Rapport
Datum
19 december 2008
HANDHAVINGSRAPPORTAGE
SCHIPHOL 2008
Datum Paginanummer
19 december 2008 2
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Inhoudsopgave
0 Samenvatting 4
1 Inleiding 6
1.1 Wettelijk kader 6
1.2 Handhavingssystematiek 6
1.3 Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol 8
1.4 Parallel starten problematiek 8
1.5 Gewijzigde LVB 9
1.6 Experimenten Schiphol 10
1.7 Ontheffingsverzoek ex artikel 8.23 Wet luchtvaart 11
1.8 Bestuursrechtelijke afhandeling overtredingen LVNL 11
1.9 Handhaving slots 12
1.10 Verslaglegging 13
2 Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging 14
2.1 Gegevensverstrekking 14
2.2 Kwaliteitsborging 15
3 Toezicht naleving regels 18
3.1 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten
door gezagvoerders 18
3.2 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten
door de luchtverkeersleiding 22
3.3 Baanbeschikbaarstelling 26
3.4 Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 26
3.5 Regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die geurhinder
veroorzaken 28
4 Toezicht naleving grenswaarden 31
4.1 Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 31
4.2 Grenswaarden voor de geluidbelasting 31
4.2.1 Totale volume geluid Lden 31
4.2.2 Geluidbelasting handhavingspunten Lden 32
4.2.3 Totale volume geluid Lnight 33
4.2.4 Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 33
4.3 Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken 34
5 Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten 36
Datum Paginanummer
19 december 2008 3
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
6 Getroffen voorzieningen 37
7 Maatregelen inspecteur-generaal 39
Bijlage 1: Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik 40
Bijlage 2: Grenswaarden handhavingspunten Lden en
geluidbelasting t/m 31 oktober 2008 42
Bijlage 3: Handhavingspunten Lden 43
Bijlage 4: Grenswaarden handhavingspunten Lnight en
geluidbelasting t/m 31 oktober 2008 44
Bijlage 5: Handhavingspunten Lnight 45
Datum Paginanummer
19 december 2008 4
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
0 Samenvatting
Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1, tweede lid, van
de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) dient jaarlijks vóór 1
januari door de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat (hierna: de
inspecteur-generaal) aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (hierna: de Minister
van VROM) een verslag te worden uitgebracht. Dit verslag betreft de in de Wet
luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vastgelegde
veiligheids- en milieuaspecten over de periode van een gebruiksjaar.
Voor Schiphol beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31
oktober. In de nu voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan
over de periode 1 november 2007 tot en met 31 oktober 2008.
De belangrijkste bevindingen en acties van de Inspectie Verkeer en Waterstaat
(hierna: de Inspectie) over het gebruiksjaar 2008 zijn, dat:
· de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, het totale volume
geluid en de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken, niet overschreden zijn;
· in twee handhavingspunten Lden en in één handhavingspunt Lnight een
overschrijding van de vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting
heeft plaatsgevonden;
· in verband met deze overschrijdingen een procedure is gestart om de
inspecteur-generaal te adviseren over eventuele maatregelen voor het
gebruiksjaar 2009;
· de toenmalige inspecteur-generaal in mei 2008 het besluit heeft
genomen om voor het gebruiksjaar 2008 geen maatregelen aan de sector
op te leggen in verband met overschrijdingen van grenswaarden voor de
geluidbelasting in het gebruiksjaar 2007;
· Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) geen regels van het LVB inzake
het gebruik van het luchtruim overtreden heeft;
· zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij als gevolg van het niet
beschikbaar zijn van banen is afgeweken van de beperkingen die gelden
voor het baangebruik;
· door vijf luchtvaartmaatschappijen dusdanig van een luchtverkeerweg is
afgeweken dat ze door de Inspectie zijn aangeschreven en één van deze
luchtvaartmaatschappijen inmiddels een waarschuwingsbrief heeft
ontvangen;
· uit de monitoring van de maatschappijen die in het gebruiksjaar 2007
een waarschuwingsbrief hebben ontvangen gebleken is dat deze
maatschappijen in het gebruiksjaar 2008 geen significante afwijkingen in
het vlieggedrag hebben vertoond, en er dus ook geen sprake is van
recidive;
Datum Paginanummer
19 december 2008 5
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
· bij inspecties van bouwkranen in vijf gevallen is aangegeven welke
restricties er zijn met betrekking tot de hoogte van de bouwkraan en in
drie gevallen voorlichting is gegeven om een overtreding te voorkomen;
· in vier andere gevallen de bouwwerkzaamheden zijn stopgezet in
verband met een overtreding van de geldende hoogtebeperking en aan
de betreffende aannemersbedrijven hierover een waarschuwingsbrief is
gestuurd;
· zes luchtvaartmaatschappijen wegens slotsmisbruik door de Inspectie zijn
aangeschreven, en drie luchtvaartmaatschappijen die in het gebruiksjaar
2007 waren aangeschreven, een dwangsom van in totaal 75.000 euro
hebben betaald.
Datum Paginanummer
19 december 2008 6
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
1 Inleiding
1.1 Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol wordt gevormd door Hoofdstuk
8 van de Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374), het Luchthavenindelingbesluit
Schiphol (LIB) (Stb. 2002, 591; laatstelijk gewijzigd Stb. 2004, 425), het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) (Stb. 2002, 592; laatstelijk gewijzigd
Stb. 2008, 390) en de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)
(Stcrt. 2003, 34; laatstelijk gewijzigd Stcrt. 2004, 209).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Amsterdam Airport Schiphol (AAS), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de
luchtvaartmaatschappijen (hierna: de luchtvaartsector) moeten worden
nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de Inspectie Verkeer en
Waterstaat (hierna: de Inspectie), waarbij de Inspecteur-Generaal Verkeer en
Waterstaat (hierna: de inspecteur-generaal) in geval van niet naleving van regels
en/of grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels omtrent de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten. Uitzondering
hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB inzake
(mobiele) objecten. Deze handhaving geschiedt door de Inspectie (zie hoofdstuk
5).
Op de RMI wordt nader ingegaan in paragraaf 1.3 en hoofdstuk 2.
1.2 Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten in het LIB.
Het gaat daarbij om:
· de regels voor het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
· de regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die geurhinder
veroorzaken;
· de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (Totaal Risico
Gewicht), de geluidbelasting (Totale Volume Geluid en geluidbelasting in
handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken;
Datum Paginanummer
19 december 2008 7
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
· de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in strijd
met de hoogtebeperkingen uit het LIB.
De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober in het daarop volgende jaar.
De handhavingssystematiek die door de Inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: AAS), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gemeenschappelijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden
te voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een
grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van
artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die
ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer weer
binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor handhavingspunten waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijdingen een rol hebben gespeeld. Indien
nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
grenswaarde-overschrijdingen de sectorpartijen kunnen worden aangerekend.
Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel in beginsel niet eerder dan in het
daarop volgende gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd.
Feitelijk betekent dit dan dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende
overschrijding zich in het nieuwe gebruiksjaar niet meer voor doet.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven.
Datum Paginanummer
19 december 2008 8
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet een
gemeenschappelijke verplichting. De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten
geboden, maar ook gelegitimeerde gronden om van die geboden af te wijken.
Daarnaast kan te allen tijde door een partij op grond van de artikelen 8.19 tot en
met 8.21 van de Wet luchtvaart van de regels van het LVB worden afgeweken
als dat in het belang van de veiligheid nodig is. Dit betekent dat pas van een
overtreding sprake is als door de inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op
basis van een gelegitimeerde afwijkingsgrond, dan wel op basis van veiligheid
van een regel is afgeweken.
Overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel 11.16
van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete. Om recidive
te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 11.15 van de Wet luchtvaart
bestuursdwang worden toegepast, dan wel een last onder dwangsom worden
opgelegd.
De handhavingssystematiek zoals die door de Inspectie wordt toegepast is nader
uitgewerkt in het Handhavingsbeleid: Wet luchtvaart; De Luchthaven Schiphol
(hierna: het Handhavingsbeleid).
1.3 Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI)
De gegevens die de inspecteur-generaal nodig heeft om de regels en
grenswaarden te kunnen handhaven, dienen op grond van artikel 8.28 van de
Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de Inspectie te worden verstrekt. Dit is
nader uitgewerkt in de RMI. In de RMI is vastgelegd welke gegevens wanneer
moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier
nader op ingegaan.
1.4 Parallel starten problematiek
Via een stapsgewijze aanpak wordt door LVNL, samen met AAS, KLM en de
rijksoverheid, gewerkt aan een gefaseerde oplossing van de parallel starten
problematiek. Deze oplossing moet ervoor zorgen dat op een veilige manier
gelijktijdig van de Polderbaan en Zwanenburgbaan kan worden gestart en
structurele afwijkingen van de in het LVB vastgelegde luchtverkeerwegen tot het
verleden behoren.
De basis hiervoor is gelegd met de wijziging van de luchtverkeerwegen ten
noorden van de Zwanenburgbaan. Deze wijziging is vastgelegd in het gewijzigde
LVB dat op 8 oktober 2008 van kracht is geworden (zie paragraaf 1.5).
Datum Paginanummer
19 december 2008 9
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
De gewijzigde luchtverkeerwegen maken het mogelijk vertrekprocedures met
divergerende vliegbanen toe te passen, waardoor instructies van LVNL
achterwege kunnen blijven en afwijkingen van luchtverkeerwegen tot een
minimum kunnen worden beperkt. Divergerende luchtverkeerwegen zijn
vooralsnog nodig om vliegtuigen bij gelijktijdig gebruik van de Polderbaan en
Zwanenburgbaan voor starts in noordelijke richting zo snel mogelijk van elkaar te
laten wegvliegen.
In fase 1 van het ontwikkeltraject is van 13 maart tot 23 juni 2008 door middel
van een experiment de vliegbaarheid en de vliegveiligheid van de bij de
gewijzigde luchtverkeerwegen behorende Standaard Instrument Departures
(SID's) door LVNL getest (stap 1 van fase 1). Het betreft hier vertrekprocedures
die in het Flight Management Systeem (FMS) van de vliegtuigen zijn
geprogrammeerd zodat vliegtuigen direct na het opstijgen automatisch een
divergerende koers gaan volgen. In het kader van het experiment hebben meer
dan 8000 starts vanaf de Zwanenburgbaan in oostelijke richting plaatsgevonden
waarbij de gezagvoerders opdracht hebben gekregen de betreffende SID's te
vliegen.
De tests zijn uitgevoerd in de periode tussen 10.30 en 20.00 uur en alleen als de
weersomstandigheden en het verkeersaanbod dat toelieten. Voorts zijn er op het
moment dat de tests werden uitgevoerd, niet gelijktijdig starts vanaf de
Polderbaan uitgevoerd. Als gevolg hiervan zijn ruim 4000 vliegtuigen die normaal
gesproken van de Polderbaan zouden starten, tijdens de tests via een afwijkende
route in westelijke richting van de Zwanenburgbaan gestart, waardoor het aantal
starts op de Zwanenburgbaan tijdelijk groter is geweest dan normaal.
Op 11 augustus 2008 is stap 2 van fase 1 van start gegaan. Vanaf dat moment
zijn de Polderbaan en Zwanenburgbaan weer gebruikt zoals vóór de start van het
experiment parallel starten, met dit verschil dat bij goed zicht onafhankelijk
parallel wordt gestart waarbij vanaf de Zwanenburgbaan (en Polderbaan) op
SID's wordt gevlogen.
De vervolgstappen in fase 1 zijn erop gericht om geleidelijk aan toe te werken
naar een situatie waarin onder alle weersomstandigheden parallel baangebruik
mogelijk is. Gelijktijdig is op verzoek van de Commissie Regionaal Overleg
Schiphol (CROS) een traject `optimalisatie vertrekroutes parallel starten' (fase 2)
opgestart, gericht op het verbeteren van de huidige SID's.
1.5 Gewijzigde LVB
Op 8 oktober 2008 is het gewijzigde LVB van kracht geworden. Deze wijziging
bevat:
a. een wijziging van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten;
Datum Paginanummer
19 december 2008 10
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
b. een wijziging van artikel 3.2.2 dat handelt over vaste
stroomaansluitingen;
c. een wijziging van de ligging van enkele luchtverkeerwegen voor startend
verkeer ten noorden van de Zwanenburgbaan.
Voor nadere bijzonderheden over het gewijzigde LVB wordt kortheidshalve
verwezen naar het `Besluit van 18 september 2008 tot wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met betere benutting van de
milieuruimte en wijziging van de uitvliegroutes in oostelijke richting vanaf de
Zwanenburgbaan' (Stb. 2008, 390).
Vanaf 1 november 2007 is anticiperend gehandhaafd op de grenswaarden van
het ontwerp van het gewijzigde LVB tot het moment dat op basis van de
experimentenwet, in ministeriële regelingen vervangende grenswaarden zijn
vastgesteld in verband met experimenten in 2008. Deze vervangende
grenswaarden zijn voor de handhaving maatgevend geweest tot en met 31
oktober 2008 (zie paragraaf 1.6).
1.6 Experimenten Schiphol
In het kader van het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol zijn in
het gebruiksjaar 2008 verschillende experimenten gestart met een looptijd tot en
met 31 oktober 2008. Het eerste experiment is op 22 november 2007 van start
gegaan en betreft het zoveel mogelijk volgens een vaste bochtstraal vliegen van
de uitvliegroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, opdat er minder over
woonwijken gevlogen wordt. Op 13 maart 2008 zijn nog vier andere
experimenten gestart, te weten:
· een experiment routewijzigingen (gericht op een vijftal routewijzigingen
aan met name de noordkant van Schiphol);
· een experiment microklimaat Rijsenhout;
· een experiment parallel starten (inmiddels afgerond);
· een experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures.
De experimenten hebben gevolgen voor de wijze waarop het verkeer op Schiphol
wordt afgewikkeld en de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving van
Schiphol. In verband hiermee zijn op 22 november 2007 en 13 maart 2008
ministeriële regelingen van kracht geworden die voor de handhaving
maatgevend zijn. In deze regelingen is voor de duur van de experimenten
vastgelegd welke vrijstellingen worden verleend voor het mogen afwijken van
luchtverkeerwegen. In de regelingen is tevens vastgelegd wat tot en met 31
oktober 2008 de vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten zijn. De vervangende grenswaarden waarop vanaf 13 maart
2008 gehandhaafd is, staan in bijlage 2 en 4.
Datum Paginanummer
19 december 2008 11
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
1.7 Ontheffingsverzoek ex artikel 8.23 Wet luchtvaart
Op 20 maart 2008 heeft AAS op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart bij
de Minister van Verkeer en Waterstaat een ontheffingsverzoek ingediend in
verband met groot onderhoud aan de Zwanenburgbaan in juni/juli 2008. In het
ontheffingsverzoek is een vrijstelling gevraagd van de regel van het LVB die
verbiedt om tussen 23.00 en 06.00 uur (lokale tijd) in zuidelijke richting starts
van de Aalsmeerbaan te laten plaatsvinden. Tevens is door AAS gevraagd om, in
verband met een andere verdeling van de geluidbelasting over de omgeving van
Schiphol als gevolg van een ander baangebruik, voor alle handhavingspunten Lden
vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting vast te stellen.
Op 20 juni 2008 is genoemde vrijstelling verleend. Van deze vrijstelling is tijdens
het groot onderhoud aan de Aalsmeerbaan echter geen gebruik gemaakt omdat
de weersomstandigheden het gedurende het groot baanonderhoud niet
noodzakelijk maakten om in de nacht starts van de Aalsmeerbaan te laten
plaatsvinden.
Op 20 juni 2008 zijn in relatie tot het groot baanonderhoud geen vervangende
grenswaarden vastgesteld omdat de noodzaak daartoe op dat moment niet
afdoende was aangetoond. AAS heeft uiteindelijk besloten om voor het
gebruiksjaar 2008 niet meer een aangepaste aanvraag voor vervangende
grenswaarden in te dienen.
1.8 Bestuursrechtelijke afhandeling overtredingen LVNL
Overtredingen van regels van het LVB die LVNL in de gebruiksjaren 2005, 2006
en 2007 heeft begaan moeten nog bestuursrechtelijk worden afgehandeld.
De belangrijkste redenen voor deze late afhandeling zijn:
- vertragingen als gevolg van gerechtelijke procedures bij de rechtbank
Haarlem in 2004/2005 en de Raad van State in 2005/2006;
- prioriteit die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2007 moest worden
gegeven aan de bestuursrechtelijke afhandeling van overschrijdingen van
grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2006
hebben voorgedaan;
- prioriteit die in de tweede helft van het gebruiksjaar 2007 moest worden
gegeven aan de implementatie en handhaving van gewijzigde
grenswaarden op basis van het ontwerp-LVB (grenswaarden ontwerp-
LVB voor een gebroken gebruiksjaar);
- prioriteit die in de eerste helft van het gebruiksjaar 2008 moest worden
gegeven aan de bestuursrechtelijke afhandeling van overschrijdingen van
grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2007
hebben voorgedaan en de verkenning van een nieuw normen- en
handhavingsstelsel Schiphol voor de middellange termijn.
Datum Paginanummer
19 december 2008 12
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
In oktober 2008 heeft de Inspectie met de bestuursrechtelijke afhandeling van de
overtredingen die LVNL in de gebruiksjaren 2005, 2006 en 2007 heeft begaan,
een begin gemaakt.
1.9 Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij door
middel van een `slot` toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De `slots' worden via een bepaalde
verdeelsleutel door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen
toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
afwijken van de slottijd, waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor een 'dagslot'
is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd. Dit kan gevolgen hebben voor de
capaciteitsverdeling, maar in het geval van Schiphol ook consequenties hebben
voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden uitgevoerd tellen
namelijk zwaarder mee in de berekening van de geluidbelasting. Indien door een
luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en opzettelijk (dus zonder geldige reden)
tussen 23.00 en 7.00 uur (lokale tijd) gestart of geland wordt zonder een voor
die periode toegewezen slot, en dus wordt afgeweken van de door de
slotcoördinator toegewezen slottijd, is sprake van slotsmisbruik.
In de wijziging van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 is onder meer
bepaald dat handhaving door de Inspectie plaatsvindt op het moment dat AAS,
LVNL en de slotcoördinator hebben gedaan wat in hun vermogen ligt om
slotsmisbruik aan te pakken, maar deze inspanningen onvoldoende resultaat
hebben opgeleverd. In dat geval wordt van de Inspectie verwacht dat aan de
betreffende luchtvaartmaatschappijen effectieve en proportionele sancties/
maatregelen worden opgelegd. Dat gebeurt in de vorm van dwangsommen van
15.000 euro per overtreding met een maximum van 300.000 euro per jaar.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2008 zijn zes luchtvaartmaatschappijen wegens slotsmisbruik
door de Inspectie aangeschreven. Drie luchtvaartmaatschappijen die in het
gebruiksjaar 2007 waren aangeschreven, hebben in het gebruiksjaar 2008 een
dwangsom van in totaal 75.000 euro betaald.
Datum Paginanummer
19 december 2008 13
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
1.10 Verslaglegging
In artikel 8.29 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal elk
half jaar aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM
verslag uitbrengt over de veiligheids- en milieuaspecten van het
luchthavenluchtverkeer. Deze aspecten zijn vastgelegd in het LVB en de hierop
betrekking hebbende artikelen 8.17 tot en met 8.23 van de Wet luchtvaart, en
betreffen regels, grenswaarden, door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen
en maatregelen van de inspecteur-generaal.
In artikel 8.29 van de Wet luchtvaart is tevens bepaald dat bij ministeriële
regeling nadere regels worden gesteld omtrent de verslaglegging. Deze regels
zijn vastgelegd in artikel 3.1 van de RMI. Op grond van artikel 3.1, tweede lid,
van de RMI brengt de inspecteur-generaal jaarlijks vóór 1 januari een verslag als
bedoeld in artikel 8.29 van de Wet luchtvaart uit over de periode van een
gebruiksjaar.
Voor Schiphol beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31
oktober. In de nu voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan
over de periode 1 november 2007 tot en met 31 oktober 2008 (= het
gebruiksjaar 2008).
Datum Paginanummer
19 december 2008 14
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
2 Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
2.1 Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur-generaal
gegevens te worden verstrekt over:
- de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
- de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
- door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels, die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking AAS
Op grond van de RMI moet AAS gegevens verstrekken over de veiligheids- en
milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor de
geluidbelasting, het externe veiligheidsrisico en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken. AAS gebruikt voor het uitvoeren van de
berekeningen en het opstellen van de rapportages het `Wettelijk
Informatiesysteem Naleving Grenswaarden Schiphol' (WINGS).
In de handhavingsrapportage Schiphol van 30 juni 2008 is aangegeven dat AAS
problemen had met WINGS, waardoor voor de sturing, monitoring en berekening
van de geluidbelasting gebruik moest worden gemaakt van het Flighttrack and
Aircraft Noise Monitoring System (FANOMOS) van de Inspectie.
Bij brief van 25 maart 2008 heeft de Inspectie AAS onder meer bericht dat:
- in de maandelijkse rapportages de berekende geluidbelasting met zowel
FANOMOS als WINGS diende te worden aangeleverd;
- na het herstel van de WINGS-data, met terugwerkende kracht vanaf 1
november 2007, via nieuwe, aangepaste maandelijkse rapportages de
Inspectie zou moeten worden geïnformeerd over de zich ontwikkelende
geluidbelasting tot dat moment.
De verwachting was toen dat de WINGS-data in augustus 2008 hersteld zouden
zijn.
In juli 2008 is door AAS gemeld dat het gedurende het herstel van de WINGS-
data technisch niet mogelijk was wettelijke rapportages te leveren waarin naast
FANOMOS-data ook WINGS-data zouden worden geleverd. Om die reden is de
Inspectie ermee akkoord gegaan dat tot het moment van herstel van de WINGS-
data, alleen op basis van FANONOS-data zou worden gerapporteerd.
Datum Paginanummer
19 december 2008 15
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Tevens is in juli 2008 door AAS gemeld dat het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR) is ingeschakeld om het herberekeningsproces van
het gebruiksjaar 2008 te monitoren en te valideren.
Op 3 november 2008 waren de herstelwerkzaamheden aan WINGS afgerond
waardoor het voor AAS mogelijk was om binnen de in de RMI gestelde termijn
WINGS-gegevens te leveren over de eindsituatie van het gebruiksjaar 2008.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen
van luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en baangebruik. Dus niet alleen
afwijkingen veroorzaakt door (aanvullende) instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet alleen
het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen. In de
paragrafen 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
geconstateerd dat door AAS en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI
is vastgelegd.
Wat betreft de tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de Inspectie
geconstateerd dat door AAS is voldaan aan hetgeen hierover in de RMI is
vastgelegd.
Voor LVNL geldt momenteel als toetsingskader, de brief van de Inspectie van 25
juli 2007. In deze brief is door de Inspectie aangegeven dat, in afwijking van de
RMI, door LVNL een leveringstermijn van drie weken mag worden gehanteerd en
als tijdvak waarover moet worden gerapporteerd, een periode van een maand
mag worden aangehouden. Dit alles onder de strikte voorwaarde dat elke twee
weken een zogenaamde `shortlist' van potentiële `foutvliegers' aan de Inspectie
wordt geleverd om geen vertraging op te lopen bij de bestuursrechtelijke
afhandeling ervan.
Bij de audits die in oktober 2008 door de Inspectie zijn uitgevoerd is gebleken dat
de gewijzigde rapportagetermijnen door LVNL niet volledig worden nageleefd.
Nadere bijzonderheden hierover staan in paragraaf 2.2.
2.2 Kwaliteitsborging
De Inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking (en de aan deze gegevens
ten grondslag liggende registraties en bewerkingen) door de luchtvaartsector
conform de RMI plaatsvindt.
Datum Paginanummer
19 december 2008 16
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Dit betreft zowel het tijdvak waarover en het moment waarop de gegevens
moeten worden verstrekt, als de (kwaliteits-)eisen die conform bijlage 7 (en 8)
van de RMI aan de gegevens worden gesteld.
De RMI schrijft voor dat LVNL vluchtgegevens registreert. Daarnaast wordt in de
RMI voorgeschreven dat bij afwijkingen van luchtverkeerwegen, minimale
vlieghoogten en beperkingen ten aanzien van het baangebruik specifieke
informatie moet worden geregistreerd en gerapporteerd. Tevens zijn in de RMI
eisen gesteld aan de wijze waarop het proces binnen LVNL moet worden
beheerst.
In het kader van de kwaliteitsborging worden door de Inspectie bij zowel LVNL
als AAS audits, en soms ook inspecties uitgevoerd. Daarnaast dient op basis van
de RMI door zowel LVNL als AAS minimaal één keer per jaar via een interne
audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan de kwaliteitseisen zoals gesteld
in bijlage 7 van de RMI. De resultaten van deze interne audits dienen in een
verificatierapport te worden vastgelegd en worden vervolgens weer
meegenomen in het toezicht dat door de Inspectie wordt uitgevoerd.
Resultaten
Audits en inspecties bij LVNL
Op 14 en 23 oktober 2008 heeft de Inspectie bij LVNL een gecombineerde audit
en productinspectie uitgevoerd. Hierbij zijn de werkinstructies en procedures die
LVNL gebruikt, teneinde te voldoen aan bijlage 7 van de RMI, door de Inspectie
geaudit. Tijdens deze audit is tevens een steekproef uitgevoerd op de
afhandeling door LVNL van een aantal praktijkgevallen. Hierbij is gecontroleerd
of de rubricering van afwijkende vluchten op de juiste wijze is uitgevoerd. Tevens
is gecontroleerd of gewerkt wordt conform de eerder genoemde werkinstructies
en procedures.
Het resultaat van de audit is dat de Inspectie vijf tekortkomingen heeft
geconstateerd. De tekortkomingen zijn voornamelijk procedureel van aard en
vormen geen bedreiging voor de betrouwbaarheid van de milieu-informatie.
Drie van deze tekortkomingen (waaronder het overschrijden van vastgestelde
rapportagetermijnen) dienen binnen een bepaalde termijn te worden
gecorrigeerd. Voor de overige tekortkomingen geldt dat het wenselijk wordt
geacht dat ze worden gecorrigeerd.
Tot de drie geconstateerde tekortkomingen behoort ook de wijze waarop
bevindingen van interne audits door LVNL worden opgepakt. Geconstateerd is
dat LVNL twee openstaande bevindingen naar aanleiding van een interne audit
op 7 december 2007 niet of onvoldoende heeft opgepakt.
Datum Paginanummer
19 december 2008 17
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Eén van deze bevindingen betreft het reeds in de interne audit van 22 december
2006 geconstateerde feit dat het afdelingshandboek niet actueel was (zie de
handhavingsrapportage Schiphol van 30 juni 2008). De Inspectie heeft LVNL
verzocht om vóór 7 januari 2009 aan te geven welke acties LVNL heeft
ondernomen of gaat ondernemen om genoemde bevindingen op te pakken.
Audits bij AAS
In verband met de problemen met WINGS (zie paragraaf 2.1) heeft de Inspectie
bij AAS nog geen RMI-audit over het gebruiksjaar 2008 uitgevoerd. Het werd
niet zinvol geacht een RMI-audit uit te voeren terwijl AAS nog bezig was met het
oplossen van het WINGS-probleem. Wel zijn in het gebruiksjaar 2008 al de
voorbereidingen voor de RMI-audit bij AAS opgestart. De planning is dat deze
audit begin 2009 wordt uitgevoerd. De scope van de audit is het gebruiksjaar
2008. Bij de audit zal de projectmatige aanpak van het WINGS-probleem door
AAS worden doorgelicht. Ook zal in deze audit de werkwijze van AAS (en de
werkwijze van de Inspectie) bij meldingen van nieuwe motor- en vliegtuigtypes
worden doorgelicht.
Datum Paginanummer
19 december 2008 18
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
3 Toezicht naleving regels
3.1 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum
vlieghoogten door gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
- het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
- na het verlaten van de Terminal Control Area van Schiphol (Schiphol
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
- het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
- buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken voor zover de technische voorzieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze Inspectie
De Inspectie is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door
gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van gegevens over
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door LVNL
worden geleverd. Deze gegevens betreffen afwijkingen die op instructie van
LVNL hebben plaatsgevonden, alsmede afwijkingen die (volgens LVNL) niet op
instructie van LVNL hebben plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis).
Laatstgenoemde afwijkingen zijn zeer waarschijnlijk door gezagvoerders
veroorzaakt en vormen de basis voor het onderzoek door de Inspectie.
Datum Paginanummer
19 december 2008 19
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Dit onderzoek wordt uitgevoerd door volgens een bepaalde systematiek selecties
te maken uit de afwijkingen die door LVNL zijn geregistreerd. Daarbij maakt de
Inspectie tevens gebruik van de gegevens die door middel van het Flighttrack
and Aircraft Noise Monitoring System (FANOMOS) zijn gegenereerd dat bij de
Inspectie is geïnstalleerd. Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij
een onderscheid dient te worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en
afwijkingen overdag.
Voor de nachtperiode (23.00 uur tot 06.00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die in de nacht plaatsvinden, en
door LVNL zijn gerapporteerd, door de Inspectie worden gecontroleerd.
Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt welke afwijkingen
nader worden onderzocht. Tot deze selectie behoren in ieder geval die
afwijkingen die door LVNL zijn beoordeeld als afwijkingen die vallen in de
categorie `geen LVNL-bemoeienis'. Op deze manier is het mogelijk dat zowel
significante als marginale afwijkingen die in de nacht plaatsvinden door de
Inspectie worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder onrechtmatig
van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken.
Voor de dagperiode (06.00 uur tot 23.00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal gelegitimeerde) afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten te controleren. Sprake is van een
risicogebaseerde controle op maatschappijniveau. Dit houdt in dat er primair een
controle plaatsvindt op het vlieggedrag van die maatschappijen die al
(significante) afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
De Inspectie hanteert als procedure dat gezagvoerders die dusdanig van een
luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte zijn afgeweken dat deze afwijking de
gezagvoerder mag worden aangerekend, via hun luchtvaartmaatschappij door de
Inspectie worden aangeschreven. Wordt vervolgens door de Inspectie
vastgesteld dat sprake is van een overtreding, dan volgt een waarschuwingsbrief.
De praktijk wijst uit dat zo'n waarschuwingsbrief tot nu toe voldoende effectief is
geweest om een herhaling van de overtreding te voorkomen. Mocht de
betreffende luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar toch opnieuw
een overtreding begaan, dan is sprake van recidive en volgt in principe een
bestuurlijke boete.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de LVNL-
tabel zoals weergegeven in bijlage 1.
Datum Paginanummer
19 december 2008 20
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Uit de LVNL-tabel kan worden afgeleid dat:
- in de nachtperiode sprake is geweest van 1425 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 24.784
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 5,7%);
- in de dagperiode sprake is geweest van 15.320 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 384.759
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 4,0%).
In de meeste gevallen betreft het hier gelegitimeerde afwijkingen om reden van
bijvoorbeeld weer of omdat deze afwijkingen tot een bepaald percentage (voor
LVNL) zijn toegestaan.
In paragraaf 1.4 is aangegeven dat van 13 maart tot 23 juni 2008 door middel
van een experiment de vliegbaarheid en de vliegveiligheid van de bij de nieuwe
luchtverkeerwegen van de Zwanenburgbaan behorende Standaard Instrument
Departures (SID's) door LVNL zijn getest.
In paragraaf 1.6 is aangegeven dat voor de experimenten die in het gebruiksjaar
2008 van start zijn gegaan, ministeriële regelingen zijn opgesteld waarin onder
meer is vastgelegd welke vrijstellingen worden verleend voor het mogen afwijken
van luchtverkeerwegen. In de ministeriële regeling experiment parallel starten
van 13 maart 2008 is voor de duur van het experiment vrijstelling verleend om te
mogen afwijken van de luchtverkeerwegen zoals aangegeven op kaart 1/21 van
bijlage 1 van het LVB van 2004.
De vrijstelling geldt voor zowel LVNL als de gezagvoerders van straalvliegtuigen
en heeft tot gevolg dat het aantal geregistreerde afwijkingen van
luchtverkeerwegen als gevolg van de parallel starten problematiek in de LVNL-
tabel van bijlage 1 aanmerkelijk kleiner is dan voor het gebruiksjaar 2007.
Nachtperiode
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie `geen LVNL-
bemoeienis' zijn opgenomen, zijn door de Inspectie onderzocht. Het betreft hier
in totaal 210 afwijkingen (= ongeveer 0,8% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht en ongeveer 14,7% van het totale aantal
afwijkingen in de nacht).
In de nu volgende tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.
Datum Paginanummer
19 december 2008 21
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Type/oorzaak Weer Marginale Technisch Overig* Nog in Vlieger- Totaal
afwijking afwijking probleem onderzoek fout
Aantal 64 106 29 6 0 5 210
Percentage 30,5% 50,5% 13,8% 2,8% 0% 2,4% 100%
*) Afwijking luchtverkeerweg in dag-/nacht overgang binnen handhavingsmarge
en vliegtuigen met onvoldoende technische voorzieningen.
Uit de tabel blijkt dat in het gebruiksjaar 2008 in 5 gevallen sprake was van een
dusdanige afwijking van een luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte in de
nacht dat deze de gezagvoerder mag worden aangerekend (vliegerfout).
Dagperiode
Voor de dagperiode heeft in het gebruiksjaar 2008 een risicogebaseerde controle
op maatschappijniveau plaatsgevonden. Daarbij is voornamelijk aandacht besteed
aan die maatschappijen die door de Inspectie zijn aangeschreven in verband met
(significante) afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten in de
nacht.
Op basis van de resultaten van de controles die voor de dagperiode hebben
plaatsgevonden is vastgesteld dat afwijkingen van de regels voor het
luchtruimgebruik vooral gekenmerkt worden door:
- afwijkingen boven 3000 voet als gevolg van instructies door LVNL;
- afwijkingen als gevolg van weersomstandigheden;
- afwijkingen als gevolg van instructies door LVNL bij parallelle starts van
de Polderbaan en Zwanenburgbaan;
- marginale afwijkingen.
In onderstaande tabel is voor zowel de nachtperiode als de dagperiode
aangegeven welke acties in het gebruiksjaar 2008 door de Inspectie ondernomen
zijn en wat deze acties in het gebruiksjaar 2008 hebben opgeleverd.
Aangeschreven Ontvangen Maatregel Vervolgactie
maatschappijen reacties maatschappij
Aantal 5 4 4x bevestiging 1x
overtreding waarschuwingsbrief
1x crewtraining +
wijziging interne
procedure
Datum Paginanummer
19 december 2008 22
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Toelichting
· Van de vijf luchtvaartmaatschappijen die door de Inspectie zijn
aangeschreven heeft één luchtvaartmaatschappij een waarschuwingsbrief
ontvangen. Omdat deze luchtvaartmaatschappij in het gebruiksjaar 2008
niet opnieuw een overtreding heeft begaan is aan deze
luchtvaartmaatschappij geen sanctie opgelegd.
· Eén luchtvaartmaatschappij heeft niet gereageerd op het verzoek om
opheldering. Voor deze luchtvaartmaatschappij heeft de Inspectie een
waarschuwingsbrief in voorbereiding.
· Eén luchtvaartmaatschappij is na de bevestiging van de overtreding
gestopt met vliegoperaties op Schiphol. Hierdoor is het toezenden van
een waarschuwingsbrief niet meer zinvol.
· Eén luchtvaartmaatschappij heeft de overtreding recentelijk bevestigd.
Een waarschuwingsbrief voor deze luchtvaartmaatschappij is derhalve
nog in voorbereiding.
· Eén luchtvaartmaatschappij pleegde de overtreding op het moment dat
zij opereerde in opdracht van een andere luchtvaartmaatschappij. Door
de Inspectie wordt nog uitgezocht wie van beide
luchtvaartmaatschappijen de waarschuwingsbrief moet ontvangen.
In de handhavingsrapportage Schiphol 2007 van 20 februari 2008 is aangegeven
dat de Inspectie in 2008 het vlieggedrag zou monitoren van de maatschappijen
die in het gebruiksjaar 2007 een waarschuwingsbrief hebben ontvangen, om te
kunnen vaststellen of sprake is van recidive. Uit deze monitoring is gebleken dat
de betreffende maatschappijen in het gebruiksjaar 2008 geen significante
afwijkingen in het vlieggedrag hebben vertoond.
In de handhavingsrapportage Schiphol 2007 van 20 februari 2008 is tevens
aangegeven dat voor één luchtvaartmaatschappij een last onder dwangsom was
voorbereid omdat deze maatschappij een overtreding bij zowel de luchthaven
Maastricht als Schiphol had begaan (recidive). Gebleken is dat deze
luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar geen nieuwe overtreding
heeft begaan en inmiddels ook niet meer op Schiphol vliegt. Hierdoor is de last
onder dwangsom komen te vervallen.
3.2 Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten door de luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte.
LVNL kan hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in
verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het
luchthavenluchtverkeer.
Datum Paginanummer
19 december 2008 23
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Deze afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald
percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze
percentages staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen
te worden gegeven. Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage
toegestane afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL
geen directe noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen
vast te stellen.
Werkwijze Inspectie
Gezien het grote aantal (gelegitimeerde) afwijkingen gedurende met name de
dagperiode, in relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een
beperkt aantal afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de Inspectie is dit een geaccepteerde handelwijze omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend. Afwijkingen waarvan de oorzaak niet bekend is blijven
namelijk voor rekening van LVNL. Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen
welke afwijkingen door LVNL worden geanalyseerd, is met de Inspectie de
afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die in de nacht plaatsvinden door LVNL
worden geanalyseerd. Enerzijds omdat in de nacht de meeste hinder ervaren
wordt en anderzijds omdat voor de nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de Inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet. De statistische methode heeft tot doel
een reële inschatting te maken van het percentage afwijkingen in relatie tot de
3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag worden aangerekend. Dit resulteert in een
bepaald aftrekpercentage. Uit analyses van LVNL is namelijk gebleken dat slechts
een beperkt deel van de afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van
instructies van LVNL om reden van een veilige en doelmatige afwikkeling van het
luchtverkeer (lees: capaciteit/efficiency). Behoudens afwijkingen veroorzaakt
door de parallel starten problematiek zouden de meeste afwijkingen het gevolg
zijn van onnauwkeurig vlieggedrag, vliegerfouten en instructies van LVNL om
reden van weer.
Datum Paginanummer
19 december 2008 24
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt vanaf 1 november 2007
voor LVNL de volgende procedure:
a. Ieder kwartaal dient door LVNL een analyse te worden uitgevoerd over
de periode van een (door de Inspectie aan te wijzen) week.
b. Op basis van deze analyses wordt vier keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
c. Deze aftrekpercentages worden bij de aftrekpercentages uit eerdere
analyses gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld.
d. In het kader van de jaarlijkse audits die door de Inspectie bij LVNL
worden uitgevoerd wordt bezien of door de Inspectie nog een controle
op de totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
e. Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden tot een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.
LVNL heeft voor week 39 van het gebruiksjaar 2007 en week 3 van het
gebruiksjaar 2008 analyses uitgevoerd. Op basis van de resultaten van deze en
eerdere analyses heeft de Inspectie bepaald dat door LVNL voor het gebruiksjaar
2008 een aftrekpercentage van 81,1% mag worden toegepast voor alle
afwijkingen die onder de 3%-norm vallen (uitgezonderd de afwijkingen als
gevolg van de parallel starten problematiek).
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen waarvoor in het LVB percentages zijn
bepaald waar LVNL zich aan te houden heeft, zijn door LVNL verwerkt in de
LVNL-tabel zoals weergegeven in bijlage 1. Uit deze tabel blijkt dat een aantal
afwijkingen op basis van de oorzaakanalyse van LVNL terecht is gekomen in de
categorieën `incorrecte data', `veiligheidsbelang', `onvoldoende technische
voorzieningen' en `geen LVNL-bemoeienis'.
Afwijkingen die onder `veiligheidsbelang' zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van
LVNL is de categorie `veiligheidsbelang' zodanig gespecificeerd dat duidelijk is
welke afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke
afwijkingen een andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder `onvoldoende technische voorzieningen' zijn ingedeeld,
betreffen afwijkingen in verband met het technisch niet in staat zijn van het
betreffende vliegtuig om de nadering in de nacht binnen de luchtverkeerweg uit
te voeren.
Afwijkingen die onder `geen LVNL-bemoeienis' zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die zeer waarschijnlijk door de gezagvoerder/het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend.
Datum Paginanummer
19 december 2008 25
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Deze afwijkingen zijn door de Inspectie onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de regels voor het gebruik van het luchtruim is
afgeweken (zie paragraaf 3.1).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage 1 blijkt dat met betrekking tot drie regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
1. horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
2. verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de
Schiphol TMA;
3. horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.
In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de Inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, ook bij LVNL bekend
zijnde, uitgangspunten:
a. horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de Inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlogen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schiphol TMA) is;
b. meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie `veiligheidsbelang';
c. dag/nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag/nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de Inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.
Uit de LVNL-tabel in bijlage 1 blijkt dat er in het gebruiksjaar 2008 ook
afwijkingen zijn geregistreerd die te maken hebben met een tweetal
experimenten. Voor deze experimenten geldt dat de gesignaleerde afwijkingen
LVNL niet worden aangerekend omdat hiervoor in de betreffende ministeriële
regelingen een vrijstelling is verleend (zie paragraaf 1.6).
Datum Paginanummer
19 december 2008 26
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Beoordeling
Rekening houdend met voornoemde uitgangspunten en vrijstellingen in verband
met experimenten, alsmede het aftrekpercentage van 81,1% dat bij horizontale
afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van vertrekkende vliegtuigen door
LVNL mag worden gehanteerd, is door de Inspectie vastgesteld dat voor alle
regels waar LVNL zich aan te houden heeft geldt dat het geregistreerde
percentage afwijkingen lager is dan het maximaal toegestane percentage
afwijkingen. Dit betekent dat de voor LVNL geldende regels van het LVB in het
gebruiksjaar 2008 niet overtreden zijn.
3.3 Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat AAS zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.
Dat een baan beschikbaar is wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. De handhaving richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling zijn
voor de Inspectie alleen van belang als door het niet beschikbaar zijn van banen
wordt afgeweken van beperkingen die gelden voor het baangebruik. Vandaar
dat bijzonderheden over de baanbeschikbaarstelling alleen in dàt kader door de
Inspectie worden beoordeeld (zie paragraaf 3.4, alsmede bijlage 5 van de RMI).
Van 23 juni tot en met 18 juli 2008 heeft er groot onderhoud plaatsgevonden
aan de Zwanenburgbaan. Gedurende deze periode is de Zwanenburgbaan niet
beschikbaar geweest. In verband hiermee heeft de Minister van Verkeer en
Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van VROM, op 20 juni 2008
aan AAS een vrijstelling verleend om gedurende het groot baanonderhoud, in de
nacht starts van de Aalsmeerbaan te laten plaatsvinden. Van deze vrijstelling is
echter geen gebruik gemaakt omdat de weersomstandigheden het gebruik van
de Aalsmeerbaan voor starts in de nacht niet noodzakelijk maakten (zie ook
paragraaf 1.7).
3.4 Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de voor het gebruik van die banen geldende regels.
Datum Paginanummer
19 december 2008 27
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
De beperkingen die aan het (gebruik van het) banenstelsel verbonden zijn, staan
bij artikel 3.1.5 van het LVB vermeld in een aparte tabel. In artikel 3.1.5 van het
LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in het LVB vastgelegde
beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze uitzonderingsbepalingen vallen
ook afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is onder meer bepaald dat, indien door een
bijzonder voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt
belemmerd, door de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming
met de Minister van VROM, vrijstelling kan worden verleend van een regel in het
LVB. In relatie tot afwijkingen van beperkingen van het banenstelsel betreft het
hier voornamelijk vrijstellingen voor die gevallen waarin artikel 3.1.5 van het LVB
en artikel 8.19, 8.20 en artikel 8.21 van de Wet luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze Inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de Inspectie met behulp van FANOMOS
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de Inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht. Tot deze selectie behoren in ieder geval
die afwijkingen die door LVNL zijn beoordeeld als afwijkingen die vallen in de
categorie `geen LVNL-bemoeienis'.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel zijn door LVNL verwerkt in de tabel zoals opgenomen in bijlage 1
en met behulp van FANOMOS door de Inspectie gecontroleerd.
Uit de LVNL-tabel blijkt dat een aantal afwijkingen op basis van de
oorzaakanalyse van LVNL in de categorie `veiligheidsbelang' is opgenomen.
Afwijkingen die onder `veiligheidsbelang' zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In paragraaf 3.2 is reeds
aangegeven dat deze categorie in de rapportages van LVNL nader is
gespecificeerd.
Uit de FANOMOS-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde
afwijkingen (exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid
zijn geweest.
Datum Paginanummer
19 december 2008 28
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht ten opzichte van
het totaal aantal landingen in de nacht is ongeveer 10,3%, voornamelijk in
verband met weersomstandigheden. Het overgrote deel hiervan betreft
landingen op de Buitenveldertbaan (7,8%). De rest betreft landingen vanuit het
noorden op de Kaagbaan (0,6%), landingen op overige banen (1,9%) en één
landing op de Aalsmeerbaan die binnen de handhavingsmarge van 2 minuten
heeft plaatsgevonden.
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts in de nacht ten opzichte van het
totaal aantal starts in de nacht is ongeveer 0,05%. Het betreft hier één start
vanaf de Schiphol-Oostbaan die binnen de handhavingsmarge van 2 minuten
heeft plaatsgevonden en drie starts vanaf de Zwanenburgbaan die op 24 en 25
maart 2008 tussen 06:06 en 06:29 uur hebben plaatsgevonden.
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht is door de Inspectie
onderzocht, waarbij is vastgesteld dat de afwijkingen zowel LVNL als
gezagvoerder niet kunnen worden aangerekend.
Voor starts geldt dat afwijkend baangebruik in de nacht alleen is toegestaan als
daarvoor vooraf door de inspectie vrijstelling is verleend op grond van artikel
8.23 van de Wet luchtvaart. Dit in tegenstelling tot landingen, waarvoor in
artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB een voorziening getroffen is.
Geconstateerd is dat er op 24 en 25 maart 2008 tussen 06:06 en 06:29 uur starts
vanaf de Zwanenburgbaan hebben plaatsgevonden terwijl deze starts in het
kader van het experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en
naderingsprocedures in principe vanaf de Polderbaan hadden moeten
plaatsvinden. Omdat starts vanaf de Zwanenburgbaan op basis van het
vigerende LVB vanaf 06.00 uur zijn toegestaan, en de experimenteerregeling
ruimte biedt om om operationele redenen van het experiment af te wijken,
kunnen genoemde afwijkingen LVNL niet worden aangerekend.
3.5 Regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die
geurhinder veroorzaken
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchthaven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet.
Datum Paginanummer
19 december 2008 29
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
In artikel 3.2.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er bij de
afhandeling van het vliegtuig aan de afhandelingsplaats zorg voor draagt dat de
in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit (APU) niet voor de
stroomvoorziening wordt gebruikt, voor zover een vervangende (vaste)
stroomvoorziening (het 400 Hz-systeem, ofwel Fixed Ground Power, FGP)
beschikbaar is.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
indien de uitvoering ervan naar het oordeel van de gezagvoerder onveilig is of de
normale operatie van het vliegtuig in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat AAS gegevens moet verstrekken over
de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten en het aantal vliegtuigen dat gebruik
maakt van een vaste stroomvoorziening te vergroten, alsmede de resultaten van
deze acties.
Werkwijze Inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar.
De Inspectie beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van
de zorgplicht van de luchtvaartsector. Dit is als zodanig ook aangegeven in het
Handhavingsbeleid. De werkwijze van de Inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door AAS gerapporteerde gegevens over dit onderwerp.
In de handhavingsrapportage Schiphol van 30 juni 2006 is aangegeven dat de
ervaring van de afgelopen jaren heeft geleerd dat ook het gebruik van een vaste
stroomvoorziening in plaats van de APU niet (goed) handhaafbaar is. Vandaar
dat de werkwijze van Inspectie zich ook hier beperkt tot het kennisnemen van de
door AAS gerapporteerde gegevens over dit onderwerp.
Resultaten
Conform bijlage 6 van de RMI heeft AAS over het gebruiksjaar 2008 gegevens
geleverd met betrekking tot het taxiën met één uitgeschakele motor en het
gebruik van een vaste stroomvoorziening in plaats van de APU.
Taxiën met één uitgeschakelde motor
Gerapporteerd is dat 100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de
viermotorige vliegtuigen na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.
Datum Paginanummer
19 december 2008 30
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Gebruik vaste stroomvoorziening
Gerapporteerd is dat het percentage vliegtuigen dat gebruik maakt van de vaste
stroomvoorziening 0% bedraagt. In de handhavingsrapportage Schiphol
gebruiksjaar 2007 van 20 februari 2008 is aangegeven dat de aansluitputten
regelmatig onder water staan en dat de KLM Arbodienst in 2007 heeft
geadviseerd de aansluitputten (uit veiligheidsoogpunt) niet meer te gebruiken.
In de op 8 oktober 2008 van kracht geworden wijziging van het LVB is voor wat
betreft de regels voor de vaste stroomvoorziening aangegeven dat met ingang
van 2010 tenminste 60% van de afhandelingsplaatsen voorzien moet zijn van
een vaste stroomaansluiting van voldoende kwaliteit. In verband hiermee worden
door AAS voorbereidingen getroffen om meer 400 Hz vaste stroomaansluitingen
te realiseren en om meer voorzieningen voor pre-conditioned-air aan te bieden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 31
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
4 Toezicht naleving grenswaarden
4.1 Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het Totale Risico Gewicht (TRG)
van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton mag
bedragen.
Resultaten
Het TRG is door AAS overeenkomstig het bij wet vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de periode tot en met
31 oktober 2008 blijkt een TRG van 6,619 ton. Afgezet tegen de grenswaarde
van 9,724 ton betekent dit dat op 31 oktober 2008 nog een TRG-ruimte van
3,105 ton beschikbaar was.
4.2 Grenswaarden voor de geluidbelasting
4.2.1 Totale volume geluid Lden
In artikel 4.2.1 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het Totale
Volume Geluid (TVG) (met de Lden als indicator voor de geluidbelasting
gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer dan 63,71 dB(A) mag
bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot wijziging van het
LVB is deze grenswaarde verlaagd tot 63,46 dB(A). Dit is de grenswaarde waarop
in het gebruiksjaar 2008 is gehandhaafd.
Resultaten
De Lden-waarde voor het TVG is door AAS overeenkomstig het wettelijk
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
de grenswaarde zoals vastgelegd in het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB.
Uit de berekening van het TVG Lden blijkt een waarde van 62,94 dB(A) op 31
oktober 2008. Afgezet tegen de (gewijzigde) grenswaarde van 63,46 dB(A)
betekent dit dat op 31 oktober 2008 nog een TVG Lden-ruimte van 0,52 dB(A)
beschikbaar was. Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG Lden-ruimte
van ongeveer 11%.
Eindoordeel: De grenswaarde voor het TVG Lden is in het gebruiksjaar 2008 niet
overschreden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 32
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
4.2.2 Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lden als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer mag
bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot wijziging van het LVB zijn
deze grenswaarden aangepast.
Uit de paragrafen 1.5 en 1.6 blijkt dat in de periode 1 november 2007 tot 22
november 2007 anticiperend gehandhaafd is op de grenswaarden van het
toenmalige ontwerp van het gewijzigde LVB. Vervolgens is vanaf 22 november
2007 en later van 13 maart 2008 tot en met 31 oktober 2008 gehandhaafd op
de vervangende grenswaarden zoals die in de ministeriële regelingen in verband
met de experimenten uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol
zijn vastgelegd. In het gebruiksjaar 2008 is uiteindelijk gehandhaafd op de
vervangende grenswaarden zoals weergegeven in bijlage 2.
Resultaten
De Lden-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door AAS
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan bovengenoemde grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten
Lden over het gebruiksjaar 2008 zijn weergegeven in bijlage 2. Uit de resultaten
blijkt dat de geluidbelasting in de handhavingspunten 33 en 32 hoger is dan de
in bijlage 2 gepresenteerde grenswaarden. In de handhavingspunten 33 en 32 is
sprake van een verschil van respectievelijk 0,89 dB(A) en 0,25 dB(A).
Beoordeling
Uitgaande van een wettelijke handhavingsmarge van 0,05 dB(A), alsmede de
resultaten van een op grond van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB
uitgevoerde meteoclausuleberekening, heeft de Inspectie geconcludeerd dat zich
in de handhavingspunten 33 en 32 een overschrijding van de vervangende
grenswaarden heeft voorgedaan. De volgende stap in de procedure is dat door
de Inspectie een oorzaakanalyse wordt uitgevoerd. Daarin zullen ook de
resultaten worden meegenomen van een onderzoek dat door AAS wordt
uitgevoerd. Vervolgens zal de inspecteur-generaal worden geadviseerd over
eventuele maatregelen voor het gebruiksjaar 2009.
Datum Paginanummer
19 december 2008 33
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
4.2.3 Totale volume geluid Lnight
In artikel 4.2.2 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het TVG
(met de Lnight als indicator voor de geluidbelasting gedurende de periode van
23.00 uur tot 07.00 uur) per gebruiksjaar niet meer dan 54,44 dB(A) mag
bedragen.
Resultaten
De Lnight-waarde voor het TVG is door AAS overeenkomstig het wettelijk
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en door de Inspectie getoetst aan
de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB van 20 februari 2003.
Uit de berekening van het TVG Lnight blijkt een waarde van 52,73 dB(A) op 31
oktober 2008. Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44 dB(A) betekent dit dat
op 31 oktober 2007 nog een TVG Lnight-ruimte van 1,71 dB(A) beschikbaar was.
Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG Lnight-ruimte van ongeveer 33%.
Eindoordeel: De grenswaarde voor het TVG Lnight is in het gebruiksjaar 2008 niet
overschreden.
4.2.4 Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB van 20 februari 2004 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lnight als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23.00 uur tot 07.00 uur) per
gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde
in bijlage 3 van het LVB. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB zijn deze grenswaarden aangepast.
Uit de paragrafen 1.5 en 1.6 blijkt dat in de periode 1 november 2007 tot 22
november 2007 anticiperend gehandhaafd is op de grenswaarden van het
toenmalige ontwerp van het gewijzigde LVB. Vervolgens is vanaf 22 november
2007 en later van 13 maart 2008 tot en met 31 oktober 2008 gehandhaafd op
de vervangende grenswaarden zoals die in de ministeriële regelingen in verband
met de experimenten uit het Convenant hinderbeperkende maatregelen Schiphol
zijn vastgelegd. In het gebruiksjaar 2008 is uiteindelijk gehandhaafd op de
vervangende grenswaarden zoals weergegeven in bijlage 4.
Resultaten
De Lnight-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door AAS
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de Inspectie getoetst aan bovengenoemde grenswaarden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 34
Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de handhavingspunten
Lnight over het gebruiksjaar 2008 zijn weergegeven in bijlage 4. Uit de resultaten
blijkt dat de geluidbelasting in handhavingspunt 21 hoger is dan de in bijlage 4
gepresenteerde grenswaarde. In dit handhavingspunt is sprake van een verschil
van 0,49 dB(A).
Beoordeling
Uitgaande van een wettelijke handhavingsmarge van 0,05 dB(A), alsmede de
resultaten van een op grond van artikel 4.2.2, vierde lid, van het LVB
uitgevoerde meteoclausuleberekening, heeft de Inspectie geconcludeerd dat zich
in handhavingspunt 21 een overschrijding van de vervangende grenswaarde
heeft voorgedaan (zie voor de verdere procedure, paragraaf 4.2.2).
4.3 Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOX), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2) en fijn stof (PM10).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden geformuleerd:
1. relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
2. absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de
in het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarden
toegestane totale emissie (zie artikel 4.3.1, derde lid, van het LVB).
De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet worden
overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol. Wordt voor een stof de
relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt daarvoor de absolute
grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de relatieve grenswaarde weer
wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de relatieve grenswaarde weer
leidend. De formule voor de berekening van de absolute grenswaarde is het
product van het gerealiseerde gesommeerde maximum startgewicht en de
relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
AAS heeft aan de Inspectie gerapporteerd over het gebruiksjaar 2008.
Datum Paginanummer
19 december 2008 35 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
De aangeleverde cijfers met betrekking tot de relatieve grenswaarden zijn in onderstaande tabel weergegeven.
CO NOX VOS SO2 PM10 Grenswaarde artikel 58,1 74,6 9,9 2,1 2,5
4.3.1, eerste lid, LVB,
gebruiksjaar 2008
Gerealiseerde emissies 54,1 67,1 8,2 2,0 2,3 gebruiksjaar 2008
Eindoordeel: De relatieve grenswaarden voor de stoffen CO, Nox, VOS, SO2 en PM10 zijn in het gebruiksjaar 2008 niet overschreden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 36 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
5 Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is objecten waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te richten of te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In artikel 2.2.2 van het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die hoger zijn dan een voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het vierde lid van dit artikel richt zich met name op (tijdelijke) bouwkranen, voor zover deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale waarden.
Werkwijze Inspectie
In het Handhavingsbeleid is vastgelegd dat door de Inspectie obstakel-inspecties worden uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van de luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning wordt geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2008 hebben 18 inspecties bij bouwkranen plaatsgevonden. In 5 gevallen is aangegeven welke restricties er zijn met betrekking tot de hoogte van de bouwkraan, zonder dat het noodzakelijk was de werkzaamheden stil te leggen. In 4 gevallen werden de werkzaamheden stopgezet in verband met een overtreding van de geldende hoogtebeperking. De Inspectie heeft de betreffende aannemersbedrijven hierover een waarschuwingsbrief gestuurd. In 3 gevallen is voorlichting gegeven om een overtreding te voorkomen.
Datum Paginanummer
19 december 2008 37 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
6 Getroffen voorzieningen
In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat AAS, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic Management Committee (E2MC) van de luchtvaartsector.
Op verzoek van de Minister van Verkeer en Waterstaat en met instemming van de leden van het E2MC vervult de Inspectie sinds september 2008 (weer) een waarnemersrol in het E2MC. Hierdoor blijft de Inspectie direct op de hoogte van de zaken die in het E2MC worden besproken, de besluiten die in het E2MC worden genomen en de argumenten die aan deze besluiten ten grondslag liggen. De in het E2MC genomen besluiten worden maandelijks aan de Inspectie bekend gemaakt door middel van een verslag. Daarnaast ontvangt de Inspectie tweewekelijks een quick scan van AAS waarin met name de actuele ontwikkeling van de geluidbelasting en het gebruik van de banen inzichtelijk wordt gemaakt.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting is door de luchtvaartsector ervaring opgedaan met baanpreferentiewijzigingen als voorziening om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. De baanpreferenties zijn zo gekozen dat de baancombinaties die de minste geluidhinder voor de omgeving opleveren met de hoogste voorkeur worden toegepast. Mocht dat vanwege windcondities niet mogelijk zijn, dan wordt door LVNL een baancombinatie gekozen die een lagere preferentie heeft. Indien in de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving onevenwichtigheden ontstaan, waardoor bepaalde handhavingspunten te zwaar belast dreigen te worden, wordt meestal een baanpreferentiewijziging doorgevoerd. Hierdoor wordt dan een andere baancombinatie (tijdelijk) meer preferent.
Resultaten
Op basis van de E2MC-verslagen (en de tweewekelijkse quick scans) heeft de Inspectie schriftelijk kennisgenomen van het feit dat het E2MC in de eerste helft van het gebruiksjaar 2008 voorzieningen getroffen heeft die door LVNL zijn uitgevoerd.
Het betreft hier de volgende voorzieningen/maatregelen:
1. Op 14 december 2007, een preferentiewijziging waardoor zoveel mogelijk zuidelijk baangebruik1 is toegepast.
1 Onder zuidelijk baangebruik wordt verstaan, starten naar het zuiden en landen vanuit het noorden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 38 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
2. Op 30 maart 2008, een preferentiewijziging waardoor zoveel mogelijk noordelijk baangebruik2 is toegepast.
In verband met dreigende overschrijdingen van vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de Lden-handhavingspunten 33 en 32 en Lnight- handhavingspunt 21 hebben de sectorpartijen overwogen om in de tweede helft van het gebruiksjaar 2008 een stuurmaatregel te nemen, waarbij startend verkeer van de Kaagbaan naar de Aalsmeerbaan zou worden overgeheveld.
Deze stuurmaatregel is uiteindelijk niet uitgevoerd omdat de sectorpartijen van mening waren dat deze stuurmaatregel tot veel (extra) geluidsoverlast in Aalsmeer en Uithoorn zou leiden. Ook werd gevreesd voor een verstoring van het overleg aan de Alderstafel over de ontwikkeling van Schiphol voor de middellange termijn (tot 2020).
Wel hebben de sectorpartijen op voorstel van AAS het klein onderhoud aan de Kaagbaan dat voor oktober 2008 voor twee nachten en een aangesloten periode van 36 uur gepland stond, over het gebruiksjaar 2008 heen getild. Enerzijds om te voorkomen dat de Zwanenburgbaan gedurende de twee nachten als alternatieve landingsbaan zou moeten worden ingezet, waardoor de Lden- handhavingspunten 33 en 32 extra zouden worden belast. Anderzijds om te voorkomen dat overdag de Aalsmeerbaan alsnog als stuurbaan (lees: als alternatieve startbaan gedurende de landingspiekperioden) zou moeten worden ingezet.
2 Onder noordelijk baangebruik wordt verstaan, starten naar het noorden en landen vanuit het zuiden.
Datum Paginanummer
19 december 2008 39 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
7 Maatregelen inspecteur-generaal
In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal bij een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de belasting binnen de grenswaarden.
Resultaten
In de handhavingsrapportage Schiphol van 30 juni 2008 is aangegeven dat de Inspectie een meteoclausuleberekening en oorzaakanalyse heeft uitgevoerd in verband met overschrijdingen van grenswaarden voor de geluidbelasting in het gebruiksjaar 2007.
Uit de oorzaakanalyse is gebleken dat de geconstateerde overschrijdingen direct samenhangen met het groot onderhoud aan de Kaagbaan in september 2007. Hoewel uit de meteoclausuleberekening gebleken is dat er over het gehele gebruiksjaar bezien niet sprake is geweest van buitengewone weersomstandigheden, is uit de oorzaakanalyse gebleken dat gedurende het groot onderhoud aan de Kaagbaan sprake is geweest van significant afwijkend weer. Hierdoor moest gedurende het groot onderhoud aan de Kaagbaan, de Zwanenburgbaan veelvuldig voor landingen vanuit het zuiden worden ingezet (ook `s nachts), waardoor enkele handhavingspunten in korte tijd zwaar zijn belast.
Voor het gebruiksjaar 2008 was geen groot onderhoud aan de Kaagbaan voorzien waardoor het niet in de lijn der verwachting lag dat de grenswaarden van de betreffende handhavingspunten in het gebruiksjaar 2008 opnieuw zouden worden overschreden.
In verband hiermee heeft de inspecteur-generaal op 29 mei 2008 het besluit genomen om voor het gebruiksjaar 2008 geen maatregelen zoals bedoeld in artikel 8.22 van de Wet luchtvaart aan één of meerdere sectorpartijen op te leggen en ook niet tot andere vormen van handhaving over te gaan. In juli 2008 is de Tweede Kamer van dit besluit op de hoogte gesteld.
Datum Paginanummer
19 december 2008 40 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Bijlage 1: Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik
Tabel 1 Aantallen Categorisatie Vooralsnog Niet LVNL Categor. Vooralsnog LVNL Aggregatie Aantal/Categorie Afwijkingen Totaal Incorrecte Veiligheids Onvoldoende Geen LVNL- Inter- Waarschijnlijk Afwijkingen Nader te Vooralsnog Vooralsnog Norm # Milieuregels aantal data belang technische bemoeienis pretatie veroorzaakt tgv Parallel onderzoeken verantwoor- verantwoor- (LVB Art. vluchten (Wet Luchtvaart voorzieningen issues door LVNL starten delijkheid delijkheid 3.1.3) Routegebruik (jets) Art. 8.20/8.21) (LVB Art. 3.1.2) vanaf LVNL excl. LVNL incl.
01-11-2007 Interpretatie Interpretatie issues issues
1 Verticale afwijkingen overdag van 1625 1625 naderende vliegtuigen buiten de 1625 187681 5,00% 0,87% 0,87% TMA
9089 9089
2 Verticale afwijkingen overdag van 9089 187681 15,00% naderende vliegtuigen in de TMA 4,84% 4,84%
3 a Horizontale afwijkingen in de 149 0
938 17415 7 761 17 4 149 0,05% nacht van naderende vliegtuigen 0,86% 0,00% Verticale afwijkingen in de nacht
4 5 5 van naderende vliegtuigen buiten 6 17415 1 5 0,05% 0,03% 0,03% de TMA
Verticale afwijkingen in de nacht b h 13 6
5 van naderende vliegtuigen in de 177 17415 4 54 106 7 6 0,05% 0,07% 0,03% TMA
6 c Horizontale afwijkingen overdag g 3479 2043
4606 197078 1127 1436 335 1708 3,00% van vertrekkende vliegtuigen 1,77% 1,04% Horizontale afwijkingen in de d 6 0
7 nacht van vertrekkende 304 7369 5 194 99 6 0,05% 0,08% 0,00% vliegtuigen
8 Verticale afwijkingen van 3 3 vertrekkende vliegtuigen in de 3 204448 3 0,05% 0,00% 0,00% TMA
Verticale afwijkingen van
9 33 33 vertrekkende vliegtuigen buiten 33 204448 10,00% 0,02% 0,02% de TMA
Baangebruik Norm (Aantal) Afwijkingen in baangebruik bij c
---
10 16 12 4 4 0 0 vertrek
11 Afwijkingen in baangebruik bij f
1795 2 1792 1 1 0 0 aankomst
a. 137 gevallen `boven FL70 luchtverkeerweg binnengevlogen', 6 gevallen dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten en
6 afwijkingen ten gevolge van het experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures b. 5 gevallen dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten en 2 afwijkingen ten gevolge van het experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures c. LVNL hanteert een (door de Inspectie geaccordeerd) aftrekpercentage van 81,1% voor de afwijkingen (exclusief afwijkingen veroorzaakt door parallel starten) die volgens LVNL niet aan LVNL toe te schrijven zijn d. 3 gevallen dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten en 3 afwijkingen ten gevolge van het experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures e. 1 geval dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten en 3 afwijkingen ten gevolge van het experiment verlenging gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures f. 1 geval dag/nacht overgang binnen marge van 2 minuten g. 1127 afwijkingen ten gevolge van het experiment parallel starten h. 3 afwijkingen ten gevolge van een geluidsarme transitie naar de Zwanenburgbaan (baan 18C)
Datum Paginanummer
19 december 2008 41 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Toelichting
Bovenstaande tabel is afkomstig uit de rapportage van LVNL over de periode 1 november 2007 tot en met 31 oktober 2008. In de laatste kolom van de tabel is per milieuregel aangegeven, welk percentage afwijkingen volgens het LVB maximaal is toegestaan.
In de een na laatste kolom van de tabel is per milieuregel aangegeven, wat op 31 oktober 2008 op basis van de registraties van LVNL het feitelijke percentage afwijkingen was. Daarbij is rekening gehouden met de interpretatie-issues zoals die met de Inspectie overeengekomen zijn.
Wanneer de percentages genoemd bij routegebruik in beide kolommen met elkaar vergeleken worden, dan blijkt dat bij alle milieuregels het feitelijke percentage afwijkingen lager is dan het toegestane percentage. Nadere bijzonderheden hierover staan vermeld in paragraaf 3.2.
Ten slotte blijkt uit bovenstaande tabel dat wanneer de cijfers genoemd bij baangebruik in beide kolommen met elkaar vergeleken worden, niet sprake is geweest van ongeoorloofd baangebruik. Nadere bijzonderheden hierover staan vermeld in paragraaf 3.4.
Datum Paginanummer
19 december 2008 42 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Bijlage 2: Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting t/m 31 oktober 2008
Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden Punt X-coördinaat Y-coördinaat Grenswaarde Geluidbelasting Nr. (m.i.v. 13/03/08)
1 97.325 470.400 55,99 54,21
2 100.475 472.525 57,69 56,04
3 104.150 474.925 58,87 56,96
4 106.325 477.125 58,31 57,63
5 108.875 478.725 58,13 57,67
6 109.675 481.125 57,53 50,70
7 107.625 486.025 57,48 54,53
8 107.725 489.075 58,53 55,76
9 107.725 492.100 56,96 54,59
10 108.525 495.350 59,22 57,02
11 109.175 498.100 58,97 57,28
12 109.550 500.725 58,64 57,31
13 110.250 503.025 57,68 56,31
14 110.775 500.550 56,99 55,42
15 110.575 496.725 58,01 56,28
16 111.750 491.425 56,95 55,33
17 111.825 487.425 57,67 55,97
18 111.950 485.275 62,70 59,42
19 113.625 482.275 54,09 51,83
20 116.175 481.925 58,02 57,43
21 119.050 481.900 57,64 56,67
22 122.025 481.450 57,62 56,94
23 118.800 481.050 56,94 55,92
24 114.525 476.925 57,63 57,00
25 116.100 474.050 57,96 57,10
26 113.575 472.550 55,41 54,20
27 112.500 468.500 56,08 55,89
28 112.600 472.325 55,54 53,81
29 112.525 475.400 57,03 56,03
30 110.475 475.250 57,74 56,16
31 108.600 475.075 59,31 58,78
32 110.150 471.075 56,74 56,99
33 106.800 471.150 56,23 57,12
34 103.400 472.225 57,51 56,40
35 98.400 470.300 57,10 55,42
Datum Paginanummer
19 december 2008 43 Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Bijlage 3: Handhavingspunten Lden
Datum Paginanummer
19 december 2008 44 Rapport HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Bijlage 4: Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting t/m 31 oktober 2008
Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight Punt X-coördinaat Y-coördinaat Grenswaarde Geluidbelasting Nr. (m.i.v. 13/03/08)
1 102.750 473.250 52,85 51,14
2 104.150 474.925 50,47 47,64
3 105.750 476.600 47,92 46,76
4 108.875 478.725 47,91 47,18
5 108.025 485.875 52,27 48,64
6 108.350 492.100 52,11 49,49
7 108.525 495.350 50,38 48,07
8 109.275 501.750 49,03 47,61
9 109.675 504.850 47,34 46,25
10 110.825 504.425 48,04 46,58
11 110.775 500.550 49,01 47,43
12 110.575 496.725 50,14 48,18
13 110.600 494.400 50,32 48,11
14 110.175 488.550 52,42 49,28
15 118.825 481.650 52,41 51,19
16 120.250 481.500 51,33 50,46
17 118.825 481.350 52,38 51,15
18 111.000 476.350 47,90 46,12
19 109.175 474.600 46,52 45,29
20 110.750 471.600 46,39 45,66
21 115.875 468.125 43,19 43,68
22 111.800 467.525 44,39 43,62
23 109.500 468.025 45,87 45,28
24 106.000 471.050 46,18 45,77
25 100.475 472.525 48,81 46,43
Datum Paginanummer
19 december 2008 45 Rapport
HANDHAVINGSRAPPORTAGE SCHIPHOL 2008
Bijlage 5: Handhavingspunten Lnight