Persbericht Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens
Naar een duurzame en innovatieve Mainport 2.0
Oude mainportstrategie is 'sleets' geworden
De schotten tussen luchtvaartbeleid en beleid voor ruimtelijk-economische ontwikkelingen in regio's met een luchthaven moeten worden geslecht, stelt de Commissie Ruimtelijk Ontwikkeling Luchthavens. Dit is noodzakelijk voor een Metropoolregio Amsterdam die tot de internationale top behoort. Deze uitdaging vraagt om nieuw elan in de samenwerking tussen overheden, marktpartijen en de luchthaven. Om deze ambitie te bereiken stelt de commissie een integrale gebiedsgerichte aanpak en een Mainport 2.0 strategie voor. Het is ook de hoogste tijd dat er een oplossing komt voor de verstoorde verhoudingen tussen enkele publieke partijen en de grootste private grondeigenaar in de regio direct gelegen rondom Schiphol. De commissie concludeert ook dat er geen sprake is van toenemende juridisering in het gebied rond de luchthaven. Hiermee zou perspectief ontstaan voor een tweede generatie Airport City, rondom het thema duurzaamheid. Dit is de kern van het advies van de Commissie Ruimtelijke Ontwikkeling Luchthavens.
Commissievoorzitter Kees Vriesman presenteerde 29 januari 2009 het rapport 'Mainport 2.0'aan de ministers Eurlings (Verkeer en Waterstaat) en Cramer (VROM).
De commissie doet een aantal concrete voorstellen. Zo adviseert de commissie om op korte termijn af te stappen van het vestigingsbeleid waarbij individuele bedrijven worden getoetst op hun Schipholgebondenheid. In plaats daarvan stelt de commissie een systeem voor waarbij bedrijven vooral naar de goede plek verleid worden via de inrichting van bedrijventerreinen en ketens van bedrijvigheid. De Commissie bepleit verder de instelling van een publieke grondbank, in elk geval voor de regio rondom Schiphol.
Daarnaast adviseert de commissie om in de komende Luchtvaartnota voor de lange termijn (2030/2040) een aantal onderwerpen te agenderen met grote ruimtelijke consequenties. Dit betreft onderzoek naar de mogelijkheid om Schiphol te laten betalen voor baanreserveringen. Hierdoor wordt duidelijk hoe noodzakelijk bijvoorbeeld de reservering voor de 2e Kaagbaan is. Ook vermindering van het aantal banen kan een groot ruimtelijk-economisch potentieel opleveren. Daarnaast zou de mogelijkheid van gebundelde vliegpaden goed onderzocht moeten worden, met de voorgestelde mainportstrategie en gebiedsgerichte aanpak als basis .
Mainport 2.0 strategie
De commissie Vriesman stelt twee wegen voor om de hierboven beschreven ambitie te bereiken. Ten eerste moet er een Mainport 2.0 strategie ontwikkeld worden. In deze strategie wordt invulling gegeven aan de economische dimensie van de samenhang tussen luchtvaart, regio en luchthaven. De grijs gedraaide plaat van de groei/hinder benadering moet overboord gezet worden. De komende Luchtvaartnota en Structuurvisie Luchthavenontwikkeling voor de Mainport geven het Rijk de kans om de integratie van 'airside' en 'landside' tot een centraal thema te maken, ook op de langere termijn.
De crux van de nieuwe Mainport 2.0 strategie is het versterken van de onderlinge economische afhankelijkheden tussen:
De kwaliteit van het luchtvaartnetwerk
De ontwikkeling van Schiphol van een luchthaven tot een 'non-aviation' ontwikkelaar, met een steeds grotere ruimtelijke impact
De ontwikkeling van het vestigingsklimaat in de Metropoolregio Amsterdam, met als internationale iconen de stad Amsterdam (kennis, ict, creativiteit), de Zuidas en Schiphol
Deze nieuwe Mainport 2.0 strategie moet niet door een commissie van 'wijze mannen' worden opgesteld, maar zich ontwikkelen in een proces dat alle betrokken partijen bindt. Hier liggen kansen voor initiatieven voor partijen als het ministerie van Economische Zaken, het Innovatieplatform of een coalitie van partners uit de regio.
Integrale gebiedsontwikkeling
De commissie Vriesman stelt als tweede weg een integrale gebiedsontwikkeling voor om stad, regio en luchthaven zo sterk mogelijk op de internationale kaart te zetten. Er moeten door alle betrokken partijen gedragen visies komen voor gebiedsontwikkeling rond luchthavens. Dat geldt in de eerste plaats voor de Metropoolregio Amsterdam. Daartoe kan de gemeente Amsterdam het initiatief nemen, samen met de provincie Noord-Holland. De gemeentelijke Structuurvisie, waar nu aan gewerkt wordt, wordt dan een metropolitane Structuurvisie. De ruimtelijke aspecten van de nieuwe Mainport 2.0 strategie kunnen hierin uitgewerkt worden. Aan de visie moet een portefeuille van strategische projecten gekoppeld zijn.
Een vervolgstap vormt de uitwerking van integrale visies voor deelgebieden rondom Schiphol. Dit betreft in de eerste plaats de Driehoek A4-A5-A9 ten zuiden van Badhoevedorp, ook in relatie tot plannen voor ontwikkeling van de corridor Schiphol-Zuidas. Dit voorbeeld van gebiedsontwikkeling met grote potentie kent een lange historie van plannen, maar het wachten is op een doorbraak in de samenwerking tussen de grondeigenaren in het gebied (SRE, SADC, Chipshol en enkele anderen). Als de huidige Airport City van Schiphol van de eerste generatie is (met een nadruk op kantoren, relatief weinig 'leisure' faciliteiten en nauwelijks groen), ziet de commissie hier de kans om internationale faam te verwerven door een Airport City van de tweede generatie te ontwikkelen, rond bijvoorbeeld het thema 'duurzaamheid'.
Een nieuwe - gedurfde bestuurscultuur
Voorr het realiseren van publieke doelen en borgen van publieke waarden op het raakvlak van luchtvaart en ruimtelijk-economische ontwikkeling in een netwerkachtige wereld bestaan geen panklare 'governance' recepten. Het gaat hierbij om innovatieve arrangementen, zoals een gebiedsautoriteit of de toepassing van het model van Randstad Urgent(combinatie van gedeputeerde, wethouder en/of minister) die binnen het huis van Thorbecke passen.
Ook buiten het huis van Thorbecke zijn arrangementen denkbaar, in navolging van de Tafel van Alders. In het buitenland is op veel terreinen ervaring opgedaan met Stewardship Councils. Dit concept draagt de commissie aan als inspiratie voor wat een 'Global Amsterdam Region, City and Airport Council', genoemd zou kunnen worden. Daarin stemmen de kernspelers op het hoogste niveau een strategie van samenhang en samenwerking af waardoor Amsterdam hoger komt op de lijst van Global Cities, de Metropoolregio een internationaal nog meer aansprekende regio wordt, en Schiphol nog vaak tot Europa's of 's werelds beste luchthaven wordt verkozen. De partijen zouden zich moeten vinden in en voortbouwen op de Mainport 2.0 strategie en de relatie met de metropolitane ruimtelijke-strategie. Om vervolgens met elkaar een aantal afspraken te maken over de manier waarop elke partij daar invulling aan zou kunnen geven, via een programmatische benadering.
De commissie heeft zich in haar onderzoek ook gericht op de spanning tussen de commerciële en de mainportrol van Schiphol. In dit kader beveelt de commissie aan om onderzoek te doen naar de beste manier om a) prikkels voor Schiphol primair te richten op het streven een kwalitatieve 'airside' topper in de wereld te blijven, en b) op de grond- en vastgoedmarkt buiten het luchtvaartterrein te zorgen voor een 'level playing field' met particuliere bedrijven. Dit raakt met name de plaats en bevoegdheden van Schiphol's grond- en ontwikkelbedrijf, Schiphol Real Estate.
Regionale luchthavens
De regionale luchthavens in Nederland kennen niet de complexiteit van Schiphol. Maar veel van de aanbevelingen van de commissie zijn wel van belang voor bijvoorbeeld de luchthavens in Lelystad, Eindhoven en Rotterdam. Met name het ontwikkelen van integrale gebiedsvisies rond luchthavens is relevant. De commissie roept de provincies op om voor eigen arrangementen te zorgen, tussen bevolking, bedrijven en overheden. De provincies kunnen hierbij leren van de ervaringen van Schiphol en alert zijn op mogelijkheden voor het toepassen van grondbeleid.
De commissie bestaat uit ir. C.J. Vriesman (voorzitter) en prof.dr. M.J.W. van Twist. Tot 1 november had mevrouw dr. O.A.W.T. van de Riet ook zitting in de commissie.
Noot voor redacties (