1 1
> Retouradres: Postbus 20901, 2500 EX Den Haag
De voorzitter van de Tweede Kamer Plesmanweg 1-6
der Staten-Generaal 2597 JG Den Haag
Binnenhof 4 Postbus 20901
2500 EX Den Haag
2513 AA DEN HAAG T 070 351 61 71
F 070 351 78 95
Contactpersoon
---
T -
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
Uw kenmerk
Datum 6 februari 2009 -
Onderwerp IJzeren Rijn; beantwoording schriftelijke vragen Bijlage(n)
---
Geachte voorzitter,
Hiermee beantwoord ik de schriftelijke vragen die de Kamer op 15 januari 2009
heeft gesteld over de IJzeren Rijn, naar aanleiding van mijn brieven van 25
november 2008 1 en van 18 december 2008 2.
Voorafgaand aan de beantwoording van de vragen heb ik in een algemeen
gedeelte geschetst waar we momenteel staan met dit project, de verdere
procedure zoals die gegeven het actuele beeld nu is voorzien, en wat daarom de
status is van de huidige actuele plannen die ProRail heeft gemaakt.
Hoogachtend,
DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,
ir. Camiel Eurlings
1 Kamerstuk 27.737, nr. 31, d.d. 25-11-09
2 Kamerstuk 27.737, nr. 32, d.d. 18-12-08
a
Pagina 1 van 25
Datum
Beantwoording schriftelijke Kamervragen over de IJzeren Rijn n.a.v. Ons kenmerk
Kamerstuknummer 27 737, nrs. 31 en 32 VenW/DGMo-2009/850
Voorafgaand aan de beantwoording van de vragen wil ik eerst schetsen waar we
momenteel staan met dit project, de verdere procedure zoals die gegeven het
actuele beeld nu is voorzien, en wat daarom de status is van de huidige actuele
plannen die ProRail heeft gemaakt.
A. Te doorlopen stappen: besluitvorming, vastlegging en uitwerking
1. Besluitvorming België - Nederland
Tot recent was - naast het vraagstuk van de kostenverdeling - een bijzonder
element in de besluitvorming tussen België en Nederland de vraag volgens welk
tracé de IJzeren Rijn gemoderniseerd zou moeten worden: volgens het Duitse
A52-alternatief of volgens de "tussenvariant" (het historisch tracé met
aanpassingen).
In het overleg op 17 november 2008 te Brussel met bewindslieden van de drie
landen en de verkeersminister van Nordrhein Westfalen concludeerde de
Belgische minister Vervotte echter uiteindelijk dat er geen haalbare
financieringsconstructie was voor het Duitse A52-alternatief. Zoals ik de Kamer
heb bericht 3 bleek zelfs een zeer vérgaand aanbod van mijn zijde onvoldoende
om het Duitse A52-alternatief financierbaar te maken.
Het Nederlands aanbod blijft staan en wij zijn te allen tijde tot nieuw overleg
bereid. Maar zolang als de andere landen niet bereid zijn mee te doen, is de
consequentie daarvan dat teruggevallen is op het al langer bestaande plan en dat
de IJzeren Rijn zal worden gereactiveerd volgens de "tussenvariant".
In mijn brief van 29 september 2008 4 schreef ik u over de planning van de
Belgisch - Nederlandse besluitvorming het volgende (citaat):
"Volgens de huidige planning zal de MKBA eind oktober 2008 door de
studiebureaus worden opgeleverd. Vervolgens zal de Commissie van
Onafhankelijke deskundigen (COD), die door mijn Belgische ambtgenoot
en mij is ingesteld, naar aanleiding van de MKBA een advies formuleren.
De COD stelt in die periode tevens een advies aan ons beiden op over de
kostenverdeling tussen België en Nederland van de moderniseringskosten
van het gedeelte van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied.
Volgens de huidige planning verwachten minister Vervotte en ik die
adviezen van de COD begin december 2008 te ontvangen. Vanaf dat
moment gaan wij een gezamenlijk besluitvormingstraject in over de
verdeling van de kosten van de modernisering van de IJzeren Rijn op
Nederlands grondgebied. Na afronding van die besluitvorming zullen mijn
Belgische ambtgenoot en ik de onderliggende stukken, zoals de MKBA en
de adviezen van de COD, openbaar maken."
Inmiddels is er een nieuwe planning ten aanzien van het afronden van de
Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Dat komt onder andere omdat
van Belgische zijde in een laat stadium (november 2008) in de studie werd
ingebracht dat er wellicht op termijn een capaciteitsknelpunt gaat optreden in de
bestaande Montzenroute (ter hoogte van Aarschot). Vanwege de invloed die dit
3 Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08
4 Kamerstuk 27.737, nr. 30, d.d. 29-09-08
Pagina 2 van 25
mogelijke knelpunt kan hebben op de uitkomsten van de MKBA vergt dit nieuwe
Datum
punt alsnog zorgvuldige analyse van het studiebureau en de betrokken partijen.
Ons kenmerk
Naar de huidige verwachting zal de MKBA in februari 2009 gereed komen, en kort VenW/DGMo-2009/850
daarna het advies van de COD.
Aansluitend volgt dan overleg tussen de nieuwe Belgische minister Vanackere en
mij om, mede op basis van het advies van de COD, tot definitieve afspraken te
komen over het vervolg van het project.
Die afspraken betreffen de definitieve tracering van de spoorlijn volgens de
zogenaamde "tussenvariant": het te moderniseren historisch tracé met een
Omleiding om Roermond en een tunnel onder Nationaal Park De Meinweg.
Voorts moeten afspraken worden gemaakt over de verdeling van de kosten en de
kostenrisico's (onvoorzien, meerwerk, minderwerk, et cetera) tussen de beide
landen, hoe om te gaan met planaanpassingen en inpassingswensen die in de
Tracéwet-fase nog voorgesteld worden.
In dit verband zijn de volgende onderdelen van de bindende arbitrage-uitspraak 5
van belang (citaat paragraaf 223):
"The exercise of Belgium's right of transit, as it has formulated its request,
thus may well necessitate measures by the Netherlands to protect the
environment to which Belgium will have to contribute as an integral
element of its request. The reactivation of the Iron Rhine railway cannot
be viewed in isolation from the environment protection measures
necessitated by the intended use of the railway line. These measures are
to be fully integrated into the project and its costs."
En (citaat paragraaf 225):
"The Belgian obligation to fund the environmental element of the overall
costs of the reactivation is integral to its exercise of its right of transit."
De inpassingsmaatregelen behoren dus integraal tot het project.
Voorts stelt het Arbitrage Tribunaal (citaat paragraaf 209):
"The Tribunal is of the view that the financial risks are not to be severed
from the costs. Thus, the Party which bears the costs will also have to
bear the financial risks, and, when the Tribunal refers to the costs, it
should be understood as including the financial risks as well."
Het land dat de kosten van een bepaald tracégedeelte moet dragen, moet dus ook
de kosten van de bijbehorende inpassingsmaatregelen én van de financiële
risico's dragen.
De afspraken die België en Nederland binnenkort gaan maken over de
kostenverdeling leiden daarom nog niet tot een definitief financieel beeld. Ook de
kosten van inpassingsmaatregelen waarover, in het kader van de Nederlandse
wettelijke Tracéwetprocedure, in de toekomst nog wordt besloten en de kosten
van toekomstige financiële risico's zullen moeten worden verdeeld tussen België
en Nederland.
Er zullen met België dus ook afspraken moeten worden gemaakt over de wijze
waarop de kostenposten, die in de toekomst nog zullen ontstaan, zullen worden
verdeeld.
2. Vastlegging in Verdrag
De tussen de beide landen te maken afspraken zullen vervolgens moeten worden
vastgelegd in een nieuw Verdrag dat strekt tot gedeeltelijke wijziging van het
zogenaamde "IJzeren Rijn Verdrag" van 1873. Daarin is immers het tracé van de
IJzeren Rijn ("historisch tracé" genaamd) vastgelegd, en nu zal moeten worden
5 bijlage bij Kamerstuk 27 737, nr. 9, d.d. 27-05-05
Pagina 3 van 25
vastgelegd dat de Omleiding Roermond geldt als vervanging van het historisch
Datum
tracé door Roermond.
Ons kenmerk
3. Uitwerking van het plan VenW/DGMo-2009/850
Nadat overeenstemming met België is bereikt zal ik de Nederlandse Tracéwet-
procedure hervatten, te beginnen met (conform art. 9 Tracéwet) mijn
"Standpuntbepaling" (in overeenstemming met de minister van VROM) ten
aanzien van het tracé dat mijn voorkeur heeft. Die Tracéwetprocedure is in 2001
stilgelegd 6. Dat voorkeurstracé zal de hierboven beschreven "tussenvariant" zijn.
In de periode daarna zal ik ProRail opdracht geven om dat voorkeursalternatief
nader uit te werken tot een Ontwerp Tracé Besluit (OTB).
Zoals gebruikelijk en wettelijk voorgeschreven zal in die uitwerkingsfase
overleg plaatsvinden met betrokkenen, waaronder provincies, gemeenten en
waterschappen. Die partijen kunnen in die fase ook nadere voorstellen doen ten
aanzien van het ontwerp, varianten en inpassingsmaatregelen, een en ander
binnen de begrenzing van het gekozen tracé.
In diezelfde periode zal een aanvulling worden opgesteld voor het uit 2001
daterende MER IJzeren Rijn, om de geactualiseerde milieueffecten in kaart te
brengen op basis van de geactualiseerde vervoersprognoses en het
geactualiseerde ontwerp. De geactualiseerde informatie over de milieueffecten is
de basis voor de inpassingsmaatregelen die in het OTB worden opgenomen.
Vervolgens zal ik tegelijkertijd het Ontwerp Tracébesluit (OTB) en het document
met de actuele milieueffecten publiceren, waarop de gebruikelijke inspraak
mogelijk is. In die inspraakfase kan eenieder dus beoordelen of er reden is om
binnen de begrenzing van het voorkeurstracé nog planaanpassingen te
bepleiten.
Zoals hierboven aangegeven zal ik met mijn Belgische ambtgenoot afspraken
maken hoe om te gaan met de (financiële consequenties van de) voorstellen voor
planaanpassing, die in die Tracéwet-fase ter besluitvorming komen vóór te liggen.
Het tijdstip van publicatie van het OTB, dat ook aan de Tweede Kamer zal worden
gezonden, hangt af van het moment dat de Tracéwetprocedure wordt hervat. Die
hervatting geschiedt nadat overeenstemming met België is bereikt over het
project en de kostenverdeling. De publicatie van het OTB kan dan ongeveer 8
maanden daarná worden verwacht
B. Status van het huidige actuele plan
Het Arbitrage Tribunaal van het Permanent Hof van Arbitrage (PHA) heeft in mei
2005 een bindende uitspraak gedaan over de verdeling tussen België en
Nederland van de investeringskosten voor het moderniseren van de IJzeren Rijn
op Nederlands grondgebied.
Die uitspraak is geformuleerd als een "functioneel recept": voor elk tracégedeelte
is aangegeven welk kostenbestanddeel door welk land moet worden betaald 7. De
bedragen die in dat "functioneel recept" moeten worden ingevuld waren niet
beschikbaar ten tijde van de arbitrage-uitspraak: daartoe heeft ProRail - in
opdracht van mijn Belgische collega en mij - een nieuwe kostenraming moeten
maken op basis van een geactualiseerd ontwerp (hierna: "het ProRail-ontwerp").
6 Kamerstuk 27 737, nr. 4, d.d. 13-11-01
7 zie ook de analyse van de arbitrage-uitspraak in Kamerstuk 27 737, nr. 11, d.d. 30-06-05
Pagina 4 van 25
Dat heeft ProRail gedaan in lijn met de huidige Nederlandse wet- en regelgeving
Datum
waardoor het "ProRail-ontwerp" voldoet aan alle wettelijke normen; dat is
getoetst door de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD). Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
Dat ProRail-ontwerp is echter nog slechts een "vóórloper" van het Ontwerp Tracé
Besluit, en het heeft verder geen status. Pas als het ontwerp verder zal zijn
uitgewerkt - mede in overleg met gemeenten en andere instanties - ontstaat een
ontwerp-plan (OTB) dat door mij als Bevoegd Gezag - in overeenstemming met
de minister van VROM - wordt ondertekend.
In de beantwoording van de vragen van uw Kamer gebruik ik dat ProRail-plan als
referentie, zónder daarmee te willen aangeven dat het plan al enige status zou
hebben.
Daarom zal ik in voorkomende gevallen nog geen antwoord kunnen geven op
specifieke vragen over ontwerpaspecten; daarvoor is het in deze fase van het
project te vroeg. Eerst moet de hierboven beschreven eerste fase,
"Besluitvorming België - Nederland" afgerond zijn, daarná wordt gestart met de
nadere planuitwerking.
Zoals ik uw Kamer eerder heb geschreven 8 hecht ik eraan dat adequate
inpassingsmaatregelen worden gerealiseerd. Met een oordeel over de - in het
kader van de Tracéwetprocedure - daadwerkelijk te treffen inpassingsmaatregelen
wacht ik tot na de afronding van het komende overleg met mijn Belgische
ambtgenoot. Daarná kom ik - in het kader van de voorbereiding van het Ontwerp
Tracé Besluit (OTB) - zeker nog te spreken met de gemeenten en andere
betrokken instanties over de inpassing van de spoorlijn.
C. Beantwoording Kamervragen
1. Is er nu wel of geen (voorkeurs)tracébesluit genomen in het overleg tussen de
Duitse, Belgische en Nederlandse ministers? Zo ja, welke status heeft dit besluit?
1. Er is nog geen tracébesluit genomen (in de zin van de Tracéwet); zie de
algemene inleiding bij deze brief. In feitelijke zin is door mijn ambtsvoorganger al
in 2001 besloten dat de IJzeren Rijn gereactiveerd wordt volgens het
voorkeurstracé: het historisch tracé met een Omleiding om Roermond en een
tunnel onder Nationaal Park De Meinweg9; dat tracé werd in de Trajectnota/MER10
het "alternatief A3" genoemd. Dit besluit kon in 2001 echter (nog) niet worden
omgezet in een formeel Standpunt conform de Tracéwet omdat de financiering
een geschilpunt was tussen Nederland en België. Het gekozen alternatief (inclusief
Omleiding Roermond en tunnel onder de Meinweg) is door Nederland en België
ingebracht in de arbitragezaak als zijnde de Nederlandse invulling van de
moderniseringsplannen.
In mijn brief van 25 november 2008 aan uw Kamer heb ik dat aangegeven 11. Tot
recent stond nog ter discussie volgens welk tracé de IJzeren Rijn gemoderniseerd
8 Kamervragen met antwoord 2008-2009, nr. 1243, Tweede Kamer, d.d. 16-01-09
9 Kamervragen 2000 - 2001, nr. 230, d.d. 8-11-01
10 Kamerstuk 27 737, nr. 1, d.d. 15-05-01
11 Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08
Pagina 5 van 25
zal worden: volgens het Duitse A52-alternatief of volgens de "tussenvariant" (het
Datum
historisch tracé met de genoemde aanpassingen).
In het overleg op 17 november 2008 te Brussel met bewindslieden van de drie Ons kenmerk
landen en de verkeersminister van Nordrhein Westfalen concludeerde de VenW/DGMo-2009/850
Belgische minister Vervotte echter dat er geen haalbare financieringsconstructie is
voor het Duitse A52-alternatief. De consequentie daarvan is dat de IJzeren Rijn
zal worden gereactiveerd volgens de "tussenvariant.
2. Hebt u over de IJzeren Rijn onderhandeld tot het uiterste? Is door uw
opstelling bij de onderhandelingen eigenlijk impliciet een besluit genomen om het
historische tracé voor België open te stellen? Is het mogelijk de onderhandelingen
te heropenen?
2. Zoals uit mijn brief naar aanleiding van de onderhandelingen blijkt heb ik zeker
"tot het uiterste onderhandeld". Dat het gevolg van de onderhandelingen was, dat
teruggevallen moest worden op het oorspronkelijke historische tracé in Duitsland
en in Nederland, was het gevolg van de constatering door mijn Belgische
ambtgenoot dat het alternatieve tracé in Duitsland niet financierbaar was; aan
mijn opstelling heeft dat zeker niet gelegen.
De onderhandelingen kunnen worden heropend als er vanuit België en/of
Duitsland een nieuw voorstel komt; tot nu toe is daarvan nog niets gebleken. Ik
heb mijn Belgische en Duitse ambtgenoten laten weten dat mijn aanbod, zoals
verwoord in mijn brief aan de Kamer, blijft staan.
3. Hebt u het zoeken naar een politieke oplossing voor de IJzeren Rijn
opgegeven? Zo nee, hoe ver wilt u gaan om zich te verzetten tegen reactivering
van het historische IJzeren Rijntracé? Hoe groot schat u de juridische kans op het
tegenhouden van het rijden over het historisch tracé?
3. De Nederlandse regering dient het Scheidingsverdrag te respecteren en de
bindende arbitrage-uitspraak uit te voeren. Juridisch gezien kan ik de reactivering
van het historisch tracé niet tegenhouden. Zoals gezegd blijft mijn aanbod naar
extra financiering van een alternatief tracé wel staan.
4. Hoe waarschijnlijk is het scenario dat er geen beslissing komt, anders dan de
constatering dat België het recht op reactivering van de IJzeren Rijn behoudt, en
dat we vervolgens deze discussie over tien of vijftien jaar opnieuw gaan voeren?
4. Omdat België in dit project de vragende partij is, en het recht van doortocht
door Nederland heeft op basis van het Scheidingsverdrag, kan alleen België
aangeven of het door u bedoelde scenario waarschijnlijk is.
Ik heb mij te houden aan de arbitrage uitspaak, maar blijf, zoals gezegd, open
staan voor een eventueel alternatief tracé.
5. Is er ooit door de rechterlijke macht getoetst of de verdragen uit 1839 en
1871, waar de Belgische regering zich met regelmaat op beroept, de kracht
hebben die België er aan toekent?
5. Ja, dat is gebeurd in de bindende uitspraak van het Arbitraal Tribunaal van het
Permanent Hof van Arbitrage (PHA).
Pagina 6 van 25
Datum
6. Deelt u de mening dat er in de opdracht voor de arbitrage geen uitspraak is
gevraagd over het recht van overpad? Deelt u de mening dat het Belgisch recht Ons kenmerk
op overpad iets anders is dan het opeisbaar recht om te rijden over het historisch VenW/DGMo-2009/850
tracé?
6. In het op 1 juli 2005 in werking getreden verdrag met de gezamenlijke
vraagstelling van België en Nederland aan het Arbitraal Tribunaal 12 is
aangegeven (citaat):
"België en Nederland zijn het erover eens dat België recht heeft op het gebruik,
het herstel, de aanpassing en de modernisering van het Nederlandse gedeelte
van het historische tracé van de IJzeren Rijn en dit ten gunste van alle
Belgische en andere spoorwegondernemingen die voldoen aan de regels voor
de toegang tot de markt".
Dit vormde een bevestiging van bestaande rechten, op basis waarvan het recht
om te rijden over het historisch tracé voor België opeisbaar was en is. Het
Belgische recht is overigens in de arbitrage-uitspraak bevestigd. Het Tribunaal
stelt expliciet dat de looptijd van het Verdrag van 1839 en van het IJzeren Rijn
Verdrag van 1873 niet beperkt is.
7. Is de discussie over reactivering van de IJzeren Rijn gestart in reactie op de
aanleg van de Nederlandse Betuwelijn? Denkt u dat deze discussie ook
opgerakeld was als Nederland de Betuwelijn niet had aangelegd?
7. De laatste doorgaande goederentrein over de IJzeren Rijn reed in 1991. De
vraag van België om de IJzeren Rijn te reactiveren is gesteld in 1998, dus toen de
Betuweroute in aanleg was. Of er een relatie is tussen deze feiten kan ik niet
beoordelen.
8. Is er een goede oplossing mogelijk wanneer de betrokken landen allen hun
nationale belang voorop stellen?
8. Over het algemeen hoeft het vooropstellen van nationale belangen geen
bezwaar te zijn om gezamenlijk tot een goede oplossing te geraken.
9. Is de hele IJzeren Rijn situatie het gevolg van de concurrentie tussen de
Rotterdamse en de Antwerpse haven? Bent u van mening dat de beide havens
beter kunnen samenwerken dan concurreren en dat dat tot meer voordeel voor
beide havens en tot minder nadeel voor mens en natuur zal leiden?
9. Het is logisch dat grote zeehavens, zoals Rotterdam en Antwerpen, streven
naar goede achterlandverbindingen met alle modaliteiten, waaronder spoor. Dat
streven verandert niet ingeval de havens beter zouden gaan samenwerken.
10. Hoe gedetailleerd is de omschrijving van het historische tracé vastgelegd?
10. De historische route is neergelegd in het zogenaamde IJzeren Rijn-verdrag
van 1873 13. Daarin staat het volgende (citaat):
12 Arbitrageverdrag, Tractatenblad 2003, nr. 138
Pagina 7 van 25
"De lijn zal het grondgebied van het hertogdom Limburg binnenkomen, Datum
loopende ten zuiden van Hamont (België). Zij zal zich naar Weert richten, ten
zuiden van die plaats zoowel als van Haelen loopen, de Maas met eene vaste Ons kenmerk
brug op het regte gedeelte boven de bogt van Buggenum tusschen de VenW/DGMo-2009/850
grenspalen 83 en 84 overgaan, zich aan de lijn van Maastricht naar Venlo ten
noorden van het station Roermond aansluiten, een gedeelte van die lijn volgen
en haar ten zuiden van het gezegde station verlaten, om de Pruissische grens
te bereiken in eene rigting, te bepalen met de Regering van het Duitsche
Keizerrijk".
Het huidige punt van overschrijding van de Nederlands-Duitse grens werd in een
verdrag van 13 november 1874 14 met het Duitse Keizerrijk vastgelegd.
De spoorlijn werd in 1879 voltooid en de ligging is sindsdien niet gewijzigd. In de
arbitrage-uitspraak staat, dat Nederland niet eenzijdig mag afwijken van de
historische route. Zie ook mijn antwoord op vraag 6 en de algemene inleiding op
deze brief (A.2).
11. Is de conclusie juist dat er alleen nog maar een keuze mogelijk is tussen de
N280/Bab 52 variant en het "gemoderniseerde" Historisch tracé (A3 variant)? Is
dat in strijd met de Europese richtlijnen, Nederlandse wetgeving en de MER-
procedure? Zo ja, kunt u dat toelichten? Welke mogelijkheden voor
besluitvorming blijven er op welk moment voor de Kamer?
11. In de algemene inleiding heb ik de procedure beschreven. Daaruit blijkt dat
de tracékeuze op basis van de Trajectnota/MER in 2001 is gemaakt, maar tot nu
toe niet geëffectueerd kon worden vanwege het financieringsgeschil met België.
De mogelijkheden voor besluitvorming door de Kamer zijn aangegeven in de
algemene inleiding bij deze brief:
1e: bij de goedkeuring van het nog te maken verdrag tussen België en Nederland;
2e: bij eventuele bespreking van besluiten die in het kader van de
Tracéwetprocedure genomen zijn (Standpunt, Tracébesluit).
Ik teken hierbij aan dat in de bindende arbitrage-uitspraak (paragraaf 239) is
vastgelegd dat de modernisering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied
moet geschieden conform de Nederlandse wet- en regelgeving, maar tevens dat
dit er niet toe mag leiden dat het Belgische recht van doortocht onredelijk wordt
belemmerd.
12. Is het (gemoderniseerde) historisch tracé wel een (haalbaar) alternatief,
terwijl de N280 variant voor België geen haalbaar alternatief is? Zo ja, waaruit is
dat op te maken?
12. Het N280/A52-alternatief was financieel niet haalbaar omdat het - ten
opzichte van het gemoderniseerde historische tracé - grote extra uitgaven vergt
in Duitsland. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 25 november 2008 aan de
Kamer (blz. 3) was ik bereid om - bovenop de Nederlandse besparing op
Nederlands grondgebied ten bedrage van 135 mio - nog een forse extra
financiële bijdrage van bijna 100 mio in te zetten voor het alternatieve tracé.
België was eveneens bereid om zijn besparing op Nederlands grondgebied -
dezerzijds geschat op 160 mio - in te zetten voor het Duitse tracé, desnoods
13 Staatsblad 1873, 65
14 Staatsblad 1875, 18
Pagina 8 van 25
verhoogd met een vaste risico-opslag van 12,5 % tot 180 mio, maar wilde geen
Datum
extra bedrag daar bovenop bieden.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
13. Indien beide tracés financieel niet haalbaar zijn, is het dan niet beter om het
IJzeren Rijn dossier enkele jaren te laten rusten?
13. Ik heb nog geen aanwijzing dat de reactivering volgens de "tussenvariant"
(het gemoderniseerde historische tracé plus de Omleiding Roermond en de tunnel
onder De Meinweg) voor België niet financieel haalbaar is. Het overleg op
ministersniveau over de kostenverdeling is immers nog niet gestart.
14. Geldt het uitgangspunt dat voor burgers alle besluiten aanvechtbaar blijven,
ook het historisch recht van doortocht, hetgeen uw ambtsvoorganger stelde in de
arbitrageprocedure, nog steeds?
14. Het historisch recht van doortocht is niet aanvechtbaar. Voor zover ik kan
nagaan heeft mijn ambtsvoorganger dat ook niet gezegd. Zie ook het verslag van
schriftelijk overleg met uw Kamer in 2003 "over geschillenbeslechting door middel
van arbitrage inzake de IJzeren Rijn" 15, waarin werd geantwoord op de vraag of
de normale rechtsgang voor betrokken partijen zou worden ingeperkt (citaat):
"Voor zover een beslissing van de Nederlandse overheid, gebaseerd op de
uitspraak van het Arbitragetribunaal, openstaat voor bezwaar en beroep, blijft
deze mogelijkheid bestaan. De nationale rechter zal bij de beoordeling van zo'n
zaak evenwel rekening moeten houden met de beslissing van het
Arbitragetribunaal."
Burgers kunnen dus zoals gebruikelijk "hun recht halen", maar het "historisch
recht van doortocht" is niet aanvechtbaar.
15. Welke voordelen zal de IJzeren Rijn opleveren voor de Nederlandse regio?
15.De IJzeren Rijn zal voor Nederland geen of nauwelijks voordelen opleveren. De
IJzeren Rijn is immers een spoorverbinding voor doorgaande internationale
goederentreinen tussen België en Duitsland.
16. Is reactivering van de IJzeren Rijn volgens u noodzakelijk, of kan worden
volstaan met de bestaande spoorlijnen en andere vervoersmodaliteiten tussen
Antwerpen en het achterland?
16. De reactivering van de IJzeren Rijn is een vaststaand recht van België, en
België wenst dat recht uit te oefenen. Dit maakt Nederlandse opvattingen over
het nut en de noodzaak van een IJzeren Rijn minder relevant..
17. Is er een noodzaak tot verplaatsing van vervoer van de Montzenlijn naar een
nieuw tracé?
17. Zie mijn antwoord op vraag 16.
15 Kamerstuk 27 737, nr. 8, d.d. 25-04-03
Pagina 9 van 25
Datum
18. Kan er veel meer vervoer via het water plaatsvinden, waardoor de noodzaak Ons kenmerk
tot reactivering verdwijnt? VenW/DGMo-2009/850
18. Zie mijn antwoord op vraag 16.
19. Vindt u dat goederenvervoer het best via het spoor kan verlopen?
19. Nederland voert het beleid van multi-modaliteit: de overheid zorgt voor de
beschikbaarheid van kwalitatief goede verbindingen over weg, water en spoor, en
binnen de wettelijke randvoorwaarden mogen de verladers en vervoerders zélf
kiezen welke vervoersmodaliteit ze inzetten.
20. Kunt u ons een overzicht doen toekomen van alle knelpunten in alle aspecten
van het historische tracé in Nederland?
20. Nee, dat is op dit moment niet mogelijk. Zoals ik heb aangegeven in de
algemene inleiding is er momenteel uitsluitend een actueel ProRail-plan dat heeft
gediend ter bepaling van de kostenraming. Pas in de voorbereiding van het
Ontwerp Tracé Besluit (OTB) kan het bedoelde overzicht van alle knelpunten tot
stand komen, samen met de oplossingen. Zie daarvoor de algemene inleiding bij
deze brief, onder A.3.
21. Denkt u dat de Belgische vervoerders het historische IJzeren Rijn tracé
daadwerkelijk gaan gebruiken?
21. Als de IJzeren Rijn is gereactiveerd zal die verbinding zeker wel gebruikt
worden. De vervoersprognoses, die ik in juli 2007 aan de Tweede Kamer heb
gestuurd 16, geven dat ook aan. Volgens die prognoses zal het grotendeels gaan
om goederentreinen die anders gebruik zouden maken van de Montzenroute.
Overigens zullen de gebruikers niet alleen "Belgische vervoerders" zijn; de
spoorlijn zal, net als de rest van het Europese spoorwegnet, beschikbaar zijn voor
elke vervoerder die dat wenst.
22. Bent u van mening dat gebruik van niet geëlektrificeerd enkelspoor op het
historische tracé door Belgische dieseltreinen een serieuze optie is?
22. Ja. Overigens zullen dat niet uitsluitend "Belgische" dieseltreinen zijn, maar
treinen van elke mogelijke herkomst (zie ook mijn antwoord op vraag 21).
23. Is het waar dat Duitsland het traject Roermond - Mönchengladbach wil
verdubbelen en elektrificeren op voorwaarde dat België dat ook doet tot en met
Weert? Zo ja, wat is uw mening over die opvatting en wat betekent dat voor uw
standpunt over het historische tracé?
16 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07
Pagina 10 van 25
23. Mijn Duitse ambtgenoot heeft gezegd dat men in Duitsland nieuwe spoorlijnen
Datum
uitsluitend dubbelsporig en geëlektrificeerd aanlegt. Dat geldt dus ook indien voor
de IJzeren Rijn in Duitsland een nieuwe spoorlijn (het A52-alternatief) wordt Ons kenmerk
aangelegd. Zoals bekend heb ik aangeboden om bij realisatie van het A52- VenW/DGMo-2009/850
alternatief het gedeelte op Nederlands grondgebied tussen de Duitse grens en
Roermond ook te verdubbelen. Duitsland heeft terzake geen voorwaarde gesteld
richting België.
24. Bent u van mening dat nu de Belgische regering aan zet is? Zo ja, waarom?
24. Ja. Het A52-alternatief kan pas weer bespreekbaar worden als België en/of
Duitsland met een nieuw voorstel komen; zie mijn antwoord op vraag 2.
25. Acht u het mogelijk dat de Belgische regering de mogelijkheid van het vervoer
via het historische tracé slechts wil gebruiken als promotiemiddel voor de
vervoersmogelijkheden vanaf de Antwerpse haven naar het achterland?
25. Zie mijn antwoord op vraag 16.
26. Deelt u de vrees voor een salamitactiek van de zijde van België, waarbij
België zal proberen steeds delen van de lijn berijdbaar te maken? Waarom wordt
er steeds over delen van het tracé gesproken en niet over het hele traject van
Antwerpen naar het achterland?
26. Nee, die vrees deel ik niet. In feite zijn alle gedeelten van de IJzeren Rijn
tussen Antwerpen en Mönchengladbach momenteel berijdbaar en beschikbaar
voor treinverkeer (en niet alleen voor treinen van en naar Antwerpen), met
uitzondering van het gedeelte tussen Roermond en de Duitse grens bij Dalheim.
Er wordt in het kader van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA)
steeds gesproken over de hele verbinding tussen Antwerpen en het Roergebied.
Slechts als het gaat over de kostenverdeling betreft het uitsluitend het deel van
het tracé dat op Nederlands grondgebied ligt.
27. Vindt u dat de Belgische regering haar burgers moet informeren over het feit
dat ze veel meer zal investeren in eventuele inpassingen in Nederland dan in
België?
27. Ik heb geen mening over hetgeen de Belgische regering moet doen in de
relatie met haar burgers.
28. Bent u bekend met het bericht 'EVO teleurgesteld over keuze IJzeren Rijn'
(FORUM 27 november 2008)?
28.Ja.
29. Bent u het met de verladersorganisatie eens dat een aansluiting via Venlo de
beste oplossing is?
Pagina 11 van 25
Datum
29. De argumenten over een aansluiting via Venlo heb ik uiteengezet in mijn brief
aan de Kamer van december 2007 17 waarmee ik de resultaten van een Ons kenmerk
onderzoek naar een spoorlijn via Venlo (de zogenaamde "A67-spoorlijn") aan uw VenW/DGMo-2009/850
Kamer heb gestuurd.
Uit die studie blijkt dat een "A67-spoorlijn" - die een investering van 7 miljard
vergt - beduidend duurder is dan de reactivering van de IJzeren Rijn, en dat deze
"A67-spoorlijn" voor België en Duitsland geen meerwaarde heeft ten opzichte van
de IJzeren Rijn. Het Duitse deel van de "A67-spoorlijn", dat aldaar parallel aan de
Bundesautobahn A40 is geprojecteerd, is door de deelstaat Nord Rhein Westfalen
afgewezen als mogelijk alternatief tracé voor de IJzeren Rijn. Het valt dan ook
niet te verwachten dat België en Duitsland bereid zijn de investeringen voor een
"A67-spoorlijn" op hun grondgebied te financieren.
Voorts beschouwt België een "A67-spoorlijn" niet als een serieus alternatief voor
de IJzeren Rijn, zodat Nederland daarnaast óók nog steeds zal moeten
meewerken en meebetalen aan de reactivering van het historische tracé van de
IJzeren Rijn.
30. Bent u bekend met de problemen met het alternatieve tracé in Roermond,
zoals hoogteverschillen, knelpunten met de A73, overbruggingen, veel
kunstwerken en een spoorbaan die boven de geluidsschermen uitsteekt?
30. De genoemde problemen zullen aan de orde komen in de fase van uitwerking
van de plannen.
31. Bent u bekend met de knelpunten in Duitsland bij het historische tracé en het
alternatieve tracé? Zo ja, wat is uw mening daarover?
32. In de globale studie die het bureau IVV Aachen heeft gemaakt in opdracht van
Nord Rhein Westfalen worden mogelijke knelpunten langs tracé's in Duitsland
opgesomd. Dat rapport is (via de website van NRW) openbaar, en ik heb daar
kennis van genomen. Ik heb geen mening over knelpunten in Duitsland.
32. Kent u de kwestie van de Viersen-curve in Duitsland? Zo ja, ziet u deze als
een probleem?
32. Met de "Viersener-kurve" wordt gedoeld op een ontbrekende spoorverbinding
in de Duitse stad Viersen, waardoor treinen vanuit Venlo in de richting noordelijk
Roergebied moeten "kopmaken" (van rijrichting wisselen). Of dat als een
probleem moet worden opgevat laat ik ter beoordeling over aan mijn Duitse
ambtgenoot.
33. Is het u bekend dat Deutsche Bahn recent nog grond verkocht heeft aan
mensen die hun tuin aan het historische tracé hebben liggen? Zo ja, wat zegt dat
u over de Duitse inschatting van de kans op reactivering van het tracé?
17 Kamerstuk 27 737, nr. 26, d.d. 21-12-07
Pagina 12 van 25
33. Nee, dat is mij niet bekend. Het historisch tracé in Duitsland is een bestaande
Datum
spoorlijn die ook momenteel in gebruik is door treinverkeer. Een dergelijke
handeling zal geen relatie hebben met reactivering van de IJzeren Rijn. Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
34. Bent u van mening dat de discussie nu alleen nog maar over geld gaat?
34. De discussie over het Duitse alternatieve tracé is voornamelijk over de
financierbaarheid gegaan. Omdat die niet haalbaar bleek zijn andere belangrijke
aspecten, zoals milieueffecten en inpasbaarheid (nog) niet aan de orde geweest.
35. Hoe worden de kosten voor de revitalisering van de IJzeren Rijn tussen
België, Nederland en Duitsland verdeeld, volgens:
a. de oorspronkelijke Verdrag;
b. de uitspraak van het Arbitrale Hof;
c. de nu gemaakte afspraken;
en wat is de verdere uitwerking hiervan?
35. De kosten van revitalisering in België en in Duitsland worden gedragen door
België, respectievelijk Duitsland. Voor de kosten van revitalisering op Nederlands
grondgebied geldt een bijzondere regeling: die kosten worden deels door België
en deels door Nederland betaald conform de arbitrage-uitspraak.
De uitspraak (b) van het Arbitrage Tribunaal van het Permanent Hof van Arbitrage
(PHA) is een bindende verbijzondering van hetgeen is vastgelegd in (a) het
Scheidingsverdrag van 1839.
De uitwerking van de kostenverdeling (c) moet door België en Nederland nog
overeen gekomen worden; zie daarvoor de algemene inleiding bij deze brief.
36. Zijn in de kostenberekening van het (gemoderniseerde) historisch tracé ook
de Belgische en Duitse moderniseringskosten meegenomen, of gelden alleen de
wettelijke voorschriften uit 1839 voor de Duitsers en Belgen?
36. Het huidige beeld van de benodigde investeringen voor de revitalisering van
de IJzeren Rijn is als volgt:
a) investering op Belgisch grondgebied: circa 42 mio (excl. BTW), te
betalen door België;
b) investering op Nederlands grondgebied: circa 536 mio (excl. BTW), te
betalen door België en Nederland samen;
c) investering op Duits grondgebied: circa 120 mio (excl BTW), te betalen
door Duitsland.
Deze kostenramingen betreffen het revitaliseren van het bestaande, deels
enkelsporige en niet geëlektrificeerde tracé, tussen Lier in België en Rheydt in
Duitsland.
In elk der landen gelden voor de revitalisering de op het moment van
revitalisering geldende nationale en internationale wetten en regels.
37. Wanneer zal de Kamer inzage krijgen in het onderzoek naar de
daadwerkelijke kostenverdeling en in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse
die de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) uitvoert? Waarom zijn
Pagina 13 van 25
deze voor december 2008 toegezegd, maar niet op dat moment aan de Kamer
Datum
toegezonden?
Ons kenmerk
37. Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onder A 1. VenW/DGMo-2009/850
38. In hoeverre wordt het onderzoek van de Commissie van Onafhankelijke
Deskundigen (COD), waarbij een daadwerkelijke kostenverdeling en een MKBA
wordt gemaakt, betrokken bij een besluit inzake de IJzeren Rijn?
38. Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief.
39. Is het juist dat zowel het historische als het alternatieve tracé veel duurder
zijn dan gedacht en dat beide de eerstkomende 40 jaar niet rendabel zullen zijn?
39. Of de tracés "veel duurder zijn dan gedacht" kan ik in zijn algemeenheid niet
beoordelen; dat hangt af van wat "gedacht" was.
Over de rentabiliteit van die investering zal de MKBA uitsluitsel moeten geven;
zoals ik heb aangegeven in de algemene inleiding bij deze brief is de MKBA nog
niet beschikbaar.
40. Bent u van mening dat een beslissing over het IJzeren Rijn tracé niet goed
kan worden genomen voordat alle consequenties en kosten goed in beeld zijn
gebracht?
40. Ja. Daarom worden conform de geldende procedures de consequenties en
kosten in beeld gebracht. Daartoe zijn een uitgebreide Internationale Studie en
een Trajectnota/MER gemaakt. Zie verder de algemene inleiding bij deze brief.
41. Hoeveel geld hebt u over voor aanpassingen aan het historische tracé in
Nederland?
41. Dat zal volgen uit de kostenverdeling op basis van de bindende arbitrage-
uitspraak.
42. Heeft u de mogelijkheden voor Europese subsidie voor de verschillende
alternatieven onderzocht?
42. Ja. Voor de nu lopende gezamenlijke studies is door de EU een subsidie
verleend van 7,3 mio aan België en Nederland samen. Ook voor een bijdrage in
toekomstige uitgaven zal een subsidie van de EU worden aangevraagd. Voor het
verkrijgen van een TEN-subsidie zal het niet uitmaken welk alternatief
gerealiseerd wordt.
43. Hoeveel treinen per dag gaan naar verwachting rijden over het
"gemoderniseerde" Historisch Tracé? En zijn in de MKBA de kosten door
luchtverontreiniging voor het Historisch Tracé (Diesel) en Montzenlijn (Elektrisch)
in kaart gebracht?
Pagina 14 van 25
Datum
43. De verwachting voor rond 2030 omvat maximaal 72 extra doorgaande
internationale goederentreinen per dag in beide richtingen samen 18. In de MKBA Ons kenmerk
worden vanzelfsprekend ook de kosten van de luchtverontreiniging in kaart VenW/DGMo-2009/850
gebracht.
44. Om de hoeveel minuten komt er dan over het traject Weert - Roermond
gemiddeld een trein voorbij, van beide zijden, en hoeveel komen er daar nu
voorbij?
44. In onderstaande tabel zijn de gevraagde cijfers verzameld, op basis van het
advies van de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) over de te
hanteren vervoersprognoses 19. Naar verwachting zal het aantal reizigerstreinen
op dit baanvak tussen nu en 2030 verdubbelen, van 76 per etmaal nu naar 144
per etmaal in 2030. Het aantal goederentreinen zal toenemen van circa 19 per
etmaal nu, naar circa 39 in 2030; als gevolg van reactivering van de IJzeren Rijn
komen daar (in 2030) nog 72 goederentreinen per etmaal bij (maximaal 4 per uur
in beide richtingen samen).
reizigerstreinen goederentreinen totaal maximaal in
per etmaal per etmaal het drukste
uur
2005 76 19 95 8
2030 144 39 183 12
zónder
IJzeren Rijn
2030 mét 144 111 255 16
IJzeren Rijn
aantal treinen op baanvak Weert - Roermond in beide richtingen samen; bron:
ProRail en COD
45. Op basis van hoeveel treinen per dag is Nederland van plan een investering te
doen in het "gemoderniseerde" Historisch Tracé?
45. Zoals ik in juli 2007 aan de Kamer heb bericht worden de plannen uitgewerkt
op basis van de (door België en Nederland aanvaarde) prognose dat op het tracé
maximaal 72 extra internationale doorgaande goederentreinen per etmaal in
beide richtingen tezamen zullen rijden. 20
46. Waaruit volgt de maximale belasting van 72 goederentreinen per dag over het
historisch tracé? Is dat een afspraak? Zo ja, met wie?
46. Die maximale belasting is het gevolg van een berekening van de maximale
capaciteit van de deels enkelsporige baanvakken die het historisch tracé bevat.
18 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07
19 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; bijlage, blz 13 en 14
20 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; par. 3
Pagina 15 van 25
Dit is nader toegelicht in mijn brief van juli 2007 aan de Kamer, en met name in
Datum
het COD-advies, dat als bijlage bij die brief is meegezonden 21.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
47. Welke onderzoeken zijn er gedaan die vaststellen dat 72 goederentreinen per
etmaal door dichtbevolkt gebied geen normen overschrijden op het gebied van
geluidhinder, veiligheid en luchtverontreiniging? Van welk type goederentreinen
gaat u dan uit?
47. In opdracht van ProRail zijn door een ingenieursbureau onderzoeken
uitgevoerd ten aanzien van alle relevante milieuaspecten om een actueel ontwerp
te kunnen maken. De Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD) heeft
vastgesteld dat bij het "ProRail-ontwerp" geen wettelijke normen worden
overschreden. Primaire gebruiksdoel van dat ontwerp was om een kostenraming
te kunnen maken.
Pas in de volgende fase van het project, bij het publiceren van het Ontwerp Tracé
Besluit (OTB), zullen deze, en nog aanvullend uit te voeren onderzoeken,
gepubliceerd worden. Zie voor de status van het ontwerp en de onderzoeken de
algemene inleiding bij deze brief.
48. Wat verstaat u onder de 'extra inpassingmaatregelen langs de spoorlijn'
(conform de arbitrage-uitspraak) die België mede zal betalen? Wat houdt deze
afspraak precies in? Is hier een maximum aan inpassingkosten bij afgesproken?
48. Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel A.
49. Hoe kunt u nu al vaststellen dat het A52-alternatief 100 miljoen meer zal
kosten dan de modernisering van het historisch tracé? Heeft u bij deze
vaststelling alle mogelijke inpassingmaatregelen langs het historisch tracé in
overweging genomen?
49. Ik heb niet gesteld dat het alternatief tracé in Duitsland 100 mio meer zal
kosten.
Het Duitse gedeelte van het alternatief tracé zou 480 - 900 mio kosten, en dat
is 330 - 750 mio meer dan de 150 mio die Duitsland voor het historisch tracé
gereserveerd heeft (inclusief elektrificatie). De geschatte besparing op Nederlands
grondgebied is circa 295 mio 22. Die is berekend op basis van het actuele
ProRail-plan.
Niet "alle mogelijke" inpassingsmaatregelen zijn daarin meegenomen, maar de
maatregelen die noodzakelijk zijn om te voldoen aan de Nederlandse wet- en
regelgeving. De status van dat ProRail-plan heb ik aangegeven in de algemene
inleiding bij deze brief.
50. Wat zijn uw verwachtingen over de modernisering van de IJzeren Rijn onder
de huidige wet- en regelgeving? Vraagt deze niet om uitgebreide studies op het
gebied van luchtkwaliteit en milieu? Voorziet u daar geen mogelijke vertraging?
Welke planning heeft u in gedachten om realisatie in 2018 mogelijk te maken?
21 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07; bijlage, par. 7
22 Kamerstuk 27 737, nr. 31, d.d. 25-11-08
Pagina 16 van 25
Datum
50. In de periode 1999 - 2001 zijn (in het kader van de Trajectnota/MER)
uitgebreide studies gedaan naar de modernisering van de IJzeren Rijn, ook over Ons kenmerk
alle milieu aspecten waaronder luchtkwaliteit. Die studies zijn recent VenW/DGMo-2009/850
geactualiseerd om tot een actuele kostenraming te kunnen komen. Bij die
actualisatie is niet gebleken dat de voorgenomen modernisering onder de huidige
wet- en regelgeving niet mogelijk is.
Nadat met België overeenstemming zal zijn bereikt over de modernisering, zullen
die studies verder worden uitgewerkt in het kader van de voorbereiding van het
Ontwerp Tracé Besluit; daarvoor is een periode van circa 8 maanden voorzien in
de planning. Na publicatie van het OTB volgt inspraak en advisering en wordt het
definitieve plan vastgelegd in het Tracé Besluit, waarna voorbereiding van de
bouw en de bouwwerkzaamheden volgen.
De meest recente planning is gebaseerd op de aanname dat de COD begin
december 2008 zou adviseren aan de beide ministers 23; de planning is dan in
grote lijnen als volgt:
a) besluit Belgische en Nederlandse Ministers: januari 2009
b) Standpuntbepaling conform Tracéwet: maart 2009
c) Ontwerp Tracé Besluit (OTB): september 2009
d) Tracé Besluit (TB): september 2010
e) voorbereiding bouw (grondverwerving, vergunningen, bestekontwerp
e.d.): september 2010 tot maart 2013
f) bouwwerkzaamheden plus testen: circa 5,5 jaar
g) openstelling: medio 2018
Zoals ik in de algemene inleiding van deze brief heb aangegeven wordt het advies
van de COD inmiddels niet eerder verwacht dan in februari 2009, dus 3 maanden
later dan bij het maken van de hierboven gegeven planning nog was
aangenomen. De planning van onderdeel (a) hierboven schuift dus ook op.
Op basis van die planning kan meer algemeen vastgesteld worden dat, vanaf het
moment dat mijn Belgische ambtgenoot en ik het eens zijn geworden over het
project, het nog circa 9,5 jaar zal vergen vóórdat de eerste IJzeren Rijn trein door
Nederland rijdt.
Zie verder de algemene inleiding van deze brief, onder A.3.
51. Hoe verhoudt een eventuele "keuze" voor het "gemoderniseerde" Historisch
Tracé zich tot de Natura 2000 wetgeving? Hoe worden de Natura 2000 gebieden
Meinweg, Weerter- en Budelerbergen en mogelijk het Leudal ontzien? Op welke
wijze is de minister van LNV bij het dossier betrokken en wat is haar mening van
de aanslag op Natura 2000 gebieden Meinweg, 'Weerter- en Budelerbergen en
mogelijk het Leudal?
51. Zoals aangegeven in de algemene inleiding bij deze brief is de keuze voor het
gemoderniseerde historische tracé in 2001 gemaakt, mede op basis van de
toetsing aan de (toenmalige) natuur-regelgeving (waaronder Natura 2000) zoals
die was opgenomen in de Trajectnota/MER. Zie ook de antwoorden op
Kamervragen in november 2001, die mede namens de staatssecretaris van LNV
zijn gegeven 24. In de verdere uitwerking van de plannen in de richting van een
Tracébesluit (zie de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel A) zal die
23 Kamerstuk 27 737, nr. 30, d.d. 29-09-08
24 Kamervragen 2000 - 2001, nr. 230, d.d. 8 november 2001
Pagina 17 van 25
toetsing opnieuw gedaan worden in het kader van de vergunningverlening door
Datum
de minister van LNV.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
52. De "keuze" voor het ook "gemoderniseerde" Historisch Tracé kan een
precedent scheppen voor veel andere Natura 2000 gebieden. Hoe verhoudt dit
zich met het N2000 beleid van het kabinet?
52. De bijzondere omstandigheid van het "recht van doortocht" conform het
Scheidingsverdrag en de bindende arbitrage-uitspraak maakt de modernisering
van de IJzeren Rijn tot een unieke casus. Er is dan ook geen reden om hiervan
een precedentwerking te verwachten.
53. Waarom gaat u in uw brieven niet in op de bescherming van de natuur in de
Weerterbergen en de Budelerbergen?
53. Zoals ik in de algemene inleiding bij deze brief heb aangegeven is het in de
huidige fase nog te vroeg om op dergelijke onderwerpen in te gaan. Dat komt pas
in een latere fase aan de orde.
54. Waarom komt er wel een tunnel door De Meinweg en niet door de
Weerterbergen en de Budelerbergen?
54. De te treffen beschermingsmaatregelen bij de passage van een natuurgebied
worden o.a. bepaald door de specifiek te beschermen waarden en de wijze
waarop de spoorlijn het gebied passeert. Daarom zijn de maatregelen per
natuurgebied onderling niet vergelijkbaar. Voor het overige verwijs ik naar het
antwoord op vraag 53.
55. Bent u van mening dat voor de natuur in de Weerterbergen en de
Budelerbergen hetzelfde beschermingsniveau moet gelden als voor de natuur in
de Meinweg?
55. Zie mijn antwoord op vraag 54.
56. Waarom gaat u in uw brieven niet in op de economische schade bij
vakantiepark Weerterbergen?
56. Zie mijn antwoord op vraag 53.
57. Welke kosten zijn gemoeid met de tunnel onder natuurgebied De Meinweg?
Waarom staat nu reeds vast dat deze tunnel er komt?
57. In de huidige kostenraming van ProRail vergt de tunnel onder De Meinweg
een investering van 220 mio (excl. BTW). Dat die tunnel zal worden aangelegd
staat vast omdat het voorkeursalternatief dat in 2001 is gekozen (dat in de
Trajectnota/MER 2001 het A3-alternatief werd genoemd) ook de tunnel onder De
Meinweg bevat, en het Nederlandse voorkeursalternatief (inclusief de tunnel
Pagina 18 van 25
onder De Meinweg) is door Nederland ingebracht in de arbitrage-zaak als zijnde
Datum
de Nederlandse invulling van de moderniseringsplannen.
Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
58. Is het waar dat de tunnelvariant door de Meinweg effecten zal hebben op de
waterhuishouding van het gebied? Is er kwalitatief en kwantitatief voldoende
compensatiegrond aanwezig om de schade te compenseren? Zijn de effecten uit
de bouwfase bekend en meegenomen in de compensatie?
58. Het besluit om de tunnel onder De Meinweg te realiseren was mede
gebaseerd op het onderzoek in de Trajectnota/MER, waarin de genoemde
aspecten aan de orde kwamen. Bij de nadere uitwerking van de plannen in de
volgende fase zal hiernaar opnieuw en meer in detail gekeken worden. Zie ook de
algemene inleiding bij deze brief, onder A3.
59. Is het MER van 2000, waarbij het uitgangspunt maximaal 43 treinen was, nog
steeds actueel en toereikend? Zo ja, komt dat omdat er in de effectbepaling en
mitigatie (Tunnel Meinweg) is uitgegaan van 43 treinen in plaats van 72?
59. Zie voor het antwoord de algemene inleiding bij deze brief, onderdeel A3.
Voorts moge ik verwijzen naar mijn brief van juli 2007 25, waarmee ik de Kamer
informeerde over de nieuwe vervoerprognoses voor de IJzeren Rijn. In die brief
schreef ik over de "gevolgen voor de spoor- en inpassingsontwerpen" het
volgende (citaat):
"In de Trajectnota/MER van 2001 is gerekend met de toenmalige
prognose van 43 doorgaande goederentreinen/etmaal (in beide richtingen
samen) in het jaar 2020 (het prognosejaar waarop het toenmalige
ontwerp gedimensioneerd was). Naar aanleiding van bovenstaande
conclusies wordt, bij die sinds medio 2006 lopende actualisering van de
plannen, nu verder gedimensioneerd voor het ontwerpjaar 2030 en op 72
doorgaande internationale goederentreinen/etmaal (in beide richtingen
samen).
Voor het functionele spoorontwerp (enkel- of dubbelspoor) heeft dit
grotere aantal doorgaande goederentreinen geen gevolgen. Dat
spoorontwerp (het historische tracé met de Omleiding Roermond en de
tunnel in het Meinweggebied) blijft in principe hetzelfde zoals het vanuit
de Trajectnota/MER van 2001 bij eenieder bekend is. Voor de
inpassingsmaatregelen (zoals geluidwerende maatregelen) heeft het
grotere aantal doorgaande goederentreinen vanzelfsprekend wel
gevolgen: alle inpassingsmaatregelen zullen gedimensioneerd worden op
het nieuwe treinenaantal. In relatie daarmee zal ProRail dus ook het MER
van 2001 aanvullen met actuele milieu-informatie."
60. Vindt u dat het tracé in Nederland moet voldoen aan de eisen die ook zijn
gesteld aan de Betuwelijn, dus dat het tracé van de IJzeren Rijn moet worden
uitgerust met dezelfde beschermende maatregelen (mitigerend beleid)?
60. Conform de arbitrage-uitspraak is voor het spoorontwerp en de
inpassingsmaatregelen de huidige Nederlandse wet- en regelgeving kaderstellend;
25 Kamerstuk 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07
Pagina 19 van 25
de spoorlijn zal dus voldoen aan dezelfde normen als andere recente Nederlandse
Datum
spoorprojecten, zoals de Betuweroute en de Hanzelijn 26.
"Voldoen aan dezelfde normen" betekent niet "met dezelfde beschermende Ons kenmerk
maatregelen". De omvang van de inpassingsmaatregelen wordt mede bepaald VenW/DGMo-2009/850
door het verwachte aantal treinen; de IJzeren Rijn wordt ontworpen voor 4
internationale doorgaande goederentreinen/uur in beide richtingen samen in het
drukste uur; de Betuweroute is ontworpen voor circa 20 goederentreinen/uur in
beide richtingen samen in het drukste uur.
6l. Kiest u bij de inrichting van het IJzeren Rijn tracé voor een duurzame
oplossing voor 40 tot 50 jaar of wilt u zo min mogelijk maatregelen nemen op het
huidige tracé?
61. Zie mijn antwoord op vraag 60.
62. Vindt u een 'Provisorium' - een provisorische oplossing op het historische
tracé - een aanvaardbaar scenario?
62. Nee. Er kan pas weer gebruik worden gemaakt van het historische tracé nadat
het deugdelijk is gemoderniseerd en nadat de Omleiding Roermond, de tunnel
onder De Meinweg en de andere inpassingsmaatregelen gereed zijn.
63. Zijn er subsidies om het tracé TEN-proof te maken?
63. Het begrip TEN duidt op het Trans Europese Netwerk, dat is een netwerk van
verbindingen die door de EU zijn aangewezen als relevant voor het Europese
verkeer- en vervoerbeleid. Voor een TEN-verbinding gelden geen specifieke
technische eisen. Wel zijn er eisen gesteld aan de interoperabiliteit van TEN-
verbindingen (waaronder beveiliging met ERTMS) en een project zal alleen voor
subsidie in aanmerking komen wanneer aan die eisen voldaan wordt. Dat zal bij
de gereactiveerde IJzeren Rijn het geval zijn.
64. Zullen er gevaarlijke stoffen over het tracé worden getransporteerd en wie
houdt daar toezicht op?
64. Zoals over bijna elke spoorlijn in Europa zullen ook over de IJzeren Rijn
gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden. Het toezicht daarop zal niet anders
zijn dan elders; dat geschiedt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en de
vergelijkbare diensten in België en in Duitsland.
65. Zullen de gemeenten en de hulpdiensten worden geïnformeerd over wat er
over het tracé wordt getransporteerd, met het oog op een mogelijke calamiteit?
65. Nadat de IJzeren Rijn weer in gebruik is gesteld zullen daar dezelfde regels en
procedures gelden als op de rest van het Nederlandse spoorwegnet. Dat geldt ook
voor de wijze van informeren van gemeenten en hulpdiensten in geval van een
26 Kamerstuk 27 737, nr. 22, d.d. 14-05-07
Pagina 20 van 25
calamiteit: de Verkeersleiding van ProRail informeert in zo'n geval binnen zeer
Datum
korte tijd de lokale hulpdiensten over de aard van de calamiteit en over de soort
lading van de betrokken treinen. Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
66. Acht u het tactisch verstandig om personenvervoer als optie in te brengen?
Bent u in het algemeen voor het zoveel mogelijk scheiden van personenvervoer
en goederenvervoer?
Bent u in het geval van Weert voor het principe van het scheiden van
personenvervoer en goederenvervoer?
66. Naar de mogelijkheden voor personenvervoer over (onderdelen van) de
IJzeren Rijn is uitgebreid onderzoek gedaan. Ik heb de Kamer daarover in juli
2007 en aanvullend in juli 2008 geïnformeerd 27. De conclusie is dat er
onvoldoende potentieel lijkt te zijn voor personenvervoer, maar dat
personenvervoer over het bestaande baanvak tussen België en Nederland in
principe ook nu al mogelijk is; dat zal ook na reactivering van de IJzeren Rijn
mogelijk blijven, tegen beperkte infrastructuur investeringskosten (zie ook mijn
antwoord op vraag 26).
Door Weert vindt momenteel, net zoals in de meeste Nederlandse steden,
gemengd verkeer van reizigerstreinen en goederentreinen plaats. Er is geen
algemeen beleid om die verkeersstromen te scheiden. Of er in het kader van de
IJzeren Rijn in Weert een scheiding van die treinsoorten moet plaatsvinden, en
hoe, zal moeten blijken bij de nadere uitwerking van de plannen in een volgende
fase. Bij Roermond is de Omleiding niet in de plannen opgenomen vanwege de
scheiding van reizigers- en goederentreinen, maar ter vermijding van hinder in
met name Roermond-zuid, waar het historisch tracé is omringd door woonwijken.
67. Is het waar dat de treinen die over het vernieuwde traject reden vier uur
moesten wachten op aansluiting naar het baanvak Eindhoven - Weert? Zo nee,
wat klopt er wel van dit bericht?
67. De wacht- en rijtijden van treinen zijn afhankelijk van de karakteristieken van
de toegekende rijdpaden. Onder normale omstandigheden en bij een tijdige
aanvraag zal voor dit traject niet of slechts kort gewacht hoeven te worden voor
een aansluiting. Een wachttijd van vier uur, waarop in de vraag gedoeld wordt, is
mij niet bekend.
68. Is het waar dat de machinisten van de Belgische treinen met een vlag bij de
onbewaakte overgang in de gemeente Cranendonck moesten gaan staan om het
verkeer te regelen? Zo nee, wat klopt er wel van dit bericht?
68. Op 15 maart 2007 reed op het baanvak Budel - Weert voor het eerst na de
uitvoering van groot onderhoud weer een trein 28. Net als voor elk ander baanvak
dat gedurende langere tijd niet bereden is, is het dan noodzakelijk de beveiliging
van het spoor "in te rijden". Er worden daartoe volgens de geldende
standaardprocedures extra veiligheidsmaatregelen voorgeschreven. Een
dergelijke trein moet met gematigde snelheid rijden ("rijden op zicht") en er
27 Kamerstukken 27 737, nr. 25, d.d. 09-07-07 en nr. 29, d.d. 22-07-08
28 Kamerstuk 27 737, nr. 18, d.d. 10-05-07, par. 3
Pagina 21 van 25
worden extra veiligheidsmaatregelen op overwegen in acht genomen door ze
Datum
aanvullend te beveiligen door een medewerker met een rode vlag. Is het spoor
eenmaal voldoende "ingereden", dan kunnen deze tijdelijke maatregelen Ons kenmerk
vervallen. VenW/DGMo-2009/850
69. Waarom lijkt de volledige ondertunneling, zoals voorgesteld door de
gemeente Weert, financieel onhaalbaar, daar waar de plannen nog niet voldoende
zijn uitgewerkt? Bent u bereid het tunnelplan in de planuitwerking onder
gezamenlijke Belgisch - Nederlandse regie en in de actualisering van de MER op
te nemen als een serieuze variant, zodat een integrale afweging kan plaatsvinden,
in plaats van het tunnelplan als onhaalbaar af te schrijven?
Zouden extra bijdragen van de zijde van Europa, de regio en wellicht België hier
eventueel mogelijkheden bieden?
69. Voor het antwoord moge ik u verwijzen naar mijn zeer recente beantwoording
van de schriftelijke kamervragen van de heren Weekers en Aptroot over dit
onderwerp 29.
70. Kunt u het eigen plan van ProRail, waarmee ProRail in haar brief (bijlage bij
Kamerstuk 27737, nr. 32) het tunnelplan van Weert vergelijkt, zo spoedig
mogelijk aan de Kamer doen toekomen? Waarom heeft de Kamer het plan van
ProRail niet eerder ontvangen?
70. In de algemene inleiding bij deze brief (onder B) heb ik de status van het
ProRail-plan aangegeven. Het is derhalve prematuur om dat ProRail-plan aan de
Kamer te sturen.
Eerst wil ik het komende overleg met mijn Belgische ambtgenoot afronden. Zoals
ik in mijn recente antwoorden op de Kamervragen terzake heb aangegeven kom
ik daarná - in het kader van de voorbereiding van het Ontwerp Tracé Besluit
(OTB) - zeker nog te spreken met Weert (en met de andere gemeenten) over de
inpassing van de spoorlijn. Zie voor de planning het algemene deel van deze
brief, onder A.3.
71. In welke verhouding staan in de vergelijking die ProRail heeft uitgevoerd, de
leefbaarheidaspecten en (toekomstige) ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden
van Weert ten opzichte van de dienstverlening voor goederenvervoer van de
Antwerpse haven naar het Europese achterland? Bent u van mening dat de
vergelijking van ProRail te eenzijdig gericht is op de dienstverlening voor
goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Europese achterland en
voorbij gaat aan de leefbaarheidaspecten en (toekomstige) ruimtelijke
ontwikkelingsmogelijkheden van Weert?
71. Ik vind het te vroeg om op deze vragen in te gaan. Zie mijn antwoord op
vraag 70 en de algemene inleiding bij deze brief.
72. Welke kansrijke opties voor de ontwikkeling van de Weerter spoorzone ziet de
regering?
29 Kamervragen met antwoord 2008-2009, nr. 1243, Tweede Kamer, d.d. 16-01-09
Pagina 22 van 25
Datum
72. In mijn brief aan de gemeente Weert heb ik aangegeven dat ProRail kansrijke
opties ziet. Ikzelf heb daar vooralsnog geen mening over, omdat ik het daarvoor Ons kenmerk
nog te vroeg vind. Zie mijn antwoord op vraag 70 en de algemene inleiding bij VenW/DGMo-2009/850
deze brief.
73. Kan er een kostenberekening gemaakt worden voor de situatie in Weert, met
name op het gebied van de externe veiligheid rond Weert, de al dan niet extra
treinen die komen te rijden en de positie van NS-Vastgoed?
73. In de kostenraming, die ProRail heeft gemaakt voor de reactivering van de
IJzeren Rijn volgens de "tussenvariant" (dus inclusief 72 extra goederentreinen
per etmaal in beide richtingen samen), zijn ook de kosten meegenomen die
noodzakelijk zijn om langs het gehele tracé op Nederlands grondgebied te voldoen
aan de wettelijke eisen die op het aspect van de externe veiligheid van kracht
zijn.
Over de positie van NS-Vastgoed heb ik geen informatie.
74. Waarom worden in Weert beperkte maatregelen getroffen, zodat hier geen
sprake is van een toekomstvaste spoorlijn?
74. Deze vraag valt pas te beantwoorden op het moment dat er, na een verdere
uitwerking van de plannen, een Ontwerp Tracé Besluit ligt; zie de algemene
inleiding bij deze brief.
75. In hoeverre geeft het "Tunnelplan IJzeren Rijn" een passend antwoord op de
gestelde problematiek?
75. Deze vraag valt pas te beantwoorden op het moment dat er, na een verdere
uitwerking van de plannen, een Ontwerp Tracé Besluit ligt; zie de algemene
inleiding bij deze brief.
76. In hoeverre moet er ook - net als voor Roermond - het goederenvervoer
IJzeren Rijn en personenvoer in Weert ontkoppeld worden?
76. Zie mijn antwoord op vraag 66.
77. Kunt u uitleg geven over het feit dat, waar in vergelijking met Zevenaar er
vele argumenten juist pleiten voor ondertunneling, een vergelijkbare robuuste
oplossing (ondertunneling) in Weert uit oogpunt van gelijke behandeling en
bestuurlijke consistentie niet aan de orde is, terwijl in Weert beduidend meer
inwoners overlast zullen ondervinden?
77. Zie mijn antwoord op vraag 60.
78. Welke maatregelen moeten er volgens u worden genomen om de overlast in
Weert tot een aanvaardbaar niveau te beperken?
Pagina 23 van 25
Datum
78. In het algemeen geldt dat de situatie in Weert na de reactivering van de
IJzeren Rijn moet voldoen aan de normen en eisen van de Nederlandse wet- en Ons kenmerk
regelgeving. Welke maatregelen daarvoor noodzakelijk zijn zal moeten worden VenW/DGMo-2009/850
bepaald in de fase van uitwerking van het Ontwerp tracé besluit (OTB). Zie verder
de algemene inleiding bij deze brief.
79. Welke maatregelen zijn er nodig om de spoorwegovergangen bij Weert en
Cranendonck te vervangen door bijvoorbeeld ongelijkvloerse kruisingen, om deze
gemeenten niet te ontregelen en onbereikbaar te maken?
79. Zie mijn antwoord op vraag 78 en de algemene inleiding bij deze brief.
80. Welke consequenties verbindt u aan de uitspraak van de Raad van State over
het niet toetsen aan de Natuurbeschermingswet bij het verlenen van een
vergunning voor werkzaamheden aan het baanvak Belgische grens - Weert?
80. U doelt op het beroep van diverse partijen tegen een besluit van de Minister
van LNV, dat aanhangig is bij de Raad van State. De uitspraak in die zaak wordt
eind februari a.s. verwacht; ik kan daar niet op vooruitlopen.
81. Is het juist dat er sinds de opknapbeurt van het huidige tracé slechts twee
keer is gereden over het traject België - Budel - Weert - Roermond - Sittard?
81. Op het baanvak Budel - Belgische grens rijden per werkdag circa 2
goederentreinen van/naar Antwerpen, één heen en terug. Op het baanvak Budel -
Weert hebben in het jaar 2007, exclusief losse locomotieven en werkmaterieel, 40
goederentreinen gereden, in beide richtingen samen. In het jaar 2008 is minimaal
gebruik gemaakt van dit baanvak.
82. Weet u zeker dat de gegevens, die ProRail u verstrekt, kloppen? Bijvoorbeeld
dat er zes tot acht treinen hebben gereden over het traject Belgische Grens -
Weert? Hebt u dat gecontroleerd, bijvoorbeeld bij de bewoners langs het spoor?
82. Ik heb geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de gegevens die
ProRail verstrekt over het aantal treinen dat heeft gereden, zoals bijvoorbeeld in
het antwoord op vraag 81.
83. Hoe komt het dat in geen enkele berekening aanpassingen aan en langs het
tracé Belgische grens - Weert zijn opgenomen?
83. In het ProRail-plan (zie voor de status daarvan de algemene inleiding bij deze
brief) zijn voor het gehele tracé op Nederlands grondgebied de maatregelen
opgenomen die nodig zijn om te voldoen aan de eisen en normen van de
Nederlandse wet- en regelgeving. Dat geldt ook voor het tracégedeelte tussen de
Belgische grens en Weert, waar diverse extra inpassingsmaatregelen in het
ontwerp en de kostenraming zijn meegenomen.
Pagina 24 van 25
Datum
84. Gaan Belgische vervoerders in Duitsland met diesellocomotieven over modern
spoor rijden? Ons kenmerk
VenW/DGMo-2009/850
84. Als de IJzeren Rijn gereactiveerd is, kan elke vervoerder daarover rijden, dus
niet uitsluitend Belgische vervoerders. De IJzeren Rijn spoorverbinding tussen Lier
(B) en Rheydt (D) is in het verleden nooit geëlektrificeerd geweest. Het
reactiveringsverzoek van België omvat niet het verzoek om de spoorlijn te
elektrificeren. In de huidige situatie is de spoorverbinding over 103 km van de
totaal 141 km lengte niet geëlektrificeerd. Daarover kan dus uitsluitend met
diesellocomotieven gereden worden.
85. Wat is uw mening over de mogelijkheid om een logistiek knooppunt in Budel
te situeren?
85. Ik vind het te vroeg om daar een uitspraak over te doen. Van belang is eerst
samen met België te bepalen wanneer de IJzeren Rijn wordt gereactiveerd.
86. Bent u het eens met de stelling dat Venlo het enige logische logistieke
knooppunt tussen Antwerpen en het achterland is?
86. Ik onderschrijf dat Venlo binnen Nederland een belangrijk logistiek knooppunt
is.
87. Bent u van mening dat de A67-variant de meest duurzame en beste variant is
in Nederland en Duitsland? Zo nee, waarom wordt er niet besloten tot een serieus
onderzoek naar de A67-variant?
87. Nee, zie mijn antwoord op vraag 29. Het daarin aangehaalde onderzoek naar
de "A67-variant" was naar mijn mening voldoende serieus.
88. Waarom is er bij de berekening van 7 miljard aan kosten voor de A67-
variant niet gekeken naar de mogelijke opbrengsten van die variant, bijvoorbeeld
de winst bij het emplacement Venlo? Bent u bereid dat alsnog te doen?
88. In het onderzoek naar de "A67-spoorlijn" langs Venlo 30 is een dergelijke
mogelijke winst niet gebleken. Er is geen reden om dat onderzoek nóg een keer
over te doen: alleen al de benodigde investering van 7 miljard maken de "A67-
spoorlijn" tot een onhaalbaar idee. Bovendien ziet België dit niet als alternatief
voor de IJzeren Rijn.
30 Kamerstuk 27 737, nr. 26, d.d. 21-12-07, bijlage 1
Pagina 25 van 25
Ministerie van Verkeer en Waterstaat