Als eerste stap wordt het mainportconcept geactualiseerd en op basis daarvan wordt een functionele specificatie opgesteld. in: · een door Rijk en regio gedeelde ruimtelijk-economi- sche visie op de mainportregio; · een ontwerp voor het luchtvaartnetwerk; · een operationeel luchtzijdig concept met aandacht concurre- 79 Tweede Kamer 2008 2009, 29 665, nr. 109 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie aspecten betrokken bij de luchthavenontwikkeling. Na afronding van het Alderstraject wordt door het Rijk bezien of de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio ook nog moet ingaan op (een andere locatie voor) de luchthaven Lelystad. Het contract dat in het kader van Randstad Urgent tussen de wethouder van Amsterdam en de minister van VenW is afgesloten over Schiphol en Lelystad, wordt met de aanpak van de Structuurvisie en het traject van de heer Alders gekoppeld aan de volgende bepalende resultaten (die beide later in dit hoofdstuk aan de orde komen): · Ten behoeve van Schiphol: de Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) parallelle Kaagbaan en de functionele specificatie van het mainportconcept (in het kader van de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio); · Ten behoeve van Lelystad: de uitkomsten van het traject van de heer Alders voor Lelystad. Ruimte tot en met 2020 Voor de versterking van de internationale bereikbaarheid is te hebben voor mainportgebonden luchtverkeer, dat econo- misch zo veel mogelijk bijdraagt aan de netwerkkwaliteit op de mainport, de hubfunctie en de vestigingsplaats. Kamer is Op dit moment is er sprake van een economische crisis. Deze raakt ook de luchtvaart. De vooruitzichten en prognoses voor de korte termijn maken dat de luchtvaart onder druk staat, zoals ook in hoofdstuk 4 is aangegeven. De inzet is nu vooral de crisis goed door te komen en te zorgen dat zodra de markt weer aantrekt de groei zich ook weer in Nederland zal voordoen. Dat vraagt in elk geval om de huidige mainportgebonden segmenten op Schiphol vast te houden. Voor de langere termijn verwacht het kabinet dat de groei van de luchtvaart doorzet. Dergelijke patronen hebben zich vaker voorgedaan, bijvoor- en het uitbreken van SARS. Het kabinet wil in deze periode van economische crisis zorgen dat de Nederlandse luchtvaartsector goed voorbereid een volgende periode van ontwikkeling in kan gaan. Het is dus van belang ervoor te zorgen dat de gewenste groei zich in Nederland ook daadwerkelijk voor kan doen. Dit is niet het enige doel van het kabinet. Het kabinet beoogt tevens de duurzaamheid van de luchtvaart te stimuleren. Daarom wil het kabinet dat de groeiruimte voor de luchtvaart vooral duurzaamheid liggen op langere termijn mogelijkhedent om grote winst te behalen op het stiller, schoner en zuiniger maken van de luchtvaart. Innovatie en technologische vernieuwing (vooral operationeel) in de sector zijn daarvoor cruciaal. Om kansen te verzilveren moeten nog sterkere (prijs) prikkels voor de sector worden ingebouwd om prestaties op het gebied van milieu, klimaat en veiligheid te verbeteren. Het kabinet introduceert voor de periode na 2020 daarom Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 63 krachtig economisch herstel na afloop van de huidige crisis. Het SEO-onderzoek geeft aan dat de kans, dat er in 2020 580.000vliegtuigbewegingengerealiseerdworden,groteris geworden door het op nul stellen van de vliegbelasting. Zoals in de kabinetsreactie op het Aldersadvies is afgesproken zal conform het Aldersadvies een vierjaarlijkse evaluatie van de Hierbij worden ook economische en technologische ontwikkelingen betrokken. Een nadere onderbouwing voor de gemaakte keuzes en de hoofdpunten uit de analyse van SEO zijn opgenomen in bijlage C bij deze nota. van Alders-afspraken in het perspectief van de Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario's Het kabinet gaat naar aanleiding van het Aldersadvies voor de korte en middellange termijn uit van 480.000 vliegtuigbewe- gingenin2012en510.000vliegtuigbewegingenin2020.Deze maxima zijn ontleend aan verwachtingen ten aanzien van ontwikkelingen in de markt. Rond 2020 is de verwachting dat devraagopongeveer580.000vliegtuigbewegingenuitkomt. Deze verwachtingen zijn door de sector opgesteld. Verder is door marktpartijen een inschatting gemaakt van de capaciteit op Schiphol omstreeks 2020. Deze is binnen gelijkwaardig- heidmaximaal540.000vliegtuigbewegingen.IndeAlders- afspraken is dus gekozen voor een beperking van deze maximale capaciteit op Schiphol. In de WLO-scenario's zijn aannames gemaakt omtrent de economische groei, de groei van de bevolking en de mate van technologische ontwikkeling. Deze aannames lopen sterk uiteen met als doel om heel verschillende omgevingen te toekom- stige situaties voor de luchtvaart op Schiphol, zowel ten aanzien van de marktvraag als ten aanzien van de beschikbare capaciteit. In onderstaande tabel worden de Alders-afspraken geplaatst in het perspectief van de WLO-scenario's. Geschatte marktvraag in relatie tot de beschikbare capaciteit op Schiphol in WLO-scenario's en het Alders-akkoord in aantal vliegtuigbewegingen dat dit tot en met 2020 niet et l abol aan de markt- en netwerkeisen Jaar G monocE ransatlantic T Mark Alders- afsprak Strong Europe Regional Communities voor landings- of 2012 vraag 547.000 501.000 480.000 427.000 386.000 forse bedrijfsecono- capaciteit *) 473.000 478.000 480.000 428.000 388.000 2020 vraag 804.000 672.000 580.000 495.000 376.000 wordt behaald met het capaciteit *) 609.000 621.000 510.000 509.000 383.000 (Continuous Descent *) De capaciteit in de WLO-scenario's varieert per scenario. In elk scenario is de binnengebied (circa capaciteit berekend als het aantal vliegtuigbewegingen dat binnen de passen de onderzochte beperkingen van het Schipholbeleid (i.c. een maximaal Totaal Volume Geluid) mogelijk is, waarbij dit aantal varieert met de in het scenario veronderstelde technologische vooruitgang en snelheid van vlootvernieuwing. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie wordt gebruikt voor starten en landen, gunstige effecten heeft voor de totale geluidbelasting in de Schipholregio en bijdraagt aan een robuust ruimtelijk ontwikkelings- perspectief. Deze maatschappelijke waarde acht het kabinet van dusdanig belang, dat het de ruimtelijke reservering van de parallelle Kaagbaan juridisch wil borgen. Dit heeft het kabinet met het reserveringskader voor de parallelle Kaagbaan (na het vervallen van de streekplanreservering van de provincie Noord-Holland) vastgelegd83. Het reserverings- kader geeft uitwerking aan het reserveringsgebied en het ruimtelijke regime. Proportionaliteit tussen het maatschap- pelijke belang van de reservering en andere belangen is aangegeven dit reserveringskader verder te verankeren in een AMvB voor de parallelle Kaagbaan onder de nieuwe Wet ruimtelijke ordering (Wro). Deze AMvB wordt in 2009 opgesteld door het Rijk. Het karakter van het reserveringsbeleid is gericht op: 1. Het behouden van bestaande planalogische bestem- mingen en bestaande ontwikkelingsmogelijkheden 2. Het middels gebruiksregels onder voorwaarden toestaan van (tijdelijke) ontwikkelingen, wanneer deze van groot maatschappelijk belang zijn. Dit tot besloten wordt over de aanleg van een parallelle Kaagbaan. 630 Juist vanwege het onder voorwaarden toestaan van tijdelijke van de 675 regio om de provinciale weg N201 (tijdelijk) via een tracé over 630 · de reservering van de parallelle Kaagbaan geborgd blijft; · er een alternatief voor de weg is, die tijdig kan worden · er geen beroep wordt gedaan op een aanvullende rijksbijdrage voor aanleg én omlegging van de N201 bovenop de reeds toegekende bijdrage. · partijen tot een overeenkomst komen waarin de voorwaarden op meer detailniveau worden vastgelegd. dus open voor Het Rijk onderkent met regionale partijen dat de inpassing van de N201 op termijn bij een eventuele aanleg van de parallelle Kaagbaan eenvoudiger en efficiënter in te passen het `omleg- gingstracé' gekozen wordt. Dat maakt dat het Rijk onder voorwaarden bereid is om een aanleg van de N201 in twee stappen (tijdelijke variant en verleggingsvariant) in overweging te nemen. Hiermee is er een proportioneel en adaptief ruimtelijk kader, waarbinnen de dynamiek van ontwikkelingen op de grond kan worden verbonden: het combineren van 83 Tweede Kamer 2007 2008, bijlage bij 29.665, nr. 109. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 65 voorhetbiedenvanextraruimtevoor70.000point-to-point (niet-mainportgebonden) vliegtuigbewegingen op Eindhoven en Lelystad. Het kabinet zet in op snellere, eenvoudigere en betere besluitvorming over luchthavens met brede betrokkenheid (met name in de beginfase). Een eerste stap hierin is de volledige inwerkingtreding van RBML. de huidige Snellere en betere besluitvorming Het kabinet hecht waarde aan het advies van de Commissie Elverding84 over sneller en betere besluitvorming. Het Rijk zalinvullinggegevenaanactie6uithetActieplanSnelleren naar andere infrastructurele projecten. In dit verband wordt voor zes luchthavens van nationale betekenis (Lelystad, Rotterdam, Eelde, Maastricht, Twente en de militaire luchthaven Eindhoven) door het Rijk onderzocht: · welke aanbevelingen uit het advies van Elverding direct toepasbaar zijn en integraal kunnen worden overgenomen; moeten worden ontwikkeld; · hoe de voorstellen worden ontwikkeld en; · hoe de voorstellen worden geïmplementeerd. niet zijn De uitkomsten van deze onderzoeken worden vertaald naar het Actieplan voor niet-tracéwetplichtige projecten, dat medio 2009 aan de Tweede Kamer wordt aangeboden. Bij de uitvoering van het actieplan worden regionale overheden en luchthavens betrokken. Vooruitlopend op de brief aan de Tweede Kamer zijn en worden al acties opgepakt die bijdragen aan een snellere en betere besluitvorming voor luchthavens. De eerste actie is de volledige inwerkingtreding van de wet RBML rond de zomer van 2009. De wet RBML is eind 2008 aangenomen door de Eerste Kamer. Nu worden de onderliggende besluiten gefinaliseerd zodat de wet kan worden geïmplementeerd. dan ook niet Door de wet RBML kan besluitvorming over luchthavens sneller plaatsvinden doordat de toets aan en eventuele aanpassing van planologische kernbeslissingen bij nieuw te starten procedures komt te vervallen. De besluitvorming wordt door de wet RBML ook beter, omdat het bevoegd gezag voor luchthavens op dat niveau wordt neergelegd waar het hoort ("decentraal wat kan en centraal wat moet"). betekenis wordt gedecentraliseerd naar de provincies. Deze in staat haar rol als gebiedsregisseur beter waar te maken. Omgevingsbeleid en gebiedsontwikkeling zijn immers 84 Advies Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, "Sneller en Beter", april 2008 van Verkeer en Waterstaat, 2 oktober 2008 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie onderbouwing. Het Rijk zal zijn rol als bevoegd gezag scherper afbakenen, met name door de beoordeling van aanvraag, onderbouwing en belangenafweging expli- cieter in het proces te markeren. ook in de Eindhoven en Lelystad Eindhoven en Lelystad zijn voor het kabinet in verband met de nationale capaciteitsvraag de twee luchthavens, die extra in de periode tot en met 2020. Op basis van inzichten van de luchtvaartsectorwordtuitgegaanvancirca70.000vliegtuig- bewegingenperjaartotenmet2020,waarvan35.000toten met2015ennogeenscirca35.000totenmet202086. Het kabinet gaat tot en met 2020 ook uit als richtgetal van een gelijkwaardige verdeling van het verkeer over EindhovenenLelystad(dus35.00035.000vliegtuigbewe- gingen), waarbij wordt uitgegaan van een gefaseerde aanpak, die past bij de marktontwikkeling. uit om op de militaire luchthaven Eindhoven mogelijkhe- den te scheppen voor uitbreiding van het aandeel civiel verkeer met in beginsel 30.000 vliegtuigbewegingen boven ophethuidigemaximumvan21.175bewegingen(dit maximumcorrespondeertmet4,74km2 gebruiksruimte). Watbetreftdeperiodetot2015wordtvoordemogelijkhe- denopLelystaduitgegaanvan5.000vliegtuigbewegingen conform de startnotitie van de exploitant voor Lelystad (rekening houdend met de kaders van de Structuurvisie Lelystad). Totaal gaat het dus om een luchthavencapaciteit van35.000vliegtuigbewegingentotenmet2015. de extra ruimte voor vliegtuigbewegingen verder te vergrotenmet35.000totintotaalcirca70.000extra bewegingen. Voor uitbreiding van het civiel verkeer op de militaire luchthaven Eindhoven geldt daarbij een maximum vanintotaal35.000extravliegtuigbewegingen. Het kabinet heeft de heer Alders gevraagd om binnen dit kader met de regionale en lokale bestuurders, de exploitan- ten (militair en civiel) en andere belanghebbenden uit de regio voor de zomer van 2009 een advies uit te brengen aan te gaan op de regionaal ruimtelijk-economische visie in relatie tot de ontwikkeling van de luchthavens, de wijze waarop samen met de regio's invulling gegeven kan worden aan het accommoderen van de nationale capaciteitsvraag en de steun voor dit voorstel in de regio. a- op 86 De aantallen zijn afhankelijk van de marktontwikkeling en de inzet van maatregelen (conform het convenant Behoud en versterking mainport om een selectieve ontwikkeling van Schiphol te stimuleren. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 67 Eindhoven Voor Eindhoven geldt dat de status als militaire luchthaven ongewijzigd blijft. Dat betekent dat het bij Eindhoven gaat om vergroting van de mogelijkheden voor het civiele medegebruik binnen de totale geluidsruimte89. Uitbreiding van het civiele medegebruik gaat niet ten koste van de Nederlandse militaire functies op Eindhoven. Aan de heer Alders is expliciet verzocht om te bezien welke mogelijkhe- denerzijnom35.000vliegtuigbewegingenopEindhoven onder te brengen en welke optimale vlootmix onder welke condities daarbij past. betreft als De ontwikkeling sluit zoveel mogelijk aan bij de groene, (technologisch) innovatieve ambitie van de regio en Brainportdoelen, waarbij onderzocht wordt in hoeverre het mogelijk is om, via de aard en de omvang van het netwerk aan bestemmingen, de regionaal-economische ontwikke- ling mede te versterken en vice versa. De regio Eindhoven is een sterke technologie- en kennisregio. Er is een veelvoud aan private investeringen en een netwerk van onderzoeks- en kennisinstellingen, industrie en kennisintensieve bedrijven ontstaan. Bedrijven, kennisinstellingen en hebben een gezamenlijk visiedocument voor de langere termijn opgesteld: Brainport Navigator 2013. De regio zet in op duurzame structuurversterking van de economie en op diverse ruimtelijke en sociaal-maatschappelijke opgaven. Ook wil Brainport de kennisinfrastructuur in de regio vergroten en interregionale samenwerking zoeken. Voor de regio hoort hier een luchthaven bij, die zorgt voor Brainport. Lelystad Voor Lelystad geldt dat de huidige aanwijzingsprocedure doorgangzalvinden.Deontwikkelingentotenmet2015 passen binnen het huidige voorziene gebruik binnen de bestaande Structuurvisie Luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht90. De omvang van verdere uitbreiding van de vliegtuigbewe- gingen op de luchthaven Lelystad is mede afhankelijk van de mogelijkheden op de luchthaven Eindhoven en de marktontwikkeling.Geletopdebeoogdetotaleuitbreiding met70.000vliegtuigbewegingeniserinbeginseleen minimumvoordeperiodena2015voorzienvanintotaal 30.000 bewegingen. met bijlage C oktober 2008 is aangegeven dat een 89 De totale geluidsruimte bedraagt 22,2 km2. van 15.000 tot 35.000 extra 90 In het verzoek van de exploitant van Lelystad Airport tot een extra op Lelystad. aanwijzingsbesluit wordt uitgegaan van 5.000 vliegtuigbewegingen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie In het proces van de heer Alders wordt de ontwikkeling van de luchthaven in samenhang bezien met de ambities van het programma Randstad Urgent, waarbij onderzocht wordt in hoeverre het mogelijk is om onder andere via de aard en de omvang van het netwerk aan bestemmingen kansen te versterken (mede in relatie tot besluitvorming over de ng Almere). Daarbij wordt nadrukkelijk ook (het draagvlak vliegt. Anneke te voor) een nieuwe locatie voor de luchthaven bij Dronten in naar Madrid. "Ik ga met de de besprekingen betrokken. Ik studeer diploma directiesecre- Spaans is voor mij een in Madrid nader mee en leer wat je nodig Het is vakantie, maar ik boekjes gelezen. We en bepalen van daaruit Voor de brede Randstad wordt gewerkt aan de metropoli- tane strategie (zie paragraaf over de mainport Schiphol). Specifiek voor Flevoland geldt de ambitie van de provincie om een kennisintensieve en innovatieve economie na te streven, gericht op werkgelegenheid en concurrentiekracht. Aandachtspunten in dat licht zijn internationalisering en innovatiebevordering. De internationalisering moet onder is Weeze, net andere vorm krijgen door de internationale oriëntatie van dat is bijna nog dichterbij. het midden- en kleinbedrijf te bevorderen en de regio als vestigingsplaats aan te bevelen. Innovatiebevordering is gericht op innovatiestimulering en op kansrijke groeisecto- haar eigen uitwijkmo- en tot de inzet Zuidvleugel van de) mainport van Den deel van heeft van de leden van de regering, het Koninklijk Huis, het ministe- etc. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 69 ding van de dienstverlening van mobiele medische teams, met name naar een landelijke dekking gedurende dag en nacht. Dit heeft ook gevolgen voor de traumaheli die momenteel op Rotterdam Airport is gestationeerd. In paragraaf5.7wordtingegaanopdeinzetvanhetRijkten aanzien van maatschappelijke vluchten. Maastricht Het Rijk voorziet een verdere ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport als luchthaven, die bijdraagt aan de internationale bereikbaarheid van de Euregio, waarbij de luchthaven een belangrijke functie vervult in het faciliteren van vrachtvervoer. De ligging tussen de grote bevolkings- concentraties in Noordwest Europa, en de nabijheid van grote Noord-zuid- en Oost-west wegverbindingen bepalen de aantrekkingskracht voor vracht. Naast een grote potentie voor vrachtvervoer ligt er ook potentie voor zakelijk en niet-zakelijk point-to-point verkeer. Daarom wordt voor de luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier zal deze specifieke positie verder worden uitgewerkt. Daarmee is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg. De luchthaven vervult een wezenlijke rol bij het invullen van de regionale behoefte aan bedrijventerrei- nen in Zuid-Limburg. In het Provinciaal Omgevingsplan Het Rijk en de regio ondersteunen dan ook de ontwikkeling van Maastricht Aachen Airport met het bijbehorende bedrijventerrein als een (Euregionaal) knooppunt van vervoer van personen en vracht. e De Structuurvisie Luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht en de Aanwijzing Maastricht bieden ruimte voor deze ontwikkeling. Het Rijk zal eventuele (toekomstige) verzoeken van de exploitant in het kader van de wet RBML in bovengeschetst perspectief plaatsen. De positionering en inbedding van de luchthaven Maastricht in de bredere Euregio zal hierbij worden meegenomen. Het beleid is erop gericht om het Maastricht Aachen Airport mogelijk te maken om binnen de geldende randvoorwaarden haar exploitatie optimaal in te richten. Twente vormt een belangrijk kennis- en innovatiecluster in is de Rotterdam Airport" (7 sept ligging gunstig en kan Twente voor diverse economische Zuid-Holland, kenmerk segmenten een aantrekkelijk alternatief zijn voor de ruimtedruk die in West-Nederland gevoeld wordt. De regio kent een hoogwaardig en groen investeringsklimaat met PZH-2008-873593, een intermediaire ligging tussen de Randstad en het Duitse Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Op dit moment loopt een gebiedsontwikkelingsproces voor Twente, waarin twee vlekkenplannen, mét en zonder luchthaven, gelijkwaardig worden uitgewerkt, zoals van de beide vlekkenplannen wordt, zoals ook in de vorige fase, een kosten-batenanalyse (KBA) opgesteld. In de KBA worden alle effecten van de alternatieven in kaart gebracht. Daarbij gaat het niet alleen om financieel-economische effecten, maar ook om maatschappelijke effecten als bereikbaarheid, omgeving/milieu. De KBA levert daarmee relevante informatie op een gelijkwaardige wijze voor de beide vlekkenplannen. Tevens worden een Milieu Effect Rapport (MER) en een business case opgesteld voor beide vlekkenplannen. versnellen. voorstan- der te zijn van behoud van de luchthaven Twente, waarbij betrokkenheid van de regio en de markt bij de exploitatie van deze luchthaven essentieel is. De luchthaven zal niet als militaire vliegbasis heropend worden, maar kan wel dienen voor militair medegebruik. Voor de toekomstige luchthaven wordt gestreefd naar de inperking van de huidige militaire geluidscontour en naar vluchten die een maatschappelijke meerwaarde hebben voor Twente. Nachtvluchten zijn niet aan de orde. Om de snelheid van het proces te waarborgen is in overleg met de regionale partners een apart traject in gang gezet, gepeild en marktonderzoek wordt verricht. Hierbij zal ook worden bezien hoe de Flughafen Münster Osnabrück (FMO) zich ontwikkelt. Binnen dit traject wordt ook een strategie bepaald om over te gaan tot verkoop, erfpacht of een andere constructie wanneer in zomer 2009 voor een vlekkenplan met luchthaven wordt gekozen. en Binnen het vlekkenplan mét luchthaven wordt gestreefd naar een "compacte luchthaven in het groen". Binnen het luchthavengebied is ruimte voor gebiedsontwikkeling gericht op onder meer platformgebonden bedrijvigheid en belang- stelling van de markt waarbij het van belang is dat het planologische kader voor verdere uitwerking van dit vlekkenplan flexibiliteit biedt om de optimale inpassing en exploitatie van de luchthaven te bewerkstelligen door functiecombinaties niet bij voorbaat uit te sluiten. Tevens wordt aandacht gevraagd voor flexibiliteit in de fasering van de uitvoering van de plannen: stapsgewijs en samen met de regio toewerken naar een luchthavenontwikkeling aansluitend op de ruimtelijk-economische structuur. kader is 70.000 vliegtuigbewegin- de nodige flexibiliteit aan de markt worden geboden in de verdeling van de programma's in de fasering van de van nationale uitvoering van plannen. functie, ondersteu- capaciteit. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 71 De lusten en lasten van luchthavens van regionale betekenis slaan overwegend neer in de regio. Van de activiteiten op dezeluchthavens,deGeneralAviation,valtcirca90procent in de categorieën opleiding en recreatie/sport. De overige 10 procent bestaat uit business aviation, aerial work (fotovluchten, inspectievluchten e.d.) en de zogenaamde maatschappelijke vluchten93. Het kabinet is van mening dat een integrale afweging van alle lokale en regionale belangen noodzakelijk is. En deze afweging voor de luchthavens van regionale betekenis zal dus gaan plaatsvin- gevoeld: het regionale niveau. Het Rijk decentraliseert niet alle bevoegdheden ten aanzien van luchthavens. Het Rijk blijft verantwoordelijk voor het luchtruim, de interne veiligheid en de beveiliging (security) van luchthavens. Deze onderwerpen vereisen bij uitstek uniforme (al dan niet internationaal bepaalde) regelgeving en lenen zich daarom niet voor decentralisatie. RBML bepaalt tevens dat de provincie bij het vaststellen van neemt en geeft het Rijk de mogelijkheid daarop te toetsen. Dit laat het uitgangspunt van decentralisatie van bevoegdheden naar de provincie onverlet. Het rijksbeleid hanteert als uitgangs- punt dat met de decentralisatie de provincie de bevoegd- heid krijgt te besluiten over de milieuruimte van de genoemde luchthavens van regionale betekenis en daarmee samenhangend de consequenties voor ruimtegebruik in de omgeving. Indien het Rijk het van nationaal belang vindt dat bepaalde vormen van luchtvaart op een luchthaven van regionale betekenis plaatsvinden en overleg daarover met het provinciaal bestuur onverhoopt niet tot overeenstemming leidt, voorziet de wet RBML en in navolging daarvan het Besluit burgerluchthavens in de mogelijkheid dat op geregeld. Eveneens geldt dat, mocht de situatie zich regionale betekenis onvoldoende ruimte borgt voor maatschappelijke vluchten, het Rijk op basis van de wet RBML kan voorschrijven voor welke soorten vluchten er in ieder geval ruimte moet zijn op luchthavens van regionale naar het alsmede vastgelegde 93 Dit zijn vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie 5.5Goedelandzijdigebereikbaarheid Het kabinet erkent het belang van een goede landzijdige bereikbaarheid voor de luchthaven Schiphol ten behoeve van het realiseren van een catchment area van voldoende en actief wordt meegenomen in besluitvorming over Schiphol, en bij de verdeling van financiële middelen. Voor Lelystad en Eindhoven geldt ook dat ze goed ontsloten worden. Dit is een van de onderwerpen waarover de heer Alders zal adviseren. "Ik was in Bereikbaarheid: randvoorwaarde én Deense missionaris- concurrentiefactor De luchthaven Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis zijn mede bepalend voor de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht. Door een goede bereikbaarheid van de luchthavens over de weg en per openbaar vervoer (landzijdige bereikbaarheid) kunnen personen en goederen uit een groter gebied gebruik maken uitnodigen hebben niet van de luchthaven en zijn faciliteiten. Dit kan bijdragen aan de ruimtelijk-economische ontwikkeling van een regio. Er wordt tevens marktpotentieel voor luchtvaartmaatschappijen ontsloten, wat in sterke mate de omvang van het catchment die willen verandering." area, het gebied waar potentiële luchtreizigers vandaan komen (nationaal en internationaal), van de luchthaven bepaalt. Andersom is een goed ontsloten regio aantrekkelijk de vorige keer dat ik als vestigingsplaats en heeft dat zijn weerslag op het ik mijn laptop op aan potentieel van de luchthaven. Kwalitatief hoogwaardige Dat wist ik niet, verbindingen tussen deze luchthavens en luchthavenregio's, grootstedelijke centra en de belangrijkste logistieke centra en (zoals en robuuste, overwegin- in Nederland van de van in aanvul- die mede vertrek van haar vlucht. luchthavens. In het traject van de heer Alders voor de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 73 · Voordeperiodetot2020iscirca3,5miljardgereserveerd voor weginvesteringen in de Noordvleugel, met name ten behoeve van de uitvoering van de afspraken over de weguitbreidingSchiphol-Amsterdam-Almere(A6/A9). . · In de brede Randstad worden investeringen gedaan in hoogfrequent spoorvervoer, die de verbindingen tussen de grote steden en met name Schiphol doen verbeteren. Met deMobiliteitsAanpakwordtinhettotaal4,5miljard geïnvesteerd (inclusief OV-SAAL) om `spoorboekloos treinrijden' in de brede Randstad (inclusief delen van verhogen en verdere capaciteitsuitbreidingen te doen. onderdeel · Via het MIRT wordt de bereikbaarheid van Schiphol verder verbeterddoorinvesteringenindeA6enA9,indeZuidas, en de N201. gebruikers- · Ook in de regio Eindhoven wordt de komende jaren geïnvesteerd om de bereikbaarheid te verbeteren. Het Rijk wil met de regio afspraken maken over het voltooien van de "ruit". De verbetering van de regionale wegenstructuur rond Eindhoven is een van de prioriteiten in de MobiliteitsAanpak. Bovendien wordt er geïnvesteerd in de A2 ontwikkelingszone. Rijk en Brabantstad hebben een gezamenlijke ambitie die moet neerslaan in de op te stellen gebiedsagenda voor Brabantstad/provincie Brabant: een integrale aanpak voor het gehele fysieke domein met prioriteit voor de bereikbaarheidsproblemen aan de oostkant van Eindhoven, voor de groene en blauwe infrastructuur in het middengebied en voor de A2 zone (Eindhoven Airport is daar onderdeel van), het stedelijk gebied en verstedelijkingsafspraken. Besluitvorming Rijk en regio borgen dat in besluitvorming over relevante kader van het programma Randstad Urgent wordt dit al voor de luchthavens Schiphol en Lelystad gedaan, door een expliciete koppeling te leggen met OV-SAAL, de woningbouwopgave Almere en de natuurontwikkeling IJmeer/Markermeer, via de RAAM-brief. Wanneer de noodzaak van investeringen in landzijdige bereikbaarheid van luchthavens aanwezig is, te nemen in gebiedsagenda's, die Rijk en regio opstellen in het kader van de gebiedsgerichte aanpak van het MIRT. Internationale verbindingen Tenslotte vragen de internationale achterlandverbindingen specifieke aandacht. Met de realisatie en ingebruikneming Amsterdam en catchment daarmee zal Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie ministerie van Defensie wordt gediend. Daarnaast betreft dit het belang van andere luchtruimgebruikers zoals GeneralAviation.Kortom,dewijzewaarophetluchtruimis goede luchtzijdige bereikbaarheid voor zowel civiel als militair verkeer. Specifiek Voor een `goede' luchtzijdige bereikbaarheid is het ten eerste van belang dat het civiel en militair verkeer adequaat en veilig kan worden geaccommodeerd. Wat betreft civiel verkeer betreft dit vooral de accommodatie van verkeer van en naar Schiphol, Lelystad en Eindhoven en daarnaast verkeer van en naar de overige luchthavens. Tevens dient waar mogelijk rekening gehouden te worden met toegang vanGeneralAviation.Voldoendecapaciteitisnodigomhet verkeer efficiënt af te kunnen wikkelen. Voor Schiphol, waar veel verkeer geconcentreerd in pieken vertrekt en aankomt, betrouwbaarheid een rol vanwege de netwerkfunctie. Het is noodzakelijk dat het ATM afhandelingsconcept het hoge verkeersaanbod op Schiphol kan verwerken om de netwerkfunctie van Schiphol optimaal te ondersteunen. Daarnaast dienen de noodzakelijke militaire oefeningen en militaire uitzendingen te worden geaccommodeerd. Beschikbaarheid en bereikbaarheid van adequate oefenge- bieden (zowel grensoverschrijdend als in Nederland) en vliegbases zijn hiervoor een eerste voorwaarde, waarbij tevens rekening gehouden moet worden met het toekom- stigruimtebeslagdatdehuidigeF-16enmetnamede opvolgervandeF-16nodighebbenvoortrainingsmogelijk- heden. Daarnaast dient het ministerie van Defensie te kunnen beschikken over autonoom inzetbare luchtver- missies. houdt een goede luchtzijdige bereikbaarheid in, betaalbaar en concurrerend is. De kosten van vliegverkeer kunnen worden basis van de kortst mogelijke routes en optimale vluchtprofielen. Dit is op dit moment nog niet mogelijk door een inefficiënte, gefragmenteerde indeling van het luchtruim en door de huidige wijze van verkeersafhandeling (veel vectoring) waardoor de vlucht niet optimaal kan worden uitgevoerd. Daarnaast kunnen de kosten worden gereduceerd door een sterkere samenwerking van de verschillende luchtverkeerslei- dingsorganisaties binnen Nederland en daarbuiten gericht op de ontwikkeling van een goedkope en efficiënte luchtver- keersafhandeling. Kostenreductie is zowel voor civiele als militaire luchtvaart van belang. Tot slot betreft een goede luchtzijdige bereikbaarheid een in op de grond. HSL als substitutie In het kader van het Aldersadvies is afgesproken dat een Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 75 verderegroeivanhetverkeersvolumetot510.000vliegtuigbe- wegingen op Schiphol zal plaatsvinden in balans met maatregelen voor hinderbeperking voor de omgeving (en met het behoud van het huidige (externe) veiligheidsniveau). Het eerder genoemde efficiënter vliegen en optimaliseren van beperken van de CO2 uitstoot. Hierbij zal rekening gehouden ten hoeve van hinderbeperking negatieve impact hebben op de CO2 uitstoot. Bij de indeling van het Nederlandse luchtruim filmfragmenten en vaak zal dan ook nauwkeurig bezien worden hoe hinderbeper- Getty Images is kende maatregelen samen kunnen gaan met het reduceren van de CO2 uitstoot in de luchtvaart. Op de reductie van de het Europese hoofdkan- CO2uitstootwordtinhoofdstuk6verderingegaan. we met creatieve leven in een dynamische Europese context De Nederlandse doelstellingen ten aanzien van de luchtzijdige Veel beelden worden via bereikbaarheid vragen om een weloverwogen herindeling en team salesmensen aan de aanpassing van het luchtruim(-gebruik). Een internationale persoonlijk. Zeer regelmatig oriëntatie van het luchtruim en van de luchtverkeersleiding zijn hierbij noodzakelijk. Internationale luchtwegen eindigen niet bij de grens waardoor nieuwe routes in internationaal overleg slepen. Onze vestiging ligt ontworpen dienen te worden. Optimale benutting van de beschikbare capaciteit en punctualiteit maar ook het mogelijk maken van optimale daalprofielen, glijvluchten (in meest regelmatig naar de Verenigde optimale vorm) en optimale vertrekroutes vereisen een grensoverschrijdende beheersbaarheid van de verkeersstro- men. Capaciteitsvergroting vergt flexibel gebruik van luchtruim ligging ten in combinatie met een onder meer grensoverschrijdend ben ik er in 12 minuten, militair oefengebied. Beperking van brandstofgebruik wordt al geprint en op afstand bereikt door minder omvliegen, waarvoor een defragmentatie eens gaan shoppen op de van het Europese luchtruim nodig is. Kortom, doelstellingen ten aanzien van kostenefficiëntie, vermindering van de CO2 uitstoot) in nauwe onderdelen- van SES lidstaten van de oprichting van functionele luchtruimblokken in 2012 gereed dienen te zijn. FABEC de vorming van een FAB met BeNeLux, hiervoor is op 18 november van een Staatsovereenkomst in 2010/2011. en innovatie van de huidige luchtverkeers- zouden aanzienlijke kostenbesparingen vergroot (verdrievoudigd) en nemen toe. Bovendien kan SESAR die vluchten hebben op het milieu (10% door het zogenaamde geluidshinder en emissies tijdens van de nieuwe ATM systemen bij de luchtverkeersdienstverleners en de luchtvaartmaatschappijen en de aanpassing van luchtvaartuigen, zal vanaf 2014 geleidelijk plaatsvinden. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Hiernaast zijn ook harmonisatie en innovatie van de luchtverkeersleidingsystemen en consolidatie van het aantal luchtverkeersleidingcentra cruciaal voor het bereiken van de beoogde kostenreductie. De JAS 2020 studie berekent dat dit binnen FABEC kan leiden tot een kostenreductie van maximaal520miljoenperjaarin2020. Conclusie Het belang van Nederland en de realisering van de Nederlandse doelstellingen vragen niet alleen aan te sluiten bij de Europese ontwikkelingen, maar ook richtinggevend te zijn op dit gebied. Het kabinet zet daarom actief in op SES. De indeling van het Nederlandse luchtruim en het ATM concept worden actief aangepast, aansluitend en waar mogelijk vooruitlopend op de Europese ontwikkelingen. Op die manier zet Nederland zich internationaal in voor een ontwikkeling van SES welke bijdraagt aan de Nederlandse kostenreductie en duurzaamheid (hinderbeperking en emissiereductie). 5.6.2 Van doelstellingen naar resultaten In de vorige paragraaf is aangegeven wat de Nederlandse doelstellingen zijn ten aanzien van de luchtzijdige bereik- baarheid. In het licht van deze doelstellingen wordt in deze paragraaf aangegeven welke maatregelen het kabinet treft ten aanzien van de indeling van het luchtruim en het luchtverkeersleidingconcept (ATM concept). Aan maatrege- len wordt reeds gewerkt in opvolging van de strategische studie JAS 2020 en de hierover verschenen brief aan de Kamer (februari 2008). Tot slot wordt ingegaan op de wijze waarop het kabinet dit beoogt te realiseren (sturing en organisatie). een verbetering van Herindeling Luchtruim Een goede luchtzijdige bereikbaarheid vereist een herinde- ling van het luchtruim. Belangrijke elementen hierin zijn: flexibel gebruik van het luchtruim, creëren van een extra militaire missies door (civiele) route naar het zuidoosten en een grensoverschrij- dend militair oefengebied, eenvoudiger maken van de routestructuur rond Schiphol, hogere piekuurcapaciteit op Lelystad in relatie tot de Schiphol Terminal Maneuvering Area (TMA). 2020 studie97 1. Flexibel gebruik van het luchtruim Nederland zet in op verdergaand flexibel gebruik van het luchtruim. Een meer flexibel gebruik van het luchtruim, dat tijdelijke openstelling van gereserveerde delen van het luchtruim voor andere gebruikers mogelijk maakt, kan leiden tot een betere ontsluiting van de luchthavens sectorisa- tie'. Dit betekent dat de wijze waarop luchtruimsectoren Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 77 de Duitse grens98. 3. Ontsluiting Eindhoven en Lelystad De luchtzijdige bereikbaarheid van de luchthavens Eindhoven en Lelystad (en mogelijk ook Twente) zal moeten worden gefaciliteerd en knelpunten die in het luchtruim optreden dienen te worden aangepakt. Op dit moment beziet de heer Alders met de regio's rond Eindhoven en Lelystad op welke wijze invulling kan worden gegevenaandeopgaveomtot202070.000niet-mainport- gebonden vliegtuigbewegingen te accommoderen, waarbij het geheel van luchthavens van nationale betekenis wordt beschouwd. Afhankelijk van de uitkomst van het proces met de regio dient de indeling en routestructuur van het luchtruim te worden aangepast. Uitgangspunt is hierbij vooralsnogdehuidigeinzetvanhetRijk(35.000vliegtuig- bewegingenopEindhovenen35.000vliegtuigbewegingen op Lelystad in 2020. Aanpassingen die nodig zullen zijn in het luchtruim betreffen onder andere: van de Schiphol TMA (en het leveren van luchtverkeersleiding in Lelystad) en de ontsluiting van sector Noord. Dit laatste betekent dat indeling en het gebruik van het luchtruim zal worden aangepast op zowel civiele als militaire belangen aldaar. Uitbreiding van de Schiphol TMA en het vaststellen van een plaatselijk luchtverkeersleiding gebied rond Lelystad zal betekenen dat laagvliegroutes van en naar de Vliehors Range, die nu nog via de kortste route en over relatief onbebouwd gebied van de Noordoostpolder lopen, dienen te worden verlegd. Dit zal tot een langere route en mogelijk tot meer geluidsoverlast in het plaatselijk luchtverkeerslei- dingsgebied rond Lelystad gaan leiden. Hier zal een gebalanceerde afweging tussen milieu, militaire laagvlieg- behoeften en capaciteit moeten worden gemaakt, om zowel aan militaire als aan civiele luchtruimbehoeften tegemoet te kunnen komen. · Ontsluiting Eindhoven voor civiel en militair verkeer door het optimaliseren van de luchtruimstructuur en afhande- lingprocedures in de Nieuw Milligen TMA-D. Het luchtruim rond Eindhoven is door een grote concentratie van vliegvelden (Eindhoven, Volkel, Budel, Kleine Brogel en Niederrhein) uiterst complex en dient vanuit een gecentra- liseerde naderingverkeersleidingsdienst te worden slei- ding in Nieuw Milligen. Tevens dienen er nadere afspraken met Duitsland en België en de betreffende luchtverkeers- 98 Een eerste stap is een kleinschalige herindeling van het civiele en militaire luchtruim rond Arnhem/Duitse grens waarbij meer ruimte voor civiel verkeer wordt gecreëerd en voldoende militair oefengebied behouden met het Duitse Kelpen overheid en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Bij dit nieuwe concept hoort een verbetering van de infrastructuur voor luchtverkeersleiding, zowel op de grond als aan boord van de vliegtuigen. Investeringen door LVNL en het ministerie van Defensie in ATM en het concept van luchtverkeersafhandeling zullen, ook vooruitlopend op SESAR, gebaseerd dienen te zijn op en compatibel met SESAR. van In de definitiefase van SESAR waren Schiphol, KLM, LVNL, Defensie en Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium concept was geborgd. Op dit moment (de ontwikkelfase) is Nederland indirect (via KLM, Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), Schiphol) betrokken bij de programma's die vanuit de SESAR Joint Undertaking worden ontwikkeld. Schiphol is onderdeel van een consortium van grote Europese luchthavens. Andere luchtvaartpartijen, waaron- der LVNL, KLM en het NLR bezien op dit moment of en op welke wijze een directere betrokkenheid tot stand kan worden gebracht, gericht op het volgende: · Inzet van Nederlandse partijen met expertise ten aanzien van verificatie en validatie op veiligheidsaspecten van ATM wijzigingen. · Realisatie van procedures en technische ondersteuning voor `all weather operations'. Dit is bij uitstek voor Nederland aan de orde gezien de specifiek Nederlandse · Mogelijk maken van Continuous Descent Approach (CDA's) met vaste routes. · Onderzoek naar de rol van de luchtverkeersleider (`human factor') in het licht aanpassingen van het ATM concept. Wat zijn risico's (bijvoorbeeld verlies van scherpte) en hoe kunnen deze worden beheerst? · Realisatie van een Multi Hub Collaborative Decision Making systeem, gericht op optimaliseren van verkeer tussen verschillende hubs. · Operationeel concept gericht op de meest efficiënte vliegroute (kortste, met laagste emissie-uitstoot en minst geluid). De taken van luchtverkeersleider en vlieger zullen overeenkomstig worden aangepast. Randvoorwaarde hierbij is dat elk vliegtuig, op grond van een internatio- naal vastgelegde verplichting, wordt uitgerust met de benodigde navigatie en communicatie apparatuur Voor de middellange termijn (tot 2020 of eerder) is voor het versterken van de mainportfunctie vanuit luchtzijdig perspectief verder het volgende nodig: · Vereenvoudigen van het luchtruim. De decennia lang min of meer organisch gegroeide routestructuur rond Schiphol, maar ook die van en naar de luchthavens van nationale betekenis is steeds complexer geworden. In het licht van de toekomstige ontwikkelingen is het noodzake- lijk om de huidige routestructuur eenvoudiger te maken, routes te bundelen en vaste routes te ontwerpen van en naar Schiphol, Eindhoven, Lelystad en Rotterdam, waardoor tevens optimale daal- en klimprofielen kunnen Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 79 worden alvorens tot een wijziging in het luchtruim zal worden besloten. Luchtverkeersleiding op luchthavens Op Schiphol en de meeste luchthavens van nationale betekenis is luchtverkeersleiding aanwezig (Rotterdam, Eelde en Maastricht). Voor Lelystad moet eerst de lopende aanwijzingsprocedure worden afgerond. Zodra op basis van de procedure Lelystad groot verkeer kan ontvangen, zal ook hier luchtverkeersleiding worden geregeld. Hetzelfde geldt in principe ook voor Twente: indien besloten wordt tot een doorstart van een civiele luchthaven, dan zal daar ook weer (tijdig) luchtverkeersleiding worden geregeld. Op Eindhoven is militaire luchtverkeersleiding aanwezig. Ook op andere luchthavens kan behoefte aan luchtverkeers- leiding ontstaan, vanwege groei van het aanbod van verkeer, veranderende samenstelling van het verkeer, groei van het aantal incidenten of de wens om de luchthaven meer toegankelijk te maken voor bepaalde vliegtuigen. Op luchthavens van regionale betekenis geldt hierbij het "nee, tenzij principe", waarbij het Rijk beoordeelt of de noodzaak van luchtverkeersleiding is aangetoond. Het Rijk ontwikkelt hiervoor een toetsingskader om in de toekomst dit soort aanvragen te kunnen beoordelen. indeling van In verband met de hoge kosten van luchtverkeersleiding wil het Rijk vormen van flexibele, kostenefficiënte, vraagge- richte luchtverkeersleiding verkennen, passend bij het gebruik van een specifieke luchthaven. De dienstverlening voor luchtvaartnavigatie voor Nederlandse luchthavens wordt binnen het huidige heffingenbeleid volledig betaald door het vliegverkeer van en naar de luchthavens. In 2010 wordt dit heffingenbeleid wordt onder andere bezien of met het huidige beleid wordt voldaan aan de doelstelling van kostendekkendheid van de geleverde dienstverlening per luchthaven. Ook wordt hierbij bezien of moet worden overgegaan op een systeem van lokatiegewijze kostendekking, waarbij de exploitant verantwoordelijk wordt voor de financiering van kostendekkende luchtverkeersleiding. (TA) in Nederland 3500 voet. Om bij te dragen aan de streefdoelen van het FABEC (ten aanzien van veiligheid, ecologische duurzaamheid, capaciteit, kosteneffectiviteit, vluchtefficiëntie en effectivi- het zekerstellen van de 1000 voet, varieert het teit militaire missie) streven de betrokken staten binnen FABEC "naar het bereiken van één uniforme luchtruimarchitectuur, Wanneer de TA luchtruimbeheer en luchtverkeersleiding binnen FABEC"100.Gestreefd wordt naar die samenwerkingsmodellen, die resulteren in gebruikt en hoeft de worden gebruikt voor 100 Gezamenlijke Intentieverklaring voor het creëren van een FABEC. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie citeit en hinderbeperking) zoals de LVNL op dit moment doet. Mede uit oogpunt van behoud van hoogwaardige werkgelegenheid zet het kabinet in op behoud van een allianties tussen luchtverkeersleidingcentrum. Hierbij dient nog te worden en de consolidatie bezien in hoeverre dit centrum zich, naast uiteraard het verlenen van operationele luchtverkeersleidingdiensten ook zou moeten richten op andere taken zoals research en development. aanzien van Civiel militaire samenwerking Belangrijk aspect van de te onderzoeken samenwerkings- modellen tussen de ANSPs betreft de civiel militaire samenwerking. Op zowel beleidsmatig niveau als toezicht, planning (en flexibel gebruik) en taakuitvoering (luchtver- samenwerking. Adequate samenwerking in het dagelijks beheer van het luchtruim vergroot de capaciteit en efficiency van het gebruik van het luchtruim en past in het kader van FABEC. Het versterkt daarnaast de positie van Nederland bij de verdere stappen binnen FABEC. Hierdoor is ook kostenbesparing mogelijk, bijvoorbeeld door gezamen- lijke technologieontwikkeling, en efficiënte besteding van opleidingscapaciteit. en een Conform de strategische studie JAS 2020 dient deze proces van informatie, coördinatie, coöperatie en integra- tie. Het tempo waarin dit proces wordt doorlopen kan per onderwerp verschillen. De eerstvolgende stappen in de civiel militaire samenwerking zijn: · Versterking en uitbreiding van de gezamenlijke beleids- eenheid ten aanzien van gebruik en beheer van het luchtruim. en flexibel gebruik van het luchtruim binnen de gezamenlijke planningseenheid (AFMU) zoals aangeven onder `herindeling luchtruim'. · Verankeren van de samenwerking met betrekking tot het toezicht. Eind 2009 zal een formele civiel-militaire samenwerking ten aanzien van NSA-functies (National Supervising Authority) gerealiseerd zijn als stap op weg naar het realiseren van een `Joint NSA'. · Wat betreft het beheer van het luchtruim zet het kabinet op verdere samenwerking tussen civiele en militaire luchtverkeersleiding, gericht op het verbeteren van de vluchtefficiëntie, kostenreductie en effectiviteit van militaire misschies, zoals geformuleerd in FABEC streefwaarden. en de AFMU wordt uitgebreid op het gebied van gezamen- lijke luchtruimontwerpen, ATM systeemveranderingen, ATM systeemvervangingen, het beleid en toezicht op de luchtvaart en de certificering en luchtvaarteisen. Ten aanzien van de verdeling van de civiele en militaire Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 81 Tariefstelling In het kader van SES worden verschillende instrumenten ontwikkeld die bij zullen dragen aan de doelstellingen van SES, waaronder aanpassing van het tarievenstelsel en prestatiesturing. Een van de doelstellingen van FABEC is kostenreductie. In het kader van FABEC wordt in dit kader gewerkt aan uniformering van de tarieven van luchtverkeersdienstverle- nende organisaties. Inzet van Nederland hierbij is te streven naar een tarievenstelsel dat gericht is op het verhogen van de vluchtefficiëntie. Op dit moment worden routes deels bepaald door de verschillende tarieven binnen FABEC wat leidt tot omvliegen. Het nieuwe tarievensysteem zal een prikkel dienen te zijn om kortste routes te vliegen. Het maken van prestatieafspraken tussen de staten en de ANSPs (prestatiesturing) is een van de instrumenten waarmee doelstellingen ten aanzien van capaciteit, kostenreductie, veiligheid en duurzaamheid gerealiseerd kunnen worden. In Europees verband zullen de kaders hiervoor worden vastgesteld (in de SES Verordening), de uitwerking hiervan zal plaats dienen te vinden op nationaal niveau en in prestatieplannen van de verschillende FAB's. Uitgangspunt voor Nederland met betrekking tot het Europees vast te stellen kader en de uitwerking daarvan in het FABEC prestatieplan, is dat voldoende ruimte dient te blijven bestaan voor lokaal maatwerk. Ruimte om te sturen kende maatregelen of ruimte om met betrokken partijen afspraken te kunnen maken in een proces zoals dat rond de Alderstafel heeft plaatsgevonden. plaatsvin- 5.7GerichteaccommodatieGeneral Aviation de militaire inrichting van Het kabinet kiest er voor om op de luchthavens van nationale betekenis selectief ruimte te houden voor de GeneralAviationmetnamevoormaatschappelijkevluchten (vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg)enfunctiegroepenbinnendeGeneral van de toegang tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerk- kwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland. GeneralAviationomvateengroteverscheidenheidaan luchtvaartproducten en -diensten. Deze producten en diensten zijn ondergebracht in de volgende functiegroepen: 1. Maatschappelijke vluchten: vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg. 2. Business Aviation: zakelijke vluchten. 3. Aerial Work (specialistische diensten): proef/testvluchten, inspectievluchten, fotovluchten, etc. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie onderzoek gedaan door de Stichting Economisch Onderzoek (SEO)105 en door het Platform Duurzame Luchtvaart (PDL, voorheen Platform Nederlandse Luchtvaart)106. Op basis van onder andere deze informatie komt het Rijk tot de onderstaande verwachting in de procenten per jaar en het totaal aan groei in vliegtuig- bewegingen tot 2020): Europa 1. Maatschappelijke vluchten 0 tot +1% max. + 1.300 vtb107 2. Business Aviation 0 tot +6% max. + 50.000 vtb 3. Aerial Work 0 tot +3% max. + 3.500 vtb 4. Opleiding en training neg tot +3% max. + 97.000 vtb 5. Sport en recreatie neg tot +4% max. + 252.000 vtb Op de luchthavens van nationale betekenis gaat de aandacht vooral uit naar het faciliteren van maatschappelijke vluchtenenfunctiegroepenindeGeneralAviationdieeen bijdrage kunnen leveren aan het versterken van de netwerkkwaliteit en het verstigingsklimaat in de regio. Uiteraard is het Rijk zich er van bewust dat een ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad, zoals in deze nota wordt geschetst,vooralna2015inpotentieeffectenzalhebbendie van invloed zijn op de voornoemde groeiverwachtingen en samenstellingvandeGeneralAviationopdeluchthavens. GeziendeveelheidendiversiteitvandeGeneralAviationis nog niet duidelijk wat de precieze gevolgen van deze effecten voor de luchthavens in Nederland zijn. In samen- Aviation in 2007 op `agenda' die een leidraad moet zijn voor het benoemen van de belangrijkste vraagstukken in relatie tot het behoud van ontwikkelingsmogelijkhedenvandeGeneralAviationin Nederland, mede in het licht van deze ontwikkelingen. Maatschappelijke vluchten108 In de afgelopen jaren is de aandacht voor het toezicht en de handhaving van de openbare orde en veiligheid verscherpt 105 De Maatschappelijke en economische betekenis van de General Aviation in Nederland, SEO, december 2008, Amsterdam. Niet 106 Inventarisatie General Aviation Nederland , Platform Nederlandse recreatie toerekenbaar Luchtvaart, Lelystad, maart 2008. Ro erdam, Eindhoven, Eelde, Maastricht, VTB: Vliegtuigbewegingen. Het gaat hier extra vliegtuigbewegingen tot 2020 uitgaande van totalen in 2007 bij een ongewijzigde regelgeving in Nederland en Europa en zonder mogelijke beperkende factoren als 108 Maatschappelijke vluchten worden uitgevoerd ten dienste van de zijn alle vluchten van bussiness aviation and general algemeen maatschappelijk belang. Voorbeelden zijn het vervoer van EC het belang van de General patiënten, vluchten voor het vervoer van donororganen of -weefsel, politievluchten, vluchten met trauma- en blushelikopters, vluchten die worden uitgevoerd in opdracht van de Immigratie- en tussen 2003 en 2006 is ruim Naturalisatiedienst ten behoeve van het uitzetten van ongewenste personen of uitgeprocedeerde asielzoekers, vluchten voor het , Platform Nederlandse (eventueel in de nacht) vervoeren van bijvoorbeeld (voetbal)supporters teneinde bijvoorbeeld verstoring van de openbare orde en veiligheid te in Europe, Eurocontrol 2007, voorkomen of vluchten voor het vervoer van hulpgoederen bij humanitaire rampen of natuurrampen (Conform Memorie van Toelichting bij Besluit Burgerluchthavens). Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 83 Business Aviation Er is in Europa een markt ontstaan voor persoonlijk, flexibel, on-demand en point-to-point vervoer, dat niet kan worden ingevuld door de reguliere lijndienstmaatschap- pijen (zowel de netwerkmaatschappijen als de low-cost maatschappijen). De Business Aviation bedient deze markt. Dat is mogelijk doordat zij vanaf een aanmerkelijk groter aantal luchthavens kan opereren waarbij zij niet aan vaste vertrekschema's is gebonden. Dit levert op meerdere terreinen tijdswinst op, zoals korter voor- en natransport en kortere wacht/overstaptijden. De zakenreiziger, die gebruik maakt van Business Aviation, is in staat om meerdere bestemmingen op een dag aan te vliegen. Met de introduc- tie van goedkope lichte jets (Very Light Jets) en eigen- domsconstructies als gedeeld eigendom (fractional ownership) zijn bovendien de kosten van het gebruik van zakenjets sterk afgenomen. Hierdoor neemt het gebruik van zakenvliegtuigen toe. In een globale economie is het voor stedelijke netwerken de relevante internationale handels-, diensten- en kennisnetwerken. Door de inzet van Business Aviation neemt het aantal beschikbare verbindingen voor Nederland substantieel toe. Er zijn zo'n 1.200 Europese luchthavens geschikt voor (Very Light) Jets. De belangrijkste luchthavens voor Business Aviation in Nederland zijn op dit moment Schiphol (circa 11.000vliegtuigbewegingen)enRotterdam(circa6.000 vliegtuigbewegingen). Voor een optimaal gebruik van Business Aviation (flexibel on-demand vervoer) is het nodig dat de luchthavens (navigatie)ondersteuning. De mogelijkheid om ook onder mindere weerscondities te kunnen starten en landen verhogen de noodzakelijke bedrijfszekerheid, net als een bepaalde mate van flexibiliteit in de keuze van vertrektijden. Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis beschikken over deze faciliteiten, alhoewel de flexibiliteit door slotregulatie weer beperkt kan zijn110. De overige nder- steuning. Een goed voorbeeld van een (aanzienlijk) goedkoop alternatief voor de traditionele navigatieonder- steuningopluchthavensisdeGPS-nadering.Landenals Duitsland en Engeland lopen in Europa voorop met de ontwikkelingenhettestenvanGPSsystemeninde luchtvaart. Het Rijk zal, in samenspraak met de LVNL, de ontwikkeling van alternatieven voor navigatieondersteu- ning in Nederland ondersteunen. Tevens worden mogelijk- heden voor die bijdragen aan het verbeteren van de 110 In Europees verband zijn door de slotcoördinators suggesties gedaan de General Aviation heliplatforms bij bijvoorbeeld meer mogelijkheden krijgt. De EC neemt deze suggesties mee in de uitwerking van de agenda voor duurzame ontwikkeling van de General Aviation en de Business Aviation. In Nederland zijn alleen de luchthavens Schiphol, Rotterdam en Eindhoven slotgereguleerd. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie (touch en go waarbij iedere touch en go twee vliegtuigbewe- gingen vertegenwoordigt) en circuitvluchten. Het Rijk geeft prioriteit aan het opleiden van verkeersvliegers en training van brevethouders. Behoud van opleiding en training op luchthavens van regionale betekenis is nodig omdat de van nationale betekenis anders onder druk komt te staan door te grote aantallen circuitvluchten. betreffen De opleidings- en trainingsvluchten dragen voor een substantieel deel bij in de geluidsbelasting en -hinder op en rondom de luchthavens. Reden hiervoor zijn vooral het grote aantal vliegtuigbewegingen en het repeterende karakter van de circuitvluchten. Het Rijk verkent op dit moment in samenwerking met provincies de meest effectievemanieromhinderbeperkingvanGeneralAviation in het algemeen en opleiding en trainingsvluchten in het bijzonder te realiseren. Omwonenden worden bij totstand- koming van de maatregelen zoveel mogelijk betrokken. . Opties die in ieder geval onderzocht worden zijn technische maatregelen aan vliegtuigen, innovaties op het gebied van simulatoren en bewustwording bij piloten van het effect van hun vlieggedrag op geluidhinder. Dit alles uiteraard met Opleidingseisen moeten vanuit een internationaal perspectief worden bekeken. s, Sportbeoefening en recreatie Sport- en recreatieluchtvaart vindt grotendeels plaats vanaf luchthavens met een regionale betekenis of speciale daartoe aangewezen terreinen112. Deze luchthavens vallen, na de inwerkingtreding van de wet RBML, onder bevoegd gezag van de provincie. De ontwikkeling van sport- en recreatie- luchtvaart in Nederland is daarmee met name de uitkomst van overleg tussen provincie en gebruikers. verkeersvlieger. Het Rijk blijft daarnaast verantwoordelijk voor het gebruik vanhetluchtruimenvoordeveiligheid.Gebruiken inrichting van het luchtruim zal primair gericht zijn op het (op een veilige wijze) faciliteren van de netwerkkwaliteit. Tegelijkertijd wil het kabinet ook in Nederland ruimte blijven bieden aan luchtruimgebruikers die geen directe toegevoegde waarde voor het vervoersnetwerk in Nederland verenigin- gen) vervullen, zoals de sport- en recreatieluchtvaart. Een van de onderwerpen waarin de afweging ten aanzien van capaciteit voor groot luchtverkeer ten opzichte van ruimte voor de sport- en recreatieluchtvaart gemaakt moet worden, is de nog vast te stellen herziening van de regelge- ving voor parachutespringen (Regeling Valschermspringen). In samenspraak met de belanghebbenden wordt gezocht is oefening nodig 112 Daaronder worden onder andere verstaan: zweefvliegvelden, sportvliegvelden, `art. 14' velden en velden voor scherm- en zeilvliegen. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 85 verdere vermindering van geluidbelasting en -hinder, emissies en handhaving van het huidige niveau van veiligheid. Nederland heeft een belangrijke kennisindustrie, die hieraan een bijdrage levert en nog kan leveren. Nu al in de GeneralAviation.Voorbeeldenzijndeontwikkelingvan geluidsarme en emissiearme motoren en boordapparatuur ter bevordering van de Situational Awareness van vliegers. Het Rijk werkt aan een programma voor de inzet van de Nederlandse luchtvaart kennisindustrie op de middellange termijn. In dit werkprogramma, dat ook aanhaakt op Europese onderzoeksprogramma's, wordt de inzet van GeneralAviationalsontwikkelplatformnadrukkelijk opgenomen. Het programma is naar verwachting in 2009 gereed. Een koppeling wordt gelegd met de Kennis en Innovatieagenda voor luchtvaart, die wordt opgesteld (zie hoofdstuk6). zweefvlie- fasen van de ongemotori- d. invoering beleid of er taken (onder vanuit het Voor mogelijk in met als doel zoals wonen growth behoeve van rie. van de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie luchtvaart voor een sterke economie | 87 wil het kabinet zich richten een luchtvaart die excelleert op Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie economie binnen een duurzame en sociale bereikbaarheid van Nederland doorde lucht in combinatie met een concurrerende Excelleren Ruimte op en rond luchthavens Verminderen CO2 uitstoot Gerichte ontwikkeling van Investeren in hinderbeperking kwaliteit leefomgeving Verbetering luchtkwaliteit en Borgen hoog niveau veiligheid Investeren in kennis en innovatie het gezamenlijk door alle betrokken partijen met een concurrerende en wat betreft de veiligheid van de luchtvaart de zaken uitstekend op orde heeft. het gebied van De ambitie van het kabinet is deze toppositie in de toekomst te behouden. Hierdoor blijft er in Nederland veel kennis en expertise aanwezig op het gebied van milieu en hinderbeperkende maatregelen op dit gebied. Het kabinet realiseert zich dat behoud van de toppositie alleen mogelijk vierde keer op rij op is als ook het beleid in de andere pijlers tot stand komt en als de overheid dit structureel blijft ondersteunen met gecoördineerd beleid op het gebied van kennis en innovatie. Het kabinet wil de huidige economische crisis gebruiken om Nederland op cruciale punten structureel te versterken. Hierbij hoort ook de inzet om de dreigende klimaat- en energiecrisis af te wenden. Binnen de luchtvaartketen wordt hiervoor een bijdrage geleverd. Zo kan de luchtvaartketen versterkt en beter voorbereid uit de huidige economische crisis komen. luchthavens, 2006. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 89 1. Invoeringlandingsverbodvan23:00tot06:00uiterlijkper 31 december 2010; 2. Invoeringstart-enlandingsverbodvan06:00tot07:00 uur uiterlijk per 31 december 2011; 3. Invoering etmaalverbod voor nieuwe operaties uiterlijk per 31 december 2010; 4. Invoering full ban onderkant Hoofdstuk 3 uiterlijk per 31 december 2012. regionale SchipholGroupzetditvoorstelominoperationele restricties, met inachtneming van de in het Luchthavenverkeerbesluit opgenomen verplichting om bij het toepassen van exploitatiebeperkingen de voorschriften uitdeEUrichtlijnnr.2002/30/EGvan hetEuropeseParlementendeRaadvandeEUvan26maart 2. Tariefdifferentiatie verkeer overdag en in de nacht · Metingangvan1november2007vraagtSchipholvoor landendverkeerindeperiodevan23.00uurtot6.00uur eentariefdat27%hogerisdanhettariefindeperiodevan 6.00uurtot23.00uur; · Metingangvan1november2007vraagtSchipholvoor vertrekkendverkeerindeperiodevan23.00uurtot6.00 uureentariefdat50%hogerisdanhettariefindeperiode van6.00uurtot23.00uur. 3. Restrictieve ontwikkeling van Schiphol Tot en met het gebruiksjaar 2020 wordt de ontwikkeling op Schiphol als volgt begrensd: · eenmaximaalverkeersvolumevan510.000vliegtuigbewe- gingen(exclusief"GeneralAviation")perjaarindeperiode 2010 tot en met het gebruiksjaar 2020, passend binnen de grenzen van gelijkwaardigheid; · vanaf 2012 tot en met 2020 wordt het verkeersaanbod in de nacht en de vroege ochtend begrensd tot maximaal 32.000 vliegtuigbewegingen per jaar in de periode van 23.00 uur tot07.00uur. Drie niveaus De mogelijkheden van het beleid om de externe effecten te beperken is veelal afhankelijk van het gebied waarover wordt gesproken (afstand tot de luchthaven). In dit hoofdstuk wordt onderscheid gemaakt tussen effecten op drieniveaus:internationaalennationaal(paragraaf6.2), regionaal(paragraaf6.3)enlokaal(paragraaf6.4).Dit onderscheid gaat niet op voor het thema veiligheid. Hethoofdstuksluitafmetparagraaf6.6overdeinzetvan het Rijk op kennis en innovatie. luchthaven m- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie 6.2.1 Periode tot 2020: 5% minder emissierechten en stabilisatie emissies strategie als de meest effectieve en efficiënte benadering om de CO2- emissies van de internationale burgerluchtvaart te reduce- ren. Het kabinet ziet het als een eerste belangrijke stap dat de EU de luchtvaart vanaf 2012 opneemt in het bestaande Europese systeem van emissiehandel. Een belangrijke maatregel binnen de Europese aanpak betreft de opname van de luchtvaart in het Europese systeem van emissiehandel. Deze maatregel treedt met ingang van 2012 in werking. ETS betekent dat de kosten van de belasting van het milieu door CO2 kunnen worden verrekend in de prijs van een ticket. Door een plafond te verbinden aan de totale emissie van CO2 door de luchtvaart, zal uiteindelijk de markt zijn werk doen. Met de hoogte van het plafond en het percentage te veilen emissierechten heeft de overheid krachtige sturingsinstrumenten in handen. Daarmee is het ETS voorlopig het belangrijkste instrument waarmee de overheid de hoogte van de vliegtuiggebonden CO2-emissies kan beïnvloeden. Het gaat hierbijomallevluchtenvantoestellenbovende5.700kg MTOW (maximaal gewicht bij take-off), die aankomen op en vertrekken vanaf een Europees vliegveld. Het gaat dus ook om vluchten die uitgevoerd worden door niet-Europese maatschappijen. Er zijn afspraken gemaakt over de hoogte van het emissiepla- is tot en met2020gelijkaan15%.Hetvolumeplafondisgebaseerdop dehistorischeemissiesvan2004,2005en2006.Indeperiode tot 2020 worden minder rechten beschikbaar gesteld dan het volumeplafond:voor2012geldteenkortingvan3%ophet plafond;voordejaren2013t/m2020eenkortingvan5%. Voor zowel de eerste periode (2012) als de tweede periode (2013-2020) zijn de eisen waaraan de luchtvaart moet voldoen in een richtlijn vastgelegd. In het sectorakkoord Duurzaamheid in beweging wordt geconcludeerd dat een absolute reductie van de vluchtgere- lateerde CO2-emissies in het komende decennium nog niet haalbaar lijkt. Hiervoor zijn er nog te veel technologische beperkingen. Daardoor zal de luchtvaartsector binnen het ETS voorlopig CO2-rechten moeten blijven kopen. De reductie van CO2 vindt dan elders binnen het ETS plaats, bij de industrie of bij elektriciteitscentrales. Het is uiteraard aan de sector om een keuze te maken om ofwel reductie- maatregelen te treffen ofwel rechten te kopen. Daarbij zijn de belangrijkste maatregelen voorlopig zuinigere vliegtui- van broeikasgassen zover In de praktijk is de brandstofprijs al een belangrijke prikkel te kopen binnen het voor luchtvaartmaatschappijen om het brandstofverbruik Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 91 vaartactiviteiten is de verwachting dat in de periode tot 2020 een aanzienlijke reductie mogelijk is. Schiphol heeft daartoe onder andere het werkplan `Duurzame Klimaatinnovaties in de Nederlandse Luchtvaart' opgesteld. Een van de doelstellin- gen hierin is om de eigen direct bestuurbare activiteiten in 2012 CO2-neutraal uit te voeren. Daarnaast is het doel om in 2020inminimaal20%vandeeigenenergiebehoeftete voorzien door op de locatie zelf duurzame energie op te wekken. Voor de niet direct bestuurbare activiteiten van Schiphol wil de luchthaven aansluiten bij de overheidsdoel- opzichte van het niveau van 1990. dit moment is Ook Air France/KLM laat sterke ambities zien voor het klimaatbeleid. Dit blijkt wel uit het feit dat de luchtvaart- maatschappij in 2008 voor de vierde keer op rij op de eerste plaats stond in de Dow Jones Sustainability Index als meest duurzame luchtvaartmaatschappij. Daarnaast is de KLM in september2007eenpartnershipaangegaanmethetWNF. KLM en WNF hebben een overeenkomst getekend over verregaande reductie en compensatie van de groei van de CO2-uitstoot door KLM. Dit contract is het eerste in zijn soort in de luchtvaartindustrie. Met deze overeenkomst bekrachtigt KLMdathaargroei,vergelekenmet2007,volledigCO2- neutraal wordt. Dit gebeurt door emissiereductie en compensatie.DezecompensatievindtplaatsviadeGold Standard-projecten, waar WNF al jaren in investeert: duurzame energieprojecten in voornamelijk ontwikkelings- landen. Bovendien heeft KLM zich tot doel gesteld om de CO2-uitstootperpassagierin2012teverminderenmet3%.In 2020moetdezeverminderingopgelopenzijntot17%ten opzichtevan2007.Ditmoetineersteinstantiebereikt worden door de `bevriezing' van de huidige uitstootvolumes. doorbraak Zoals eerder aangegeven lijkt op basis van technologische beperkingen, een absolute reductie van de vluchtgerelateerde CO2-emissies in het komende decennium nog niet haalbaar. Maar bovengenoemde aanpak moet, in combinatie met de inzet op innovatie en onderzoek, uiteindelijk wel resulteren de 6.2.2 Periode na 2020: van stabilisatie naar reductie van de uitstootvolumes Om op langere termijn (2020 2040) tot CO2-reductie te kunnen komen, zijn technologische vernieuwingen nodig. Naar verwachting zullen er nieuwe internationale klimaataf- spraken worden gemaakt, waarvoor ook aan de luchtvaartsec- tor net als aan de andere industriële sectoren gevraagd zal worden een bijdrage te leveren. De sector zal hierdoor worden gestimuleerd technologische vernieuwingen door te voeren om een verantwoord evenwicht te bereiken tussen verkregen rechten en de feitelijke emissies. in de Om in de toekomst te kunnen blijven excelleren zullen marktpartijen en kennisinstellingen moeten blijven samen- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie 6.3Regionaleeffecten:geluids- belasting, kwaliteit leef programma natuur en ruimtelijke ordening beter te Reductie van de geluidshinder door `om te vliegen' gaat gepaard met een relatief beperkte toename van de CO2- uitstoot. Bovendien zijn op regionaal niveau de mogelijkhe- den tot CO2-reductie beperkt. Daarom kiest het kabinet op De externe effecten van de luchtvaart, die op regionale schaal voorkomen, betreffen met name de geluidsbelasting en externe veiligheidsrisico's. Vanwege deze effecten stelt de overheid beperkingen aan het ruimtegebruik in de omgeving van een luchthaven. Ook zijn deze effecten mede bepalend voor de kwaliteit van de leefomgeving en de natuur. mogelijkheden Zoals eerder aangegeven valt er over het algemeen een CO2-reductie te behalen door het optimaliseren van routes, starts en naderingen. Op regionaal niveau zijn de reductie- effecten van deze maatregelen echter relatief beperkt, de brandstof tijdens de start en de landing wordt verbruikt. De potentiële CO2-reductie op regionaal niveau is op mondiale schaal te Shi paradigms Biofuels Generation Network die van het kabinet en richten zich in eerste instantie op het realiseren van CO2-neutrale groei en vanaf 2012 op het Daarvoor richt de onderneming zich op verschillende maatregelen waar ook het kabinet zich voor wil inzetten. to climate change: a spatial Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 93 Figuur 17: Geluidshinder en slaapverstoring rond Schiphol117 op regionaal Ernstig geluidhinder Ernstig slaapverstoring Aantal mensen (duizend) Aantal mensen (duizend) 400 400 200 200 1990 1994 1998 2002 2006 2010 borgen dat De geluidshinder en slaapverstoring door het vliegverkeer van Schiphol is na een forse daling de afgelopen jaren redelijk stabiel gebleven. t is voor de luchthaven Schiphol afgesproken tot 2020 een volumepla- fondvan510.000vliegtuigbewegingentehanteren (waarvan 32.000 in de nacht). Na 2020 wordt overgegaan op telsel itisvolledig in lijn met de wens van het kabinet dat investeringen in het verbeteren van de milieuprestaties beloond worden. Op deze manier worden prikkels ingebouwd die de milieupres- taties nog verder verhogen. Het Aldersadvies geeft hierbij aandathet50/50-beginselnietuitvoerbaarisbijdehuidige hantering van het gelijkwaardigheidbeginsel (voor methodiek geniet de groep die het zwaarst wordt belast (het zogeheten binnengebied) aparte bescherming met criteria. Het huidige onderscheid tussen binnen- en buitengebied maakt het steeds moeilijker om verbeteringen toe te passen waarvan de totale groep gehinderden (in binnen- en voor het binnengebied is namelijk het meest knellend. Ook het PBL constateert dit dilemma118. Dit dilemma doet zich ook reeds voor bij de afspraken die over enkele experimenten zijn gemaakt in het Convenant hinderbeperkende maatre- gelen. Zo is een experiment voor een aanpassing van de die op basis van de huidige inzichten leidt tot een toename van het aantal woningen in het binnengebied met circa 1.100 en een afname van het aantal ernstig gehinderden in het buitenge- biedvan3.5007.000mensen.Doordatdehuidige hantering van het gelijkwaardigheidsbeginsel een verdere figuur 17 betrekking hebben op uitsluit kan de grote hinderreductie in het buitengebied niet gerealiseerd worden. 18 zijn vastgesteld. 117 Planbureau voor de Leefomgeving, Milieubalans 2008, ISBN 978 90 slaapverstoorden (de 6960 213 4. 17 en de 29 dB(A) 118 MNP Opties voor Schipholbeleid, Balans tussen binnen- en buitengebied, mei 2006 (MNP is met andere plansbureau's samengegaan in het PBL). Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Andere luchthavens Voor de overige luchthavens van nationale betekenis geldt in de eerste plaats de algemene doelstelling om waar mogelijk hinderbeperkende maatregelen en innovatieve het kabinet in op maatwerk, als bij de aanpassing van luchthavenbesluiten vergroting van de geluidsruimte aan de orde is. Maatwerk is voor de hand liggend, met het oog op de zeer uiteenlo- pende ligging van de verschillende luchthavens. De ene luchthaven ligt in zeer dunbevolkt gebied en de andere ligt in bewoond gebied (zoals Rotterdam). Voor iedere luchthaven moet dus maatwerk gekozen worden. Dit via doelgerichteoverlegstructuren(ziehoofdstuk7).Doelisdat de aanpassing van de luchthavenbesluiten wordt afgestemd op de gewenste ontwikkeling en de mogelijkheden tot hinderbeperking van de betreffende luchthaven. met RBML een basis gelegd voor een nieuwe normering voor geluid en externe veiligheid. Deze basis is uitgewerkt in het Besluit Burgerluchthavens. Dit besluit voorziet in normen en regels, die vanwege geluid en veiligheid beperkingen opleggen aan het gebruik van de luchthaven en aan nieuwe bebouwing in gebieden rondom luchthavens. aan Naast de voorgeschreven normering kan ook op andere manieren effectief gestuurd worden op de geluidbelasting voor de kleine gelijkwaardige of betere vliegtuigen waarvan de geluidbelasting vergeleken met grote vliegtuigen niet groot is, maar die wel hinder opleveren voor omwonenden. Afhankelijk van de situatie ter plekke (type verkeer, bewoning) adviseert het Rijk aan het provinciaal bestuur om hierover in gesprek te gaan met geluidgehinderde mensen de Commissies voor regionaal overleg (Cro). In het overleg met deze commissies kunnen desgewenst aanvullende afspraken worden gemaakt over hinderbeperkende maatregelen. De provincie kan deze afspraken vastleggen in de luchthavenbesluiten en regelingen, voor zover deze niet strijdig zijn met nationale regelgeving. de 1x10-6 Kwaliteit van de leefomgeving Schiphol ook maatregelen bepaald die gericht zijn op het verbeteren van de leefbaarheid. Het gaat hier om maatrege- len die de kwaliteit van de leefomgeving in enkele zwaar geluidsbelaste gebieden rond Schiphol moeten verbeteren. Deze maatregelen zijn vastgelegd in het Convenant Omgevingskwaliteit. Door Schiphol en de provincie Noord-Holland is de stichting `Bevordering kwaliteit leefomgeving Schipholregio' opgericht, die de maatregelen verder uitwerkt en uitvoert. Voor de eerste tranche is door het Rijk, Schiphol en de provincie ieder 10 miljoen bijgedragen. zijn Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 95 hoogde bloeddruk en de blootstelling aan hoge geluidsniveaus. Een verhoogde bloeddruk treedt ook op bij relatief lage geluidsniveaus. Dat betekent dat niet alleen in de directe omgeving van Schiphol, maar ook in de wijdere omgeving verhoging van de bloeddruk voorkomt. Het aantal mensen met een verhoogde bloeddruk ten gevolge van vliegtuigla- waaibedraagtongeveer2-3%vanhettotaleaantalmensen met een verhoogde bloeddruk. De relatie tussen deze klacht en de blootstelling aan hoge geluidniveaus laat zien, dat een beperking van de geluidsbelasting eveneens een gunstig effect kan hebben op negatieve gezondheids- en welzijnseffecten. - 6.3.2 Nieuw normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol nog beter te In lijn met het Advies van de Alderstafel wordt een nieuw normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol ontwikkeld. Dit nieuwe stelsel, gebaseerd op strikt geluidspreferent vliegen, is erop gericht om de totale hoeveelheid hinder te verminderen ten opzichte van de huidige situatie. De kern van het nieuwe stelsel bestaat uit regels voor strikt geluids- mensen bij in de buurt wonen worden het meest ingezet). Daarnaast gaan er normen gelden (waar op gehandhaafd zal worden) voor het aantal woningen met een hoge geluidbelasting, het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden, en voor het aantal woningen met een extern veiligheidsrisico groter dan 10-6. Tot slot geldt er tot 2020 een maximum aantalvliegtuigbewegingenvan510.000,waarvan32.000in de nacht en de vroege ochtend (periode tussen 23.00 en 7.00uur).Vanaf2020zalhet50/50-systeemgeëffectueerd worden (zie eerder). gebaseerd In2006heeftereenevaluatieplaatsgevondenvanhet huidige normen- en handhavingsstelsel. Hieruit bleek dat de groeiruimte voor de luchtvaart, die was voorzien binnen de gelijkwaardigheidscriteria, niet goed benut kan worden. Zo worden binnen het huidige stelsel al bij relatief lage verkeersvolumes grenswaarden bereikt in sommige veel ruimte is. Deze ruimte kan niet worden benut, omdat de verdeling van het verkeer gebaseerd is op een zeer precies `invoerscenario' en in de praktijk de verdeling van verkeer (en dus ook van geluid) maar beperkt stuurbaar is door de sterke invloed van het weer. Begin 2008 heeft de Tweede Kamer aangedrongen op een nieuw normen- en handha- vingsstelsel, omdat het huidige stelsel perverse effecten had en te complex en te weinig inzichtelijk is. In het Aldersadvies zijn de kaders van een nieuw stelsel het Monitoringprogramma Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Daarnaast wordt in het Aldersadvies gesteld dat de mogelijk- heid en wenselijkheid van het inbouwen van een marge ten behoeve van de handhaving voor operationele verstorin- gen, zoals verstoringen als gevolg van weersfactoren, technische factoren en operationele verstoringen, die niet in de modellen voor geluidberekeningen worden meegeno- men maar wel optreden, nader dient te worden uitgezocht. De resultaten hiervan dienen uiterlijk voor de start van het experiment beschikbaar te zijn en de op basis daarvan vast te stellen marge wordt in het experiment beproefd. Hierover zal te zijner tijd separate besluitvorming plaatsvinden. die veilig is en Inzicht in de ontwikkeling van de geluidsbelasting Het kabinet is voor volledige transparantie ten aanzien van de milieueffecten van het vliegen. In het nieuwe stelsel zal daarom voor de ruime omgeving van Schiphol aandacht worden besteed aan het inzichtelijk maken van de ontwik- keling van de geluidsbelasting in de tijd.120 Dit zal zowel vooraf als achteraf gebeuren. Vooraf zal jaarlijks het operationeel plan de verwachte geluidsbelasting in beeld brengen, met een doorkijk tot circa 4 jaar. De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) brengt advies uit over dit operationeel plan aan de ministers van VenW en VROM. Achteraf zal de handhavingsrapportage van de IVW de opgetreden geluidbelasting voor het gehele is, net als de huidige rapportages, voor een ieder beschikbaar en wordt ook naar de Tweede Kamer gestuurd. De daadwerkelijk opgetreden geluidsbelasting aan het eind van het jaar is sterk afhankelijk van de weerssituatie in dat jaar (immers de weerssituatie bepaalt mede de inzet van de banen). Om de opgetreden geluidsbelasting in de verschil- lende jaren toch goed met elkaar te kunnen vergelijken, zal een aparte systematiek worden ontwikkeld. Op deze manier wordt voor iedereen duidelijk hoe de geluidsbelasting zich van jaar tot jaar ontwikkelt, op iedere locatie in de ruime omgeving van Schiphol. Mocht nu blijken - in bijvoorbeeld de geluidsbelas- ting in een bepaald gebied ongewenst toeneemt, dan kan met behulp van experimenten gezocht worden naar oplossingen. Het kabinet hecht zeer sterk aan zorgvuldigheid in deze. Ervaringen met eerder uitgevoerde experimenten en ook de discussies aan de Alderstafel laten zien dat er geen gemak- kelijke oplossingen meer zijn. De meest voor de hand liggende hinderbeperkende maatregelen zijn reeds ingevoerd. Bij veranderingen in het baangebruik en vliegroutes zijn er altijd winnaars en verliezers. Het succes van de experimenten voor de korte termijn heeft echter laten zien dat alle partijen op een goede manier hun eigen afwegingen op dit gebied kunnen maken. gelijkwaar- 120 Conform is afgesproken over de motie Cramer Tang TK 29665, nr 125 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 97 gecombineerd met aantalsnormen die de maximale milieuruimte begrenzen. Aldersadvies Indien besloten wordt tot invoering van het nieuwe stelsel, zal de systematiek van de Wet hierop aangepast moeten worden. Er worden in de wet dan immers geen handha- vingspunten of een `totaal volume geluid' meer voorge- schreven, en er moet een basis gecreëerd worden om, naast normen voor milieu en veiligheid, een maximum aantal vliegtuigbewegingen vast te leggen. De concrete grenswaar- woningen met hoge geluidbelasting en hoge externe veiligheidsrisico's, het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden) en de aantallen vliegtuigbewegingen, worden in het LVB opgenomen, tezamen met de regels voor het geluidpreferentieel vliegen. Het kabinet zal een uitgewerkt voorstel voor het wettelijk verankeren van dit volumeplafond voegen bij de conceptregeling Experiment nieuwe stelsel, die in het najaar van 2009 is voorzien. In het overleg met de Tweede Kamer over het Aldersadvies is de vraag aan de orde geweest of het kabinet alvast in 2009, vooruitlopend op de andere onderdelen van het nieuwe stelsel, het maximaal aantal vliegtuigbewegingen wil vastleggen in wet- en regelgeving121. Het kabinet kiest hier nieuwe stelsel worden vastgelegd, terwijl het huidige stelsel nog in werking is. Het kabinet kiest ervoor het nieuwe stelsel in één keer in de wet- en regelgeving te implemente- ren. Daarbij komt dat er geen noodzaak is voor het eerder vastleggen van het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dekomendejarenzalhetaantalvan510.000vliegtuigbewe- gingen niet in zicht komen. . Uiteraard hebben de afspraken die over het aantal vliegtuig- bewegingen zijn gemaakt aan de Alderstafel wel gewoon Alderstafel en de Tweede Kamer gemonitord worden. Deze afspraken zijn vastgelegd in het convenant `Hinderbeperking en ontwikke- ling Schiphol middellange termijn'. Rechtsbescherming In het huidige stelsel zal, bij overschrijding van een grens- waarde, de IVW een maatregel nemen en bij overtreding van de regels inzake baan- en routegebruik kan IVW een bestuurlijke boete opleggen. Indien de IVW geen handha- vingsbesluit neemt, kan een burger een verzoek tot handha- ving indienen. Indien de IVW dit verzoek afwijst, kan tegen deze afwijzing beroep bij de rechter worden ingesteld. afwijking van de aantalsnormen of de regels, bijvoorbeeld het afhandelen van meer vliegtuigen op een niet-preferente geluid' 121 Aangehouden motie Tang, TK 29665, nr 133 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Paspoort naam: Dani Meyer leeftijd: 36 baan: senior manager interne communicatie Danone-divisie in Amsterdam woonplaats: Haarlem baangebruik en Kantoor in het hart van Schiphol Zuivelgigant Danone, waarvoor wereldwijd 75.000 mensen werken op 180 locaties, heeft het hoofdkantoor voor baby- en medische voeding gevestigd in het World Trade Center op Schiphol. Dani Meyer zorgt ervoor dat de interne communicatie soepel verloopt. "Hier op Schiphol werken 370 mensen die 35 verschillende talen spreken. Ik ben zelf de verpersoonlijking van de wereldburger", vindt Dani Meyer. "Ben Duits van geboorte, woon al vijf jaar in Nederland, maar eerder werkte ik in Zwitserland, Frankrijk, Spanje en de Verenigde Staten en reisde over heel de wereld. Daarom kan ik met enig gezag zeggen dat Schiphol van alle luchthavens die ik heb gezien verreweg de beste is: functioneel, comforta- mijn mening, maar ook van collega's die veel reizen. "Voor mij is tijd net als geld, want ik heb er onvoldoende van. Ons kantoor op Schiphol is qua efficiency onverslaanbaar, want alles is onder handbereik. Ik parkeer mijn auto onderin het WTC-gebouw. Als ik moet reizen laat ik dat regelen door Schiphol Travel, dat zit hier pal naast ons kantoor. En om te vliegen loop ik binnendoor naar de terminal."Regel matig vliegt Meyer naar het hoofdkantoor van Danone in Parijs. "Toevallig reis ik daar morgen met de hogesnelheidstrein naartoe omdat we onderweg willen vergaderen. Heel comfortabel: het NS-station is hier beneden." Meyer bezoekt Danone-vestigingen, onlangs nog in Rusland en Polen, onder meer om de interne communicatie te stroomlijnen. Maar ook om te weten hoe de producten worden gemaakt. "Dat is belangrijk, want we maken voedsel voor de meest kwetsbare groepen in onze samenleving." een m.e.r. nog onderzoek is. de mate waarin Ook succesvolle bestaat aan toezicht en de Aldersadvies naar meer aanspreken. geldt in het van de regels, maatregel zal het vorm Trade Centre op Schiphol. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 99 groepsrisicobeleid voorgesteld. Dit beleid is er onder meer op gericht om het gebied rond de luchthaven uit te breiden waar een verbod geldt op nieuwbouw van gebouwen waar veel mensen bijeenkomen. Daarnaast is in het standpunt afgesproken om het vrijwaringsbeleid uit de Nota Ruimte (de 20Ke) over te hevelen naar het beperkingenbeleid voor Schiphol. de overige Actualisatie gebieden met ruimtelijke beperkingen Met de invoering van het nieuwe normen- en handhavings- stelsel is er een goed moment aangebroken om niet alleen het milieustelsel te herzien, maar ook de gebieden met ruimtelijke beperkingen te actualiseren. Daarom zal het stelsel tegelijk onderzoeken of de bestaande beperkingengebieden nog goed aansluiten bij de huidige en toekomstige manier van vliegen. Daarbij zal het ook het vrijwaringsgebied (de 20 Ke) uit de Nota Ruimte betrokken worden. Voor dit specifieke vrijwaringsgebied zullen de mogelijkheden worden verkend om de regionale overheden meer zeggen- schap te geven in het beleid. De besluitvorming over het beperkingenbeleid en de gebieden waar deze beperkingen gelden is voorzien in 2012, in samenhang met het besluit over de definitieve invoering van het nieuwe normenstelsel. Bij de actualisatie van het beperkingengebied hanteert het kabinet het uitgangspunt om alleen daar waar dit beslist noodzakelijk is beperkingen te stellen en overige gebieden vrij te geven voor ruimtelijke ontwikkeling. Daarmee wil het kabinet voorkomen dat in de Randstad woningbouwprojec- ten worden tegengehouden, zonder dat dit omwille van hinder(beperking) echt nodig is. Dit past bij de aanbevelin- gen van de Commissie ROL. De actualisatie draagt "vanaf de grond" bij aan het doel om met betrokkenen te komen tot een meer duurzame balans tussen het ruimtebeslag van de luchthaven en de ontwikkelingswensen, die de regio heeft 6.3.4 Natuur De Nederlandse natuurwetgeving is hoofdzakelijk vastge- legd in twee wetten: de Natuurbeschermingswet 1998 en de Flora- en Faunawet. De eerste wet richt zich op gebiedsbe- scherming en de tweede op de bescherming van soorten. Het meest ambitieuze initiatief voor gebiedsbescherming op dit moment is het Natura 2000-netwerk. Dit is een samenhangend Europees netwerk van natuurgebieden met een hoge juridische beschermingsstatus. Dergelijke voor. Zo liggen de Oostvaardersplassen en de Lepelaarplassen afkomstig uit de PKB Schiphol en Voor Natura 2000-gebieden wordt per gebied een instand- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie luchthavens worden gehaald. Voor PM10 geldt dat uiterlijk in 2011 aan de grenswaarden moet worden voldaan. halt toe te Op Schiphol wordt nu al gewerkt aan de implementatie van de maatregelen die zijn vastgelegd in het LVB 2008 (gebaseerd op maximaal 480.000 vliegtuigbewegingen). Ook bij de Andere luchthavens van nationale betekenis De bijdrage van de luchtvaart aan de luchtverontreiniging op en rond de andere luchthavens van nationale betekenis de aanwijzing van een luchthaven gekeken naar mogelijkheden om de luchtkwaliteit te verbeteren. op elkaar Internationaal beleid Ook internationaal is er beleid voor de verbetering van de Dit gebeurt met name in ICAO-verband. De inzet daarbij is gericht op de aanscherping van de internationale emissienormen. gebieden Daarnaast zal de komende jaren, naast de reeds voorgeno- men regelgeving voor de emissies van CO2, worden gekeken naar normering en reductie van NOx. Op dit moment voert de EC een onderzoek uit naar de haalbaarheid en uitvoer- baarheid van de reductie van de NOx-emissie door de luchtvaart. In 2009 komt de EC met een voorstel dat Grondgeluid Een ander extern effect dat in de meest directe omgeving (tussen25en100hz).DoordegemeenteHaarlemmermeer en Schiphol zijn afspraken gemaakt over geluidsreduce- rende maatregelen nabij de Polderbaan. De regelgeving in die specifiek rekening houden met de gevoeligheid voor laag frequent geluid. In het Convenant hinderbeperkende maatregelen (onderdeel van het Aldersakkoord) is afgesproken dat de normering voor laag frequent geluid, niet alleen gericht op de luchtvaart, onderzoekt en hierover eind 2009 een besluit neemt. . 6.5Borgenhoogniveauveiligheid met name in Het kabinet kiest in navolging van de ICAO-audit voor continuering van het huidige veiligheidsbeleid, dat op permanente verbetering is gericht. Voor de meest risicovolle activiteiten formuleert het kabinet concrete en meetbare veiligheidsdoelstellingen (Target Level of Safety). Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 101 Overzicht rangnummering. met relevante (risico's) deze conse- ereldwijd W Score 1 Nederland 8,9 Korea 9,9 2 Bulgarije 8,4 Armenië 9,6 8,4 Canada 9,5 4 Tsjechië 8,4 Egypte 9,1 5 Noorwegen 8,2 VS 9,1 6 Turkije 7,8 Nederland 8,9 7,0 Cuba 8,7 8 Griekenland 6,8 China 8,7 9 Cyprus 6,7 Panama 8,5 10 België 6,7 Bulgarije 8,4 paragraaf Wereldwijd zijn tot op heden de rapporten beschikbaar van 82 landen. Figuur 19: Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten tussen 1998 en 2007 (bron: Veiligheidsstatistieken burgerluchtvaart, 2008). zorg 1,2 1 0,8 bij de 0,6 0,2 0 Fatale ongevallen per miljoen vluchten WERELD Fatale ongevallen per miljoen vluchten EASA 5-jaarsgemiddelde ongevallen WERELD 5-jaarsgemiddelde ongevallen EASA sma- Toelichting: Voor het berekenen van de ongevalsratio wordt uitgegaan van de lijst van 32 landen die in 2007 lid zijn van de EASA. Deze lijst bevat nu ook veel meer Oost-Europese landen met een historisch lager veiligheidsniveau. er). huidige niveau van veiligheid en betrouwbaarheid bij groei van de luchtvaart, toenemende complexiteit van processen en technologische ontwikkelingen, vergt echter voortdu- rende bijstelling en investering in de veiligheidssystemen. Het vliegongeval eind februari 2009 bij de Polderbaan van Schiphol bevestigt dat de veiligheid een voortdurende alertheid en aandacht voor verbetering behoeft in elk onderdeel van het luchtvaartproces van alle betrokkenen. age- ment zoals dit wereldwijd in de luchtvaart wordt ingevoerd volgens de richtlijnen van de ICAO. van de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie en mensen op de grond. Het risico van dodelijke slachtof- fers onder omwonenden van een luchthaven als gevolg van een vliegtuigongeval wordt aangeduid met de term externe veiligheidsrisico of `third party risk'. In de directe omgeving van luchthavens is dit externe veiligheidsrisico het hoogst. Het beleid richt zich dan ook op beheersing en beperking van deze `third party risks'. Nederland is zowel Europees als wereldwijd gezien één van de weinige landen waar het externe veiligheidsbeleid via wettelijke veiligheidszones is vastgelegd. Andere landen houden wel rekening met externe veiligheidsrisico's, maar hanteren daarbij geen wettelijke veiligheidszones. HetNederlandsebeleidvoorexterneveiligheidisin1995in gang gezet, toen de PKB Schiphol en omgeving in werking trad. In 2003 heeft dit een vervolg gekregen in de Schipholbesluiten van de Wet luchtvaart. Het Nederlandse 1. het stellen van zones met een verhoogd (plaatsgebonden) risico.Gebiedenwaarbeperkingengeldenzijnvoor Schiphol vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol) en; 2. het begrenzen van het totale risico veroorzaakt door het luchtverkeer van de luchthaven. De norm voor het `totaal risicogewicht'(TRG)voorSchipholisvastgelegdinhet LVB Schiphol. Met de onder 1. genoemde zones rondom Schiphol wordt het stellen van beperkingen aan nieuwbouw van gebouwen. Door de ruimtelijke beperkingen wordt de individuele kans van omwonenden en de kans op een vliegongeval met (veel) slachtoffers op de grond, het groepsrisico, beperkt. In het gebied dat het dichtst bij de landingsbaan ligt, wordt het risico voor omwonenden te hoog geacht om daar perma- nent te verblijven. In deze zogenaamde sloopzones zijn in principe geen woningen en nieuwe bedrijfspanden opgekocht en gesloopt. Met de norm voor het onder 2. genoemdetotaalrisicogewicht(TRG)wordthetvliegverkeer gestuurd, door een grens te stellen aan de kans per jaar op een vliegongeval. Daardoor wordt bereikt dat het risico voor omwonenden en de eventuele toename van het groepsri- sico beperkt blijft. een op die Toekomstige ontwikkelingen HetkabinetheeftinhetKabinetsstandpuntSchiphol(2006) aangekondigd te onderzoeken of er een betere, effectievere wordt meegenomen bij de uitwerking van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol dat ook zal gelden voor de externe veiligheid. Dit traject zal daarnaast input geven voor de actualisering van de beperkingengebieden en de uitwerking in de Schipholbesluiten van de actiepunten Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 103 onderzoek, en innovatief ondernemerschap. de externe Kennis en innovatie ziet het kabinet ook als een cruciale factor om de uitdagingen van de toekomst in de luchtvaart aan te gaan en om ruimte te creëren voor partijen om zich verder te ontwikkelen. Kennis en innovatie zijn van genoemd zijn en vormen feitelijk een rode draad in de toekomstige ontwikkelingen en besluiten. Inmiddels zijn al veel nationale en internationale initiatieven gestart, zoals Clean Sky, waaraan ook de Nederlandse overheid direct of indirect Om als Nederland onderscheidend te zijn in competitie maar ook binnen allianties is de geleverde kwaliteit en het spectrum van producten van cruciaal belang, evenals innovatie van de producten en de dienstverlening. De Nederlandse luchtvaart heeft in het verleden herhaaldelijk bewezen deze kracht te bezitten. van Zo kunnen bedreigingen ook kansen zijn en beveiliging is - schappijen en luchthavens hebben zich een concurrentie- voordeel verschaft door vroegtijdig en innovatief om te gaan met de hoge eisen van de Verenigde Staten op beveiligingsgebied. Uiteraard horen daar ook de nodige investeringen bij. Door hoge kwaliteit te leveren met gebruikmaking van moderne informatietechnieken kan Nederland een nadeel in een voordeel omzetten. De overheid werkt hieraan mee en blijft dit ook in de toekomst doen, zowel op beveiligingsgebied zelf als bij de afstem- Projecten overheid aan meewerkt is het Redesign Cargo Project, dat ook in hoofdstuk 4 genoemd is. Samen met het NCTB en het bedrijfsleven levert het Rijk hier een substantiële bijdrage aan. Het kabinet zal ook in de toekomst krachtig blijven deelnemen aan dit type innovatieve en integrale projecten gebaseerd op Public Private Partnership. Dergelijke projecten vallen binnen de doelstelling van dit kabinet om te dringen. Ook op het gebied van logistiek en `supply chains' is een initiatief gestart. In een land dat zijn kernactiviteiten organiseert rondom logistiek en kennisintensieve industrie is het van groot belang om de bereikbaarheid in stand te houden door middel van een netwerk van internationale verbindingen. Daarom zijn ontwikkelingen op het gebied van logistiek en `supply chain management' belangrijk voor de luchtvaart en de luchthavens. Zo wordt bijvoorbeeld de vraag naar luchtvracht bepaald door logistieke eisen en afwegingen. Het innovatieprogramma `Logistiek en Supply Chains' speelt hierop in. Dit programma is opgesteld door Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie vallen voornamelijk binnen twee hoofdthema's: · het verbeteren/optimaliseren van verschillende processen in de gehele luchtvaartketen (van in-checkprocedures tot luchtverkeersleidingtechnieken); · duurzaamheid (geluid, CO2, luchtkwaliteit, veiligheid, etc.). Naar verwachting is deze Kennis- en Innovatie Agenda voor de zomer van 2009 klaar. Voor de korte termijn zal de uitvoering opgepakt worden door bestaande budgetten beter te richten en effectiever in te zetten. Daarnaast onderzoekt het kabinet de mogelijkheid om extra middelen vrij te maken om daarmee de uitvoering van de Kennis- en Innovatie Agenda een extra impuls te geven. Natuurlijk zal van de betrokken bedrijven en kennisorganisaties ook een eigen financiële bijdrage verwacht worden. Ook verwacht meer intensief met elkaar gaan samenwerken, zodat gekomen kan worden tot een efficiënte inzet van deze organisaties als geheel. Met de Kennis- en Innovatie Agenda kan het kabinet bijdragen aan het verstevigen van de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, de Nederlandse vliegtuigbouw en de toeleveranciers daarvan. Bovendien kan het kabinet met nieuwe innovaties beleids- doeleinden bereiken op het gebied van milieu (geluid, emissies) en veiligheid. zijn de operaties in ontwikkeld. Dit omgaan met van de luchtvaartex- marktpar- voor de dit proces en en Innovatie een onafhan- Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 105 voor het luchtvaartbeleid geformu- in gezamenlijkheid worden gereali- de netwerkkwaliteit in combinatie De wijze waarop dit gebeurt Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie economie binnen een duurzame en sociale bereikbaarheid van Nederland doorde lucht in combinatie met een concurrerende Excelleren Ruimte op en rond luchthavens Verminderen CO2 uitstoot Gerichte ontwikkeling van Investeren in hinderbeperking kwaliteit leefomgeving Verbetering luchtkwaliteit en Borgen hoog niveau veiligheid Investeren in kennis en innovatie het gezamenlijk door alle betrokken partijen met een concurrerende en luchtvaart wordt bepaald, waarbij internationale samenwer- king tussen partijen van het grootste belang is. Vervolgens wordt ingegaan op de besturing in Nederland op het nationale en regionale niveau. Tot slot wordt aangegeven hoe het Rijk zijn besturing van de belangrijkste luchtvaart- partijen in Nederland vormgeeft. (zie 7.2Uitgangspuntenbesturingsmodel e Het besturingsmodel is gericht op het gezamenlijk met een concurrerende en duurzame luchtvaart: coöpereren. besturingsmo- Randvoorwaarden en uitgangspunten voor besturingsmodel: · Uitgangspunt is het samenspel van partijen binnen de totale luchtvaartketen (inclusief de overheid) op basis van partijen zijn adequaat toegerust om de toegedeelde rollen en verantwoordelijkheden waar te maken. · Het arrangement (geheel aan instrumenten in het besturingsmodel) is gericht op het optimaliseren van de prestaties van de luchtvaartketen als geheel en bevat daartoe prikkels voor het optimaliseren van de prestaties Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 107 woordelijkheid heeft, maar de directe (uitvoerings) verantwoordelijkheid (wettelijk) heeft overgedragen aan verschillende partijen. Daarnaast speelt dat in toenemende mate sprake is van Europese en internationale regelgeving. De sturing van het Rijk op dat vlak betreft dus vooral indirecte sturing, namelijk via de bijdrage van Nederland in onderhandelingsprocessen in en met de EU en andere internationale partners. Wil het Rijk tot de gestelde ambities en doelstellingen komen, dan is het grotendeels afhankelijk van de (gezamenlijke) prestaties van de luchtvaartpartijen. Om deze afhankelijkheid zo effectief mogelijk om te zetten in resultaten, zet het kabinet in op de doelgerichte samenwerkingsstructuren. zijn aan de dynamiek in de economie en de luchtvaart en de toekomst tot en met 2040 onvoorspelbaar is, moeten de structuren voldoende flexibel en adaptief zijn: als daar aanleiding toe is, moeten ze direct aangepast kunnen worden op de dan gevraagde situatie. Ook moet er voldoende ruimte zijn voor de luchtvaartpar- tijen om tot de gewenste resultaten te komen, samen met de belangrijkste stakeholders. Het kabinet steunt dan ook de door Schiphol en KLM ingezette trajecten voor maat- rol van Krachtenveld rond Schiphol Het krachtenveld rond Schiphol wordt al jaren gekenmerkt door een veelheid van betrokken partijen, overlegvormen, formele procedures, studies, adviezen en beslissingen. Niet alle partijen denken hetzelfde over de uitkomsten van de afwegingen tussen de drie duurzaamheidsaspecten: people, planet en profit. Daarbij komt dat bij een deel van de betrokkenen gevoelens van frustratie, wantrouwen en teleurstelling bestaan over de interactiepatronen die zich in de loop van vele jaren hebben gevormd124. interactiepatronen en bracht een nieuw elan. Aan de Alderstafel is een breed gedragen advies geformuleerd. Het gezamenlijk exploreren van de diversiteit aan problemen en oplossingsrichtingen geeft ruimte en energie voor toekom- stige activiteiten. Daarom wil het kabinet dergelijke samenwerkingsverbanden verder stimuleren en mogelijk maken. In navolging van deze nieuwe manier van werken (bouwend aan een fundament dat rust op zichtbaar vertrouwen), is ook ter formulering van de visie in de onderzoekers125 gevraagd om input te leveren126. 124 RMNO-serie Adviezen Advies nr A.14 (2009), `Duurzame ontwikkeling en Schiphol: naar een creatieve confrontatie' 125 Zie voor een overzicht van het consultatieproces bijlage D (2009), `Duurzame ontwikkeling en Schiphol: naar een creatieve confrontatie' Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie instrumenten doelrealisatie ichtop instrumenten: van groot belang is om in goede samenwerkingsverbanden of allianties te participeren, ondersteunt het Rijk bestaande en nieuwe internationale samenwerking door luchtvaartpar- tijen. Zo heeft het kabinet, in navolging van de fusie Air France/KLM, de bereikte vergaande samenwerking tussen Schiphol en Aéroports de Paris gesteund. Op die manier kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden, doordat ondermeer een beter product kan worden geboden voor Air France/KLM, die het grootste deel van het verbindingennet- samenwerking beter inspelen (ten opzichte van zijn concurrenten) op de opkomende markten in met name het Midden-Oosten en het Oosten. Het kabinet is groot voorstander van realisatie van de SES. De samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisa- ties in het FABEC moet leiden tot een stroomlijning van allerlei procedures, kortere routes, minder uitstoot van CO2 en kostenefficiëntie. Om binnen de FABEC tot de meest i- juridische en inhoudelijke) voorwaarden stellen. Internationaal is Nederland gebonden aan internationale internationale wet- en regelgeving. Steeds meer regelgeving wordt op internationaal niveau vastgesteld. Dit betekent dat Nederlandse belangen via internationale gremia tot hun recht moeten komen. Op internationaal niveau heeft het besluitvor- ming over regelgeving en deelname aan internationale gremia en projecten. De Nederlandse inzet in de besluitvor- ming op internationaal niveau is erop gericht dat de Nederlandse luchtvaartdoelstellingen zoveel mogelijk door deze internationale regelgeving worden ondersteund. invloed. r Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 109 2. Externe markt De externe markt is slechts deels onderworpen aan EU regels. Het Europese Hof heeft in 2001 bepaald dat lidstaten nog altijd vrij zijn om bilaterale markt toegangs- akkoorden af te sluiten, mits deze het toepasselijke acquis respecteren. In een aantal gevallen heeft de EU ook het mandaat van lidstaten gekregen om met derde landen te onderhandelen (zoals EU-US open skies). 3. Harmonisatie regelgeving veiligheid Ditonderwerpbetreft,zoalsalinhoofdstuk6isaangege- ven, het verder verbeteren van de veiligheid van de luchtvaart door harmonisatie en uniformering van de veiligheidsvoorschriften en standaarden in Europa voor de Veiligheid van de Luchtvaart). bij de 4. Luchthaveninfrastructuur Op het gebied van luchthavens zijn de eerste stappen op het gebied van communautaire expansie gezet, onder andere regels voor milieuzaken (standaardisatie en harmonisatie) en staatssteun. Inmiddels is dit aangevuld met beveiliging (security) en milieu (onder andere geluidsstandaardisatie van vliegtuigen). steeds een 5.Europeseontwikkelingentenaanzienvanhetluchtruim Op het terrein van luchtruim(gebruik) vindt, zoals in hoofdstuk5alaandeordeisgesteld,Europeseinterna- tionale samenwerking plaats onder de paraplu van SES. oprichting van functionele luchtruimblokken (FAB), die uiterlijk in 2012 gereed dienen te zijn. Daarnaast beoogt SESII prestatiesturing van de luchtverkeersleidingorganisaties vorm te geven. SESAR, tot slot, beoogt technologische - leidingsystemen in Europa te realiseren. De ontwikkeling van nieuwe motoren en vliegtuigen in het Europese programma Clean Sky draagt bij aan vermindering van emissies en aan de vermindering van de productie van geluid. effectieve Concluderend kan gesteld worden dat de luchtvaart op een aantal onderwerpen (voor een groot deel) een competentie van de EU geworden is, waardoor minder nationale beleidsruimte ontstaat. Dit betekent dat de invloed van het Rijk op het beleid voor een belangrijk gedeelte gestalte dient te krijgen via de Europese Unie en in de context van om de doelstellingen van deze nota te verwezenlijken is tweeledig: · Beïnvloeding van besluitvorming over Europese regelgeving; nationale invloed. wel binnen de EU (richtlijnen, groot, bijvoorbeeld bij de besluitvorming over (nationale) Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie In navolging van de fusie Air France/KLM heeft het kabinet dan ook de bereikte vergaande samenwerking tussen Schiphol en Aéroports de Paris ondersteund. Op die manier doordat onder meer een beter product kan worden geboden voor Air France/KLM, die het grootste deel van het verbindingennet- werk op Schiphol bepaalt. Ook kan Schiphol met deze samenwerking beter inspelen (ten opzichte van zijn concurrenten) op de opkomende markten in met name het Midden-Oosten en het Oosten. Het kabinet steunt de internationale oriëntatie en strategie van Schiphol zolang deze in elk geval bijdraagt aan de beleidsdoelstellingen op het gebied van luchtvaart. Tussen de Europese luchtverkeersleidingorganisaties is verdere internationale samenwerking eveneens van het (minder brandstofverbruik en hogere capaciteit om te vliegen), een milieubelang (minder emissies, minder geluid door CDA's), een operationeel belang en een belang van kostenefficiëntie (besparing op personeel, centers en technische infrastructuur/systemen). Het beter en gezamen- lijk organiseren van luchtverkeersleiding met Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en Zwitserland biedt goede perspectieven voor een efficiënt en optimaal gebruik van het luchtruim. Internationale samenwerking tussen de luchtverkeersleidingorganisaties van deze landen wordt vormgegeveninhetFABEC(ziehoofdstuk5.4). banden128 Toelichting probeert haar schaal te Skyteam benutten en te vergroten. Alliantie B. De concurrentiepositie van de Mainport Schiphol is gebaat bij goede Dit houdt in dat: · SchipholendeLVNLgoedeserviceleverentegenconcurrerende Airline kosten. nSchiphol te optimaliseren binnen de kaders van veiligheid en milieu. ATC's is de efficiëntie Airport · Optimalisatievooren-routeverkeerinbelangrijkemateEuropees elijkvan is het belang van samenwerking met omliggende landen relatief groot. samenwerken. ATC Hierdoor kunnen veel passagiers beter gefaciliteerd worden en kan de opkomende carrier op Schiphol luchtvaart, 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 111 ook een partij is in de realisatie van de gestelde ambities. ani- De besturing bestaat uit een combinatie van instrumenten: · effectieve doelgerichte structuren en instrumenten (zoals netwerkarrangementen of niet-wettelijke instrumenten als overlegvormen en convenanten) gericht op het in (wet- en regelgeving) van het Rijk om bepaalde publieke belangen (waar nodig) te borgen inclusief het toezicht hierop In de eerste plaats wil het kabinet het (maatschappelijk verantwoord) ondernemen en zelforganiserend vermogen van de luchtvaartpartijen verder stimuleren. Effectieve structuren, die door het Rijk en/of de luchtvaartpartijen worden ingesteld, kunnen dit streven faciliteren. Als het niet nodig is een beroep te doen op formele wet- en regelgeving, dan heeft dat de voorkeur van het kabinet. Wel wil het kabinet in lijn met het advies van Roland Berger en anticiperend op Europese regelgeving onderzoeken op welke manier een systeem van prestatiesturing op zowel het niveau van de gehele luchtvaartketen als op het niveau van de individuele luchtvaartpartijen het beste zijn beslag kan krijgen. Daarbij geldt voor de wettelijk vastgestelde instrumenten dat toezicht op de werking van die instrumen- ten wordt uitgeoefend. Onderwerpen van toezicht kunnen zijn: toelating tot de markt, compliance assistance131, signalen over de naleving en effectief interveniëren. In de tweede plaats is het de uitdaging om de formele sturingsinstrumenten en de niet-wettelijke instrumenten zodanig in te zetten dat de deelresultaten elkaar niet in de weg zitten en dat het eindresultaat meer is dan de som der delen. van Air France/ Om de gezamenlijke doelrealisatie te stimuleren worden de volgende acties in gang gezet: · Het Rijk gaat door met het meer gebruik maken van de zogenaamde doelgerichte structuren, zoals de de Commissie Van Heijningen (Rotterdam Airport), de Vliegwielmaatschappij Twente (voor de toekomst van Airport Twente), de kennis- en innovatieagenda en het overleg Beveiliging en Publieke Veiligheid Schiphol (BPVS). Deze reeds ingezette (overleg)structuren blijken succesvol in het behalen van de gestelde doelen en resultaten. Voor verschillende (toekomstige) projecten zullen dergelijke structuren worden ingezet, zoals voor de meer op gebiedsontwikkeling gerichte Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio en voor de (2009) `Duurzame ontwikkeling 131 Het geven van ondersteuning aan de gereguleerde gemeenschap om partners binnen SkyTeam circa deze te helpen met het begrijpen en naleven van de regels: nalevinghulp. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie om te bezien of en zijn vastgelegd. Voorbeelden hiervan zijn stimuleringsmaat- regelen (zoals subsidies en de kennis- en innovatieagenda), het maken van bindende afspraken (vrijwillig, maar niet vrijblijvend, zoals bijvoorbeeld in convenanten) en overlegstructuren met een duidelijk doel. Om de synergie tussen luchtvaartpartijen te versterken is het in ieder geval van belang met elkaar in gesprek te zijn om zo tot nieuwe initiatieven, ideeën, afspraken en gedeelde kennis en informatie te komen. De op samenwerking gerichte vormen van besturing passen bij de rol van de luchtvaartpartijen, die zich steeds meer profileren als maatschappelijke entrepreneurs. Luchtvaartpartijen en overige stakeholders zijn bereid om met elkaar in gesprek te gaan en harde afspraken te maken over bijvoorbeeld de ontwikkeling van de mainport. De Alderstafel voor Schiphol is hier een goed voorbeeld van. Een ander voorbeeld van deze werkwijze, waarbij het zelforganiserend vermogen van de luchtvaartpartijen wordt aangesproken, is het met tien luchtvaartmaatschappijen, die in Nederland vliegen afsluiten van een Protocol over preventie van het alcohol-, drugs- en medicijngebruik van vliegendpersoneel(in2006).Initiatievenophetgebiedvan inspraak nieuwe stijl (waarover het kabinet recent heeft besloten) dragen ook bij. Het Rijk ziet dat het vertrouwen tussen de partijen op deze manier groeit en wil een actieve rol spelen om deze trend verder te ondersteunen. Daarom is of wordt indien daartoe aanleiding is voor allerlei trajecten voor luchthavenontwikkeling een dergelijke vorm van samenwerkingsgerichte besturing door het Rijk ingericht. In deze trajecten zal steeds worden bekeken hoe monitoring van de gemaakte afspraken zal plaatsvinden. Afhankelijk van de inhoud van de afspraken, worden de daarvoor relevante organisaties/structuren betrokken. Dat kan variëren van bijvoorbeeld de Alderstafel of de CROS ten) tot de IVW. ten Er bestaat al een aantal overleggen rond luchtvaart. Specifiek gericht op de maatschappelijke doelen wordt gebruik gemaakt van de afspraken die tussen het Rijk en Schiphol gemaakt zijn in het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit luchtha- ven Schiphol. Daarin is afgesproken een voortgangsgesprek in het kader van de uitvoering van het Aldersadvies (het gaat dan om netwerkontwikkeling in relatie tot de marktontwikke- ling, netwerkontwikkeling in relatie tot selectiviteitmaatre- gelen en om capaciteit op luchthavens van nationale betekenis). Dit overleg biedt goede mogelijkheden om de doelrealisatie te monitoren. belangrijke overleggen rond luchtvaart. wettelijk Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 113 Deelnemers: Een samenwerkingsverband van publieke en private partijen (marktpartijen en kennisinstellingen) onder voorzitterschap van een onafhankelijk voorzitter, de heer A. Kraaijeveld. · Consumenten overleg Luchtvaart Doel van het overleg: Afstemmen van beleid, handhaving en internationale inzet op het gebied van consumenten- belangen in de luchtvaart. Dit betrof tot begin 2009 informeel overleg. Rond de zomer wordt op verzoek van de huidige deelnemers door VenW een formeel kader voor dit overleg afgerond en krijgt het overleg een formeel en structureel karakter. Deelnemers; Consumentenorganisaties, bedrijfsleven en overheden voor zover betrokken bij consumentenzaken. · Veiligheidsnetwerk Doel van het overleg: Informatie-uitwisseling tussen activiteiten gericht op een permanente verbetering van de veiligheid in de totale luchtvaartketen. Deelnemers: Alle betrokken overheden, belangenorgani- saties en marktpartijen bij het luchtvaartproces. · Taskforce routestructuren Doel van het overleg: Het optimaliseren van de (start) routes van Schiphol voor hinder en ruimtelijke ordening. Dit overleg start nadat er zicht is op het operationeel concept voor het gebruik van glijvluchten en vaste naderingsroutes bij Schiphol (najaar 2009). Deelnemers: nader vast te stellen. Doel van het overleg: Afstemming over het doel van beleid rond luchtvracht en de wijze waarop dat beleid vorm moet worden gegeven. Deelnemers: via de overlegorganen van VenW worden partijen die betrokken zijn bij luchtvracht uitgenodigd voor deelname. Ook voor de Structuurvisie voor de Mainport Schiphol en de regio zal een doelgerichte samenwerkingsstructuur worden opgezet, waarbij naast het Rijk onder andere regio, omgeving en luchtvaartpartijen betrokken zullen zijn. innovatie- Het Rijk kan in de bovengenoemde overleggen effectief opereren omdat zij indien nodig ook een aantal formele sturingsinstrumenten kan inzetten. Het is van belang deze formele rollen en instrumenten (als borger van het publiek belang) helder in kaart te hebben zodat het Rijk effectief er voor Schiphol ook een Commissie instrumenten (uit een breed scala) op het juiste moment. dat op grond van de Wet onder andere geluidhin- veiligheid. Naast en klachten. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie De CROS heeft een belangrijke adviesrol bij het uitwerken van het nieuwe handhavingstelsel (advisering over operationeel plan van de sector) en heeft een wettelijke adviesfunctie voor de experimenten, beide zijn van belang bij de uitwerking van het Aldersadvies over de toekomst van Schiphol en de regio tot 2020. hierover is In dit verband is het ook belangrijk dat het Rijk aangeeft De belang- rijkste informatiebron waar zowel klachten en vragen uit de omgeving samenkomen is bij het bewonersaanspreekpunt Schiphol (Bas). Bas is het informatie- en klachtencentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer van en naar Schiphol. Bas is een gezamenlijk initiatief van LVNL en Schiphol. Dit draagt bij aan de dialoog tussen de omgeving van Schiphol en de luchtvaartpartijen. De vragen en klachten die over het het Rijk beantwoord worden. De kennis en ervaring die het Rijk hiermee opbouwt kan input leveren voor beleidsontwikke- ling en communicatie. gewenste 7.6Besturingperluchtvaartpartij 7.6.1 NV Luchthaven Schiphol Rechtsvorm NV Eigendomsrelatie ·69,7%Rijk,20,1%gemeenteAmsterdam,2,2%gemeente Rotterdamen8%AéroportsdeParis Sturingsrelatie met overheid · Kader via Wet Luchtvaart en LVB/LIB · Exploitatievergunning op basis van Wet Luchtvaart · Sectorspecifiek toezicht door NMa/Vervoerkamer · Aandeelhouderschap privatiseren. Met het Coalitieakkoord is deze koers verlaten. De publieke functie van Schiphol betreft het faciliteren van het netwerk van verbindingen. Het gaat dan voornamelijk om het optimaal bedienen van de luchtvaartmaatschap- pijen die (het meest) bijdragen aan de netwerkkwaliteit, het beschikbaar stellen van capaciteit op de grond (landzijdige afhandeling) en het ontwikkelen van een multimodaal knooppunt. Deze publieke functie van de luchthaven Schiphol is direct verbonden met het maatschappelijk belang van de luchtvaart in Nederland. Schiphol exploiteert de luchthaven die een wezenlijke rol vervult binnen de Nederlandse luchtvaart. Rond Schiphol spelen verschillende publieke belangen ( (als specificatie van de publieke belangen, die in hoofdstuk 3 zijn opgesomd), die ofwel volledig door het Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 115 rerende en duurzame luchtvaart. Bij het aanbrengen van prikkels moet ook nadrukkelijk worden gekeken naar het keten. Dit zodat prikkels voor afzonderlijke luchtvaartpartijen niet suboptimaal zijn op het hogere niveau van de luchtvaartke- ten als geheel. Een voorbeeld van het gericht inbouwen van prikkels is de exploitatie van Schiphol. De exploitatiewet legt op de luchthaven Schiphol een exploitatieplicht. Het Besluit exploitatie luchthaven Schiphol werkt de exploitatieplicht uit door middel van capaciteitsindicatoren. Aan de exploitatieplicht is een exploitatievergunning voor Schiphol gekoppeld. De plicht en de vergunning zijn bedoeld om de continuïteit van de luchthaven Schiphol te waarborgen en concentreren op het op langere termijn beschikbaar zijn van de essentiële luchthavenvoorzieningen. Het Rijk voert naast de formele wetsevaluatie een beleidsanalyse op de formele instrumentarium richting Schiphol kunnen bijdragen aan de na te streven beleidsdoelstellingen (zie hoofdstuk 4). Daarvoor is eventueel wijziging van de wet formele evaluatie van de exploitatiewet (gericht op de luchthaventarieven) plaats. Een ander voorbeeld betreft de ontwikkeling van het nieuwe normen- en handhavingstel- sel,zoalsaangegeveninparagraaf7.4. Aandeelhouderschap Schiphol Aanvullend op de publiekrechtelijke instrumenten, die het kabinet tot zijn beschikking heeft ten aanzien van Schiphol, is het Rijk ook aandeelhouder van Schiphol. De minister gerichter en actiever zijn rol als aandeelhouder wil invullen. Belangrijke onderwerpen, waarop het Rijk Schiphol vanuit de aandeel- houdersrol wil aanspreken, zijn: · strategie van de onderneming; · statutaire doelomschrijving (in lijn brengen met publieke belangen); · grote investeringsbeslissingen (toetsing door Rijk); · beloningsbeleid/financiële prikkels voor het management. inen; Als aandeelhouder blijft het Rijk uiteraard op afstand. Het aandeelhouderschap is een aanvullend instrument om het aandeelhouderschap wordt de Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid als uitgangspunt gehanteerd133. Bij de vraag of de strategie van de onderneming voldoende in lijn is met de betrokken publieke belangen en of belangrijke investerings- voorstellen daaraan ondersteunend zijn, zal de Minister van FinanciënVenW betrekken. Schiphol heeft onlangs zijn nieuwe strategie gepresenteerd, 133 Tweede Kamer 2007-2008, 28165, nr. 69 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie 7.6.2 Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Rechtsvorm: Rechtspersoon met wettelijke taak (RWT) op basis van Wet Luchtvaart Eigendomsrelatie · Publiekrechtelijke zelfstandig bestuursorgaan Sturingsrelatie met het Rijk134 · Kader via Wet Luchtvaart en LVB/LIB · Benoemen, schorsen en ontslaan bestuur en Raad van Toezicht; ·Goedkeuringvanbegroting,beleidsplanenhoogtevande vergoedingen; · Certificering van LVNL; · Overig zoals inzage in stukken vaststellen informatie tatuut Luchtverkeersleiding is de kernactiviteit van LVNL. In de Wet luchtvaart zijn de taken van LVNL vastgelegd. LVNL is verant- woordelijk voor het beheer van het civiele luchtruim en alles wat daarbij komt kijken. Sinds 1993 is de LVNL een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Dit betekent dat de LVNL verantwoor- ding aflegt aan de minister over de prestaties en het beleid. positie van Inhoofdstuk5eninparagraaf7.3isgeschetstopwelkewijze het kabinet vindt dat op lange termijn Europese samenwer- luchtruimbeheer en luchtverkeersleiding binnen FABEC te realiseren. In dit hoofdstuk schetst het kabinet wat op korte en middellange termijn van de LVNL wordt verwacht om zich op deze samenwerking voor te bereiden. Als eindbeeld ziet het kabinet een luchtverkeersleidingorga- nisatie, die zich in toenemende mate kenmerkt door operationele excellentie en daarmee bijdraagt aan: · Verbetering van de luchtzijdige bereikbaarheid (waaronder capaciteitsverhoging); · Kostenreductie; · Veiligheid · Vermindering van hinder en CO2 uitstoot. Hierbij wordt ingezet op de ontwikkeling van de LVNL tot een professionele, prestatiegerichte uitvoeringsorganisatie, gericht op de operationele afhandeling van het vliegverkeer. Deze organisatie moet in Europees verband optimaal kunnen samenwerken met andere serviceproviders. Daarbij wordt in met een rs, te betrekken . de LVNL de LVNL, de Wet Luchtvaart, besluit Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 117 luchtruimbeheer. Advisering van LVNL ten aanzien van bijvoorbeeld luchtruimaangelegenheden blijft van belang, maar een goede verdeling van de verschillende functies tussen VenW en de LVNL geldt als kader. Een eventuele herziening van de huidige juridische positionering/ rechtsvorm van LVNL wordt in overweging genomen indien de verhelderde positionering dan wel de interna- tionale samenwerking tussen luchtverkeersleidingorgani- saties hiervoor aanleiding geven. 3. Het Rijk wil de kennis met betrekking tot luchtverkeerslei- ding beter inzetten door kennisorganisaties zoals het NLR en de LVNL meer samen te laten werken. Dit komt de kennisontwikkeling en -borging ten goede. Voor het Rijk is parate, goed ontsloten kennis bij de LVNL zelf, maar ook bij gespecialiseerde kennisinstituten van belang bij het vormgeven van nieuw beleid en het richting geven aan nieuwe ontwikkelingen en initiatieven. 4. LVNL voert een aanzienlijke kostenreductie door. LVNL heefteenpersonelereductievan100fteen5%kostenre- ductie aangekondigd, die eind 2010 moet zijn gereali- seerd. Met KLM, Schiphol en LVNL voert VenW nader overleg over andere te nemen kostenreducerende maatregelen en over kostenreductie in de periode na 2010. De kostenreductie wordt bezien in het licht van de ambitie grote hubs binnen het FABEC in elke vorm van samenwerking dient te beschikken over een luchtverkeersleidingcentrum ter plaatse dat kwalitatief hoogwaardige diensten verleent zoals de LVNL op dit moment doet. Welke ondersteunende taken (naast de operationele taken) hierbij noodzakelijk of gewenst zijn is hierbij eveneens onderwerp van gesprek. Om uitwerking te geven aan ordeningsvraagstukken en aan de invoering van prestatiesturing zal het Rijk een aantal kansrijke opties onderzoeken, waaronder de aanbeveling uit de strategische studie JAS 2020135 om sommige taken van de LVNL te verschuiven naar een te vormen Dutch Aviation Authority (DAA). Deze DAA zou met name ook een rol kunnen spelen bij de uitvoering van prestatiesturing van de luchtverkeersdienstverleners op grond van de nieuwe bepalingen van SES. De optie van deze DAA wordt ook bezien inhetlichtvandeinhoofdstuk5.4beschrevenverdergaande samenwerking tussen VenW en Defensie. Tevens dient de optie van een DAA bezien te worden in het licht van de verdereontwikkelingvandeNSA(zie7.6.4)opbasisvan Europese regulering (SESII). In lijn met de ontwikkelingen van SES, waarbij luchthavens en luchtruim als één systeem worden beschouwd, zal ook worden bezien hoe een DAA in de totale breedte van luchthavenontwikkeling en luchtvaart effectief zou kunnen zijn. en 135 Joint ATM System 2020, september 2007 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie internationale samenwerking op het gebied van toezicht, king verhoogt de professionaliteit van de toezichthouders door internationale benchmarking en uitwisseling. De SES-regelgeving bepaalt dat er een NSA moet zijn voor vergunningverlening en toezicht naar Europees model. In Nederland is de IVW aangewezen als de NSA, maar op toezicht) voert VenW (als toeleverancier van de NSA) taken uit met betrekking tot beleidstoezicht. De NSA werkt in het kader van het toezicht op MUAC nauw samen met de NSA's van de andere deelnemende landen (Duitsland, België en Luxemburg). In de voorstellen voor de uitbouw van SES (SES II) krijgt de NSA ook ondermeer een rol met betrekking tot de uitvoering van prestatiesturing. Deze prestatiesturing betreft niet alleen de onderwerpen veiligheid en milieu (waarop de IVW toezicht houdt), maar ook kosten en economie in den brede (waarop wordt toegezien door het beleidsdepartement VenW). In een optie van een DAA (zie paragraaf7.6.2)zoudendezeNSA-takensamenvallenonder de DAA. rollen van het Rijk toegelicht: netwerk van samenwer- wel een luchtvaart- beleid regelgeving is De IVW is een worden stellen eisen uitgevoerd gestimu- basis voor Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 119 Verantwoordelijkheid ; Wet Luchtvaart LIB/LVB, RBML; aartmeteo; (mondiale en EU) wet- en regelgeving. van Schiphol Group, aandeelhouder KLM; bijvoorbeeld vliegveld Twente; gezag ten aanzien van milieu en ruimtelijke ordening (Structuurvisies, MER); voor geluid, luchtkwaliteit en duurzaamheid en mede beleidsverant- woordelijk voor externe veiligheid. het aantrekken van buitenlandse investeerders, handelsbetrekkingen, ondernemerschap, energiegebruik en regeldruk en administratieve lasten. regelgeving voor de militaire luchtvaart, regelgeving (met name LIB en LVB, RBML); het totale Nederlandse luchtruim in relatie tot de voor de beveiliging en grensbewaking op luchthavens. voor het toezicht op de veiligheid in het gehele burgerluchtvaartsysteem: toezicht en handhaving ten aanzien van het luchtruim, de luchthavens, de luchtvaarttuigen, het luchtvaartpersoneel en het luchtverkeer. Verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van milieunormen op civiele luchthavens. voor toezicht, gelijk aan die van de IVW, maar dan op militair vlak. Vergunningverlening Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie luchtvaart voor een sterke economie | 121 en duurzame luchtvaart voor een sterke economie de hoofdstuk- dit punt moet Wanneer Wie 2010 gereed. Effect in de Het Rijk (voortouw VenW) met is herziening van het luchtvaartpolitieke kader met daarbij periode tot 2012/2020. consultatie van de stakeholders. meer de invulling van het stimulerings- en selectivteitsbeleid. Najaar 2009. Effect in de Het kabinet (voortouw VenW) periode tot 2012/2020. met consultatie van de positie van luchtvracht en de stakeholders. bij het IMPULS Start 2009, afronding 2010 Het Rijk (voortouw VenW) tot wijziging van de Wet Luchtvaart en een beleidsma- en Schiphol. 2009 en begin 2010. Effect Het Rijk (VenW). financiële bijdrage in de periode tot 2012/2020. Luchtvaart VenW van de Vanaf 2009. Effect in de Het Rijk en Schiphol. kostenreducerende maatregelen. Onderdeel van het pakket is dat het periode tot 2012/2020. nul stelt indien ook terug te dringen: rbijhet gereduceerd; /> - per 1 april 2009 de tarieven 2008) met belasting,zal reduce- Deze tranche zal zo om op de kortst in het kader van Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 123 Wanneer Wie 2009. Effect in de periode tot Het Rijk (VenW en Justitie) en de om een concurrerend 2012/2020. luchtvaartsector (in BPVS). Eind 2010. Effect in de LVNL. periode tot 2012. het licht van de ambitie van dit binnen het FABEC in over een hoogwaar- doet. Schiphol verder uit Start 2009 (inclusief Het Rijk (voortouw VenW) in werken stelt het kabinet een Structuurvisie voor de Mainport aanbieden van brief met samenwerking met de en de regio op. Met de Structuurvisie neemt het Rijk de regie gewijzigde inzet). Effect in de stakeholders en de regionale en zich om een integrale ruimtelijk-economische visie te geven op periode tot en met 2020 en lokale overheden. op en rond de luchthaven Schiphol en deze te na 2020. voor Schiphol. Rijk en regio gedeelde het luchtvaartnet- en procesmatige in oktober is aangeboden. In hiervoor ruim de tijd mogelijk door gedeelde visie. de nieuwe inzet voor naar een nieuwe die na het Kamer wordt 2009 (planning is dat het De heer Alders en de betrokken advies van de heer Alders partijen in de regio Eindhoven en voor de zomer van 2009 Lelystad. vliegtuigbewegin- gereed is). Effect in de kabinet heeeft de heer Alders periode tot 2020/na 2020. onder andere en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Wanneer Wie 2009. Effect in de periode tot Exploitanten luchthavens internationale verbindingennetwerk dat gericht is 2020/na 2020. Schiphol, Eindhoven, Lelystad en van een complementaire functie in de optimale Rotterdam. Het Rijk faciliteert. het luchtverkeer ten behoeve van het internationale Het stelsel is gericht op het gezamenlijk door de zorgen voor en van de om specialisatie Vanaf 2009. Eerste De stimuleringsmaatregelen en bijeenkomst van het overleg restrictieve maatregelen worden tussen Schiphol en het Rijk door de NV Luchthaven Schiphol vindt medio 2009 plaats. voorbereid (waarbij het Rijk vanuit de gewenste effectiviteit van Schiphol. betrokken is). De noodzakelijke capaciteit en functies op stimuleringsmaatregelen voor luchthavens van nationale betekenis en restrictief betekenis worden door het Rijk en functies op (samen met andere benodigde partijen) voorbereid. Hierbij geldt wordt gevoerd tussen dat het lopende traject (advisering door de heer Alders) voor de gewenste ontwikkeling van de luchthavens Eindhoven de ruimtelijke reservering parallelle Kaagbaan via Eind 2009 AMvB. Analyse Het Rijk (voortouw VenW) naar kosten en baten in de door een tijdelijke aanleg van de provinciale weg Structuurvisie voor de mogelijk te maken, tot een besluit is Mainport Schiphol en de regio (start 2009). Effect in de periode voor/na 2020. en baten van de 2009 en 2010 Het Rijk infrastructurele van nationale Twente en de het Rijk onderzocht: cttoepasbaar ikkeld; Volledige inwerkingtreding Het Rijk (voortouw VenW) in vindt plaats rond de zomer samenwerking met provincies en van regionale van 2009 en de implemen- de betreffende luchthavens tatie (inclusief het omzetten Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 125 Wanneer Wie 2009 en 2010 Het Rijk ngvan het Actieplan toegepast op luchthavenprojecten; ensten ook in de nacht, res afbakenen, met name PM Het Rijk en belangenafwe- in de wijze worden door het Rijk voor luchthavenbe- van van regeringsvluch- PM Het Rijk een monitoringsarrangement, dat te handhaven. 2010, wanneer de Het Rijk Vergunningennota wordt opgeleverd. aan te geven. In de van Maastricht verder Proces is gestart, planning is Het Rijk (voortouw VenW), in gezet om de marktinte- om dit eind 2009 af te overleg met regionale partners. ronden. Effect in de periode tot verkoop, erfpacht of een tot 2020/ na 2020. van het moment loopt dit (één met worden 2009 Het Rijk Schiphol, Eindhoven en Lelystad (als onderdeel van het van samenwerkende luchthavens ten behoeve van het verbindingennetwerk) te kunnen beoordelen, stelt het toegesneden op de Vertrekpunt twee uitgangspun- wel vergroten van het catchment robuuste, snelle en Voor de invulling de Nota Mobiliteit, de en het Transport). De te als input voor de Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Wanneer Wie Start 2009. Effect in de Het Rijk (VenW) en regio periode tot 2020/ na 2020. kader van het luchthavens een expliciete koppeling te leggen natuurontwik- Wanneer de noodzaak van luchthavens dit punt op te nemen in het kader van de sectorisatie'. 2011. Effect in de periode tot Het Rijk (VenW en Defensie), een planningseenheid (AFMU) opgericht welke 2020/ na 2020. LVNL, militaire luchtverkeerslei- civiel-militaire luchtruim uit te breiden naar een ding en MUAC. en tactisch gebied. Bezien wordt op welke civiel luchtruimgebruik van luchtruim. Voor deze het zuidoosten en het Voor 2012. Effect in de Het Rijk (VenW en Defensie) in militair oefengebied boven periode tot 2020. samenwerking met de LVNL, militaire luchtverkeersleiding en MUAC. interferentie verkeer Voor 2012. Effect in de LVNL, Militaire periode tot 2020/ na 2020. Luchtverkeersleiding, en het Rijk Ad a en b: 2020 Het Rijk (voortouw VenW) in Ad c: 2010 samenwerking met LVNL, MUAC en militaire luchtverkeersleiding. d. van NSA functies. Eind 2009. Effect in de IVW, MLA, het Rijk (VenW en periode tot 2012/ tot 2020. Defensie). Besluitvorming 2009, LVNL (i.s.m. MUAC en militaire implementatie uiterlijk 2012 luchtverkeersleiding). gereed. Effect in de periode 2010. Effect in de periode tot Het Rijk (VenW en Defensie) en 2020. LVNL. 2009. Effect in de periode tot Het Rijk (VenW en Defensie), op pro-actieve implementatie van 2020/ na 2020. LVNL, MUAC, Militaire luchtverkeersleiding, 2010 Het Rijk (VenW en Defensie), ontwikkelingen grond en lucht). LVNL en de regio's. integraal benaderd wil het Rijk 2010 Het Rijk (VenW), LVNL. vraaggericht luchtverkeerslei- specifieke Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 127 Wanneer Wie 2010 Het Rijk (VenW), LVNL. aan de doelstelling dienstverlening per Start 2009 Het Rijk. van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS), ministerie Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK), VROM, van Defensie en VenW) een beleidskader "Lucht voor van luchtvervoer en regionale 2009. Effect in de periode tot Het Rijk (voortouw VenW) met van de stakeholders. Invoering in 2012. Het Rijk (VROM en VenW), in consultatie met stakeholders. "Duurzaamheid in beweging". Vanaf 2009. Het Rijk (VenW en VROM), in kabinet heeft een bijdrage van 10 miljoen geleverd aan de 2012. Provincie Noord-Holland, in het kader van het Convenant Omgevingskwaliteit, waarbij het Rijk en Schiphol. projecten. stichting Bevordering kwaliteit leefomgeving regio Schiphol is met de uitvoering van de maatregelen uit het Convenant om de leefbaarheid te bevorderen. In het is aangekondigd dat er voor de periode 2012-2020 een van het succes van het convenant, het Daarna is 1 mei 2010 start Het Rijk (VenW en VROM) in proefdraaien met het overleg met partijen van de nieuwe stelsel voor 2 jaar. In Alderstafel. en handhavingstelsel. Na 2012 besluitvorming over invoering en opstellen wetsvoorstel. Opstarten onderzoek in Het Rijk (VROM en VenW). 2010. Effect in de periode na het onderzoeken van mogelijkhe- 2020. te bouwen (zoals Gelijktijdig met de Het Rijk (VROM en VenW), samen implementatie van het met de partijen aan de nieuwe normen en Alderstafel. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Wanneer Wie Bij elk besluit over de De luchthavens zijn zelf leidt tot verslechtering van de luchtkwaliteit, zal uitbreiding van een verantwoordelijk voor het luchtvaartsector, al dan niet binnen het kader van het luchthaven. nemen van maatregelen die naar maatregelen worden gezocht die de verslechte- specifiek met hun groei samenhangen. Het aandeel van Eind 2009. Effect in de Het Rijk (voortouw VenW) met geformuleerd (Target Level of Safety) ten periode tot 2020. decentrale overheden en de nieuwe Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid en het betrokken partijen vanuit het bedrijfsleven. Korte termijn (2009 en Het Rijk ontwikkelt de 2010). risicogerichte benadering in overleg met alle betrokken decentrale overheden en marktpartijen. Kennisontwikkeling vindt plaats met het NLR, TNO en het Trainingscentrum JAA te Hoofddorp. en gestimuleerd. en binnen de EU belang. Zomer 2009. Het Rijk (voortouw VenW) in en kennisinstituten te komen tot een kennis- samenwerking met luchtvaart- agenda voor de Nederlandse luchtvaart- en partijen en kennisinfrastructuur. kennis- en van de EC overlegstructuren zoals de Alderstafel, onder andere 2009. Effect in de periode na Het Rijk. Structuurvisie voor de 2020. Taskforce routestructuur; 2009. Effect in de periode tot Het Rijk. oorluchtvaartpartijen. 2020. normen- en t. 2010. Effect in de periode tot Rijk in nauw overleg met LVNL. gericht op de 2020. van, naar en op 2009/2010. Effect in de Het Rijk. periode tot 2020. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 129 en duurzame luchtvaart voor een sterke economie bracht, die mede ten goede komen aan de bereikbaarheid Totenmet2011loopthetprogrammaGIS-3.Dehuidige deel kader van de Aldersafspraken wordt onderzocht om de schade- en geluidsisolatieregelingen budgettair neutraal te verbeteren. Hetzij door de bestaande uitvoering efficiënter of meer toegesneden te maken op de wensen van bewoners, hetzij door het beleid aan te passen voor eventuelevolgendeprojecten(GIS-4). es, · Leefbaarheid Het kabinet levert in de periode tot en met 2020 een bijdrage van 10 miljoen aan de acties in het kader van het Convenant Omgevingskwaliteit, waarbij de bijdrage van het kabinet gericht is op gebiedsgerichte projecten. In het Aldersadvies is aangekondigd dat er voor de periode 2012 2020 een tweede tranche aan de orde kan zijn, getoetst aan de criteria uit het convenant, het proces en het beschikbaar komen van projecten. Pas dan is besluitvorming over een tweede tranche aan de orde. richten · Kennis en innovatie Het kabinet wil voor de luchtvaart een Kennis- en Innovatieagenda opzetten voor de luchtvaart. Voor de korte termijn wordt de uitvoering opgepakt door het meer gericht en effectiever inzetten van bestaande budgetten en het stimuleren van samenwerking tussen de verschillende nationale en internationale partijen. Voor de lange termijn onderzoekt het kabinet de mogelijkheid tot het vrijmaken (en het dekken) van extra middelen voor kennis en innovatie. en · Economische kostenreductie van Schiphol en wil daarom samen met Schiphol komen Onderdeel van het pakket is dat het kabinet per 1 juli 2009 de vliegbelasting op nul stelt indien ook Schiphol zelf maatregelen treft om de kosten terug te dringen. Een eerste stap is een reorganisatie van Schiphol, waarbij het personeelsbestandtussende10-25%zalwordengeredu- ceerd. Verder zijn - in lijn met de wens van het kabinet om de luchthaventarieven terug te brengen - per 1 april 2009 de tarieven door Schiphol verlaagd (ten opzichte van 1 november2008)meteenpercentagevangemiddeld9%. Voor 1 juli zal Schiphol nog verdere maatregelen moeten van kostenreducerende maatregelen aan het kabinet toegezegd. Deze tranche zal zo snel mogelijk op zijn merites worden beoordeeld om op de kortst mogelijke Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 131 het kader van staan zelf borging van dit graag voor een Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie ten en vanwege een slechtere bereikbaarheid door de met Nederlandse luchtvaartsector zwaar getroffen, doordat wegvalt. Hetaantalpassagiersbewegingenligtin2020tussen25en t · In 2002 heeft het CPB op verzoek van de toenmalige Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL) in kaart gebracht wat de kosten en baten zijn van verschil- lende uitbreidingen van het banenstelsel op de luchtha- ven138. In de studie van 2002 treden positieve welvaartsef- banenstelsel op de luchthaven na 2010. Het CPB berekent in de kengetallen kosten-batenanalyse afhankelijk van de gekozen variant en het gekozen scenario een netto welvaartseffect tussen 0,2 en 9,1 miljard netto contante waarde139. De grootste voordelen komen terecht bij de zeer brede groep van Nederlandse passagiers en de ontvangers van vracht die van Schiphol gebruik maken. Door de uitbreiding van capaciteit neemt vooral de bereikbaarheid van de rest van de wereld toe (kwaliteits- verbetering door hogere frequenties) en dalen de ticketprijzen. · Een studie door SEO becijfert het welvaartseffect, dat optreedt in een scenario waarin sprake is van relatief vanhetgeluidplafond(TotaalVolumeGeluid)zoalsdatin 2003 is vastgesteld. Het welvaartsverlies in dit scenario is 790miljoenvoorNederlandsegebruikers(vrachten passagiers) en de Nederlandse luchtvaartsector in de periode 2003 2012140. Het merendeel hiervan betreft verlies aan netwerkkwaliteit bij gebruikers en hogere prijzen voor gebruikers. Het welvaartsverlies bij gebrui- kers wordt op nationaal niveau gecompenseerd door 740miljoenwelvaartswinstuitdeopbrengstenvandoor optredend capaciteitstekort veroorzaakte prijsverhogin- gen van vliegtarieven (onder meer betaald door buiten- landse gebruikers)141. Per saldo ontstaat dan een negatiefwelvaartseffectvan50miljoen142. van 40 tot 100 138 Centraal Planbureau, 2002. totale waarde die per saldo resteert in de periode 2002-2040, waarbij de per jaar optredende saldi met behulp van een reële discontovoet van 4 procent in euro's van 2002 zijn omgerekend en opgeteld. 140 SEO en Rand, 2005. Het betreft het hoge groei scenario; in het lage groei scenario treden geen capaciteitsrestricties en derhalve geen 141 Buitenlandse gebruikers die in Nederland een ticket kopen, betalen net voor het ticket. Voor de zijn ook de groeimogelijkhe- gebruiker is dit ongeacht of deze Nederlands of buitenlands is wel- vaartsverlies. Voor Nederland echter is het welvaartswinst, omdat de goedkopere alternatieven via opbrengst van de prijsverhoging in Nederland terecht komt. echter nutsverliezen 142 In dit onderzoek is geen becijfering gemaakt van mogelijk optredende positieve milieu-effecten. Ook is geen becijfering gemaakt van Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 133 · In het Coalitieakkoord heeft het kabinet aangegeven de mogelijkheden van Lelystad als overloop "met inachtne- ming van de overige regionale luchthavens" te bezien. Het MNP heeft in een voorbeeldberekening laten zien dat het elders accommoderen van verkeer het totaal aantal ernstig gehinderden kan laten afnemen (MNP, 2007).Hetaccommoderenvaneendeelvanhethuidige Schiphol-verkeer op Lelystad vermindert het totaal aantal gehinderden (omwonenden Schiphol plus omwonenden Lelystad). Mede daarom zijn regionale luchthavens van belang voor de toekomstige ruimtelijke ruimtedruk elders kan dan soelaas bieden. Ook kan meer luchtverkeer op luchthavens van nationale betekenis een impuls betekenen voor de regionale economie en resulteren in een betere woon-werk en mobiliteitsbalans. gekozen de · Uit een netwerkanalyse naar de `hubgebondenheid' van Schipholverkeer komt naar voren dat in 2020 circa 510.000vliegtuigbewegingeneenvergaandematevan hubgebondenheid kennen. Daarop is aan de Alderstafel geconcludeerd dat de capaciteit op Schiphol zich tot 2020 toteenmaximaalverkeersvolumevan510.000bewegin- gen ontwikkelt (Aldersadvies, 1 oktober 2008). Naast de selectieve ontwikkeling op Schiphol, moet ruimte op andereluchthavenswordengebodenvoor70.000 niet-mainportgebonden vliegtuigbewegingen. richtgetal · In het kabinetsbesluit over de lange termijnverkenning Schiphol (maart 2008) is aangegeven dat Lelystad en Eindhoven in combinatie met Twente de meest aantrek- kelijke locaties zijn voor het invullen van de functie van zogenaamde `overlooplocatie'. Dit zowel vanuit het perspectief van het zogenaamde catchment-area van Schiphol als qua economische effecten en milieueffecten. het kabinet. · Een quick scan kosten-batenanalyse (september 2008), uitgevoerd in het kader van het Aldersadvies, levert een verdere onderbouwing op voor een focus op Lelystad en Eindhoven. Deze quick scan KBA heeft inhoudelijk en qua proces de strategische milieuverkenning van Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland gevolgd, plus de voor het zichtjaar 2012. In scan KBA heeft verdere ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland een positief maatschappelijk saldo. Dit wordt hoofdzakelijk verklaard door reistijdwinsten. De 1 miljard per 5,1 milieueffecten zijn op basis van kengetallen in geld uitgedrukt, maar ook in termen van geluidsbelaste woningen en gehinderden. marktontwikkeling en de inzet van De baten van het netwerk en samenhangende economi- sche activiteit, waaronder werkgelegenheid, zijn groter om een selectieve dan de in geld uitgedrukte opoffering van rust, ruimte en Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie relatief tot de meeste werkplekken. Om de extra werkge- legenheid op zijn juiste maatschappelijke waarde te schatten (volgens de OEI methodiek), is er gebruik gemaakt van de werkwijze die vaker wordt toegepast in KBA's (voor de Zuiderzeelijn en de Maasvlakte II). · In de kabinetsreactie op het Aldersadvies (oktober 2008) is toegezegd te komen met een nadere analyse naar de kosteneffectiviteit van het inzetten van regionale luchthavens145. Daarbij heeft het kabinet aangegeven dat bij de verdeling van de vluchten over de luchthavens van nationale betekenis naar het gehele stelsel van luchtha- vens in Nederland wordt gekeken, dus ook naar de luchthavens Maastricht, Twente, Rotterdam en Groningen.Bovendienwordenindeanalyseook buitenlandse luchthavens in beschouwing genomen. In dat kader is, voortbouwend op de quick scan KBA een onderzoek uitgevoerd gericht op de volgende vraag: Wat is, gelet op de maatschappelijke kosten en baten, de meestkosteneffectievemanieromde70.000vliegtuigbe- wegingen op luchthavens van nationale betekenis te accommoderen? - In het onderzoek zijn de volgende alternatieven onderzocht op kosteneffectiviteit: 2015 1: EL 2: ELRTG 3: ELT 4: ELTBW 5: ELTMG Eindhoven 30.000 15.000 20.000 15.000 15.000 Lelystad 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 Maastricht 5.000 5.000 5.000 5.000 Weeze 5.000 Totaal 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 2020 1: EL 2: ELRTG 3: ELT 4: ELTBW 5: ELTMG Eindhoven 35.000 20.000 30.000 15.000 20.000 Lelystad 35.000 35.000 20.000 25.000 20.000 Rotterdam 5.000 Twente 5.000 20.000 10.000 10.000 Maastricht 10.000 Groningen 5.000 10.000 Brussel 10.000 Weeze 10.000 Totaal 70.000 70.000 70.000 70.000 70.000 NB1: Afkortingen EL, ELRTG, ELT, ELTBW, ELTMG staan voor de eerste letters NB2: De huidige milieubeperkingen (geluidszones, capaciteitsrestricties, openstelling) van de luchthavens zijn in dit onderzoek niet beperkend gelaten, er is in de berekeningen van uitgegaan dat verdere ontwikkeling (tot de de effecten van de extra geluidsproductie in beeld gebracht. erbij op 145 Decisio, "Follow up van Aldersadvies: Onderzoek naar de kosteneffecti- viteit van verschillende spreidingsalternatieven", januari 2009. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 135 Luchthavenontwikkeling in perspectief vanuit ruimtelijk-economische context en gebiedsontwikkeling Zowel voor Eindhoven als voor Lelystad is het voor de verdere uitwerking en politiek-bestuurlijke afweging van belang de geplande ontwikkelingen expliciet te beschou- wen in het licht van de regionale ruimtelijk-economische context, mede in het licht van het advies van de Commissie ROL.Geziendeomvangvandevoorzienerijksinvesteringen in de regio Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad is een samenhangend inzicht in de maatschappelijke kosten- batenverhouding van belang. Vanuit het programma Randstad Urgent wordt momenteel gewerkt aan integrale besluitvorming zal in oktober 2009 met een brief aan de Kamer worden aangeboden (RAAM-brief). Ten behoeve van de onderbouwing van de te maken keuzes in deze brief op de aspecten kosten, wordt onder meer een kosten-batenanalyse gemaakt van de RAAM-projecten. Het CPB en het PBL hebben zich aange- meld om deze KBA uit te voeren. de externe Toekomstscenario's in relatie tot gemaakte beleidskeuzes Het is, gelet op de lange termijn waarover het gaat en de grote onzekerheden in de luchtvaartmarkt, verstandig om verschillende scenario's te gebruiken. De historische ontwikkeling van de luchtvaart laat grote pieken en dalen zien; er is geen reden om aan te nemen dat dit in de toekomst anders zal zijn. Het CPB heeft de hoofdlijnen voor deze vier scenario's in 2004 uitgewerkt in "Vier vergezichten voor Nederland".In2006 zijn deze scenario's verder uitgewerkt als de WLO scenario's doorCPB,MNPenRPB.In2006zijnookspecifieke luchtvaartanalyses gemaakt op basis van deze scenario's. Deze zijn gebruikt in de evaluatie van het Schipholbeleid en het kabinetsstandpunt hierover. Deze scenario's zijn onlangs (2008) door SEO en Significance bijgesteld onder meer door de gevolgen van ticketheffingen mee te nemen en gebruik te maken van het nieuw ontwikkelde Aeolus model. De onderstaande grafieken geven de belangrijkste uitkomsten van deze prognoses voor 2020 en 2040 weer. De grafieken maken onderscheid tussen de totale aantallen vliegtuigbewegingen en de aantallen niet-zakelijke point-to- pointbewegingen(segment5).Indegrafiekenzijndeze afgezet tegen de in dit onderzoek gehanteerde uitgangspun- tenvandeAlderstafelendefeitelijkesituatiein2006. onder Opvallend is dat in de twee WLO scenario's met een groot totaalaantalvliegtuigbewegingen(GlobalEconomy(GE)en Transatlantic Market (TM)) deze toename voornamelijk voortkomt uit een groei van de vluchten van Skyteam en de in deze via onder andere de Nota langzaam. Het aantal passagiers dat gebruik maakt van Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie voornamelijk ontwikkelen op hun "eigen" kleinere luchthavens, zoals Charleroi. Op Schiphol zouden er in deze scenario's weinig nieuwe maatschappijen bijkomen. De mondialegroeivandesegment5vluchtenisindeze scenario's net zo groot als die van de full service carrier, alleen heeft de ontwikkeling niet op dezelfde luchthavens een grote In de scenario's met een relatief laag totaal aantal vliegtuig- bewegingen is de hub-functie van Schiphol minder sterk dan in de andere twee scenario's. Daardoor komt er in deze scenario's capaciteit vrij op Schiphol die opgevuld wordt door low cost airlines en chartermaatschappijen. er zijn wel meer dan Alders gaat uit van een gelijkmatiger verdeling van de groei overdeverschillendesegmenten,waarbijsegment5iets sneller groeit dan de vluchten van Skyteam. Met de totale aantallen vluchten vanaf Schiphol liggen de uitgangspunten van Alders redelijk in het midden van de verschillende WLO scenario's in 2020. Daarmee lijken deze uitgangspunten zeker niet onrealistisch, maar gezien de grote bandbreedte van de WLO scenario's is het duidelijk dat er veel onderze- kerheid bestaat over de ontwikkelingen van de vraag naar en het aanbod van vluchten vanaf Schiphol, en deze Doorkijk naar 2040 SEO/Significance heeft ook prognoses gemaakt voor het jaar 2040.Devolumesvansegment5verkeerzijnin2040inelk Grafiek 6.2: SE Scenario 1600 Alders totaal 1400 Alders totaal 1200 GE Totaal 1000 GE Totaal 800 Alders LC/LF en 600 Alders LC/LF en Charter 400 GE LC/LF en 200 Charter 0 2005 2020 2040 Grafiek 6.4: RC Scenario 1600 Alders totaal 1400 Alders totaal 1200 GE Totaal 1000 GE Totaal 800 Alders LC/LF en Alders LC/LF en Charter 400 GE LC/LF en Charter 0 2005 2020 2040 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 137 van Alders totaal aantal dus tot er een grote niet alleen om snel te maken over het op onderstaande Onder die maakt het ie van dan nog lijkt 630 675 630 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie Geraadpleegde organisaties in het consultatieproces Air Cargo Netherlands (ACN)* Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) Amsterdam Airport Schiphol (AAS) ANWB Belastingdienst/Douane West* Board of Airline Representatives in The Netherlands Bouwend Nederland Brainport Eindhoven* Cargonaut* Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS)* De Nederlandse Luchthavens o.a. via de Nederlandse Vereniging Luchthavens (NVL)* EVO* Hoogheemraadschap van Rijnland Kamer van Koophandel landelijk* KLM* (KNVvL)* Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) Maastricht Aachen Airport* Milieudefensie* MKB Nederland Nationaal Lucht- en Ruimtelaboratorium* Nederland Distributieland (NDL) Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen (NBTC) Nederlandse Spoorwegen (NS) NederlandseStichtingGeluidhinder(NSG)* Platform Nederlandse Luchtvaart (PNL) / Platform Duurzame Luchtvaart* Rhenus* Schiphol Area Development Company* Schiphol Express* Staatsbosbeheer* VerenigingGezamenlijkePlatforms(VGP)* Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV)* VNO-NCW* ota. Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 139 (RMNO) 14 januari Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie NMCA Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse NSA National Supervising Authority NSL Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit OEI Onderzoeksprogramma voor Economische Effecten Infrastructuur O/D Origin destination ONL Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven OVW Overlegorgaan Verkeer en Waterstaat OV- SAAL Openbaar Vervoer corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad Planbureau voor de Leefomgeving PDL Platform Duurzame Luchtvaart (voorheen Platform Nederlandse Luchtvaart) PKB Planologische Kernbeslissing RAAM Rijksafspraken Amsterdam Almere Markermeer RBML wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens RC Regional communities RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RPB Ruimtelijk Planbureau RMNO Raad voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek ROL Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens RWT Rechtspersoon met wettelijke taak SAAL Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad SAC Strategisch Advies Commissie SE Strong Europe SEO Stichting Economisch Onderzoek SES Single European Sky SESAR Single European Sky ATM Research SMT-2 Tweede Structuurschema Militaire Terreinen SRE Schiphol Real Estate TM Transatlantic market TMA Terminal Manoeuvring Area TNLI Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur TRG Totaalrisicogewicht TU Delft Technische Universiteit Delft UAS Unmanned Aircraft Systems VenW Ministerie van Verkeer en Waterstaat VROM Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer VS Verenigde Staten VTB Vliegtuigbewegingen VTM Vliegwielmaatschappij Twente Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport WLO Welvaart en Leefomgeving Wm Wet milieubeheer WNF Wereld Natuur Fonds Wro Wet ruimtelijke ordening ZBO Zelfstandig Bestuursorgaan Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie | 141 Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie

vrijdag 17 april 2009