Datum: 2 maart 2009
Nadere informatie verkrijgbaar bij: Peter Zwaneveld (onderzoeker CPB,
tel. 070-3383334), Jacqueline Timmerhuis (woordvoerder CPB, tel.
070-3383477) en Charlotte Menten, (woordvoerder KiM, tel. 070-3511965)
Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV)
* Het verkorten van de reistijd blijkt de belangrijkste bate van
nieuwe OV-projecten. Toch is het niet makkelijk om met een kortere
reistijd veel extra reizigers in het openbaar vervoer (OV) te
krijgen: 90% van de autoreizen zou met het OV van deur tot deur
meer dan tweemaal zo lang duren, zelfs in de spits. In de spits is
het OV wel het meest concurrerend ten opzichte van de auto; voor
langere reizen benadert de reistijd met het OV daar vaker de
reistijd met de auto. Van de reizen van langer dan 10 kilometer
naar de grote steden, gaat in de ochtendspits ongeveer 40% met het
OV. Dit levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van
de grote steden.
* Ouderen en gehandicapten, veelgenoemde doelgroepen van het OV,
maken minder dan gemiddeld gebruik van het OV. Huishoudens met een
inkomen op of rond het sociaal minimum, ook een doelgroep, maken
65% van hun reiskilometers met de auto. Het OV is goed voor circa
17% van hun mobiliteit, wat wel meer dan gemiddeld is.
Dit zijn enkele conclusies uit het rapport 'Het belang van openbaar
vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij' van het Centraal
Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
Dit rapport gaat over de kosten en baten van het openbaar vervoer
(OV). Ook wordt de gangbare manier om de maatschappelijke effecten van
OV-projecten te beoordelen, kosten-batenanalyse (KBA), besproken. Dit
rapport bekijkt of er geen effecten over het hoofd worden gezien in
KBA's en op welke wijze door de politiek benoemde doelen herkenbaar
daarin terugkomen.
OV vooral gebruikt tijdens spits naar de grote steden
Het OV wordt dagelijks gebruikt voor 5% van de reizen en 10% van de
gereisde kilometers in Nederland. De landelijk beperkte bijdrage van
het OV aan de mobiliteit is goed te verklaren: bij 90% van het aantal
reizen duurt, ook in de spits, de reis met het OV meer dan tweemaal zo
lang als met de auto. Op sommige tijden en plaatsen is de rol van het
OV echter groter. Zo gaat tijdens de ochtendspits van de reizen langer
dan 10 kilometer naar de grote steden ongeveer 40% met het OV. Het
verkorten van de OV-reistijd van deur tot deur is, zeker op kortere
afstanden, niet eenvoudig. Dit komt doordat een groot deel van de
totale reistijd gemoeid is met wachten en met voor- en natransport.
Voor OV-gebruik is vooral bezit van rijbewijs bepalend, niet leeftijd,
handicap of inkomen
Voor de mate van OV-gebruik is vooral het ontbreken van een rijbewijs
relevant, terwijl leeftijd, handicap of inkomen er niet of minder toe
doen. Volwassenen zonder rijbewijs realiseren een derde van hun
mobiliteit (kilometers, excl. vliegen) met het openbaar vervoer. Een
dermate hoog aandeel komt niet terug bij andere veelgenoemde
doelgroepen: ouderen, gehandicapten en huishoudens met een laag
inkomen. Huishoudens op en rond het sociaal minimum reizen
bijvoorbeeld zo'n 65% van hun kilometers met de auto. Het OV is goed
voor circa 17% van hun reiskilometers, dit is nog wel meer dan
gemiddeld. Ouderen en gehandicapten maken daarentegen minder dan
gemiddeld gebruik van het OV.
Zo'n 150 KBA's van mogelijke OV-projecten: een op de drie geeft meer
welvaart
Gemiddelde cijfers over gebruik en kosten van het OV zeggen weinig
over de effecten van specifieke nieuwe OV-projecten. Een
kosten-batenanalyse doet dat wel. Ongeveer een derde van de
onderzochte KBA's van Nederlandse OV-projecten uit de afgelopen
decennia liet zien dat het project de totale welvaart verbetert.
OV-projecten laten dus niet altijd slechte resultaten zien in KBA's,
zoals nogal eens verondersteld wordt. KBA's laten wel zien dat
OV-projecten zowel goede als slechte kanten hebben. Zo kan uitbreiding
van het OV niet alleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder
leiden. Meer treinen en bussen geven in eerste instantie meer
milieuvervuiling, milieuwinst ontstaat pas als hier genoeg mensen
tegenover staan die hun auto laten staan. In de praktijk blijkt dit
beperkt het geval te zijn. De belangrijkste baten van een OV-project
zijn meestal een kortere reistijd.
Beleidsdoelen komen terug in KBA
De politiek heeft meerdere beleidsdoelen met het OV. Het OV dient de
bereikbaarheid te verbeteren. Het moet een bijdrage leveren aan minder
milieuvervuiling en een verhoogde verkeersveiligheid. De politiek wil
de maatschappelijke deelname van doelgroepen ermee waarborgen en het
OV dient de (internationale) concurrentiepositie van een regio te
versterken. Hoewel dit niet altijd direct zichtbaar is, komen al deze
beleidsdoelen terug in KBA's, meestal als baten en soms als kosten.
Daarmee is nog niet gezegd is dat een OV-project ook daadwerkelijk
altijd bijdraagt aan al deze beleidsdoelen.
Verbeteringen KBA mogelijk
Op onderdelen zijn verbeteringen in de KBA-systematiek mogelijk. Dit
betreft de manier waarop in de KBA wordt omgegaan met vermeden
parkeerkosten, vermindering van accijnsinkomsten, de waarde van het OV
als terugvaloptie, de grotere kans op een zitplaats en overige
comfortverbeteringen voor reizigers. Deze elementen worden vaak niet
meegewogen, terwijl onderzoek laat zien dat indien 30% van de
reizigers in een trein moet staan, alle reizigers in die trein dit
even erg vinden als een 50% langere reistijd. Vooral als een
OV-project de zitplaatskans of het comfort van het OV aanzienlijk
beïnvloedt, zal het meewegen van deze elementen de uitkomsten van de
KBA's positief beïnvloeden.
De Bijzondere CPB- en KiM-publicatie, Het belang van openbaar vervoer,
de maatschappelijke effecten op een rij' is te bestellen bij:
Bibliotheek Centraal Planbureau
Postbus 80510
2508 GM Den Haag
Telefax: 070-3383350
E-mail: bibliotheek@cpb.nl
Prijs: 20,- euro
De publicatie is tevens (gratis) beschikbaar als PDF-bestand op de
website van het CPB
Centraal Planbureau