ChristenUnie
Blokland vraagt aandacht voor zondagsrust in transportsector
Blokland vraagt aandacht voor zondagsrust in transportsector
dinsdag 27 januari 2009 12:07 Hans Blokland (ChristenUnie-SGP) heeft
op woensdag 21 januari in de Transportcommissie van het Europees
Parlement zijn advies gepresenteerd over arbeidstijden in het
wegvervoer. In dit advies vraagt Blokland onder meer aandacht voor de
zondagsrust in Europa. Hier kunt u zijn presentatiespeech lezen. Via
de link, onderaan de tekst, komt u bij de tekst van het advies.
MdV,
Ik wil u danken voor de gelegenheid mijn ontwerpadvies toe te lichten.
Allereerst wil ik graag opmerken hoe tevreden ik ben met het voorstel
van de Europese Commissie. De echte zelfstandigen in het wegvervoer
buiten het bereik van deze richtlijn houden is een uitstekend
voorstel. Principieel ben ik namelijk van mening dat aan de
arbeidstijd van zelfstandigen geen beperkingen mogen zitten. Zij zijn
immers eigen baas. Daarnaast is het niet mogelijk om zelfstandigen te
controleren op hun arbeidstijden. Zij houden immers zelf hun
administratie bij en hoe kunnen we dan controleren of die
administratie kloppend is. Werknemers kan je controleren door middel
van hun loonstrook, maar zelfstandigen niet. Vaak wordt gezegd dat het
brengen van zelfstandigen onder het bereik van deze richtlijn ertoe
leidt dat de verkeersveiligheid wordt vergroot. Een recente studie
heeft echter aangetoond dat dit niet het geval is. We hebben immers
ook de rij- en rusttijden, waar alle personen die werkzaamheden
uitvoeren in het wegvervoer onder vallen, ongeacht of zij zelfstandig
of werknemer zijn. Deze rij- en rusttijdenverordening draagt zeker bij
aan de verkeersveiligheid, dat is immers het belangrijkste doel van
die regeling. En hoewel deze verordening wel beter zou kunnen
functioneren, kunnen we niet stellen, en dat blijkt ook uit dat
recente onderzoek, dat het invoeren van arbeidstijdenwetgeving in het
wegvervoer er significant toe bijdraagt dat de Europese wegen veiliger
worden. Overigens ben ik wel van mening dat de Commissie rijkelijk
laat met haar voorstel is gekomen. De deadline uit het huidige art. 2
was bijna verlopen en dan hadden we pas echt grote problemen gehad.
Omdat ik het zo principieel eens ben met de Europese Commissie heb ik
kunnen volstaan met 5 kleinere amendementen. Omdat het er slechts 5
zijn, zal ik ze stuk voor stuk kort even nalopen.
Amendement 1 is voor mij geen principieel amendement, maar wel een
verduidelijkingamendement. Het amendement ziet op de definitie van
mobiele werknemer, die wel onder het bereik van de richtlijn gaat
vallen. Een heldere definitie van mobiele werknemer is volstrekt
noodzakelijk. Zoals u weet zijn er vandaag de dag personen in de
wegvervoersector, zie claimen zelfstandig te zijn, maar het eigenlijk
niet zijn. Deze groep personen, de zogeheten schijnzelfstandigen,
frustreren op grote schaal de eerlijke concurrentieverhouding tussen
zelfstandigen in het wegvervoer en transportondernemingen met
fatsoenlijke werknemers. We moeten proberen de definitie van mobiele
werknemer dusdanig helder te krijgen, dat er nog slechts twee
mogelijkheden overblijven: Of je blijft werkzaam als echte
zelfstandige, of je bent mobiele werknemer en dan val je onder het
bereik van deze richtlijn. Het voorstel van de Europese Commissie laat
echter ruimte voor interpretatie en dus ook ruimte voor
schijnzelfstandigen. Dit heb ik geprobeerd op te lossen door een
amendement 1 voor te stellen die de definitie van mobiele werknemer
probeert te verduidelijken zodat de definitie niet meer voor tweeërlei
uitleg vatbaar is. Een echte zelfstandige voldoet mijns inziens zonder
problemen aan al de drie voorwaarden, die de Commissie heeft
voorgesteld. Daarom kunnen we beter achter de drie voorwaarden het
woord ´of´ plaatsen. Hiermee voorkomen we mijns inziens dat we een
nieuwe categorie van schijnzelfstandigen de ruimte geven. Wel ben ik
erg benieuwd of de Commissie deze opvatting van mij deelt. Ik hoor
graag van de Europese Commissie of zij bij het opstellen van deze drie
voorwaarden ook of, of bedoelde, of dat zij en, en op het oog had. Ik
hoor hier namelijk tegenstrijdige berichten over. Het gaat mij hier
dus niet om gelijk krijgen, ik wil graag duidelijkheid. Voor de
lidstaten, zodat zij deze richtlijn correct zullen implementeren, maar
bovenal ook voor de transportsector, zodat zij weet waar zij aan toe
is.
Dan amendement 2: Dit amendement mag geen verbazing wekken, gezien
mijn politieke achtergrond. Als vertegenwoordiger van christelijke
politiek in Europa ben ik van mening, dat het goed zou zijn wanneer de
zondag weer een moment van rust wordt. Enkele weken geleden kreeg ik
voor deze opvatting steun uit voor mij onverwachte hoek. Onze
gewaardeerde voorzitter, Hans Gert Pottering, sprak op een bijeenkomst
over de waarde van de zondag als rustdag. Dit biedt perspectief.
Wanneer een invloedrijk politicus als voorzitter Pottering die mening
is toegedaan, dan hoop ik dat de Europese wetgever deze gedachte in
het achterhoofd houdt bij het voorstellen van nieuwe wetgeving en het
uitwerken daarvan. Ik ben mij er van bewust dat dit amendement 2 niet
overeenkomt met de tekst van de rij- en rusttijden verordening, maar
ik wil het amendement wel laten staan omdat ik vind dat de zondagsrust
ook moet gelden in de transportsector, als statement, en als een steun
in de rug aan opvattingen als die van voorzitter Pottering.
Dan amendement 3. De Commissie heeft voorgesteld om nachtarbeid op die
manier te definiëren dat het in ieder geval om meer dan twee werkuren
moet gaan. De invoering van een dergelijke marge kan op mijn steun
rekenen, mits er dan ook iets aan de definitie van nacht wordt gedaan.
Momenteel wordt nacht in de huidige wetgeving gedefinieerd als een
periode van minimaal 4 uur tussen 0:00 en 7:00 (twaalf uur ´s nachts
en zeven uur ´s ochtends). Vooral die minimaal vier uur is voor mij
niet acceptabel in combinatie met die marge van twee uur. Het zou
betekenen dat als een lidstaat zijn nacht inderdaad definieert tussen
0:00 en 4:00 een vrachtwagen om 1:59 met dagarbeid bezig kan zijn en
een andere vrachtwagen om 2:01, twee minuten later eveneens. Hiermee
wordt de nacht te zeer uitgekleed. Mijn voorstel is om de definitie
van nacht in de arbeidstijdenwetgeving te harmoniseren. Wanneer we de
nacht definiëren van 0:00 tot 6:00 met de marge van twee uur, dan
betekent dat wanneer een chauffeur werkzaamheden in het wegvervoer
uitoefent tussen 2:00 en 4:00, dit in ieder geval nachtarbeid is. Dat
lijkt mij een heldere en acceptabele oplossing. Het voorstel van de
Commissie minimaliseert de nacht in te ernstige mate. Mijn tussenweg
schept ruimte voor de transportsector, maar doet ook recht aan een
fatsoenlijk nachtbegrip. Daarnaast houdt mijn voorstel het midden
tussen de verschillende meningen in dit huis. Sommigen willen de nacht
langer maken, sommigen, en de Europese Commissie dus veel korter. Ik
heb hier een goede middenweg gevonden, die recht doet aan de huidige
regeling, recht doet aan een bepaalde marge en recht doet aan het
verlangen van sommigen in dit huis om de nacht niet te kort te laten
worden.
Amendement 4 is een amendement ´just in case´. Momenteel komen mij
veel klachten ter ore, ten aanzien van discriminerende controles van
de rij- en rusttijdenverordening. De arbeidstijden worden weliswaar
enkel gehandhaafd door de handhavingautoriteiten van de lidstaat waar
de gecontroleerde onderneming is gevestigd, maar het kan nooit kwaad
op te nemen dat ook deze controles op niet-discriminerende wijze
moeten geschieden. Het kan niet zo zijn, dat ondernemingen, die dan
wel de dochteronderneming van een moederonderneming in een andere
lidstaat zijn of ondernemingen die statutair gevestigd zijn in een
andere lidstaat, discriminerend vaak of streng gecontroleerd worden.
Uiteraard is handhaving van belang, maar dan wel eerlijke en redelijke
handhaving.
Daarmee kom ik ook bij mijn laatste amendement, amendement 5. Dit vind
ik een zeer belangrijk amendement. Uit de sector vernam ik dat
handhaving van de arbeidstijden niet altijd even populair is en dat
begrijp ik volkomen. De rij- en rusttijdenverordening probeert immers
vooral de verkeersveiligheid, maar ook een goede werkgever-werknemer
relatie te realiseren. Ik kan mij voorstellen dat nationale
handhavinginstanties ervoor kiezen om primair deze verordening te
handhaven. De vraag is echter wat we dan met deze richtlijn aanmoeten.
Hoe kunnen we zorgen dat deze wetgeving, als extra bescherming van de
goede arbeidsverhouding tussen werkgever en werknemer, goed
gehandhaafd wordt, zonder dat we onnodige administratieve belasting
voor de nationale handhavinginstanties creëren. Ik heb voorgesteld om
in de tekst op te nemen dat als bij controle van de rij- en rusttijden
blijkt dat een chauffeur de rij- en rusttijden dusdanig heeft
overschreden dat daarmee ook automatisch de arbeidstijden zijn
geschonden, de richtlijn in ieder geval wordt gehandhaafd. Ik weet dat
handhaving van de rij- en rusttijden en de arbeidstijden in
verscheidene lidstaten door verschillende handhavinginstanties worden
gecontroleerd, maar ik denk dat mijn voorstel de minst belastende
aanscherping van het handhavingartikel is, die daarnaast het best
aansluit bij de realiteit. Want, laten we eerlijk zijn, als in een
lidstaat blijkt dat een bepaalde onderneming consequent fors de rij-
en rusttijden overschrijdt, gaat er vaak een sein naar de
handhavinginstantie van de arbeidstijden om eens een keer te kijken
naar die arbeidstijdenwetgeving. Toch is mijn voorstel niet optimaal.
Rij- en rusttijden worden immers ook aan de weg, en in andere
lidstaten gecontroleerd. Handhaving van de arbeidstijden geschiedt in
de eigen lidstaat en enkel bij de onderneming thuis. Een
verkliksysteem tussen de lidstaten opzetten lijkt mij niet opportuun
en daarnaast in strijd met het subsidiariteitsbeginsel. Daar weet
mevrouw Ayala Sender alles van. Ik hoop in ieder geval van u goede
suggesties te horen of het handhavingartikel moet worden aangescherpt
en zo ja, wat dan de correcte wijze is. Misschien kan ik samen met de
schaduwrapporteurs, met wie ik gisteren een goede bijeenkomst heb
gehad, tot een goede tekst en een nieuw amendement komen. Overigens
heeft de rapporteur van de Commissie ten principale, mevr.
Panayoutopoulos voorgesteld de toegang tot informatie over de sociale
wetgeving betreffende het wegvervoer te verbeteren. Dat vind ik een
goed voorstel. Bij handhaving van deze wetgeving moet namelijk worden
opgemerkt dat het voor werknemers natuurlijk nooit verboden is zijn
werkgever te confronteren met de toepasselijke sociale wetgeving en de
handhavinginstanties te wijzen op schendingen. Wel moeten we daarbij
in het hoofd houden dat een werknemer, zeker in de huidige moeilijke
economische periode, omwille van de lieve vrede en zijn baan, niet in
de positie is om zijn werkgever op de sociale wetgeving te wijzen.
Handhaving is dus in ieder geval nodig, maar dan wel op een correcte
wijze.
Ik ben erg benieuwd naar de opmerkingen van de collega´s, naar
aanleiding van het Commissievoorstel, mijn verslag en ook in het
bijzonder de handhaving van deze wetgeving.
http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pa/757/7573
20/757320nl.pdf