ChristenUnie
Bijdrage Ernst Cramer bij het AO Schiphol
Bijdrage Ernst Cramer bij het AO Schiphol
donderdag 05 februari 2009 15:00
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Wij praten hier over het
Aldersadvies en het past mijns inziens om een compliment uit te
spreken voor het voorliggende resultaat, gelet ook op de complexiteit
van de discussie. Ik wil vervolgens een aantal onderwerpen aansnijden
teneinde tot een goede beoordeling van het advies te kunnen komen.
Mijn eerste vraag is hoe selectiviteit en uitplaatsing
kunnen worden gerealiseerd. In het vorige algemeen overleg heb ik de
minister van Verkeer en Waterstaat alleen bestaande maatregelen horen
noemen. Het convenant selectiviteit noemt ook geen concrete nieuwe
mogelijkheden. Hoe groot zijn de mogelijkheden echter en kunnen wij
wel spreken over uitplaatsing? Er is in opdracht van het ministerie
door SEO een uitgebreid onderzoek gedaan naar selectiviteit. Zou de
Kamer het desbetreffende onderzoeksrapport kunnen krijgen met een
reactie van de minister? Verder vraag ik met het oog op de
Luchtvaartnota om een uitwerking van de mogelijkheden die het HSL-net
in Europa en het sturen via slots bieden voor selectiviteit.
Er wordt een cap voorgesteld van 510.000 vluchten, die
echter nadrukkelijk wordt gekoppeld aan de 580.000 vluchten en de
veronderstelde groei. Natuurlijk weet ik wel dat dit het uitgangspunt
is geweest voor Schiphol, maar uitplaatsing is afhankelijk van de
medewerking van de regio's. Dat laatste is mogelijk een probleem. Het
is opvallend dat alleen het kabinet en Schiphol rechten kunnen
ontlenen aan het convenant en niet de bewoners. Voor het geval
uitplaatsing niet lukt, vraag ik mij af of het niet logischer zou zijn
om eerst te werken in de richting van die 510.000 vluchten. Wat is
overigens de stand van zaken rond het overleg in het kader van de
regionale Alderstafels in relatie tot de zekerheid van uitplaatsing
van 70.000 vluchten? Mijn vraag over die 510.000 vluchten heeft te
maken met de groei. Al een aantal jaren zitten wij op 430.000
vluchten. Recent is het vervoer naar Schiphol gedaald. Dat moet je
natuurlijk wel plaatsen in het licht van de economische recessie, maar
dan mis ik nog wel de onderbouwing van de noodzaak om te werken
richting 580.000 vluchten. De ChristenUnie zou graag bij de
Luchtvaartnota een geactualiseerde onderbouwing krijgen. Er zijn een
aantal aannames die tot nu toe niet meegenomen zijn bij die
veronderstelde groei. Ik vraag mij af of, als de groei boven 510.000
voorlopig niet aan de orde is, het economisch niet onverstandig is om
al te gaan praten over uitplaatsing, dit ook in relatie met de zorgen
die Schiphol in onze richting heeft geuit als het gaat om de
haalbaarheid voor die luchthaven.
De heer Vendrik (GroenLinks): Omdat dit een tweede ronde is in het
debat die zich dus ook leent om wat meer conclusies te trekken heb ik
een vraag aan u over dat maximum van 510.000. Ik snap uw vragen
daarover op zichzelf heel goed en, naar ik aanneem, zullen wij daar
straks ook een antwoord op krijgen. Is het nu echter de positie van de
ChristenUnie dat Schiphol tot 2020 wordt gemaximeerd op 510.000,
ongeacht wat het overleg in de regio oplevert over wel of niet
uitplaatsing van vluchten?
De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat het resultaat van de
Alderstafel. Dus in die zin vind ik dat dit een goed uitgangspunt is.
De heer Vendrik (GroenLinks): Dat klopt niet helemaal. De minister
geeft in zijn beantwoording een en ander ook helder aan. Mocht de
uitplaatsing lukken, dan is de deal rond. Dan weet Schiphol dat het
tot 2020 maximaal 510.000 vluchten per jaar mag accommoderen. Als die
uitplaatsing niet lukt, dan is er, zoals de minister ook aangeeft, een
nieuw politiek moment. Dan staat die 510.000 weer ter discussie. Dan
zou op grond van eerdergenoemde afspraak Schiphol kunnen eisen dat er
580.000 vluchten moeten worden geaccommodeerd en dat er dus meer
vluchten op Schiphol komen. Is de heer Cramer het eens met de minister
dat het zo zal gaan? Of is het aantal van 510.000 echt het maximum
voor de ChristenUnie?
De heer Cramer (ChristenUnie): Volgens mij is dat nu net de kern van
mijn vraag die ik de minister stelde over de middellange termijn. Het
is namelijk nog maar de vraag of wij over die 510.000 heen gaan, gelet
op het feit dat wij al een fors aantal jaren op 430.000 vluchten per
jaar zitten. Ik sluit niet uit dat, mocht een groei zich gaan
voordoen, wij ook de discussie daarover gaan voeren. Dat valt volgens
mij ook onder goed bestuur. Ik heb aangegeven dat het mijn voorkeur
heeft om na te denken over die 510.000 tot 2020 en om daar de aandacht
op te richten. Daarnaast is er de discussie met de regio's over de
mogelijkheid van uitplaatsen. Dan zijn wij helder over wat wij voor
elke regio afspreken en dan zijn wij ook helder richting Schiphol als
het gaat om het maximale aantal van 580.000 vluchten dat aldaar
geaccommodeerd kan worden.
Mijn volgende punt betreft de lokale bescherming en het
vliegen volgens afspraak. In het Aldersadvies zijn alleen
aantalsnormen opgenomen en geen lokale normen. Ik heb dat in het
vorige algemeen overleg ook al opgemerkt maar ik ben na de
schriftelijke ronde nog niet helemaal gerust op dit punt. In genoemd
overleg hebben wij ervoor gepleit om naast vliegen volgens afspraak,
een set lokale garantiepunten te introduceren. Daarmee wordt
tegemoetgekomen aan afspraken in het regeerakkoord over de gewenste
bescherming van het buitengebied en wordt innovatie gestimuleerd. De
minister stelt dat alternatieven moeten passen binnen de contouren van
Alders en dat dit bij dit voorstel niet het geval is omdat er sprake
zou zijn van lokale normen. Dat is volgens mij geen goed argument. De
punten liggen op een andere plek dan de oude handhavingspunten en het
gaat slechts om garantiepunten. Wat is er op tegen om dit voorstel mee
te nemen in de testperiode waarin het oude en het nieuwe stelsel naast
elkaar zullen staan? Hoe gaan wij vliegen volgens afspraak in de
proefperiode toetsen aan het huidige stelsel? De ChristenUnie pleit
ervoor de normen in het handhavingspunt in deze periode constant te
houden en deze dus niet meer aan te passen voor experimenten. Anders
heeft toetsen geen zin meer.
De ChristenUnie is buitengewoon teleurgesteld als het gaat
over de nachtsluiting. Er ligt een aangehouden motie van mijn hand die
ertoe strekt de regionale luchthavens tussen 23.00 uur en 07.00 uur te
sluiten. Het Aldersadvies snoept hier twee uur van af voor Eindhoven
en Lelystad en de minister hecht hier zeer aan omdat het advies een
totaalpakket is. Alders gaat hierover in gesprek met de regio's. De
motie lijkt mij klip-en-klaar en was al bekend voordat de heer Alders
met zijn advies kwam. Ik heb geen onderbouwing gezien van de noodzaak
van dit deel van het Aldersadvies.
Over de beperking van de geluidsbelasting in de nacht bij
Schiphol liggen er de aangenomen motie-Cramer/Tang en de aangenomen
motie-Tang/Cramer. De minister heeft toegezegd om daarop terug te
komen via het Aldersadvies maar dat is niet gebeurd. De ChristenUnie
pleit voor meer tariefsdifferentiatie tussen zes en zeven uur 's
ochtends en vraagt de minister in hoeverre hij hierop kan sturen.
De minister spreekt zowel over actualisatie van
gelijkwaardigheidscriteria als over actualisatie van
gelijkwaardigheidsnormen en actualisatie van normen in
handhavingspunten. Ik zou hem willen vragen waarvoor het op te stellen
spelregelkader geldt en hoe hij methodologisch verkeerde spelregels
wil voorkomen. De minister sluit opnieuw een complexe discussie niet
uit, maar wat de ChristenUnie betreft moet het spelregelkader voor de
lange termijn klip-en-klaar zijn. Dat was namelijk het probleem met
het oude stelsel. De bewoners hechten hier ook zeer aan. Worden die
regels ook opgenomen in de Luchtvaartwet? Aantalsnormen kunnen rekenen
houden met extreme meteorologische jaren maar zullen dan in de meeste
andere jaren niet voldoende begrenzend werken. Aangezien ook
operationeel plannen worden gemaakt uitgaande van een normaal
meteorologisch jaar geeft de ChristenUnie de voorkeur aan een
ontheffingssysteem bij extreme meteo.
Deel 2
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. In het gebruiksjaar 2007 is
op twee punten de grenswaarde overschreden. De inspecteur-generaal
heeft echter besloten om niet te handhaven, omdat de overschrijdingen
te verklaren waren door het groot onderhoud op de Kaagbaan. Groot
onderhoud is echter te voorzien en daarom wil ik van de minister weten
hoe hiermee in het nieuwe stelsel wordt omgegaan.
Mijn volgende punt is de Luchtvaartnota. Er wordt nu
alweer nagedacht over de verdere groei van Schiphol. De Luchtvaartnota
zal hierop verder ingaan. Intussen is het klimaat urgent geworden en
is de sector, zoals collega's al zeiden, behoorlijk in beweging. Zo
zijn grote hubs in het Midden-Oosten in opkomst. Dat kunnen wij als
een bedreiging zien, maar wij kunnen ons er ook op voorbereiden door
rekening te houden met alternatieve scenario's. Het valt mij op dat
het plan van aanpak van de Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor
de Mainport vooral uitgaat van de vraag naar luchtvaart. Stel nu dat
de vraag naar vliegverkeer afneemt. Wat is dan het plan? Welke visie
heeft het kabinet op Schiphol in het kader van de huidige crisis? Ik
mis nu zo'n brede, toekomstvaste visie. Dat wordt bevestigd door het
advies van de commissie-Vriesman, die aanraadt om de handen ineen te
slaan en van Schiphol de nationale trots op duurzaamheidsgebied te
maken en om niet meer zozeer te focussen op groei. Dat is althans onze
indruk na eerste lezing. Wordt in de Luchtvaartnota ook een scenario
bekeken met een kleinere luchthaven, op basis van het huidige volume,
die echter toch een motor is voor de economie en die een grote ambitie
heeft voor duurzaamheid?
De heer Vendrik (GroenLinks): Kan de heer Cramer mij duiden wat in
zijn visie moet worden verstaan onder een duurzaam Schiphol?
De heer Cramer (ChristenUnie): Dat is een luchthavenbeleid waarbij
enerzijds rekening wordt gehouden met de noodzaak om in
intercontinentaal verband afstanden te kunnen overbruggen en waarbij
anderzijds niet meer wordt gevlogen dan strikt nodig is, om te zorgen
dat de CO2 -uitstoot zo veel mogelijk verlaagd wordt. Dat is in mijn
ogen een duurzame luchtvaart.
In eerste termijn heb ik gevraagd naar de scenario's. Ik
heb toch behoefte om bij de Luchtvaartnota een doorrekening te zien,
waarin ook rekening is gehouden met bijvoorbeeld de impact van de
hubs, de impact die een hogere olieprijs kan hebben en de
CO2 -rechten die verdisconteerd moeten worden. SEO Economisch
Onderzoek zou daarvan een prima berekening kunnen maken. Wij hebben
begrepen dat dit op korte termijn kan en wij hechten hier erg aan,
omdat wij denken dat het een stevige onderbouwing is voor de visie van
de regering.
De commissie-Vriesman mocht geen uitspraken doen over de
kwestie Chipshol en het Groenenberg-terrein. In de algemene conclusies
lijken wij echter te kunnen lezen dat er echt iets moet gebeuren.
Schiphol heeft door zijn positie een voorsprong op concurrerende
ontwikkelaars en er moet een innovatieve aanpak komen voor de
verstoorde verhoudingen. Is de minister bereid om deze handschoen op
te pakken?
De regering heeft gekozen voor een ruimtelijke reservering
voor de kosten van de parallelle Kaagbaan. Deze baan ligt op een
minimale afstand van de Kaagbaan en is behoorlijk duur om aan te
leggen. Met de huidige Polderbaan en Zwanenburgbaan lijkt parallel
starten en landen al zeer lastig. Is dat wel mogelijk bij beide
Kaagbanen, als dat wenselijk is in het licht van hinderbeperking? Waar
zouden de routes dan aan de oostkant moeten liggen? De provincie
Noord-Holland heeft eerder gesteld: een baan erbij is een baan eraf.
Hoe staat de minister hierin? In het plan van aanpak van de
Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport wordt gesproken
over het buiten gebruik stellen van een deel van een andere baan. Ik
neem aan dat het hierbij gaat om gebruiksbeperkingen. Hoe wil de
minister dit hard maken bij de burgers, ook gezien de historie van
Schiphol? In hoeverre zijn de voorstellen voor ruimtelijke
aanpassingen rond Schiphol en die voor de regionale luchthavens nu
gekoppeld? In het advies van de commissie-Alders wordt een directe
koppeling gelegd, maar in het genoemde plan van aanpak is uitbreiding
van de regionale luchthaven een alternatief voor herconfiguratie of
een nieuwe baan bij Schiphol. Voor Lelystad wordt in een van de
scenario's gekeken naar verplaatsing naar het noordoosten. Voor de
ChristenUnie is dat geen optie.