Nationale Havenraad I
Aan de Staatssecreítaris van Verkeer en Waterstaat Koningshade + |
PostL,us 20906
Mevrouw J.C. Huizinga-Heringa 2500 EX Den Haag
Postbus 2O9O4 ï 070 351 76 15
2500 EX Den Haag Ë G70 351 76 0G
E info@havenraad nl
www.havenraad. nl
Contactpersoon Doorkiesnummer
Datum Bijlage(n!
18 juli 2008
Ons kenmerk Uw kenmerk
Khd 016-04
Onderwerp
Beleidsbrief duurzame zeehavens
Geachte mevrouw de staatssecretaris,
Sinds september 2007 is de Nationale Havenraad betrokken geweest bij het overleg
over duurzame zeehavens. Dit overleg is als constructief ervaren en het proces is
op prijs gesteld. In de genoemde periode hebben partijen intensief kennis en erva-
ring gebundeld en met elkaar gedeeld. Zodoende is een indrukwekkende inventari-
satie ontstaan van bestaande en nieuwe initiatieven op het gebied van duurzaam-
heid van overheid, havenbeheerders en havenbedrijfsleven. De Raad beschouwt de
Beleidsbrief in de eerste plaats dan ook als een actieve inzet voor de verbreding
van de genoemde initiatieven, versterking van de samenhang en intensivering van
de inspanning ten behoeve van een duurzame samenleving.
Na aanvankelijk enige scepsis is er thans waardering voor de Beleidsbrief. De Ha-
venraad adviseert u de Beleidsbrief promotioneel te benutten ter versterking van
het imago van de Nederlandse zeehavens. De Raad wil daaraan graag meewerken.
Wel vraagt de Raad uw aandacht voor de volgende kanttekeningen.
Duurzaamheid en havenbeheer
Een eerste bijdrage die de zeehavenbeheerders aan duurzaamheid kunnen leveren
en ook daadwerkelijk leveren is verduurzaming van de eigen activiteiten: duurzame
aanleg en duurzaam beheer van waterbodems, kaden, steigers, oevers, terreinen
en droge infrastructuur. De mogelijkheden voor beïnvloeding van het gedrag van
havengebruikers zijn tamelijk beperkt door de concurrentie tussen de zeehavens in
noordwest Europa.
Khd 016{t4 18 juli 2008 216
De zeehavenbeheerders werken momenteel aan een Beoordelingsinstrument scho-
ne schepen (Sustainable shipping index) en het verkrijgen van internationaal draag-
vlak voor een dergelijk instrument, niet alleen bij havens maar bij alle relevante
sectoren. Als een dergelijk gedragen instrument ontwikkeld is, kan het gebruikt
worden voor de toekenning van (financiële) incentives. Het gaat hier uitdrukkelijk
om twee verschillende achtereenvolgens te nemen stappen, waarbij thans de na-
druk ligt op de eerste stap (index). Zonder index is nadenken over een incentive
niet echt zinvol. Welke incentive vervolgens het beste werkt, ligt aan de specifieke
situatie en kan per haven verschillen.
Het algemeen inzetten op een differentiatie van havengeld op milieu- of duur-
zaamheidgrondslag acht de Raad onjuist. Havengeld is namelijk in beginsel een ver-
goeding voor geleverde diensten. Het is reeds gedifferentieerd naar de mate van
het gebruik van die diensten. Zodra eenmaal duidelijk is hoe de milieu- en duur-
zaamheidprestaties van een schip zijn ingeschaald volgen naar het oordeel van de
Raad initiatieven als vanzelf.
Terecht stelt u in de Beleidsbrief dat "Het vaststellen van haventarieven een
eigenstandige verantwoordelijkheid van de Nederlandse zeehavens" is. Er is daar-
om geen reden om de Europese Commissie te vragen met voorstellen te komen
gericht op differentiatie van haventarieven op milieugrondslag, vindt de Raad. Ge-
let op het hiervoor genoemde initiatief van de sector zelf moet aanvullende EU re-
gelgeving als zeer onwenselijk worden beschouwd.
De Havenraad erkent met u het nut van duurzaamheidindicatoren als element in de
communicatie over duurzaamheid. Velen claimen immers duurzaam te zijn. Met
algemeen aanvaarde indicatoren kan die claim worden onderbouwd (benchmarken,
een ontwikkeling in beeld te brengen). Naar het oordeel van de Raad mogen duur-
zaamheidindicatoren echter na verloop van tijd niet het karakter van streefwaar-
den en later zelfs van grenswaarden krijgen. Bovendien moet voorkomen worden
dat het periodiek berekenen van de gekozen duurzaamheidindicatoren tot een
aanmerkelijke verzwaring van de administratieve lasten zal leiden. Met dit als uit-
gangspunt nemen de partijen in de Havenraad inmiddels deel aan overleg met uw
departement over de ontwikkeling van algemeen aanvaarde duurzaamheidindica-
toren.
Samenwerking
De Havenraad wil over verdere samenwerking tussen zeehavenbeheerders nu nog
geen uitspraak doen en wacht de uitkomst van het onlangs gestarte onderzoek
naar mogelijke vormen van samenwerking met belangstelling af. Wel is de Raad van
oordeel dat alleen de markt de loop van de goederenstromen bepaalt. De overheid
stelt de randvoorwaarden. De Raad onderschrijft derhalve uw standpunt ter zake
van de rol van de Europese en nationale overheden met betrekking tot goederen-
stromen.
Regelgeving algemeen
Er is zorg over de regelgeving die borg moet staan voor een uitgebalanceerde af-
weging van economische, sociale en milieubelangen. De regeldruk is groot, de re-
Khd 016-04 18 juli 2008 316
gelgeving is complex, de besluitvormingsprocessen zijn moeilijk beheersbaar. Ook is
er niet altijd sprake van gelijke kansen voor alle belangen. Bestaand havengebied
komt in het gedrang door de geluidregelgeving, die woningbouw binnen de geluid-
zone mogelijk maakt en door nieuwe natuurregelgeving. Beperkte uitbreiding van
het havenareaal is daarentegen een ware tour de force. Een actieve aanpak van dit
algemene probleem is wenselijk.
De Tweede Maasvlakte bijvoorbeeld mag met recht een duurzaam project ge-
noemd worden, gelet op de geboden natuurcompensatie en gelet op de unieke af-
spraken die nu al met de toekomstige gebruikers zijn gemaakt over modal split en
de inzet van schone transportmiddelen. En desondanks is het nog steeds niet zeker
dat in september 2008 ook echt met de aanleg kan worden begonnen. Deze gang
van zaken kan nauwelijks als een incentive voor goed gedrag gezien worden.
De Raad verzoekt u dan ook het initiatief te nemen om duurzaam handelen van
overheidswege te stimuleren, en gelijktijdig de mogelijkheid te creëren dat duur-
zame projecten binnen acceptabele termijnen - en dus aanzienlijk sneller - de pro-
cedures kunnen doorlopen.
De regeldruk, de complexiteit van de regelgeving en het afbreukrisico in de voorbe-
reiding van havenprojecten worden voortdurend groter, enerzijds zoals in de Be-
leidsbrief wordt gesteld door de aanscherping van normen, maar anderzijds ook
door de introductie van nieuwe regelgeving en nieuwe normen. Van tamelijk recen-
te datum kunnen worden genoemd: gezondheidsnormen en in het bijzonder nor-
men voor het fijnste fijn stof in de lucht, haven beveiligingswetgeving en natuurre-
gelgeving.
Blijkens de Beleidsbrief zou duurzaam handelen echter meer moeten zijn dan vol-
doen aan wet- en regelgeving en aan geldende normen. Van de zeehavens en het
havenbedrijfsleven wordt verwacht dat zij binnen het kader van wet- en regelge-
ving zelf ruimte voor groei creëren. De Raad onderschrijft deze benadering in be-
ginsel, maar wil tegelijkertijd waarschuwen voor het risico dat verder gaan dan wat
wettelijk is voorgeschreven tot nieuwe norm wordt verheven met alle gevolgen van
dien.
Natuurregelgeving
De Beleidsbrief refereert in een aantal gevallen aan nieuwe natuurregelgeving. De
uitvoering van deze regelgeving levert thans grote rechtsonzekerheid op in de
voorbereiding van zeehavenprojecten, namelijk een groot risico ter zake van de
planning en dus ook een groot financieel risico. De regelgeving zelf laat veel ruimte
voor interpretatae. De oorzaak is gelegen in het feit dat het betrokken ministerie in
deze fase heeft gekozen voor flexibiliteit boven duidelijkheid om uiteindelijk tot
maatwerk te komen. De rechtsonzekerheid die hierdoor ontstaat leidt ertoe dat het
bevoegd gezag - voor zover bekend is wie bevoegd gezag is - geneigd is het zekere
voor het onzekere te nemen. Zo loopt bijvoorbeeld als gevolg van een conflict over
de vraag wie het bevoegd gezag uitoefent, een groot project in de Eemshaven tien
weken vertraging op.
Khd 016{4 18 juli 2008 416
De Raad pleit voor meer duidelijkheid over de rolverdeling en over de in het kader
van de natuurregelgeving gehanteerde criteria teneinde aan deze rechtsonzeker-
heid een einde te maken.
De Raad onderschrijft het initiatief van het Ministerie van LNV om door middel van
proefprojecten te toetsen of het juridisch kader voor tijdelijke natuur de garantie
biedt dat het desbetreffende terrein onmiddellijk voor economische doeleinden in
gebruik genomen kan worden zodra daar behoefte aan is.
ln Duitsland, Frankrijk, Nederland en Vlaanderen worden omvangrijke natuur com-
pensatiemaatregelen getroffen in relatie tot havenprojecten. Afgezien van de vraag
wie de natuur compensatiemaatregelen voor zijn rekening neemt (relevant voor
het al of niet doorberekenen van deze kosten in de haventarieven en dus voor het
level playing field), moet worden vastgesteld dat nergens de procedures zo langdu-
rig zijn en nergens het afbreukrisico zo groot is als in Nederland. Ook in dit opzicht
verkeren de Nederlandse zeehavens in een nadelige concurrentiepositie ten op-
zichte van hun naaste concurrenten.
Verstoring van concurrentieverhoudingen kan immers leiden tot omleiding van la-
dingstromen. Zij volgen dan een route, die ook vanuit het oogpunt van duurzaam-
heid ongewenst is. Naar het oordeel van de Raad is een level playing field een be-
langrijk element van het duurzaamheidbeleid.
Timing van de beleidsontwikkeling is cruciaal voor het in stand houden van het ge-
wenste level playing field. Gelet op tempo en richting van implementatie van EU
natuur- en milieuregelgeving in Nederland in vergelijking met de ons omringende
landen vreest de Raad dat de door de Europese Commissie aangekondigde richt-
snoeren inzake de toepassing van deze regelgeving op havenontwikkeling voor de
Nederlandse zeehavens te laat komen. lmmers, als deze richtsnoeren uitkomen is
er in ons land al veel jurisprudentie ontstaan, die dan leidend is voor de uitvoering
van de natuur- en milieuregelgeving in ons land.
De Raad adviseert u om in eigen land initiatieven te nemen voor een betere rechts-
bescherming en om gelijktijdig alles in het werk te stellen om het spoedig tot stand
komen van deze richtsnoeren te bevorderen, om te voorkomen dat Nederland te
ver voor de muziek uitloopt.
Ketenbenadering en achterlandvervoer
Havens staan niet op zich, maar zijn schakels in logistieke ketens en netwerken. In
het kader van kwaliteit borging (bijvoorbeeld: voedselkwaliteit en security) wordt
deze schakelfunctie in acht genomen en is een ketenbenadering reeds heel gebrui-
kelijk om tot wezenlijke kwaliteitsverbetering te komen. ln de Beleidsbrief worden
de zeehavens nog vooral als op zichzelf staande entiteiten beschouwd.
De Raad beveelt ook hier een ketenbenadering aan, door te bevorderen dat ook de
partners van de zeehavens en het havenbedrijfsleven tot duurzaam handelen over
gaan.
Duurzaamheid is bijvoorbeeld gebaat bij een verschuiving van de modal split in het
achterlandvervoer ten gunste van vervoer per spoor en binnenvaart.
Khd 016{4 18 juli 2008 sl6
De Havenraad adviseert u dan ook vooralsnog terughoudend om te gaan met het
voorgenomen "internaliseren van externe kosten" nu nog allerminst duidelijk is wat
dit inhoudt en wat de gevolgen zullen zijn voor de te onderscheiden modaliteiten.
De algemene toepasbaarheid van voornemens tot differentiatie van binnenhaven-
geld op milieugrondslag in combinatie met incentives voor investeringen in milieu-
vriendelijker motoren aan boord van binnenschepen is nog volop in discussie. De
Raad stelt voor de uitkomst van deze discussie af te wachten.
Zeescheepvaart
Vastgesteld mag worden dat, afgaande op de vervoersprestatie (tonkilometer) de
milieubelasting door de zeescheepvaart in vergelijking met die van andere trans-
porttechnieken laag te noemen is. Voorts maakt de zeescheepvaart vorderingen
met verdere verduurzaming.
De Havenraad adviseert u om met name de passages inzake luchtverontreiniging
door de zeescheepvaart in de Beleidsbrief meer in overstemming te brengen met
de onlangs uitgebrachte Beleidsbrief zeescheepvaart. Voorts zou de Raad in de Be-
leidsbrief meer aandacht willen zien voor de vorderingen die de zeescheepvaart
maakt op het gebied van duurzaamheid en voor het feit dat, in een wereldomspan-
nende activiteit als deze, resultaten niet op korte termijn zijn te boeken en ingre-
pen door nationale overheden of op Europees niveau om het proces te versnellen
het level playing field verstoren.
Voor de meer specifieke opmerkingen betreffende de zeescheepvaart verwijst de
Raad naar de brief die de KVNR recent aan u heeft gericht.
lndustrie
Naar het oordeel van de Raad mogen de vorderingen die de chemische industrie
maakt op het gebied van duurzaamheid in de Beleidsbrief niet onvermeld blijven .
In deze voor ons land en voor de zeehavens zo belangrijke bedrijfstak liggen kansen
voor de ontwikkeling van een "bio-based economy".
De Raad geeft u in overweging om in de Beleidsbrief voorstellen te doen die moe-
ten leiden tot bijvoorbeeld het aantrekken van nieuwe generatie bio fuel industrie
(brandstof op basis van biomassa) en tot verdere stappen in de ontwikkeling van de
"bio-based economy".
Innovatie
Zoals eerder gesteld is innovatie een belangrijk element in het duurzaamheidbe-
leid. Marktpartijen zijn daarin leidend. Een vitaal bedrijfsleven innoveert. In geval
van innovatie ten behoeve van milieu en duurzaamheid kan steun van de overheid
evenwel het verschil maken. Daarvoor zijn verschillende instrumenten beschikbaar,
maar de weg daar naar toe is onoverzichtelijk en de voorwaarden zijn divers. Bij de
inzet van deze instrumenten ten behoeve van een duurzame havenontwikkeling
zou het Ministerie van VenW volgens de Raad centraal aanspreekpunt moeten zijn
en een coórdinerende rol moeten vervullen ook naar andere ministeries.
De voorgenomen VenW regeling ter ondersteuning van innovatieve projecten in
zeehavens die op duurzame mobiliteit gericht zijn ( 5 mln voor een periode van 4
Khd 016-{t4 18 juli 2008 616
jaar) steekt daarentegen mager af bij de ambitae van de Beleidsbrief. Er zijn inmid-
dels tal van vernieuwende ideeën om de mobiliteit in de zeehavens op duurzame
wijze te bevorderen. Initiatieven als deze verdienen naar het oordeel van de Raad
een aanzienlijk krachtiger ondersteuning.
Slotbeschouwing
De Nederlandse zeehavens en het havenbedrijfsleven behoren in alle opzichten tot
de wereldtop. Op het gebied van duurzaamheid kunnen en willen zij dan ook niet
achter blijven. Zijzijn bereid te investeren in duurzaamheid en zijn bereid incenti-
ves te geven ter bevordering van duurzaam gedrag. Tegelijkertijd verwachten zij
ook incentives: ruimte en snelle procedures voor duurzame havenactiviteiten,
overheidsinvesteringen in infrastructuur die een verdere verschuiving naar duur-
zame transporttechnieken mogelijk maken en een passende rijksbijdrageregeling in
innovatieve, op duurzame mobiliteit gerichte projecten in de zeehavens.
Zo ontwikkelen de zeehavens momenteel fundamentele stappen om de luchtkwali-
teit te verbeteren en om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan. Dit blijkt
onder meer uit de World Ports Climate Conference waar ruim vijftig havens uit de
hele wereld bijeen kwamen om ervaringen uit te wisselen en voorstellen te bespre-
ken. De Raad vraagt het Rijk om op constructieve wijze mee te werken aan de initi-
atieven van de havens om een bijdrage te leveren aan het tegengaan van mondiale
klimaatverandering.
De Nederlandse zeehavens en het havenbedrijfsleven concurreren waar dat moet
en werken samen waar dat kan. Die samenwerking krijgt onder andere gestalte in
de Nationale Havenraad. Waar dat nodig en mogelijk is willen de Nederlandse zee-
havens hun samenwerking uitbreiden en intensiveren, zonder de werking van de
markt aan te tasten.
Een gelijkluidende brief is aan de Minister van Verkeer en Waterstaat gezonden.
Met vriendelijke groet,
drs W.T. van Gelder mr F. Lieben
voorzitter algemeen secretaris
Ministerie van Verkeer en Waterstaat