ChristenUnie
Bijdrage Ernst Cramer bij het WGO Spoedwet wegverbreding
Bijdrage Ernst Cramer bij het WGO Spoedwet wegverbreding
maandag 12 januari 2009 10:00
Voorzitter. De Commissie Elverding heeft ons vorig jaar laten zien
welke snelheidswinst er te boeken is bij infrastructurele projecten,
daartoe had de commissie meerdere adviezen. Mijn fractie ziet uit naar
de gehele implementatie van de adviezen van Elverding en de discussie
die we daarover hopelijk op korte termijn hebben. Dat is immers een
van de belangrijke lessen van het rapport: niet op één punt is
verbetering nodig, dat moet op meerdere gebieden gebeuren.
Over Elverding en verdere aanpassing van de Tracéwet komt de Kamer
later dit jaar nog te spreken. De Wet versnelling besluitvorming
wegprojecten bespreken we echter vandaag omdat we vaart willen maken
met de projecten die al vastliggen in de Spoedwet wegverbreding en de
Tracéwet. De ChristenUnie is het daarmee eens, maar benadrukt tegelijk
dat dit niet ten koste moet gaan van zorgvuldige besluitvorming en een
goed proces. De ChristenUnie-fractie heeft gevraagd om concreet te
maken per project hoe groot de beoogde versnelling is. Zou de minister
deze vraag alsnog kunnen beantwoorden?
Amendement - beperken tot 30 dertig projecten
In de aanloop naar dit overleg is meermalen discussie geweest of deze
wet nu enkel handelt over de 30 spoedaanpak-projecten die nu opgenomen
zijn binnen de Spoedwet en de Tracéwet, of dat de deur open staat voor
meer projecten. De minister schrijft in de nota naar aanleiding van
het nader verslag dat het deze periode gaat om 30 urgente projecten
(Spoedaanpak). De vereenvoudigde onderzoekslast geldt echter ook voor
andere - bestaande en nieuwe - Tracéwetprojecten zij het dat het dan
moet gaan om wegverbredingen en dat een alternatievenonderzoek nodig
blijft.
De minister heeft in een brief een overzicht van projecten gegeven
waarvoor een advies van de commissie MER al dan niet wenselijk is op
basis van een aantal criteria. De regeling in het wetsvoorstel is
echter open geformuleerd, de keuze wordt gelegd bij het bevoegd gezag
dus de minister. Het wetsvoorstel geldt daarmee ook voor nieuwe
projecten die nog niet in de lijst staan. De commissie MER is hierover
helder: "om ook bij wijziging van wegenprojecten in het kader van de
Tracéwet een sterke vereenvoudiging van de MER-procedure door te
voeren, doet geen recht aan het complexe en controversiële karakter
van deze projecten".
De ChristenUnie heeft daarom een amendement ingediend dat regelt dat
de vereenvoudiging van de onderzoekslast alleen geldt voor de dertig
projecten die onder de Spoedaanpak Wegen vallen. Aangezien dit ook
eerder volgens de minister het oogmerk is geweest van het
wetsvoorstel, neem ik aan dat hij dit amendement als waardevolle
aanvulling ziet op het voorstel.
Een eventuele bredere toepassing van de vereenvoudiging van de
onderzoekslast kan worden betrokken bij de bespreking van de thans ook
in procedure gebrachte wijziging van de Wet Milieubeheer ten aanzien
van de modernisering van de milieueffectrapportage. De minister heeft
hiertoe een goede voorzet gedaan door het geven van een aantal
criteria die kunnen gelden voor het bepalen of de onderzoekslast kan
worden vereenvoudigd of niet. Bij de behandeling van de wijziging Wet
Milieubeheer wil de ChristenUnie hierover graag nader van gedachten
wisselen. Wij geven het kabinet in overweging om deze criteria een
wettelijke basis te geven.
Een andere mogelijkheid zou bij nieuwe Tracéwet-projecten kunnen zijn
dat er een voorhangprocedure is waarbij niet alleen de minister, maar
ook de Kamer kan verzoeken om tot een extra inzet te komen van
verschillende onderdelen van de MER-procedure. Graag een reactie!
Op dit moment luidt het voorstel dat extra onderdelen van de M.E.R.
kunnen worden ingezet door het bevoegd gezag. De fractie van de
ChristenUnie vraagt zich af of dat een geschikt instrument is. Wanneer
de minister zo'n keuze voor extra inzet maakt, heeft dat
precedentwerking. Dat zal er waarschijnlijk toe bijdragen dat de
minister gebruik van deze bevoegdheid tot zeer uitzonderlijke
situaties beperkt. In hoeverre vindt de minister dit dan een bruikbare
methode? Is hij het met ons eens dat dit tot gevolg heeft dat hij
zelden tot nooit van deze bevoegdheid gebruik zal maken?
Modernisering MER
In de Memorie van Toelichting is aangegeven dat dit wetsvoorstel een
voorschot neemt op de modernisering van de milieueffectrapportage. Bij
de modernisering van de MER zal participatie een veel sterkere rol
krijgen. Het gevaar dreigt dat we in de tussentijd voor nieuwe
infrastructurele projecten volgens de Tracewet dit onvoldoende
waarborgen.
Nieuwe projecten
In het kader van de commissie Elverding zullen wij nog spreken over de
gehele Tracéwet. De ChristenUnie vindt het belangrijk dat we ook daar
vaart mee maken, zodat nieuwe grote projecten vanuit die visie worden
aangepakt. Graag horen wij een datum voor de bespreking. Is de
minister nog van plan nieuwe grote projecten voor de implementatie van
Sneller en Beter te starten? De ChristenUnie vraagt de minister om
eerst in te zetten op die implementatie. Wij vinden het wijzer om
nieuwe projecten volgens het nieuwe regime te behandelen. Deelt de
minister deze mening?
NSL
De regering heeft het volste vertrouwen dat het NSL (Nationaal
Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit) gaat werken en er daarmee
ruimte komt om verschillende wegprojecten van het slot te halen. Er
wordt in dit wetsvoorstel meermalen gepreludeerd op de
inwerkingtreding van het NSL. Maar nu we nog niet eens zeker weten of
de Europese Commissie akkoord is met het Nederlandse derogatieverzoek
wil ik toch opmerken dat vertrouwen iets anders is dan zeker weten.
Heeft de minister alternatieven achter de hand? Slechts voor kortere
termijn zitten er nu oplossingsmogelijkheden in de wet.
Kilometerprijs
De nota van wijziging bepaalt dat de kilometerprijs buiten beschouwing
wordt gelaten bij de 30 projecten van de spoedaanpak. Als reden wordt
gegeven dat de regering "elke mogelijke vertraging als gevolg van het
meenemen van prijsbeleid voor deze projecten wil uitsluiten". Welke
mogelijke vertragingen doelt de minister op en hoe groot zouden deze
zijn? In de nota naar aanleiding van het nader verslag wordt als reden
gegeven dat "de 30 projecten al in een vergevorderd stadium zijn en
voorzien in wegverbredingen op ernstige filelocaties". Als die files
zo ernstig zijn dan hoeft de minister toch niet te vrezen voor een
toets op de kilometerprijs? Anders is een vertraging niet meer dan een
neveneffect van de materiële invloed op de uitkomst van de MER,
namelijk dat er een beter besluit wordt genomen!
Ik krijg de indruk dat de minister gezien de uitspraak over de A6/A9
zich wettelijk wil vastleggen op het niet doorrekenen van de
kilometerprijs voor de 30 projecten omdat hier tot nu toe geen
rekening mee is gehouden. Was het in het kader van risicomanagement
niet verstandig geweest voor de zekerheid het effect van de
kilometerprijs alvast door te rekenen? En is het niet verstandig om
het nu alsnog te doen zodat een mogelijke vertraging in de toekomst
niet nog groter wordt?
De ChristenUnie vraagt zich namelijk af of het niet betrekken van de
kilometerprijs bij de 30 projecten juridisch houdbaar is.
1. De Wet op de Kilometerprijs is weliswaar nog niet vastgesteld,
maar de invoering staat dusdanig vast dat deze een factor van
belang is. Op andere terreinen van het overheidsbeleid zoals het
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) wordt al wel
rekening gehouden met de effecten van de kilometerprijs.
2. De effecten van de kilometerprijs zitten weliswaar ook in de Nota
Mobiliteit, maar dat betekent niet dat niet ook op planstudie
niveau naar de effecten moet worden gekeken. Juist op dat niveau
moet worden gekeken waar de zeven miljard euro besparing uit de
NoMo neerslaat. Bovendien is de actuele kilometerprijs hoger dan
in de NoMo omdat wordt uitgegaan van volledige afbouw van de BPM.
3. De uitsluiting van de kilometerprijs is volgens sommige juristen
niet in overeenstemming met de Europese M.E.R-Richtlijn en
SMB-Richtlijn, waaruit zou kunnen worden afgeleid dat niet
categorisch een relevant alternatief buiten beschouwing kan worden
gelaten.
4. Het uitsluiten van de kilometerprijs kan ook botsen met artikel
3:2 Algemene Wet Bestuursrecht, waarin staat dat toereikend
onderzoek moet worden gedaan naar de feiten voordat een besluit
genomen wordt.
Kan de minister nader uitleggen of en zo ja welke risico's deze
bepaling en de Europese richtlijnen met zich mee brengen? Het zou
vervelend zijn als hij nu het scenario helemaal uitsluit, maar straks
toch door de rechter gedwongen wordt om het in bepaalde gevallen toe
te passen waardoor projecten juist vertragen in plaats van versnellen.
Naarmate de invoering van de kilometerprijs dichterbij komt wordt het
risico dat de rechter een toets op de kilometerprijs zal eisen alleen
maar groter. De ChristenUnie hoort hier graag een nadere toelichting
op.
Kernvraag is wat betreft de ChristenUnie: als we nu niet de
kilometerprijs meenemen, wanneer gaan we dat dan wel doen? Als de wet
kilometerprijs door de Kamer behandeld is? Zo nee, wanneer dan wel? En
als we een datum hebben voor welke projecten geldt dit dan? Voor alle
projecten die nog in behandeling zijn of alleen voor nieuwe projecten?
De minister heeft de Kamer hierover een brief toegezegd. Eigenlijk had
ik die vandaag verwacht. In het antwoord op de schriftelijke vragen
over het MIRT stelt de minister dat een tracébesluit van meet af aan
uitvoerbaar moet zijn. Zolang de Wet kilometerprijs niet in werking is
getreden, ontbeert een tracébesluit dat gebaseerd is op prijsbeleid
een wettelijke grondslag aldus de minister. Kan de minister dit
standpunt toelichten nu het NSL ook nog nietis goedgekeurd en de
minister daarin wel het volste vertrouwen heeft. Zo'n groot vertrouwen
heeft de minister toch ook in de kilometerprijs?
De minister heeft toegezegd in planstudies gevoeligheidsanalyses te
doen voor de kilometerprijs. Maar dan toets je achteraf na uitbreiding
van de infrastructuur. Is de minister bereid voortaan de
referentiesituatie te berekenen met beprijzing?
Voorzitter, dit wetsvoorstel straalt aan alle kanten de wens om vaart
te maken uit. Zoals eerder gezegd voelen wij de urgentie voor dat
vaart maken bij meerdere projecten uit de Spoedaanpak Wegen zeker met
de minister mee. Vaart maken heeft alleen zin, als je verder ook een
visie hebt. Wij komen dit nieuwe jaar nog meermalen te spreken over de
volledige implementatie van Elverding. Voor de 30 projecten van de
spoedaanpak kunnen we wat ons betreft nu al vaart maken, voor het
gehele terrein van de infrastructurele projecten is het belangrijk om
telkens terug te gaan naar de visie die we hierop hebben. Zodat de
besluitvorming gedegen en zorgvuldig is, kwaliteit heeft en getuigt
van goed rentmeesterschap. Voorzitter, graag wens ik de minister een
jaar met zo'n visie en vervolgens veel vaart.